Приговор по делу № 1-2/2017 (1-370/2016;) от 17.10.2016

П Р И Г О В О Р

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

г. Клин Московской области                                                       «3» февраля 2017 года

Клинский городской суд Московской области в составе:

председательствующего судьи Анисимовой Г.А.,

при секретаре Орловой А.А.,

с участием государственного обвинителя - помощника Северного транспортного прокурора Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Кузнецова Е.Д.,

подсудимого Гельвих Е.Н.,

защитника - адвоката Коллегии адвокатов «ФЕМИДА-ГРУПП» Адвокатской палаты г. Москвы Неяскина Р.Ю., представившего удостоверение № и ордер № от /дата/,

а также представителя потерпевшего /название/ - Я1., представившего нотариально удостоверенную доверенность № от /дата/

рассмотрев материалы уголовного дела № 1-2/17 (1-370/16) в отношении Гельвих Е.Н., /дата/ года рождения, уроженца /адрес/, /данные изъяты/ зарегистрированного по месту жительства и проживающего по адресу: /адрес/, с /дата/ по /дата/ работавшего составителем поездов Опытной путевой машинной станции № 1 Октябрьской дирекции по ремонту пути Центральной дирекции по ремонту пути - /название/ в настоящее время официально не работающего, не судимого, под стражей и домашним арестом не содержавшегося, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ст. 263 ч. 1 УК РФ,

УСТАНОВИЛ:

Подсудимый Гельвих Е.Н. совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, которые в силу выполняемой работы и занимаемой им должности обязан был соблюдать, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба, - то есть совершил преступление, предусмотренное ст. 263 ч. 1 УК РФ.

Преступление совершено им при следующих обстоятельствах.

Гельвих Е.Н. приказом руководителя Опытной путевой машинной станции № 1 Октябрьской Дирекции по ремонту пути структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - /название/) № от /дата/ назначен на должность составителя поездов, прошел в установленном порядке теоретическое обучение безопасным методам ведения маневровых работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда по своей профессии на территории ОПМС-1.

Занимая вышеуказанную должность на основании приказа № от /дата/ по ОПМС-1, Гельвих Е.Н. в силу выполняемой им работы и занимаемой им должности являлся лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и руководствовался в своей деятельности, помимо прочего, следующими обязательными для исполнения нормативными актами в сфере обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, о положениях которых был достоверно осведомлен: Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации (далее - Минтранса России) от 21 декабря 2010 года № 286 (далее - Правила технической эксплуатации железных дорог, ПТЭ); Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 7 к ПТЭ), введенной в действие Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 года № 162 (далее - Инструкция по сигнализации); Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 8 к ПТЭ), введенной в действие Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 года № 162 (далее - Инструкция по движению поездов и маневровой работе); Инструкции составителю поездов и помощнику составителя, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30 сентября 2014 года № 2291р (далее - Инструкция составителя поездов).

/дата/ примерно в 07 часов 00 минут Гельвих Е.Н. согласно графику работы заступил на смену в качестве составителя поездов (совмещая обязанности главного кондуктора) маневрового локомотива /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги (ТЧЭ-12) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста С. и помощника машиниста Т.

В этот же день в период времени примерно с 14 часов 30 минут по 14 часов 50 минут, точное время следствием не установлено, на станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги, расположенной по адресу: /адрес/ производились маневровые передвижения технически исправным локомотивом /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги (ТЧЭ-12) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста С. и помощника машиниста Т., при следовании технически исправными вагонами вперед (составом из 32-х вагонов, в том числе вагонов хоппер-дозаторов модели /марка/: №, №, № и №, груженных щебнем).

/дата/ в 14 часов 39 минут машинист С. по команде составителя поездов Гельвих Е.Н. начал движение с маневровым составом на путь 15А станции /адрес/ локомотивом вперед, за маневровый светофор М-20. Дежурный по станции /адрес/ (ДСП) Д. в 14 часов 43 минуты приготовила маневровый маршрут на 5-й приемоотправочный путь станции /адрес/ и открыла маневровые светофоры М-20 и М-10. В 14 часов 44 минуты по команде составителя поездов Гельвих Е.Н. по открытым сигналам М-20 и М-10 машинист С. начал осаживание маневрового состава вагонами вперед на свободный путь №, развив скорость до 18 км/ч. В 14 часов 48 минут маневровый состав со скоростью 18 км/ч проследовал выходной светофор Н-5 (мачтовый) с запрещающим показателем, после чего последовал сход груженных щебнем четырех первых по ходу движения вагонов хоппер-дозаторов модели /марка/ №, №, № и № на сбрасывающей стрелке №

При этом составитель поездов Гельвих Е.Н. не выполнил (нарушил) требования вышеуказанных правил и инструкций в области обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, будучи в силу занимаемой должности и выполняемой работы обязанным их соблюдать, что явилось непосредственной причиной указанного железнодорожного происшествия.

Так, Гельвих Е.Н., действуя в нарушение п. п. 11, 12 Правил технической эксплуатации железных дорог и п. 34 Приложения № 6 к этим Правилам, в соответствии со своими должностными обязанностями не обеспечил выполнение этих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; не подал сигнал остановки машинисту маневрирующего состава в случае, угрожающем безопасности движения; не обеспечил правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы; не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, сохранность железнодорожного подвижного состава и груза.

Игнорируя требования п. 5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе, п. п. 1 (6), 17 (4) Приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе, п. 41 таблицы 3 Приложения № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Гельвих Е.Н. операции при производстве маневровой работы производил без точного выполнения требований Правил, настоящей Инструкции, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции, не в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и не по плану, предусматривающему безопасность движения поездов, сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза; не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность железнодорожного подвижного состава и груза; дал команду машинисту на движение, не получив разрешения от ДСП /адрес/ Д. по радиосвязи на начало движения.

Вопреки требованиям п. 8 (6) Инструкции по сигнализации Гельвих Е.Н. допустил проезд запрещающего сигнала выходного светофора Н-5.

Грубо нарушая требования п. п. 1.3, 3.1, 3.4 Инструкции составителя поездов, Гельвих Е.Н. не обеспечил правильную расстановку и согласованность действий работников, участвующих в маневрах, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы; не организовал маневровую работу с обязательным условием обеспечения безопасности движения поездов, сохранности подвижного состава и грузов; при производстве маневров не выполнил требования ПТЭ и ТРА станции, устанавливающие порядок выполнения маневров; не подал четко и своевременно в соответствии с приложением № 7 к ПТЭ «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» сигнал на остановку машинисту локомотива; допустил без разрешения дежурного по железнодорожной станции /адрес/ выезд маневрового состава на приемоотправочный путь станции; при движении маневрового состава вагонами вперед не находился на специальной подножке вагона (переходной площадке), не следил за сигналами светофоров, положением стрелок по маршруту и не принял своевременно мер для остановки маневрового состава.

Вышеуказанные действия, а также бездействие Гельвих Е.Н. находятся в прямой причинно-следственной связи со сходом 4-х вагонов хоппер-дозаторов модели /марка/: №, №, № и № локомотива /марка/ № на сбрасывающем стрелочном переводе №, что по его неосторожности причинило Октябрьской железной дороге - /название/ ущерб на общую сумму /сумма/, что согласно примечанию к статье 263 УК РФ является крупным ущербом.

Органами следствия действия Гельвих Е.Н. квалифицированы по ст. 263 ч. 1 УК РФ.

Подсудимый Гельвих Е.Н. виновным себя не признал и показал, что /дата/ они осмотрели вагоны, заехали обратно на базу, загрузили их щебнем, взвесили и ждали возможности выехать. Это было до 14 часов, когда работала другая локомотивная бригада. Примерно в 13 часов 30 минут им сказали, что можно выставляться. В 14 часов бригада сменилась. По радиосвязи он ознакомил новую бригаду с планом маневровых работ. Дежурный сказал, что путь готов. Он сел в хвостовой вагон, сообщил распределителю работ Р., сигналы М-6 и М-8 открыли, и он велел машинисту ехать до сигнала М-20. Они стали выезжать, за сигналом М-20 остановились, он переключился на станционный канал, а связь машинистов была только на их внутреннем канале. Дежурный сказал, что пока путь не готов. Потом сигнал открылся, он дождался команды дежурного, переключился на канал машинистов, дал команду на движение до запрещающего сигнала Н-5. Потом он дал им команду стоять, но ему не отвечали, а продолжали движение. Он посмотрел на рацию, чтобы остановить вагоны, но она была бракованной и не кликала, что аккумулятор разрядился, а второй аккумулятор стоял на зарядке, так как накануне он работал в ночь. Он предпринял меры к остановке, но стоп-кран был замотан проволокой, и у него не получилось его открыть. Все это время он находился на подножке вагона. Когда осталось сто метров до стрелки, он испугался и решил спрыгнуть, чтобы самому не валиться вместе с составом. Когда вагоны свалились, был шум, грохот, он испугался и побежал, перелез через забор. Там подошел к напарнику, услышал, что по рации того зовут его (Гельвих), и по ней он ответил. Им по пути попались сотрудники ОПМС-1: заместитель начальника Л. и старший дорожный мастер В., которые спросили, что случилось, и он пояснил, что села рация, и он не смог остановить состав. Данная бригада (машинист С. и его помощник Т.) не была обкатана по станции /адрес/, поэтому с ними еще должен был быть сопровождающий, но его не было.

Его вины в данном происшествии нет, так как он предпринял все возможные меры к остановке состава. Его одежда была чистая, так как в момент схода вагонов он спрыгнул не в канаву с водой в 1,5 метрах от путей, а на имеющуюся перед ней насыпь и затем перелез через забор, а обувь его была мокрая потому, что уже потом они ходили возле места крушения и все проверяли с хозяином груза. Второй аккумулятор должен был храниться при нем, но его рации уже лет пять, и ее аккумуляторы очень быстро портятся, бывает, что и двух аккумуляторов не хватает на сутки, если много работы. Он не перешел для связи на другую частоту, так как все рации машинистов были только на этом канале. На наличие проволоки на стоп-кране он до этого не обращал внимания, но обычно она используется, чтобы его случайно не сорвало от вибрации во время движения. Когда он все увидел, то в сторону машиниста не пошел, так как растерялся и испугался. Он не может объяснить, по чьей вине все это произошло, поскольку не может обвинять кого-то, но машинист был ознакомлен с планом работы, и ему (Гельвих) неизвестно, почему тот так сделал. Машинист должен был остановиться, когда доехал до сигнала М-4, эту его (Гельвих) команду тот слышал и даже дублировал, но не остановился.

/данные изъяты/

Однако виновность Гельвих Е.Н. в совершении преступления полностью подтвердилась в судебном заседании следующими доказательствами, представленными стороной обвинения.

В судебном заседании представитель потерпевшего /название/ Я1. показал, что он подтверждает обстоятельства, изложенные в обвинительном заключении, дополнений к ним не имеет. В уголовном судопроизводстве иск о возмещении ущерба от преступления заявляться не будет, а далее их организация решит, подавать ли его в гражданском порядке. Размер ущерба является именно таким, как указан в обвинении. Пассажирские вагоны всегда застрахованы точно, а насчет наличия страховки этих поврежденных грузовых вагонов ему неизвестно. Виновного они определили по результатам своего внутреннего разбора. Наказание подсудимому оставляют на усмотрение суда.

Из оглашенных в порядке ст. 281 ч. 1 УПК РФ (с согласия сторон) показаний свидетеля У., данных на предварительном следствии, усматривается, что он является дорожным мастером Опытной путевой машинной станции № (ОПМС-1), расположенной по адресу: /адрес/ В его должностные обязанности входит: контроль за сотрудниками ОПМС-1, которые находятся на территории производственной базы ОПМС-1; контроль за качеством сборки путевой решетки (шпалы и рельсы); контроль за сохранностью инструментов; соблюдение правил охраны труда и техники безопасности; учет личного состава, находящегося у него в подчинении; ведение табеля учета рабочего времени, нормы выполненных работ. Его непосредственным начальником является начальник ОПМС-1 А. /дата/ начальником ОПМС-1 был Б.). Начальник производственной базы ОПМС-1, он же старший дорожный мастер - В..

Составители поездов работают по следующему графику: днем с 07 часов 00 минут до 19 часов 00 минут, далее сутки отдыхают, затем работают в ночь с 19 часов 00 минут до 07 часов 00 минут, после чего два дня отдыхают. В рабочую смену в ОПМС-1 заступают от одного до четырех составителей поездов одновременно. Это зависит от наличия составителей на рабочем месте (отсутствие - нахождение в отпуске, на больничном и т.п.). В начале рабочих суток составителя поездов, независимо от того, днем он заступает на работу в ОПМС-1 или в ночь, он (У.) проводит ему инструктаж: по охране труда; технике безопасности; взаимодействию с дежурной по станции /адрес/; закреплению подвижного состава на железнодорожных путях ОПМС-1. Записи о проведении указанного инструктажа он (У.) делает в целевом журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте (участок ОПМС-1 /название/ В настоящее время указанный журнал начат /дата/.

После схода поезда, имевшего место на станции /адрес/, руководство ОПМС-1 перевело работу составителей по вышеуказанному графику. А до /дата/ составители поездов работали сутки через трое, то есть заступали в ночь в 19 часов 00 минут и оканчивали работу на следующие сутки в 19 часов 00 минут, далее трое суток отдыхали. Поэтому в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте (участок ОПМС-1 /название/ указано, что составители поездов ОПМС-1 Ф., Гельвих Е.Н. и И. заступили на рабочую смену в 19 часов 00 минут /дата/ и окончили работать /дата/ в 19 часов 00 минут. В указанном журнале стоит его У. запись о том, что он составителям поездов Ф., Гельвих Е.Н. и И. перед началом рабочей смены разъяснил: Технику безопасности при производстве маневровой работы на базе ОПМС-1 при закреплении подвижного состава; Регламент переговоров; Местную инструкцию по охране труда ОПМС-1-050-12. Ф., Гельвих Е.Н. и И. расписались о том, что он (У. провел им данный инструктаж.

Общается он У. с составителями поездов по внутренней радио-связи, на частоте: 1 канал - для маневровой работы; 2 канал - общий, для взаимодействия с дежурной ОПМС-1 и между дорожными мастерами, руководящим составом ОПМС-1 (по общим вопросам по работе производственной базы); 3 канал - для взаимодействия с дежурным по станции /адрес/ (зонный канал). Чтобы что-то передать или услышать сообщения по определенному каналу, нужно механически переключить кнопку на рации /марка/ с одного канала на другой.

При этом, если составители поездов занимаются маневровыми работами, то они находятся на 1 канале. Также, на 1 канале находится дежурная по ОПМС-1. При этом, дежурная ОПМС-1 занимает должность распределителя работ. /дата/ дежурной в ОПМС-1 была Г. (она же распределитель работ). В обязанности Г. входит запросить по телефону у дежурной по станции /адрес/, можно ли выставлять состав поезда на выход на главный железнодорожный путь. /дата/ дежурной по станции была Д.. Насколько ему У. известно, что после схода поезда /дата/ дежурную по станции /адрес/ Д. перевели на станцию /адрес/, но точно утверждать не будет. Дежурный распорядитель работ ОПМС-1 и дежурная по станции /адрес/ общаются исключительно по местному железнодорожному телефону, а не по рации, чтобы не засорять эфир.

Стрелочными переводами и светофорами на железнодорожных путях управляет дистанционно дежурная по станции /адрес/. Насколько ему У. известно, когда распорядитель работ ОПМС-1 по железнодорожному служебному телефону звонит дежурной по станции /адрес/ и спрашивает, можно ли выставлять поезд с вагонами на станционные пути станции (для дальнейшего выхода на главный путь), дежурная по станции дает ответ положительный или отрицательный и просит подождать, так как возможно по главному пути могут идти другие поезда.

/дата/ в 12 часов 15 минут, точное время утверждать не собирается, распределитель работ ОПМС-1 Г. запросила у дежурной по станции /адрес/ выставить состав Хоппер-дозаторная вертушка (ХДВ) на 15АП путь станции /адрес/ на осмотр состава ХДВ после погрузки. Насколько ему известно, указанный поезд был загружен щебенкой. Осмотр состава производит приемо-сдатчик станции /адрес/. Кто был /дата/ приемо-сдатчиком, он У. не помнит, у них свой график. При этом, приемо-сдатчик стоит на вышке (но может стоять и внизу возле железнодорожного пути) и смотрит на проезжающий состав, на предмет чистоты, то есть, чтобы с вагонов не сыпалась щебенка. По главному пути проходят скоростные поезда, поэтому если на главный путь рассыпать щебенку, при большой скорости она может разлетаться в стороны и причинить телесные повреждения и т.п. Если чистота состава поезда приемо-садтчика удовлетворила, он делает запись у себя где-то, точно не может сказать, либо, если чистота вагона не удовлетворила, он просит сделать повторную чистку вагона и после этого повторно осматривает состав поезда, прежде чем выпустить его на главный путь.

После, составитель поездов проезжает по рельсовым весам для взвешивания груза, чтобы не было перевеса (перегруза) при выходе на железнодорожный путь. При этом, на каждом вагоне имеется величина предельного допустимого веса (свой тоннаж). Общий вес подсчитывается сотрудником производственного технического отдела, затем она сравнивает допустимый вес и вес, определенный рельсовыми весами, и сообщает составителю поездов по радиосвязи о том, что перегруза нет. Если есть перегруз, то она сообщает в каком именно вагоне поезда перегруз, в связи с чем из указанного вагона машинисты ХДВ ОПМС-1 контролируют выгрузку лишнего веса, который производится с помощью техники (экскаватор и т.п.).

/дата/ после осмотра вагонов поезда в 12 часов 50 минут составитель поездов Гельвих Е.Н. запросил у дежурной по станции /адрес/ Д. выехать от сигнала М-20 на 26-ой путь производственной базы ОПМС-1 для взвешивания состава ХДВ на рельсовых весах. /дата/ в 14 часов 30 минут распределитель работ ОПМС-1 Х. запросила у дежурной по станции /адрес/ Д. выехать ХДВ с 26-го пути производственной базы ОПМС-1 на 15АП путь станции /адрес/ с последующим выходом на 5 путь станции /адрес/ состава ХДВ с щебенкой. Г. сообщила Гельвих Е.Н. о разрешении выставить состав в отправку с 26-го пути производственной базы ОПМС-1 на 15АП путь станции /адрес/ с последующим выходом на 5 путь станции /адрес/. В 14 часов 45 минут /дата/ составитель поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н. запросил у дежурной по станции /адрес/ по 3 каналу радиосвязи подтверждения выхода ХДВ с 26-го пути производственной базы ОПМС-1 на 15АП путь станции /адрес/ с последующим выходом на 5 путь станции /адрес/. Получив добро от Д. по 3 дистанционному каналу радиосвязи, Гельвих Е.Н. передает машинисту поезда - ХДВ о том, что можно выезжать с 26-го пути производственной базы ОПМС-1 на 15АП путь станции /адрес/ с последующим выходом на 5 путь станции /адрес/. При этом составитель поездов Гельвих Е.Н. должен находиться в конце состава ХДВ, то есть в последнем вагоне (хвосте) и наблюдать оттуда за движением поезда и сигналами.

Первоначально состав ХДВ двигался головной частью локомотива вперед, при этом за движение поезда в этот момент отвечают машинист и помощник машиниста ХДВ, они первыми видят разрешающие и запрещающие сигналы на железнодорожных путях. Это распространяется на участок железнодорожного пути с 26-го пути производственной базы ОПМС-1 на 15АП путь станции /адрес/. А уже на 15АП путь станции /адрес/ машинист локомотива (тепловоза) запрашивает по рации у дежурной по станции /адрес/ разрешения выйти с 15АП пути на 5 путь станции /адрес/, с последующей отправкой состава к месту назначения, то есть вход на главный путь. Получив от дежурной по станции /адрес/ добро на выход ХДВ с 15АП пути на 5 путь станции /адрес/, машинист локомотива (ХДВ) по рации передает этот разговор составителю поездов. Разговор машиниста локомотива с дежурной по станции /адрес/ по радиосвязи слышит составитель поездов, так как находится с ними в этот момент на одном 3 канале. Далее, составитель поездов дает машинисту команду: «Маршрут свободный, сигнал белый, осаживаемся на 5 путь станции /адрес/». После этого машинист начинает движение вперед хвостом поезда (в хвостовой части при этом находится составитель поездов Гельвих Е.Н.).

После этого, Гельвих Е.Н. через каждые 15 секунд должен был подавать команды машинисту локомотива (ХДВ). При проследовании сигнала 5 пути машинист локомотива должен был остановить ХДВ, в том числе без команды составителя поезда. Также, насколько ему У. известно, связи между Гельвих Е.Н. и машинистом локомотива (ХДВ) не было больше 15 секунд, поэтому машинист должен был сам остановить локомотив, согласно Инструкции по движению маневровой работы на железной дороге, номер Инструкции он У. не помнит. Также, если машинист не слышит составителя поезда, дежурная по станции /адрес/ Д. видит движение поезда на своем пульте, поэтому она видела, что поезд прошел уже маневровый сигнал 5 пути, но не сообщила об этом машинисту. Д. Т.А. на дежурном пульте станции /адрес/ слышала, что составитель поездов не выходит на связь более 15 секунд, видела на своем пульте, что ХДВ подходит к маневровому сигналу, и должна была сразу дать машинисту команду остановиться. Но, насколько ему У. известно, этого не последовало. То есть, Д. Т.А. видела на пульте, что поезд движется в сторону железнодорожного пути с автоматической сбрасывающей стрелкой, но никаких действий не предприняла.

Автоматическая сбрасывающая стрелка специально предусмотрена, чтобы поезд не выехал на главный путь, по которому в это время мог идти другой поезд. Участок пути с автоматической стрелкой с пульта дежурной по станции никак не регулируется. Просто поезд ХДВ должен был дойти до маневрового сигнала (первым сигнал видит составитель поезда), дальше составитель поезда Гельвих Е.Н. должен был дать команду машинисту локомотива остановиться и связаться по рации с дежурной по станции /адрес/ Д. После этого, Д. создает маршрут для дальнейшего движения поезда и передает этот маршрут машинисту и составителю. После этого, по указанию дежурной по станции /адрес/ машинист локомотива осуществляет движение поезда вперед, то есть головной частью поезда по указанному дежурной по станции маршруту. Составитель поездов, в случае, если допустить, что у него не было связи с машинистом и дежурной по станции, например, вышла из строя рация, должен был сорвать откидной кран заранее, до подхода состава поезда хвостовой частью к маневровому сигналу, чтобы состав поезда не выехал на автоматическую сбрасывающую стрелку железнодорожного пути.

Насколько ему У. известно со слов Гельвих Е.Н., тот якобы вызывал машиниста поезда по рации, но не слышал его. Почему у Гельвих Е.Н. не было радиосвязи с дежурной по станции /адрес/, тот ничего не пояснял. Также Гельвих Е.Н. пояснил, что пытался сорвать откидной кран, но у него ничего не получилось, поэтому он на ходу спрыгнул с поезда. В этот момент, насколько ему У. известно, поезд ХДВ двигался со скоростью 15 км/ч. При этом, куда Гельвих Е.Н., с его слов, спрыгнул из хвоста поезда, там крутая железнодорожная насыпь (канава), покрытие из щебня. Он У. не присутствовал при этом, поэтому не может сказать, был ли Гельвих Е.Н. в хвосте локомотива (ХДВ) на момент его схода с рельсов. Также ему У. известно, что непосредственно после схода ХДВ с рельсов, помощник машиниста подбежал к хвосту поезда, но на площадке хвоста поезда Гельвих Е.Н. не обнаружил. После он слышал от кого-то, не помнит сейчас от кого, что якобы Гельвих Е.Н. после схода поезда, чтобы оказаться рядом с составом, перелазил на железнодорожные пути через забор, который расположен вдоль железнодорожных путей.

/дата/ на основании приказа Начальника ОПМС-1 Б. «О результатах разбора случая схода подвижного состава при маневровой работе в результате проезда запрещающего показания сигнала светофора Н-5 на приемоотправочном пути станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги» ему У. был объявлен выговор за неудовлетворительную организационную работу, выразившуюся в некачественном ознакомлении составителя поездов Гельвих Е.Н. и локомотивной бригады с планом маневровой работы. При этом, локомотивную бригаду он У. как дорожный мастер не должен знакомить с планом маневровой работы, это обязанность диспетчера производственной базы ОПМС-1 (распределитель работ) и дежурной по станции /адрес/. Он У. только знакомит с планом маневровых работ составителя поездов, то есть /дата/ Гельвих Е.Н., а машиниста и помощника машиниста локомотива (ХДВ) он У. /дата/ не обязан был знакомить с планом маневровых работ. Почему в приказе о наказании указано это, он У. не знает (№).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля М., которые даны им на предварительном следствии, усматривается, что в должности главного инженера ОПМС-1 (Опытная путевая машинная станция № 1) он находится с /дата/. Административное здание расположено по адресу: /адрес/. С /дата/ исполнял обязанности главного инженера ОПМС-1 на станции /адрес/ В ОПМС-1 он работает с /дата/. В его должностные обязанности главного инженера ОПМС-1 входит: организация охраны труда и техники безопасности в ОПМС-1; контроль за исправным состоянием подвижных единиц, самоходного специального состава; своевременное прохождение технического обслуживания техники; обеспечение безопасности движения поездов на станции ОПМС-1; контроль за правильным содержанием железнодорожных путей и стрелочных переводов производственной базы ОПМС-1; ответственность за обеспечение безопасного производства на опасных промышленных объектах (котельная, подъемный механизм).

В период времени с /дата/ по /дата/ он (М.) находился в очередном отпуске. Во время нахождения его (М.) в очередном отпуске его должностные обязанности как главного инженера ОПМС-1 никто не исполнял. Весной /дата/ экономисты ОПМС-1 издали распоряжение (дату и номер не помнит), согласно которому доплата за совмещение должностей не производится, поэтому люди не хотят возлагать чьи-то обязанности на себя в связи с этим, когда другой человек уходит в отпуск или болеет. Частично в области инженерной работы его (М.) обязанности на время отпуска берет на себя начальник технического отдела ОПМС-1 - Ю., а именно: отчеты об инженерной работе, ответы на телеграммы, факсограммы. Частично в области охраны труда возлагает на себя его (М.) обязанности ведущий специалист по охране труда - Е., а именно: переработка инструкций для проведения инструктажей и контроль за проведением указанных инструктажей (целевых, внеплановых по телеграмме и т.п.).

Находясь в /дата/ года в очередном отпуске, он (М.) отдыхал в /адрес/ (в период времени с /дата/ по /дата/). О сходе поезда на станции /адрес/, имевшем место /дата/, он (М.) узнал по телефону от дежурного распределителя работ ОПМС-1 Г.. Г. пояснила, что состав поезда приписки /данные изъяты/ (станция /адрес/), при осаживании на пятый приемо-отправочный путь станции /адрес/, на сбрасывающем предохранительном устройстве допустили сход четырех хоппров-дозаторов.

Насколько ему (М.) известно, что дежурной по железнодорожной станции /адрес/ Д. (имя и отчество не помнит), составителем поездов ОПМС-1 Гельвих Евгением Николаевичем, машинистом поезда (фамилию не помнит) была нарушена Инструкция по маневровой работе при осаживании хвоста поезда вперед, а именно: машинист поезда получил указание от дежурной по станции о выставлении состава на пятый путь до сигнала Н-5, запрещающего движение, но от дежурной по станции ни слова не было сказано о том, что там находится сбрасывающее устройство; далее, машинист поезда, получив от составителя поезда Гельвих Е.Н. сообщение о том, что маршрут на пятый путь готов, маневровый светофор бело-лунного света, можно осаживать поезд за сигнал Н-5 с остановкой, начал движение, в результате движения разогнался, проследовал светофор Н-5, не остановился, сигналы с хвоста поезда от составителя не получал.

По Инструкции маневровых работ, если составитель поезда не выходит на связь по рации более 15-20 секунд, машинист должен остановить состав поезда. То есть осаживание хвоста поезда осуществляется при наличии устойчивой радиосвязи, если этого не происходит, например составитель поездов может потерять сознание, свалиться с подножки поезда и т.п., машинист поезда в таком случае, не получая сигналы от составителя поездов в течение более 15-20 секунд, должен принять меры к полной остановке поезда. Составитель поездов Гельвих Е.Н. утверждает, что вызвал машиниста, но не слышал его. Однако Гельвих Е.Н. в этом случае должен был срочно связаться по радиосвязи с дежурной по станции /адрес/ Д. и передать ей об отсутствии связи с машинистом поезда, и чтобы она любыми способами, в том числе по громко-говорящей связи, связалась с машинистом, то есть были бы приняты меры к остановке состава. Насколько он (М.) знает, ознакомившись по приезду из отпуска с записью переговоров между машинистом, дежурной по станции и составителем поездов Гельвих Е.Н., последним этого сделано не было.

Руководителем маневров при проведении маневровой работы на базе ОПМС-1 является составитель поездов, который перед заступлением на смену получает инструктаж и план маневровой работы от начальника базы ОПМС-1 или от дежурного мастера. Затем, составитель поездов устно доводит план маневровой работы до машиниста маневрового локомотива, при этом письменно это нигде не отражается, не фиксируется. Машинист поезда при проведении маневровых работ на железнодорожной станции руководствуется: Инструкцией по движению поездов на железнодорожном транспорте; Инструкцией по маневровым работам на железнодорожном транспорте; указаниями руководителя маневров, то есть составителя поездов, и дежурной по станции.

/дата/ на совещании при начальнике ОПМС-1 Б. он (М.) не присутствовал, так как был в отпуске в /адрес/ Насколько ему (М.) известно, на данном совещании было принято решение о привлечении его (М.) к дисциплинарной ответственности по выходу из очередного отпуска. При этом, в приказе № от /дата/ не указано, что именно он (М.) нарушил и за что именно его (М.) решили привлечь к дисциплинарной ответственности по случаю схода поезда, имевшего место /дата/ на станции /адрес/. Перед уходом в очередной отпуск до /дата/ им (М.) была проведена, согласно плану, техническая учеба с причастными лицами: начальником техотдела, инженерами и техниками техотдела, старшими дорожными и дорожными мастерами, которые расписываются по этому факту в журнале технического обучения, хранящемся в техническом отделе. Также, им (М.) заполнены акты выполнения личных нормативов по обеспечению безопасности движения поездов за /дата/ и рассмотрены начальником ОПМС-1 на совещании, после чего сданы в технический отдел их организации. По выходу из очередного отпуска /дата/ он (М.) не был привлечен к дисциплинарной ответственности в соответствии с приказом начальника ОПМС-1 № от /дата/.

Составитель поездов должен заступить на смену с исправной радиостанцией и заряженной батарейкой питания для радиостанции, причем, у него с собой должна быть запасная батарейка питания. Если батарейка питания рации разряжается, то за 30 минут до полной разрядки радиостанция подает сигнал о том, что скоро батарейка разрядится, в этом случае составитель поездов должен остановить маневровые работы, поменять батарейки питания в радиостанции, после чего продолжить дальше маневровые работы. Насколько ему (М.) известно, когда после схода поезда /дата/ приезжали представители /адрес/ (Региональный центр связи), либо представители Ревизорского аппарата, ими была проверена радиостанция составителя поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н., радиостанция последнего была исправна (№).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля Г., данных на предварительном следствии, усматривается, что распределителем работ ОПМС-1 она работает с /дата/. До этого времени, с /дата/ работала дежурной по железнодорожной станции /адрес/. В ее (Х.) должностные обязанности как распределителя работ ОПМС-1 входит: слежение за прибытием и отправлением хозяйственных поездов; заказ тепловозов для работы на перегонах с хозяйственными поездами; ответы на телефонные звонки (пять телефонов) и предоставление информации по телефонам; слежение за формированием хозяйственных поездов составителем поездов (старший дорожный мастер, он же заместитель начальника ОПМС-1 в журнале движения поездов по станции ОПМС-1 рисует схему состава поезда, по которому она (Х.) проверяет, правильно ли составителем поездов составлен поезд); слежение за отправкой подготовленного состава поезда.

Она (Х.) доводит до сведения дежурной по станции /адрес/ по телефону о том, что у нее подготовлен состав, и спрашивает когда можно выехать на путь станции. Когда дежурная по станции сообщает по телефону о том, что составленному поезду можно выехать на путь, она (Х.) по рации об этом сообщает составителю поезда. При этом, разрешение выехать на железнодорожный путь по рации запрашивает у дежурной по станции составитель поезда. Когда машинист и составитель поезда получают от дежурной по станции разрешение выехать на железнодорожный путь, то ее (Х.) функции по указанной маневровой работе прекращаются, она (Х.) после этого никакие диалоги по телефону или по рации с указанными лицами: диспетчером станции и составителем не ведет. С машинистом поезда она (Х.) вообще не общается, до него все сведения доводят и переговоры ведут по радиосвязи составитель поезда и дежурная по станции.

/дата/ в 08 часов 00 минут она заступила на свое рабочее место ОПМС-1. Она (Х.) работала без сменщицы. /дата/ в 08 часов 30 минут начали грузить Хоппер-дозаторные вагоны (далее - ХДВ) в количестве 30 штук на станцию /адрес/. Локомотив был турный, кажется из /адрес/, точно не помнит. Турный локомотив - это классный вагон, в котором имеется отделение, где отдыхают машинист и помощник машиниста локомотива. После погрузки указанного ХДВ (загрузили щебенкой), состав выставили на осмотр и взвешивание. Осматривает состав приемо-стадчик станции /адрес/. /дата/ в 12 часов 50 минут состав ХДВ повезли на базу ОПМС-1 для взвешивания. /дата/ в 15 часов 00 минут она запросила у дежурной станции /адрес/ Д. разрешение вывести состав на станцию /адрес/. Дежурная ОПМС-1 станции разрешила вывести с 26-го производственного пути базы ОПМС-1 на 15-й путь станции /адрес/. Дежурная станции Д. сказала ей (Х.), что состав будет ехать на 15 путь, далее переезжать на 5-й путь станции, а потом сразу переедет на чистую сторону путей, чтобы освободить 5-й путь. Данную информацию она (Х.) передала составителю поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н.. Она (Х.) слышала по рации, как Гельвих Е. сказал машинисту поезда (ХДВ), что разрешающий сигнал (белого цвета) для движения на 5-й путь станции /адрес/ открыт, и слышала, как Гельвих Е.Н. дал команду машинисту указанного поезда следовать на 5-й путь, то есть 5-й путь свободен, и нужно убраться за сигнал и остановка на станции /адрес/. После этого, переговоры составителя поездов ОПМС-1 Гельвих Е. и машиниста указанного поезда она (Х.) не слышала, так как у нее звонили рабочие телефоны (их 5 штук в кабинете), и у нее было много работы. Тем более, ее должностные обязанности с составителем поездов Гельвих Е. и по телефону с дежурной по станции /адрес/ на указанный момент времени закончились.

Она (Х.) никакого шума или грохота не слышала. Ей примерно через 20 минут, точно не может сказать, она не следила за временем, после того, как она слышала по рации, как Гельвих Е. дал команду машинисту поезда следовать на 5-й путь, на телефон позвонила дежурная по станции /адрес/ Д. и спросила: «Они что на стрелку наехали?». Видно у нее загорелся красный цвет на схеме движения поездов и зазвенел предупреждающий сигнал о выезде поезда на автоматическую сбрасывающую стрелку.

Она (Х.) не ходила к месту происшествия, сход поезда не видела, так как это не входит в ее должностные обязанности. Впоследствии, от сотрудников ОПМС-1 она слышала, что сошли 3-4 вагона указанного ХДВ. У нее (Х.) в кабинете, на ее рабочем месте, стоит компьютер, на котором она в режиме реального времени в программе «/данные изъяты/ видит движение поездов на железнодорожной станции /адрес/. На экране компьютера она видела, что поезд ХДВ встал. На экране в программе /данные изъяты/ у нее видно движется поезд или стоит, других обозначений не предусмотрено. Больше ей добавить нечего (№

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля С. данных на предварительном следствии, усматривается, что /дата/ примерно в 14 часов 00 минут он совместно с помощником машиниста Т. заступил на работу на базе ОПМС-1. Согласно плану работы они должны были выставить состав из 31 вагона (хоппера) с 4 пути ОПМС-1 на путь № АП станции /адрес/, а затем на 5-й приемоотправочный путь станции /адрес/. Перед началом выполнения маневра главный кондуктор, в соответствии с инструкцией, обязан был подойти к ним в кабину поезда и объяснить план маневра, однако, этого сделано не было, то есть главный кондуктор в кабину не заходил, план маневра не объяснял.

Примерно в 14 часов 40 минут он (С.), по указанию главного кондуктора ОПМС-1, привел состав в движение - локомотивом вперед с пути № на путь № АП станции /адрес/. Согласно указанию главного кондуктора (составителя поездов Гельвих Е.Н.), состав надо было остановить после проследования сигнала М-20. Проследовав этот сигнал, он (С.) остановился. У дежурного по станции /адрес/ разрешение на выезд не запрашивал. С главным кондуктором разговаривал по маневровой радиосвязи. Примерно в 14 часов 50 минут главный кондуктор по маневровой радиосвязи дал ему (С. команду «М-20 белый, осаживаем на 5 свободный путь», и он (С. привел поезд в движение. В период осаживания регламент переговоров между ним (С. и главным кондуктором не нарушался. Главный кондуктор выходил на связь каждые 15-20 секунд. Примерно 4 раза главный кондуктор, по вышеуказанному каналу связи говорил «свободно». Однако, через 5-10 секунд после последнего подтверждения свободного пути они почувствовали толчок в составе поезда, и он (С. сразу применил экстренное торможение.

После полной остановки он (С.) вышел из кабины и пошел осматривать поезд. Дойдя до хвостовой части состава поезда, он (С. увидел сход 4 хвостовых вагонов. На месте находился сопровождающий ХДВ (мужчина, данные не помнит), и минуты через 2 к месту подошел оператор при ДСП (девушка, данных не помнит) и помощник Т. Примерно через 10 минут на платформе, за забором, ограждающим территорию ОПМС-1, высотой примерно 3 метра, появился главный кондуктор, с которым был напарник. От момента остановки поезда, до момента появления главного кондуктора в месте схода вагонов, прошло примерно 15 минут.

План маневровой работы, проводимой составителем поездов Опытной путевой машинной станции № Октябрьской Дирекции по ремонту пути структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - филиала /название/ Гельвих Е.Н. на станции /адрес/ /дата/, в соответствии с Инструкцией «По движению поездов и производству маневровых работ» главный кондуктор Гельвих Е.Н. обязан был лично довести до них (С. и Т.), однако, этого сделано не было. Соответственно, ни главный кондуктор, ни кто-либо другой их с планом маневровых работ не знакомил. Ни он (свидетель), ни помощник машиниста не расписывались в каких-либо документах за то, что составитель поездов довел до них план маневровых работ, и таковых документов вообще не предусмотрено. Их бригада в 14 часов 00 минут /дата/ сменила локомотивную бригаду в составе: машиниста Ж., номер телефона - №, помощника машиниста - А2., номер телефона - №.

Весь порядок проведения маневровой работы на станции таков: машинист с помощником находятся в кабине локомотива. Машинист общается с составителем поездов и дежурной по станции по радиосвязи (рации). На момент происшествия общались по внутреннему каналу связи базы ОПМС-1. При выполнении маневровых работ составитель поездов должен находиться на переходной площадке последнего вагона. Действия машиниста регламентируются Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией «По сигнализации», Инструкцией «По движению поездов и маневровой работе», Техническо-распорядительным актом станции (на каждой станции свой). Указанными документами в своей деятельности руководствуется и помощник машиниста.

Ранее маневровые работы на железнодорожной станции /адрес/ он (свидетель) проводил в /дата/. Перед тем, как впервые приступить к маневровым работам на станции, машинисту необходимо знать план маневровых работ, техническо-распорядительный акт станции и базы, а также вышеуказанные документы, регламентирующие профессиональную деятельность. Дежурная по станции /адрес/ его и его помощника на обкатанность данного участка не проверяла и, как ему (С. кажется, она не компетентна это делать. Сопровождающего им не выделяли, хотя, в соответствии с вышеуказанными Инструкциями, им должны были выделить сопровождающего, но это заняло бы длительное время, и работа оказалась бы под угрозой срыва.

В случае, если отсутствует радиосвязь с машинистом локомотива, составитель поездов должен принять все возможные меры к остановке поезда, а именно открыть концевой кран тормозной магистрали хвостового вагона, подать сигналы остановки машинисту либо помощнику - рукой, флажком, фонарем, то есть чем угодно, чтобы это было видно. Дежурный по станции, в случае, если отсутствует радиосвязь с составителем поездов, а также с машинистом локомотива, обязан любыми способами остановить маневры, например по громкой связи.

При выполнении маневровых работ, в соответствии с Инструкцией «По движению поездов и маневровых работ» машинист и помощник машиниста смотрят либо в окна, либо в зеркала. Во время вышеуказанных событий они с Т. смотрели в окна. В пределах их видимости главного кондуктора Гельвих Е.Н. не находилось. После того, как на сбрасывающем стрелочном переводе №СС произошел сход 4-х вагонов локомотива /марка/ №, когда он (С. пришел на место, там находился сопровождающий ХДВ, затем подошел помощник машиниста (Т.) и оператор при ДСП. Гельвих Е.Н. на месте не было, он появился примерно через 10 минут.

Когда они приехали на станцию, сошедший хвостовой вагон был головным. После погрузки указанный вагон оказался в хвосте. Соответственно, концевой кран тормозной магистрали сошедшего вагона опломбирован либо замотанным проволокой не был, поскольку не было специалистов. Опломбирование осуществляется вагонником перед отправлением поезда. В случае, если составитель поездов не выходит на связь, они (машинист и помощник) должны принять меры экстренного торможения. Перерыв между выходами на связь не должен превышать 20 секунд. В рассматриваемом случае составитель поездов выходил на связь в установленный интервал времени. Во время движения поезда запрещающий сигнал находился в хвосте, и из-за того, что состав состоял из 31 вагона, они (С.) его не видели, за этим должен был следить составитель поездов.

При выезде с ОПМС-1, главного кондуктора на хвосте не было, так как он находился перед локомотивом. В ходе движения поезда главный кондуктор команд о расстоянии до запрещающего сигнала не подавал. До момента схода поезда от главного кондуктора по радиостанции поступали команды «осаживаем, свободно», то есть радиосвязь работала. После схода поезда главный кондуктор появился примерно через 10-15 минут в сухой одежде, что опровергает его последующие утверждения о том, что он спрыгнул под откос, глубиной примерно 1,5 метра, в котором находилась вода, а после перелез через 3 метровый забор. При этом, когда он появился, у него не было красного флажка, которым, как он потом говорил, он подавал сигналы об остановке (№).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля Т., данных им на предварительном следствии, усматривается, что они полностью аналогичны вышеприведенным показаниям свидетеля С. и дополнены тем, что /дата/ он Т.) работал помощником машиниста С.. После полной остановки состава путем экстренного торможения машинист вышел из кабины и пошел осматривать поезд, а он (Т.) закрутил ручной тормоз и примерно через 3 минуты проследовал за ним к хвостовой части состава. Ранее маневровые работы на железнодорожной станции /адрес/ он (Т.) не выполнял (№).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля Л., данных на предварительном следствии, усматривается, что с /дата/ года по настоящее время он занимает должность заместителя начальника ОПМС-1 (опытная путевая машинная станция №), расположенной на станции /адрес/. Работает в ОПМС-1 с /дата/. В его должностные обязанности входит: организация работ по ремонту железнодорожных путей; составление документации для ремонтных работ, контроль работы технического отдела, отдела охраны труда; освоение новых технологий и использование новых путевых машин. Административное здание ОПМС-1 расположено по адресу: /адрес/

Примерно в 15 часов 00 минут /дата/, точное время затрудняется назвать, дежурный распределитель работ ОПМС-1 Г. сообщила ему (Л.) по телефонной связи о том, что на железнодорожной станции /адрес/, при осаживании хозяйственного поезда на путь № 5, в южной горловине станции /адрес/ произошел сход вагонов (хоппров) локомотива №. В этот момент он (Л.) находился дома и незамедлительно выехал на место происшествия. При подъезде к месту происшествия он (Л.) встретил составителя поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н. и И., отчество не помнит. Гельвих Е.Н. и И. находились на расстоянии около 100 метров от места схода вагонов. Гельвих Е.Н. и И. шли пешком от места схода вагонов в сторону проходной. Он (Л.) спросил Гельвих Е.Н., что случилось и как мог произойти сход вагонов, на что Гельвих Е.Н. ему (Л.) пояснил, что он занимался осаживанием хозяйственного поезда на 5-ом пути станции /адрес/, и у него пропала радиосвязь с машинистом локомотива. Гельвих Е.Н. пояснил, что остановить состав у него не получилось (за счет открытия концевого крана тормозной воздушной магистрали), оставалось мало расстояния до стрелочного перевода, и он спрыгнул с состава.

Гельвих Е.Н. был одет в спецодежду, видимых телесных повреждений он (Л.) на нем не заметил. При разговоре он (Л.) смотрел Гельвих Е.Н. в глаза и на брюки внимания не обращал. Куртка спецодежды была сухая, а про брюки ничего сказать не может. Разговор с Гельвих Е.Н. был меньше минуты, он (Л.) направлялся к месту происшествия на личной машине /марка/ и разговаривал с Гельвих Е.Н., сидя в машине, через открытое окно. Подъезжая к Гельвих Е.Н. и И., он (Л.) не заметил странностей в их походках, шли они ровно, не прихрамывали. Ни с машинистом, ни с помощником машиниста по данному факту не разговаривал, их версию происшедшего он (Л.) не знает.

От Гельвих Е.Н. он (Л.) узнал, что он (Гельвих) руководил маневровыми работами при осаживании хозяйственного поезда (хоппер-дозаторной вертушки в количестве тридцати двух единиц), для дальнейшей отправки этого поезда на станцию /адрес/ Поезд осаживался, двигаясь вагонами вперед по направлению к выходному сигналу Н-5 и сбрасывающей стрелке № 26. Со слов Гельвих Е.Н., при осаживании данного состава поезда он (Гельвих) находился на площадке последнего вагона и по радиосвязи давал команды машинисту локомотива на осаживание поезда. В процессе данных маневровых работ по осаживанию поезда у него (Гельвих) пропала радиосвязь с машинистом локомотива, осаживающего состав, в результате чего состав поезда проехал запрещающие показатели выходного сигнала Н-5 и на сбрасывающей стрелке № 26 хвостовые четыре вагона сошли с пути в откос.

Когда он (Л.) приехал на место схода состава поезда, то увидел, что три вагона полностью сошли с железнодорожного пути и лежали на откосе насыпи, один вагон находился на железнодорожном пути, но три колесные пары сошли с рельсов. Остальные вагоны стояли на рельсах, повреждений не имели. Из первых двух вагонов частично высыпался щебень и металлические конструкции, обеспечивающие движение, конструкция и жесткость вагона были повреждены. Третий вагон, сошедший с рельсов, был в наклоненном состоянии, рама вагона была повреждена, как и автосцепка, отдельные конструкции тормозной системы (смещено со штатного места). Имели ли место сильные механические повреждения данные вагоны, исключающие возможность их дальнейшей эксплуатации, ему не известно. Габарит по отношению к третьему станционному пути, первому главному пути не нарушен. О данном факте он (Л.) доложил руководителю ОПМС-1 Б. и в дирекцию по ремонту пути - З. (заместитель начальника /данные изъяты/ дирекции по ремонту пути).

/дата/ план маневровой работы до локомотивной бригады доводится составителем поездов - руководителем маневров. Со слов Гельвих Е.Н., он довел до локомотивной бригады план маневровых работ по станции /адрес/ /дата/ лично, но каким образом, ему (Л.) не известно. Машинист или помощник машиниста не расписываются в каких-либо документах за то, что составитель поездов довел до них план маневровых работ, такого регламента не существует.

Порядок проведения маневровой работы на станции происходит следующим образом: руководитель маневров (составитель поездов) дает задание машинисту локомотива на перемещение локомотива как отдельно, так и с вагонами. Без команды руководителя маневров машинист не имеет право приводить локомотив в движение. Команду составитель поездов передает по радиосвязи. При отсутствии радиосвязи руководитель маневров имеет право на ручную подачу сигналов с помощью ручного флажка желтого цвета. Связь с дежурной по станции и с дежурной по ОПМС-1 осуществляется так же по радиосвязи. При маневровых работах составитель поезда находится: при движении вагонами вперед - на первом вагоне по ходу движения поезда, а при движении локомотивом вперед - на любом вагоне или в локомотиве.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (в дальнейшем ПТЭ), Технико-распорядительный акт (в дальнейшем ТРА) регламентируют действия машиниста и его помощника при проведении маневровых работ на железнодорожной станции. ТРА базируется на основе инструкции по движению поездов и маневровых работ. Перед тем, как впервые приступить к маневровым работам на станции, машинист локомотива, работающий на станции, должен знать ТРА станции. Если машинист этого не знает, то маневровые работы он не имеет право проводить. Правила проведения маневровых работ должен доводить начальник станции /адрес/ или его заместитель.

Ему (Л.) известно, что дежурный по станции /адрес/ обязан проверить обкатку и знания машинистом локомотива местных условий. То есть дежурная по станции /адрес/ должна была проверять машиниста С. и помощника машиниста Т. на обкатанность данного участка. Если машинист не обкатан, то ему выделяется сопровождающий, который знает все требования и знаком с местными условиями. Кем выделяется сопровождающий, ему (Л.) точно не известно. Проверка на обкатанность подтверждается удостоверением об ознакомлении с местными условиями.

В случае, если отсутствует радиосвязь с машинистом локомотива, составитель поездов может воспользоваться ручными сигналами при подаче желтым флажком или просто рукой, звуковыми сигналами (свистком, голосом). В ТРА и в Инструкции по движению поездов (в дальнейшем ИДП) при маневровых работах прописано, что если пропала радиосвязь с руководителем маневровых работ, то машинист локомотива, не получив через 20 секунд повторную команду руководителя маневровых работ, обязан остановить состав (прекратить движение). Дежурный по станции в случае, если отсутствует радиосвязь с составителем поездов, а также с машинистом локомотива, может воспользоваться громкоговорящей связью, поездной радиосвязью.

Когда /дата/ происходили маневровые работы на станции /адрес/, машинист и помощник машиниста должны были с обеих сторон кабины локомотива выглядывать в окна и смотреть в сторону хвоста состава. Они должны всегда держать в поле зрения руководителя маневровых работ и по возможности проверять свободность пути, показания светофора, в противном случае движение состава должно быть прекращено. Это прописано в ТРА и ИДП, ПТЭ и других нормативных документах, связанных с безопасностью движения поездов.

На вопрос следователя: «Со слов составителя поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н. он не мог открыть концевой кран тормозной магистрали, так как кран был обмотан стальной проволокой, которую ему не удалось сорвать. Скажите, каким образом был опломбирован концевой кран тормозной магистрали на последнем вагоне локомотива? Кто его опломбирует, каким образом (материал проволоки и т.п.) и кто отвечает за то, чтобы в экстренных ситуациях была возможность сорвать указанную пломбу на концевом кране тормозной магистрали?», он (Л.) пояснил, что пломба на концевом кране тормозной магистрали не предусмотрена - ее не существует, но, может предположить, что кран был обмотан проволокой, чтобы не выпускать воздух из тормозной воздушной магистрали подвижного состава. Это мог сделать осмотрщик вагонов станции /адрес/, лицо, сопровождающее состав. Кто именно обмотал кран проволокой, ему (свидетелю) неизвестно. Материал проволоки ему также не известен. Соответственно, никто не отвечает за возможность срывать несуществующие пломбы. Он (Л.) неоднократно видел, что некоторые краны тормозной магистрали перемотаны вручную металлической проволокой. Был ли перемотан металлической проволокой кран тормозной магистрали, который пытался открыть Гельвих Е.Н., ему (Л.) неизвестно (т. 3 л.д. 26-31).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля В., данных на предварительном следствии, усматривается, что в должности старшего дорожного мастера ОПМС-1 (Опытная путевая машинная станция №) он находится с /дата/. Административное здание расположено по адресу: /адрес/ В его должностные обязанности как старшего дорожного мастера ОПМС-1 входит: организация и контроль за дорожными мастерами, главными кондукторами, дежурными по ОПМС-1, выдача плана маневровых работ составителям поездов и др. Его (В.) должностные обязанности отражены в должностных инструкциях старшего дорожного мастера ОПМС-1. Он (В.) работает 5 дней в неделю с понедельника по пятницу, в выходные дни (суббота и воскресенье) его должностные обязанности исполняет дежурный мастер.

/дата/ у него был выходной, он находился дома. Примерно около 15 часов 00 минут ему на сотовый телефон позвонила дежурная ОПМС-1 Г. и сообщила, что произошел сход вагонов на 5-ом пути. Так как на территории ОПМС-1 имеется 5-ый путь и на железнодорожных путях станции /адрес/ имеется 5-ый путь, он (В.) подумал, что происшествие произошло на 5-ом пути их базы - ОПМС-1, и сразу приехал на базу. Здесь он (В.) увидел, что происшествие произошло не на их базе, а на 5-ом пути станции /адрес/. Когда он (В.) проезжал мимо ангара, ему на встречу шли составители поездов Гельвих Е.Н. и И.. Также к Гельвих Е.Н. и И. подъехал Л. (заместитель начальника ОПМС-1). То есть Л. ехал на своей машине впереди него (В.). Он (В.) ехал за ним следом на своем автомобиле. Они с ним остановились и вышли из своих личных автомобилей, подошли к Гельвих Е.Н и И. Он (В.) спросил Гельвих Е.Н. и И., что случилось, на что Гельвих Е.Н. сказал, что когда он осуществлял маневровые работы составом поезда № из 32-х вагонов, то на сбрасывающей стрелке № произошел сход четырех вагонов. Гельвих Е.Н. пояснил, что у него отказала рация, то есть перестала работать радиосвязь на его рации, поэтому он не слышал машиниста указанного состава поезда, на команды Гельвих Е.Н. машинист не отвечал. В связи этим, со слов Гельвих Е.Н., он спрыгнул с площадки вагона-хоппра, где находился во время маневровых работ, так как не смог сдернуть концевой кран, предназначенный для быстрой остановки двигающегося состава поезда. Гельвих Е.Н. и И. шли в сторону в дежурной ОПМС-1. При этом, у И. имелась своя рация. И. до схода 4-х вагонов работал на другом объекте ОПМС-1. Каким образом Гельвих Е.Н. и И. оказались вместе, ему (В.) неизвестно. При этом, Гельвих Е.Н. был в сухой одежде, ноги и обувь у Гельвих Е.Н. были сухими, не намокшими. Гельвих Е.Н. шел нормально, не хромал, повреждений видимых он (В.) на его открытых участках тела не видел.

Гельвих Е.Н. говорил, что при производстве маневровых работ отказала рация. На его (В.) вопрос, почему он не открыл концевой кран, Гельвих Е.Н. пояснил, что ручка крана была завязана проводом, который он не смог открутить. Он (В.) не спрашивал у Гельвих Е.Н., почему он не подавал сигналы машинисту поезда красными флажками, не бежал навстречу тепловозу. Также, насколько он (В.) помнит, Гельвих Е.Н. пояснял, что спрыгнул с площадки вагона-хоппра практически перед самой сбрасывающей стрелкой № после чего перелез через ограждение в виде забора, состоящего из бетонных плит. Между забором ОПМС-1 и 5-ым путем, где проводились маневровые работы, проходит канава, заполненная примерно на 20 сантиметров водой и илом, при переправе через нее верхняя одежда составителя поездов должна была быть мокрой и грязной. Высота забора составляет 2 метра 60 сантиметров. Смог ли Гельвих Е.Н. перелезть через него, он (В.) не знает.

Радиостанция у Гельвих Е.Н. работала нормально, была проверена своевременно. Радиостанция вместе с зарядным устройством и комплектующим выдается К., при выдаче радиостанции производится запись в журнал учета выдачи радиостанций. Радиостанция проверяется один раз в год. После схода поезда радиостанция была у Гельвих Е.Н., потом он отдал ее для проверки. Он (В.) знает, что радиостанция на проверку возится в /адрес/, где и кем она проводится, он пояснить не может, но знает, что этим вопросом занимается К. (электрик) (т. 3 л.д. 36-38).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля П., данных на предварительном следствии, усматривается, что в должности главного инженера ОПМС-1 (Опытная путевая машинная станция №) он находится с /дата/. Административное здание расположено по адресу: /адрес/. Ранее в указанной должности работал М., с какого периода тот работал в ОПМС-1, он (П.) не знает, примерно в /дата/ тот был переведен на другую работу - старший дорожный мастер, а в последующем уволен. До этого он (П.) работал в должности главного инженера путевой машинной станции - № расположенной в /адрес/. А до этого он работал ревизором по безопасности движения поездов Октябрьской дирекции по ремонту пути, в этой должности в его обязанности входило: контроль за безопасностью движения поездов. Его должностные обязанности главного инженера ОПМС-1 отражены в должностной инструкции, из основных таковыми являются: организация охраны труда и техники безопасности в ОПМС-1; контроль за исправным состоянием подвижных единиц, специального состава; своевременное прохождение технического обслуживания техники; обеспечение безопасности движения поездов на станции ОПМС-1; контроль за правильным содержанием железнодорожных путей и стрелочных переводов производственной базы ОПМС-1; ответственность за обеспечение безопасного производства на опасных промышленных объектах (котельная, подъемный механизм).

/дата/, в тот момент он (П.) состоял в должности ревизора по безопасности движения поездов Октябрьской дирекции по ремонту пути, и от дежурного по Октябрьской дирекции по ремонту пути, кого именно, он (П.) не знает, он узнал о сходе поезда на станции /адрес/. После чего на служебном автомобиле /марка/ он выехал на место схода поезда. Когда он прибыл на место схода поезда - сбрасывающей стрелки №, он увидел сошедшие с железнодорожного пути четыре вагона хоппер-дозаторы, груженные щебнем.

По указанному случаю было произведено служебное расследование, по результатам которого было составлено техническое заключение, в котором установлена вина ОПМС-1 ввиду выявленных нарушений составителя поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н. выразившихся в нарушении Правил технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по движению поездов, Инструкции по маневренной работе на железнодорожном транспорте, а именно: не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения и сохранность подвижного состава и груза; при проведении маневровой работы вагонами вперед не находился на переходной площадке первого по ходу движения вагона; не наблюдал за показанием сигналов, положением стрелок по маршруту. При приближении маневрового состава к выходному светофору Н-5 с запрещающим показанием, мер к остановке маневрового состава не принял.

На тот момент Гельвих Е.Н. уже переоделся, был не в рабочей одежде, а в гражданской. Сам Гельвих Е.Н. пояснял комиссии, что после схода маневрового состава он преодолел канаву с водой и илом, после чего перелез через железобетонный забор из плит высотой примерно 2 метра 60 см. Выслушав данные пояснения Гельвих Е.Н., комиссия и он (П.) в том числе, проследовали к железобетонному забору из плит, расположенному рядом с местом схода вагонов, где члены комиссии осмотрели сам забор со стороны станции /адрес/. В случае, если Гельвих Е.Н. переходил бы канаву с водой и илом, то забор был бы испачканным и грязным. В тот момент, утром /дата/ комиссией и им (П.) указанный забор был осмотрен. Визуально было видно, что забор был чистым, то есть испачкан не был. Локомотивная бригада маневренного локомотива давала пояснения практически аналогичные пояснениям Гельвих Е.Н., подробностей их объяснений он (П.) не помнит (т. 3 л.д. 47-49).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля Ю1., данных на предварительном следствии, усматривается, что с /дата/ он занимает должность помощника машиниста ВПР-02 № ПМС-101 Московской железной дороги /название/ расположенной по адресу: /адрес/. /дата/ он был переведен на работу в ПМС-309 /название/ расположенную по адресу: /адрес/, где работает по настоящее время. До /дата/ он (Ю1.) занимал должность помощника машиниста ХДВ (хоппер-дозаторная вертушка) ПМС-101 /название/. В его обязанности как помощника машиниста ХДВ входило: контроль за состоянием вагонов-хоппров после погрузки в них щебня, на предмет того, чтобы вагоны-хоппры были приведены в транспортное состояние (щебень не просыпался, люки были закрыты и т.п.); осуществление выгрузки щебня из вагонов-хоппров.

Рабочая смена у него до /дата/ длилась 15 суток, далее 15 суток выходные дни. Он раньше работал с напарником - Ц., сотовый телефон №. Они вдвоем 15 суток жили в турном вагоне, который всегда входит в состав поезда. После того, как рабочая смена заканчивалась, их меняла другая смена ребят, которые также жили в данном турном вагоне. За 3-4 дня до /дата/, то есть до дня, когда на железнодорожной станции /адрес/ произошел сход четырех вагонов-хоппров при проведении маневровых работ, их турный вагон находился третьим по счету с конца поезда. Именно за 3-4 дня до /дата/ данный турный вагон был переставлен в середину состава поезда, в который входило примерно 30-32 вагонов, в том числе 30-31 вагонов-хоппров. Точное количество вагонов он сейчас затрудняется назвать, не помнит. Но самих вагонов-хоппров было не менее 30 штук. Если бы их турный вагон незадолго до указанного происшествия, имевшего место /дата/ на железнодорожной станции /адрес/, не переставили с конца состава поезда в середину состава поезда, то их турный вагон вошел бы в число 4-х вагонов, сошедших с рельсов при проведении маневровых работ на железнодорожной станции /адрес/, при выходе с территории ОПМС-1 на главный путь железнодорожной станции, так как их турный вагон, в котором они жили с напарником в рабочую смену, находился третьим по счету с конца состава поезда. Насколько он знает, данная перестановка была сделана якобы из-за того, что неудобно было осуществлять погрузку щебня в вагоны-хоппры. С локомотивной бригадой, управляющей составом поезда ни он, ни Ц. никакую связь не поддерживают. Каким образом происходит смена членов локомотивной бригады, ему не известно. Общение по рации между ним, Ц. с одной стороны и членами локомотивной бригады и составителем поездов с другой стороны не предусмотрено.

В ОПМС-1 станции /адрес/ состав поезда, в который входил их турный вагон, приехал ночью /дата/ примерно около 23 часов 00 минут из /адрес/. Утром /дата/ примерно в 8 часов 00 минут, точное время назвать затрудняется, работники ОПМС-1 станции /адрес/ стали загружать вагоны-хоппры щебнем. Данный щебень они должны были отвезти и разгрузить в /адрес/. Вагоны-хоппры щебенкой сотрудники ОПМС-1 станции /адрес/ загружали примерно до 13 часов 30 минут. Когда вагоны-хоппры грузят щебенкой погрузчики, то это слышно. То есть им никто не говорит о том, что погрузка вагонов-хоппров щебенкой закончилась. Они сами слышали, что перестали работать погрузчики и перестало слышно звук сыпающейся щебенки. Согласно должностной инструкции они, то есть он (Ю1.) или Ц. должны сделать отметку у дежурной по станции (далее - ДСП), в данном случае у ДСП по станции /адрес/ о транспортном состоянии вагонов-хоппров в журнале, который находится у ДСП. Название данного журнала он не помнит. Без указанной отметки ДСП не отправит состав поезда со станции.

На территории ОПМС-1 перед погрузкой вагонов-хоппров и после он (Ю1.) видел составителя поездов, их еще называют главными кондукторами. Впоследствии, после схода 4-х вагонов-хоппров он (Ю1.) узнал данные составителя поездов - Гельвих Е.Н.. На вид Гельвих Е.Н. примерно его (Ю1.) возраста, плотного телосложения, темные волосы, круглое лицо. Он (Ю1.) видел, как тот (Гельвих) переставлял вагоны-хоппры из состава их поезда. Когда вагоны-хоппры были загружены, /дата/ примерно в 13 часов 30 минут они с Ц. прошлись вдоль состава поезда и осмотрели вагоны-хоппры на предмет транспортного состояния. Когда они осматривали вагоны-хоппры уже после погрузки, он (Ю1. не видел составителя поездов Гельвих Е.Н. рядом с составом поезда. Когда они с Ц. в процессе осмотра транспортного состояния вагонов-хоппров дошли до конца состава поезда, то он (Ю1.) на площадке последнего вагона-хоппра не видел составителя поездов Гельвих Е.Н.

После этого он (Ю1.) пошел в турный вагон, а Ц. пошел к дежурной по ОПМС-1, чтобы узнать, когда их отправят. Вернулся Ц. минут через 15, точно не может сказать. Ц. сказал, что скоро отправят. /дата/ примерно в 14 часов 45 минут, точное время затрудняется назвать, так как прошло много времени, состав поезда тронулся с территории ОПМС-1, то есть стали производиться маневровые работы по выходу состава поезда с территории ОПМС-1 на железнодорожную станцию /адрес/, чтобы дальше двигаться в сторону /адрес/. При этом, он (Ю1.) не выходил из турного вагона и не знает, был ли составитель поезда на площадке последнего вагона в конце состава поезда. Из турного вагона имеются два выхода, то есть в обе стороны по ходу движения поезда, в левую и правую стороны. Членов локомотивной бригады он (Ю1.) не знает, но после схода 4-х вагонов-хоппров /дата/ он (Ю1.) слышал, что говорили, что данные ребята из локомотивной бригады были последний раз где-то три года назад. Также, после схода 4-х вагонов-хоппров он (Ю1. слышал, что данные члены локомотивной бригады были из /адрес/. Он (Ю1.) с Ц. раньше работали на станции /адрес/, уже ранее грузились в ОПМС-1 щебнем.

Когда состав поезда тронулся и стал производить маневровые работы по выходу с территории ОПМС-1 на железнодорожную станцию /адрес/, то есть после того, как состав поезда заехал за светофор и стал ожидать команду ДСП железнодорожной станции /адрес/ на начало движения по железнодорожному пути, чтобы выехать на пятый железнодорожный путь станции /адрес/, то его (Ю1.) напарник - Ц. в момент, когда состав поезда встал за светофором, спустился из турного вагона и пошел к ДСП по железнодорожной станции /адрес/, чтобы сделать отметку о транспортном состоянии вагонов-хоппров, так как без этого ДСП железнодорожной станции /адрес/ не выпустила бы их на главный путь. После этого Ц. должен был пешком дойти до турного вагона в процессе, когда они выезжали на главный путь. Обычно осаживание состава поезда на главный путь станции не происходит быстро, поэтому Ц. мог вернуться и успеть сесть в турный вагон, в противном случае, если бы машинист локомотива выехал бы на главный путь и стал бы производить движение в сторону /адрес/, а Ц. не успел бы вернуться в турный вагон, то он (Ю1.) бы сорвал стоп-кран, чтобы дать Ц. возможность сесть в турный вагон.

Когда Ц. вышел из турного вагона, то состав поезда тронулся и стал двигаться в сторону /адрес/ по пятому пути, то есть состав поезда осаживался хвостовой частью на вспомогательном железнодорожном пути в сторону выхода на главный путь (на указанной станции два главных пути), то есть в сторону светофора Н-5. Впоследствии он (Ю1.) узнал, что в конце пятого пути находится сбрасывающая стрелка, которая не допускает несанкционированный выход состава поезда на главный путь. Поезд двигался примерно со скоростью 15-20 км/ч, если бы поезд двигался быстрее, то было бы не 4 сошедших с рельсов вагонов-хоппров, а гораздо больше. Поезд двигался по пятому железнодорожному пути, то есть вдоль бетонного забора, огораживающего территорию ОПМС-1. При этом в данном заборе со стороны территории ОПМС-1 имеются ворота, через которые можно выйти к указанному пятому пути железнодорожной станции /адрес/. В этом месте еще имеется трансформаторная будка. Также, между пятым путем и забором ОПМС-1 проходит канава, которая в нижней части заполнена водой.

В процессе движения он (Ю1.) почувствовал как бы экстренное торможение, а потом сильный толчок, после чего состав поезда остановился. Грохота он (Ю1.) не слышал. Он (Ю1.) схватил и быстро надел сигнальный жилет оранжевого цвета, после чего выглянул в дверь турного вагона, выходящую на сторону территории забора ОПМС-1. Он (Ю1. глянул в конец состава поезда, то есть в хвост, в сторону, противоположную кабине локомотива. На участке территории между пятым путем железнодорожной станции /адрес/ и забором ОПМС-1 он (Ю1.) никого не видел, то есть там никого из людей не было, в том числе составителя поездов Гельвих Е.Н. Он (Ю1.) увидел только опрокиданные вагоны-хоппры, но сколько именно, он (Ю1.) не видел в тот момент. Их турный вагон находился практически возле трансформаторной будки, о которой он говорил выше.

Он (Ю1.) пешком пошел в сторону опрокинутых вагонов-хоппров. По дороге ему никто не встречался, в том числе составитель поездов Гельвих Е.Н. Он Ю1. не видел, чтобы кто-то, в том числе составитель поездов Гельвих Е.Н., перелазил через забор с территории ОПМС-1 или наоборот на территорию ОПМС-1 со стороны пятого пути железнодорожной станции /адрес/. Когда он (Ю1. подошел примерно к третьему вагону-хоппру с конца поезда (хвост), который стоял на рельсах, то он увидел, что в кювете лежат три вагона-хоппра с рассыпавшейся из них щебенкой, а четвертый вагон-хоппер сошел с рельсов, но был в положении стоя, не опрокинут. Была ли из него высыпана щебенка, затрудняется сказать, может быть частично, но он (Ю1. отлично помнит, что четвертый вагон-хоппер с хвоста состава поезда был не опрокинут, но сошел с рельсов. С момента, когда он (Ю1. почувствовал толчок и, надев жилет, вышел из турного вагона, прошла примерно 1 минута, не больше. От турного вагона до конца состава поезда он (Ю1.) дошел примерно за 2 минуты, не больше.

Когда он Ю1. подошел к третьему по счету стоящему на рельсах вагону-хоппру со стороны хвоста состава поезда, то он увидел, что возле вагона-хоппра, который сошел с рельсов, но не упал в кювет, то есть возле 4-го по счету с хвоста состава поезда вагона, на земле лежит электрический провод с контактной опоры, при этом провод искрился. Поэтому он Ю1.) не решился пойти дальше. Он Ю1.) повернулся и пошел в сторону турного вагона. Примерно напротив турного вагона он встретил машиниста и помощника машиниста данного состава поезда и рассказал им об искрящемся электрическом проводе и о сошедших с рельсов четырех вагонов-хоппров. Он Ю1. посоветовал машинисту и помощнику машиниста идти по другой стороне состава поезда. Он (Ю1. видел, как машинист и помощник машиниста пошли дальше в хвост состава поезда. Как они перелазили на другую сторону состава поезда, он Ю1.) не видел, так как зашел в турный вагон и взял свой сотовый телефон, чтобы позвонить напарнику Ц. После этого он Ю1.) вышел в сторону третьего пути железнодорожной станции /адрес/ и пошел вдоль состава поезда к хвосту, где увидел находившихся там машиниста и помощника машиниста их состава поезда. В хвосте поезда он Ю1.) был где-то 5 минут, после чего пошел в турный вагон указанного состава поезда. Примерно через 10 минут в турный вагон заглянул Ц., который после этого сходил посмотреть на сход вагонов-хоппров. Он Ю1.) же в это время находился в турном вагоне. Когда он Ю1.), машинист поезда и помощник машиниста поезда находились в хвосте состава поезда, составителя поездов (главного кондуктора) Гельвих Е.Н. он (Ю1. не видел.

Также, когда он (Ю1.) пришел в турный вагон, то он выглядывал на улицу и видел, что примерно в 50-ти метрах, точно сказать не может, за забором с территории ОПМС-1 выглядывали головы двух мужчин. Не знает, был ли среди них Гельвих Е.Н. Данные мужские головы выглядывали не прямо из-за забора, а видимо люди встали на что-то, возможно на платформу, стоящую на железнодорожном пути, и смотрели в сторону сошедших вагонов. Думает, что это были сотрудники ОПМС-1, так как это была территория ОПМС-1. После их отцепили от четырех сошедших с рельсов вагонов-хоппров с хвоста состава поезда и вновь вернули на железнодорожные пути, находящиеся на территории ОПМС-1, так как на пятом пути железнодорожной станции /адрес/ начались восстановительные работы. Он (Ю1. в восстановительных работах не участвовал. Больше ему добавить нечего (т. 4 л.д. 251-255).

В судебном заседании свидетель И. показал, что /дата/ он со своим коллегой - составителем поездов Гельвих Е.Н. вместе вышли из здания ОПМС-1, он (свидетель) пошел на свои маневры, а Гельвих Е.Н. к этому составу поезда, оставался в хвосте. Он (Э1.) проверял тормоза, на Гельвих Е.Н. и его состав внимания не обращал, был занят своими делами. Затем услышал по рации, что Гельвих Е.Н. подавал команды. Потом увидел, что его (Гельвих) тепловоз очень далеко уехал, и сначала не понял, что произошло. Он пошел в сторону базы, там встретил Гельвих Е.Н., тот сказал, что его рация отказала. Они поменяли в ней аккумулятор, полезли на забор и увидели, что вагоны сошли с рельсов, потом приехал начальник ОПМС-1, повел их на освидетельствование. Радиостанция у Гельвих Е.Н. была в разряженном состоянии, он (свидетель) переставил его питание в свою рацию, и она действительно тоже не работала. Гельвих Е.Н. он встретил идущим со стороны /адрес/, а как быстро тот оказался там, он не знает. Может охарактеризовать Гельвих Е.Н. как исполнительного и положительного работника. Сам он (свидетель) в разборе данной ситуации не участвовал.

Из оглашенных в порядке ст. 281 ч. 1 УПК РФ (с согласия сторон) показаний свидетеля Ч., данных на предварительном следствии, усматривается, что он работает в должности начальника дистанции пути (ПЧ-1) Октябрьской железной дороги по Московскому территориальному управлению. Указанное структурное подразделение /название/ отвечает за нахождение в рабочем состоянии путевого хозяйства, в том числе стрелочных переводов. В его обязанности входит организация работы и контроль за ее выполнением. В /дата/ на станции /адрес/ при производстве маневровых работ, при следовании состава вагонами вперед был допущен проезд выходного сигнала с запрещающим показанием и последующим сходом 4 вагонов на сбрасывающем стрелочном переводе №. Каких-либо документов, отражающих повреждение и стоимость ремонта сошедших с рельсов вагонов в ПЧ-1, располагающейся по адресу: /адрес/, нет, так как вагоны не стоят на балансе ПЧ-1. Что касается документов, отражающих повреждение и стоимость ремонта стрелочного перевода №, находящегося на балансе ПЧ-1, то данных документов в ПЧ-1 также нет, так как устранение повреждения указанного стрелочного перевода осуществлено за счет сил и средств ОПМС-1, располагающейся на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги (т. 4 л.д. 88-89).

В судебном заседании свидетель Е. показал, что работает в ОПМС-1 специалистом по охране труда. По работе они с Гельвих Е.Н. хорошо знают друг друга. В день происшествия он был дома, ему позвонил начальник, вызвал на работу и поручил отвезти сотрудников на освидетельствование. Пришел Гельвих Е.Н., дежурный, подошли машинисты, все сдали при нем (Е.) анализы. Результат исследования на алкоголь и наркотики был отрицательный. Гельвих Е.Н. он знает давно, охарактеризовать его может только положительно. Итог разбора данного случая ему (свидетелю) неизвестен.

Свидетель Ш. суду показал, что работает первым заместителем начальника Тверского регионального центра связи Октябрьской дирекции связи Центральной станции связи - /название/ /дата/ поступил сигнал о том, что около 15 часов произошел сход вагонов на станции /адрес/. Он был дежурным руководителем и осуществил выезд на место. Должен был проверить устройства связи и организовать ее. Когда примерно в 18 часов он прибыл на место, поступила информация, что отсутствовала радиосвязь между машинистами. При разборе выяснили, что машинист с дежурной подстанцией не общались. На каждое предприятие выдается определенная частота, и выяснилось, что к моменту происшествия они (машинисты и составитель поездов) общались по другой частоте (внутренних работ ОПМС-1), а должны были уже переключиться на канал общего пользования (маневровой частоты станции /адрес/), но этого не сделали. Их частота на тот момент ОПМС-1 не регистрировалась, и потому прослушать и проверить их переговоры было невозможно. При проверке радиостанции Гельвих Е.Н. оказалось, что она исправна, но один ее аккумулятор был неисправен, второй разряжен, а связь была устойчивой.

Из оглашенных в порядке ст. 281 ч. 1 УПК РФ (с согласия сторон) показаний свидетеля Д. на предварительном следствии усматривается, что оператором при дежурной по станции /адрес/ она работает с конца /дата/, сразу после схода вагонов-хоппров на станции /адрес/, имевшего место /дата/. С /дата/ она (Д.) работала дежурной по станции /адрес/ (далее - ДСП). В ее обязанности как ДСП по станции /адрес/ входило: руководство движением поездов по станции; организация открытия и закрытия ОКОН на станции, организация безопасного проведения работ; организация беспрепятственного пропуска поездов по станции; участие в маневровых работах на станции.

/дата/ она была дежурной по станции /адрес/, заступила на дежурство в 08 часов 00 минут. Заканчивалась ее смена /дата/ в 08 часов 00 минут. Распределителем работ ОПМС-1 на станции /адрес/ была Г.. Она (Д.) с Г. никаких отношений не поддерживают, первый раз увидела ее в лицо на разборе по случаю схода вагонов-хоппров на пятом пути станции /адрес/ /дата/, до этого общалась с Г. исключительно по телефону. Связь между распределителем работ ОПМС-1 на станции /адрес/ и ДСП по станции /адрес/ исключительно только по железнодорожному телефону: № Радиосвязь между распределителем работ ОПМС-1 и ДСП по станции /адрес/ отсутствует. Радиосвязь ДСП по станции /адрес/ существует для переговоров с машинистом локомотива и составителем поездов на канале №. Радиосвязь распределителя ОПМС-1 на станции /адрес/ существует для переговоров с машинистом локомотива и составителем, но на каком канале проходит эта связь, она (Д.) не знает. Она (Д.) как ДСП на станции /адрес/ не слышит их переговоры, так как они говорят по рации на стороннем ей канале.

Когда проводятся маневровые работы на территории ОПМС-1 на станции /адрес/, радиосвязь между машинистом локомотива и составителем поездов слышит распределитель работ ОПМС-1, она (Д.) их разговор не слышит. Ей (Д.) только по железнодорожному телефону распределитель работ ОПМС-1 звонит и сообщает о том, что состав поезда готов к выходу на станцию /адрес/. После этого она (Д.) звонит на телефон приемосдатчика станции /адрес/: № и узнает, готовы ли документы на состав, сами документы она (Д.) не проверяет. Далее она (Д.) ждет сопровождающего данного состава поезда, чтобы он расписался в журнале «ДУ-58» за указанный состав поезда. Также, к ней (Д.) в помещение ДСП должен прийти машинист состава поезда, который должен взять лист предупреждения (ДУ-61), в котором указывается скорость движения состава поезда в пути следования до железнодорожной станции /адрес/

Машинист состава поезда, фамилию его она сейчас уже не помнит, был не местный, кажется из Бологое, точно не может сказать. Насколько она помнит, машинист локомотива приехал на станцию /адрес/ специально за этим составом из вагонов-хоппров с щебенкой. Насколько она (Д.) помнит, машинист данного локомотива был на территории железнодорожной станции /адрес/ впервые (необъезжен). В этом случае машинисту должны были выделить в депо (пункт отправления) сопровождающего, в роли которого выступает обычно другой машинист, который уже был ранее на станции /адрес/, знаком с планом станции. Насколько она помнит, машинист локомотива был без указанного сопровождающего. Машинисту локомотива она (Д.) выдала лист предупреждения (ДУ-61), устно она ознакомила машиниста с планом работ, за которые он ей нигде не расписывается. Согласно плану работ машинист локомотива должен был убраться за светофор М-4 и остановиться. Также она (Д.) ему сказала, что потом она его состав поезда будет перегонять в четный парк по команде диспетчера (поездной диспетчер находится в /адрес/, общаются с ней по селектору). Все переговоры с поездным диспетчером записывает регистратор, который находится в кабинете начальника станции /адрес/. /дата/ регистратор также записывал переговоры ДСП на станции /адрес/ с машинистом локомотива и составителем поездов, если они переключались на канал железнодорожной станции, то есть на канал №. До /дата/ запись переговоров между распределителем работ ОПМС-1 по станции /адрес/, машинистом локомотива и составителем поездов не записывалась регистратором. Это уже после схода вагонов-хоппров /дата/ на станции /адрес/ регистратор стал записывать указанные переговоры. Также приемосдатчик на станции /адрес/, когда машинист локомотива находится у нее (Д.) в помещении ДСП, передает ему документы на состав поезда.

Машинист вышеуказанного локомотива пришел к ней (Д.) в помещение ДСП на станции /адрес/ пешком еще до того момента, как состав поезда выехал до сигнала светофора М-6. Расписавшись в журнале «ДУ-58», получив от нее устные разъяснения по плану работ, а также документы на состав поезда от приемосдатчика станции /адрес/, машинист локомотива пошел обратно на территорию ОПМС-1 станции /адрес/.

Днем она (Д.) работала вместе с оператором при дежурном по станции, график работы которого с 08 часов 00 минут до 20 часов 00 минут, ночью ДСП по станции работает один. /дата/ оператором при ДСП на станции /адрес/ была Н.. Н. запросила по селектору у поездного диспетчера (/адрес/), можно ли состав поезда взять на станцию. Поездной диспетчер ответила: «Можно, берите на 5-й путь и перегоняйте в четный парк». После этого она (Д.) по железнодорожному телефону сообщила распределителю работ ОПМС-1, что состав поезда можно брать на 5-й путь, чтобы потом перегнать в четный парк. Распределить работ ОПМС-1 должна была это довести до составителя поездов. Далее, распределитель работ ОПМС-1 сообщила ей (Д.) по телефону, что состав поезда стоит возле светофора М-6. Она (Д.) приготовила маршрут, то есть включила светофоры М-6 и М-20 на разрешающие показания, загорелся «белый, лунный» свет. После этого состав поезда выехал, как положено, убрался за светофор М-20 и остановился по команде составителя поезда. Машинист после говорил, что в этот момент слышал команды составителя поезда по рации.

После этого, она (Д.) приготовила маршрут на 5-ый путь, то есть открыта разрешающие сигналы «белого, лунного» цвета светофора М-10. В этот момент машинист локомотива и составитель поездов должны были переключиться на станционный канал № и запросить у ДСП станции /адрес/, то есть у нее (Д.), разрешения выезжать на 5-ый путь. Это предусмотрено инструкциями, которые действуют на железнодорожном транспорте, но номер и название она (Д.) затрудняется сейчас сказать. Однако, машинист локомотива, не видя сигнала светофора М-20 и М-10, так как был со стороны поселка городского типа Завидово и осаживал состав поезда вагонами вперед, не переключившись на канал №, стал осаживать состав поезда, вагонами вперед, выйдя на 5-ый путь. При этом она (Д.) ни машинисту локомотива, ни составителю поезда команду осаживать поезд на 5-ый путь не давала, хотя светофоры М-20 и М-10 были выставлены на разрешающий сигнал - «белый, лунный» свет. Она (Д.) ждала, когда машинист локомотива и составитель поезда переключатся на канал № и запросят у нее разрешения выезда на 5-ый путь, но этого не случилось. После на разборе при начальнике ОПМС-1 машинист локомотива говорил, что получил команду от составителя поездов на осаживание состава поезда, поэтому двинулся вагонами состава поезда вперед. Также машинист сказал, что получил от составителя поездов команду: «Уберешься на 5-ом за сигнал М-4 и останавливайся».

Когда состав поезда тронулся вперед на 5-ый путь, она (Д.) позвонила на телефон распределителя работ ОПМС-1 Г., чтобы спросить у нее, почему машинист локомотива и составитель поездов тронулись, не переключившись на канал №. Но Г., то есть распределитель работ ОПМС-1 на станции /адрес/, ей (Д.) не ответила. Она (Д.) видела на пульте ДСП станции /адрес/, что состав поезда убрался за сигнал светофора М-4, подумала, что состав поезда сейчас остановится. Вдруг через 1-2 минуты у нее на пульте ДСП на станции /адрес/ загорается участок на выходе с 5-го пути и стали звенеть звонки взрезов стрелок. Она (Д.) сразу стала звонить по телефону Г., которая по рации на своем канале стала вызывать составителя поездов. Со слов Г., она по рации связалась с составителем поездов ОПМС-1 и спросила у него: «Вы что там сигнал проехали, дежурная по станции звонит?». Получается Г. после схода вагонов-хоппров на 5-м пути разговаривала с составителем поездов ОПМС-1, получается рация у него работала, а он утверждал на разборе при начальнике ОПМС-1 Б. (отчество не помнит), что у него незадолго до сбрасывающей стрелки на 5-ом пути перестала работать рация. Также пояснила, что при разборе в помещении «красного уголка» ОПМС-1 при начальнике Б. составитель поездов, как после выяснилось Гельвих Е.Н., пояснил, что у него рация перестала работать, он несколько раз понажимал на какие-то там кнопки, и она у него заработала. То есть этот разговор она (Д.) сама слышала, он происходил в ее присутствии.

Кроме того, она (Д.) присутствовала при разборе указанного схода вагонов-хоппров при начальнике Октябрьской железной дороги Щ. При этом Гельвих Е.Н. туда не вызывали. Этот разбор проходил в /адрес/. Там обстоятельства схода докладывал Б., который представлял интересы составителя поезда Гельвих Е.Н. и опирался на письменное объяснение Гельвих Е.Н. Б. доложил Щ. о том, что у составителя поездов Гельвих Е.Н. села рация, поэтому он не мог дальше давать команду машинисту локомотива. Когда Щ. спросил: «Кто тогда остановил состав?», на это Б. ответил, что со слов Гельвих Е.Н., он понажимал кнопки своей рации, она заработала, и он уже после схода вагонов смог дать команду машинисту локомотива на остановку состава поезда. На это Щ. сказал: «Все понятно, составителя там не было». На это Б. промолчал. В конце разбора вину по случаю схода вагонов-хоппров отнесли на ОПМС-1.

Также на указанном разборе оказалось, что составитель поездов Гельвих Е.Н. работал без отдыха, в свой выходной день. Начальник ОПМС-1 Б. предоставлял Щ. график работы составителей поездов ОПМС-1, то есть эти сведения из указанного графика работ. Также машинист локомотива не принял меры к остановке состава поезда после того, как пропала связь с составителем поездов. Насколько ей (Д.) известно, что если составитель поездов не выходит на связь в течение 15-20 секунд (точное время затрудняется сказать, название и номер инструкции не помнит), то машинист локомотива должен немедленно принять меры к остановке. Длина состава поезда была 32 вагона, а вместимость 5-го пути 55 условных вагонов (расстояние от светофора М-4 до светофора Н-5). По ее (Д.) мнению, машинист локомотива, когда уже был на середине 5-го пути, должен был принять меры к остановке. В то же время, когда она (Д.) доводила до машиниста локомотива план работ, она не говорила ему, что 5-ый путь длиной 55 условных вагонов.

Также, когда происходил разбор схода вагонов-хоппров при начальнике ОПМС-1 Б., то поговаривали, что составителя поездов Гельвих Е.Н. вообще не было на площадке последнего вагона состава поезда (на хвосте), что якобы он в этот момент находился в своем служебном помещении. Служебное помещение составителей поездов находится на 2-ом этаже здания проходной ОПМС-1 на станции /адрес/. Если до машиниста локомотива и составителя поездов доведен план работ, то ДСП может просто открывать разрешающие сигналы светофора, при этом не давая команды по рации. Это прописано в Инструкции по маневровой работе. /дата/ план работ до машиниста локомотива довела она (Д.), а до составителя поезда Гельвих Е.Н. - распределитель работ ОПМС-1 на станции /адрес/ Г. (т. 4 л.д. 262-266).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля Ф., данных им на предварительном следствии, усматривается, что в ОПМС-1 в должности составителя поездов он работает с /дата/. В его обязанности входит формирование и отправление поездов. /дата/ в 19 часов 00 минут он приступил к выполнению своих служебных обязанностей. У дежурного ОПМС-1 Б2. получил следующее задание, а именно поехать на станцию Сходня для выполнения маневренных работ, которые входят в его компетенцию. Примерно в 20 часов 00 минут он убыл на электропоезде от станции /адрес/ до станции /адрес/ Он начал выполнять свои служебные обязанности. /дата/ примерно в 17 часов 00 минут он убыл на электропоезде от станции /адрес/ до станции /адрес/. Примерно в 17 часов 10 минут от заместителя начальника Э. он узнал, что произошло какое-то происшествие на станции /адрес/. Поступила команда для возвращения на станцию /адрес/, но сразу же поступила отмена команды, и он поехал обратно на станцию /адрес/ Октябрьской железной дороги. По факту сходов 4 вагонов на станции /адрес/ он узнал, когда приехал на станцию /адрес/ на электропоезде, от работников железнодорожной станции. Более по данному факту ему добавить нечего (т. 4 л.д. 272-275).

Из оглашенных в том же порядке показаний свидетеля Ю., данных на предварительном следствии, усматривается, что с /дата/ он работает главным механиком ОПМС-1 (Опытная путевая машинная станция №), расположенной по адресу: /адрес/. До этого с /дата/ он работал в ОПМС-1, начиная с должности монтера пути, далее был машинистом щебне-очистительной машины, машинистом выправочно-подбивочной рехтовочной машины, мастером по эксплуатации, ремонту машин и механизмов. В настоящее время занимает должность главного механика ОПМС-1. В его должностные обязанности входит: организация и контроль технического обслуживания и ремонтов путевых машин и механизмов, подъемно-транспортных машин и механизмов, автотракторной техники; ведение технической документации; проведение инвентаризации радиоэлектронных средств связи ОПМС-1.

Материально-ответственным лицом за носимые радиостанции (рации) ОПМС-1 является электромонтер К.. До него, до конца /дата/ был наладчик ОПМС-1 О., в настоящее время она находится на пенсии. У него ее контактных данных нет. С какого периода материально-ответственным лицом за носимые радиостанции ОПМС-1 стал К., он точно не знает, но кажется с /дата/. Нужно поднять документы по материально-ответственным лицам в экономическом отделе ОПМС-1 (эти документы имеются только в электронном виде) и посмотреть, с какого числа носимые радиостанции ОПМС-1 закреплены за К. Электромонтер К. работает в ОПМС-1 и в настоящее время. Каким образом выдавались радиостанции сотрудникам ОПМС-1 материально-ответственными лицами, он (свидетель) не знает.

Также с конца /дата/ он (Ю.) является членом инвентаризационной комиссии ОПМС-1. В данную комиссию входит: председатель комиссии - главный инженер П. (с /дата/, до этого был М.) и электромонтер К. В его (Ю.) обязанности как члена указанной инвентаризационной комиссии входит участвовать при данной инвентаризации раз в квартал (через каждые три месяца), результат инвентаризации оформляется инвентаризационной ведомостью радиостанций ОПМС-1. Он никогда не оформлял какой-либо документ типа акта приема-передачи радиостанции сотруднику ОПМС-1. Не знает, оформлялся ли такой передаточный документ от материально-ответственных лиц за носимые радиостанции другому сотруднику ОПМС-1.

Согласно инвентаризационным документам, которые у него имеются, инвентаризационным ведомостям радиостанций ОПМС-1, за составителем поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н. была закреплена носимая радиостанция (рация) /марка/ инвентаризационный №, заводской №, сетевой №, /дата/ выпуска. При этом, составителям поездов ОПМС-1 рация выдается всегда с двумя аккумуляторами, чехлом, антенной, тангентом (съемный микрофон), зарядным устройством и инструкцией по эксплуатации. То есть это весь комплект. В радиостанции модели /марка/ имеется функция подачи сигнала о том, что скоро аккумулятор разрядится. Точно не может сказать, но примерно за 15 минут радиостанция модели /марка/ начинает периодически издавать короткие звуковые сигналы в виде «писка». А когда аккумулятор полностью разрядится, то радиостанция модели /марка/ начинает издавать непрерывный звуковой сигнал, то есть начинает пищать непрерывно.

За исправностью радиостанции и зарядкой аккумуляторов обязано следить лицо, которому радиостанция передана в пользование. Радиостанция передается пользователю один раз. Замена радиостанции производится в случае поломки указанной радиостанции. Примерно за 15 минут, точное время затрудняется назвать, составитель поездов, в случае разрядки аккумулятора, знает о том, что аккумулятор скоро разрядится и поэтому должен заменить в радиостанции разряженный аккумулятор на полностью заряженный аккумулятор, который у него есть, так как ему выдавались два аккумулятора. За то, что вовремя не были заряжены аккумуляторы, вовремя не была произведена замена разряженного аккумулятора на второй полностью заряженный аккумулятор, ответственность несет составитель поездов, так как на работу он должен выйти с полностью заряженными аккумуляторами и работающей радиостанцией. Никто, кроме составителя поездов, не несет за это ответственности.

Кроме того, с /дата/ он (Ю.) лично завел тетрадь, в которой фиксирует, какие радиостанции переданы и каким сотрудникам ОПМС-1, указанные сотрудники в данной тетради расписываются за получение указанных радиостанций. Работоспособность радиостанций ОПМС-1 периодически проверяют сотрудники участка по ТО и ремонту систем радиосвязи Октябрьской железной дороги (полигон РЦС-1). Так, радиостанция /марка/ инвентаризационный №, заводской номер №, сетевой №, /дата/ выпуска, сотрудниками участка по ТО и ремонту систем радиосвязи Октябрьской железной дороги (полигон РЦС-1) проверялась на работоспособность /дата/ и была получена обратно /дата/ по накладной № от /дата/. Указанная радиостанция была в исправном рабочем состоянии.

Он (Ю.) затрудняется сказать, когда был уволен из ОПМС-1 составитель поездов Гельвих Е.Н., но с /дата/ радиостанция /марка/ инвентаризационный №, заводской номер №, сетевой №, /дата/ выпуска, закреплена за машинистом ХДВ (хоппер-дозаторная вертушка) ОПМС-1 В2.. Я. расписался за получение данной радиостанции /марка/ инвентаризационный № заводской № в его (Ю.) тетради (т. 4 л.д. 102-105).

Согласно телефонному сообщению, принятому оперативным дежурным ЛОП на ж.д. /адрес/ А1., /дата/ в 15 часов 55 минут в дежурную часть ЛОП на ж.д. станции /адрес/ от оперативного дежурного ЛО на /адрес/ поступило телефонное сообщение о том, что /дата/ в 15 часов 30 минут на /адрес/ пикет № при отправлении поезда с 5-го пути ст. /адрес/ произошло опрокидывание 4-х вагонов «хоппер-дозатора». Предварительная причина неисправность стрелочного перевода. На место происшествия направлен Г2. Д2., Е2.. Проводится проверка (т. 1 л.д. 126).

Согласно телефонному сообщению /дата/ в 15 часов 40 минут в ЛО МВД РФ на станции /адрес/ от автоматической системы оповещения восстановительного поезда № /адрес/ поступило сообщение о том, что /дата/ на ст. /адрес/ пикет № на запасных путях сошли с рельс четыре вагона хоппра. На безопасность движения поездов по главному ходу происшествие не повлияло (т. 1 л.д. 163).

Согласно рапорту оперативного дежурного ЛО МВД России на /адрес/ Б1. и иллюстрационной таблице /дата/ в 15 часов 40 минут в ДЧ ЛО МВД России на /адрес/ поступило телефонное сообщение (КУСП №) с автоматической системы оповещения Восстановительного поезда № станции /адрес/ о том, что на /адрес/ пикет № станции /адрес/ на запасном пути сошли четыре вагона-хоппра, на безопасность движения поездов по главному ходу данное происшествие не повлияло. В ходе проверки данной информации через начальника караула СК /адрес/ было установлено, что при выезде с территории ОПМС ст. /адрес/ поезда с вагонами-хоппрами по 1-му резервному пути на стрелочном переводе два вагона-хоппра опрокинулись, рассыпав щебень и перекрыв 3 и 5 резервные пути, а два вагона-хоппра сошли с рельс. При сходе вагонов, повреждены контактная сеть 5-го пути и повреждена опора. Причина схода вагонов - неисправность стрелочного перевода. В 16 часов 16 минут на место происшествия выехал восстановительный поезд станции /адрес/. Данная информация передана в ЛО МВД России на /адрес/ (КУСП № от /дата/). На место происшествия выехала СОГ ЛО МВД России на /адрес/ (т. 1 л.д. 164-167).

В оперативном донесении № от /дата/ начальник караула Ё. сообщает, что /дата/ в 15 часов 12 минут от ДДП НОР-2 В1. поступило сообщение, что в 14 часов 47 минут по ст. /адрес/) загорелась ложная занятость участка по 1 и 2 гл. путям (входные светофоры загорелись красным). В 15 часов 14 минут информация доведена до постового АРМ /адрес/ стр. Л1., который сообщил, что данную информацию в 15 часов 13 минут получил от ведущего инженера ЕСЦ ВСД Г1. В 15 часов 17 минут направлена СГ в составе стрелков Д1., Е1., которые находились согласно расстановки на /адрес/ В 15 часов 20 минут осуществлен звонок ДСП ст. /адрес/ Д. которая сообщила, что машинист С. поезда ОПМС-1 без ее разрешения по отмашке бригадира Гельвих двинул состав с 5-го запасного пути на 1-ый гл. путь и при прохождении стрелки 2-4, которая оказалась неисправной, был поврежден кабель, отсюда ложная занятость. В 15 часов 46 минут получена информация от ДДП НОР-1, что ложная занятость загорелась по причине повреждения кабеля вследствие схода с рельсов 4 вагонов со щебнем поезда ОПМС-1 на 5-ом запасном пути. В 15 часов 48 минут наряд прибыл на место происшествия и обнаружил, что на /адрес/ пикет № 5-ый путь сход 4 вагонов со щебнем с рельс: 2 вагона сошли с рельс, 2 вагона (хоппры) упали на бок в сторону полосы отвода, щебень высыпался, главные пути свободны (примерно 5-6 метров от крайнего рельса 1-го гл. пути), движению поездов не мешают. Дано указание постовому АРМ ОПО /адрес/ стр. Л1. выдвинуть и второй наряд стр. З2. стр. Ж1. на место происшествия. В 15 часов 50 минут данная информация доведена до ответственного по СК /адрес/ М1., который убыл на о/а /марка/ № (вод. З1.) на ст. /адрес/. В 15 часов 58 минут сообщено деж. ЛОП МВД России на /адрес/ майору полиции И2.. В 16 часов 05 минут деж. ЛОП МВД России на /адрес/ капитану полиции И1. В 16 часов 08 минут информация доведена до инженера ОРЦБЗ-1 К1. В 16 часов 16 минут направлен со /адрес/ восстановительный поезд, в 19 часов 44 минуты восстановительный поезд со /адрес/, которые прибыли на ст. /адрес/ в 20 часов 40 минут (/адрес/ в 22 часа 10 минут (/адрес/). В 16 часов 20 минут осуществлен телефонный звонок начальнику ШЧ-2 Л2. который прибыл на ст. /адрес/ и сообщил, что электромеханики выясняют, какой кабель перебит и место повреждения, после чего будут проводиться работы по устранению повреждения кабеля. В 17 часов 20 минут постовой АРМ ОПО /адрес/ стр. Л1. сообщил, что обесточен модуль. В 18 часов 10 минут прибыл ответственный по СК /адрес/ М1. на ст. /адрес/. Незаконного вмешательства не выявлено. Установлено, что сход с рельсов вагонов произошел из-за технической неисправности (неисправность стрелки №, проезд поезда под запрещающий сигнал светофора Н-5). Жертв и пострадавших нет. Повреждена опора контактной сети 5-го пути, поврежден кабель. КУСП № ЛОП МВД /адрес/. В результате происшествия 1 и 2 гл. пути не повреждены, движению поездов не мешает. ВСП по ст. /адрес/ двигались по приказу с замедленной скоростью с задержкой: ВСП № - 13 минут, № - 16 минут, № - 14 минут, № - 9 минут, № - 10 минут. Участок обслуживания СК /адрес/ ОПО /адрес/. Видеонаблюдение на участке отсутствует. Ведутся восстановительные работы (т. 1 л.д. 168).

Согласно рапорту, составленному помощником Северного транспортного прокурора Н1., Северной транспортной прокуратурой проведена проверка на предмет соблюдения федерального законодательства о безопасности движения на железнодорожном транспорте при сходе подвижного состава на 5 приемоотправочном пути станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги. Установлено, что /дата/ в 14 часов 48 минут на станции /адрес/ при производстве маневровых передвижений локомотивом /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ Октябрьской дирекции тяги под управлением локомотивной бригады в составе: машиниста С. и помощника машиниста Т., при следовании вагонами вперед составом из 32 вагонов допущен проезд выходного сигнала Н-5 с запрещающим показанием и последующим сходом 4 вагонов на сбрасывающем стрелочном переводе № В 14 часов 39 минут машинист С. по команде составителя поездов Гельвих Е.Н. начал движение с маневровым составом на путь 15А станции /адрес/ локомотивом вперед. Составитель поездов Гельвих Е.Н., не получив разрешение от ДСП по радиосвязи, на проследование сигналов М-20 и М-10 на 5 приемоотправочный путь, в 14 часов 44 минуты дал команду машинисту локомотива на осаживание маневрового состава вагонами вперед на свободный путь №. В связи с чем в 14 часов 48 минут на сбрасывающей стрелке № произошел сход 4-х первых по ходу движения вагонов. В нарушение требований пункта 20 (4) приложения № к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 года № 162, составитель поездов Гельвих Е.Н. при проведении маневровой работы вагонами вперед не находился на первой по движению специальной подножке, а при невозможности не шел по междупутью либо обочине железнодорожного пути впереди осаживаемых вагонов, не следил за показанием сигналов, положением стрелок по маршруту, при приближении маневрового состава к выходному светофору с запрещающим показанием, мер к остановке маневрового состава не принял. В нарушение требований п. 34 приложения № 6 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и пункта 17 (4) приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Гельвих Е.Н. не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения и сохранность железнодорожного подвижного состава и груза. В ходе проверки из Московского территориального управления Октябрьской железной дороги получены справки о причиненном ущербе в связи с данным происшествием. Согласно имеющимся документам причиненный ущерб действием/бездействием Гельвих Е.Н. для /название/ превышает /сумма/. Таким образом, установлено, что составитель поездов Гельвих Е.Н. нарушил правила безопасности движения железнодорожного транспорта, хотя в силу занимаемой должности обязан был соблюдать эти правила, что повлекло причинение крупного ущерба, в связи с чем в действиях составителя поездов Гельвих Е.Н. усматриваются признаки состава преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (т. 1 л.д. 56-57).

Согласно протоколу осмотра места происшествия со схемой и фототаблицей /дата/ в период времени с 19 часов 40 минут до 20 часов 55 минут, с участием понятых О1. и Ж1., осмотрен участок местности, расположенный на /адрес/ пикет № Октябрьской железной дороги, перегон станции /адрес/. В ходе осмотра установлено, что на пути № находятся грузовые вагоны: №, №, №, №. В ходе осмотра вагона № установлено, что первая колесная пара, правое колесо по направлению в сторону /адрес/ находится между стрелкой № и рельсом. Данный вагон расположен под углом 450 по отношению к пути №, тележка находится в сходе с рельс. Вагон № расположен в ходе с рельс под углом 600 по отношению к пути №, тележка зарыта в щебень. Тележка вагона № имеет повреждения, а колесные пары находятся отдельно от тележки вагона, вагон расположен перпендикулярно пути №, перевернут на правую сторону и находится под откосом. В двух метрах от вагона № находится поврежденная железобетонная опора. Вагон № также находится под откосом перпендикулярно пути №. Тележка вагона повреждена, а именно колесные пары находятся отдельно от тележки вагона. Вагон перевернут на правую сторону. На расстоянии 20 метров установлен пикетный столбик с указателем начала километра № Октябрьской железной дороги. На расстоянии 2 метров от вагона № установлен светофор № Н-5 (т. 1 л.д. 129-142).

Согласно копии акта первичного осмотра места происшествия от /дата/ на 5 п/о пути ст. /адрес/ на сбрасывающем остряке № произошел сход груженных щебнем 4-х хоппер-дозаторов при осаживании состава из 32-х вагонов с 15А пути на 5 п/о путь. 1, 2 вагоны находились на сходе полностью на обочине 5 пути (п/о сходы сбрасывания остряка № 3 вагон находился под углом 45 градусов к уровням головок рельсов, 4 вагон находился непосредственно на № в сходе 3-мя колесными парами, одна колесная пара осталась на рельсах, под углом 25 градусов к уровням головок рельсов. Остальной состав находился в нормальном состоянии на 5 п/о пути. Габарит к 1, 2 главным путям и 3 п/о пути не нарушен. В результате схода повреждены остряк №, 3 жб бруса, 30 метров пути, опора контактной сети, порвана кабельная линия СЦБ (т. 2 л.д. 62).

Согласно копии акта регистрации признаков схода железнодорожного подвижного состава в маневренном составе поезда на перегоне или станции по всем причинам, не имеющим последствий транспортных происшествий, с приложениями № 1 и № 2, фототаблицей, схемой схода /дата/ в 14 часов 48 минут на станции /адрес/ 5 путь допущен сход 4 вагонов в маневровом составе. Обстоятельства схода: /дата/ в 14 часов 48 минут на станции /адрес/ при производстве маневровых передвижений локомотивом /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги (ТЧЭ-12) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста С. и помощника машиниста Т., при следовании вагонами вперед составом из 32 вагонов допущен проезд выходного сигнала Н-5 с запрещающим показанием и последующим сходом 4 вагонов на сбрасывающем стрелочном переводе №. Характеристика места схода: главных путей 2, спуск 2.4%0, прямая длиной 1001 м, насыпь высотой 1 м, стрелочный перевод без крестовины, участок электрифицирован, средства сигнализации и связи: электрическая централизация, радио. Условия погоды: светло, ясно, без осадков; видимость 850 м, ветер 0 м/с, температура воздуха 23°С. Расположение подвижного состава на месте остановки поезда после схода 1-й вагон по ходу движения № на обочине участка пути между стрелками № и № на боку под углом 60 градусов к оси пути. 2-й вагон по ходу движения № на обочине участка пути между стрелками № и № на боку перпендикулярно оси пути. 3-й вагон по ходу движения № на участке пути между стрелками № и № на колесах с наклоном 45 градусов в сторону обочины, смещен от оси пути в сторону обочины, в сходе всеми колесными парами. 4-й вагон по ходу движения № на стрелочном переводе № на колесах с наклоном 20 градусов в сторону обочины в сходе 1, 2, 3 колесными парами, 4 колесной парой правое колесо в сходе, левое на головке рельса. Видимость сигнала Н-5 станции /адрес/ соответствует требования ПТЭ РФ. Необходимость выдавать предупреждение машинисту поезда не было. Установленная скорость движения поезда 40 км/ч, фактическая - 8 км/ч - определена Расшифровкой скоростемерной ленты. Машинист, почувствовав продольные реакции в маневровом составе, принял меры к остановке. Торможение поезда начато на расстоянии 30 м от места схода. Для восстановления движения до прибытия восстановительного поезда произведена отцепка маневрового состава от 4-х вагонов. Использовано рабочей силы: основного штата восстановительных поездов 36 человек, дополнительно привлекались 58 человек. Полная уборка подвижного состава произведена /дата/ в 14 часов 05 минут. Время и дата полного восстановления движения в 16 часов 20 минут /дата/. Сведения о лицах, причастному к сходу: составитель поездов ОПМС-1 Гельвих Е.Н., /дата/ рождения, стаж работы на транспорте 10 лет, стаж работы в занимаемой должности 9 лет, отдых перед работой 4 часа, находился на работе 4 часа, к ответственности не привлекался; машинист С. /дата/ рождения, стаж работы на транспорте 38 лет, стаж работы в занимаемой должности 12 лет, отдых перед работой 8 часов, находился на работе 1 час, к ответственности не привлекался; Т., /дата/ рождения, стаж работы на транспорте 9 лет, стаж работы в занимаемой должности 9 лет, отдых перед работой 8 часов, находился на работе 1 час, к ответственности не привлекался. Основная причина схода и допущенных нарушений Правил технической эксплуатации и других нормативных документов: нарушение требований п. 34 приложения № 6 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ) и пункта 17 (4) приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе безопасность движения и сохранность подвижного состава и груза. В нарушение требований пункта 20 (4) приложения 11 к ИДП составитель поездов Гельвих Е.Н. при проведении маневровой работы вагонами вперед не находился на переходной площадке первого по ходу движения вагона, не наблюдал за показанием сигналов, положением стрелок по маршруту. При приближении маневрового состава к выходному светофору Н-5 с запрещающим показанием, мер к остановке маневрового состава не принял. Незнание локомотивной бригадой эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги в составе машиниста С. в помощника машиниста Т. Техническо-распорядительного акта станции /адрес/ и местной инструкции, утвержденной /дата/ начальником ОПМС-1 Б. «О порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования Опытной путевой машинной станции №, примыкающего к станции /адрес/ Октябрьской железной дороги». В соответствии с требованиями пункта 5 «Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта», утвержденного приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 года № 344 данный случай классифицирован как событие (Проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора), в результате которого произошел сход подвижного состава, и отнесен к учету за опытной Путевой машинной станцией № 1 (ОПМС-1). Путь в зоне схода стыковой, рельсы Р65, шпалы железобетонные 1516 на 1 км, балласт щебень из естественного камня, пропущенный тоннаж 450.0 млн. т. брутто, грузонапряженность 6.9 млн. ткм брутто на 1 км в год. Последний капитальный ремонт в /дата/ выполнен ОПМС-1 (т. 2 л.д. 34-60).

Согласно копии технической характеристики 5 п/о пути ст. /адрес/ 5 путь относится к 3 классу, группы Д, категория - 6, год укладки пути - /дата/, конструкция верхнего строения пути: тип рельсов Р-65 - протяженностью 1001 м, шпалы железобетонные в количестве 1516 штук, балласт щебеночный, скрепления КБ, грузонапряженность 6,9 млн.т.км.брутто/год; пропущенный тоннаж по рельсам 450 млн.т.км.брутто, по № - 44,7 млн.т.км.брутто; установленная скорость 40 км/час; план и профиль пути: прямая, максимальный уклон - 2,4 ‰ на 200 метрах; стрелочные переводы № тип Р65, пр. 1740, прав. брус ж/б, /дата/ укладки; № тип Р65, пр. 2768, прав. брус ж/б, /дата/ укладки, № тип Р65, пр. 2768, лев. брус ж/б, /дата/ укладки; № тип Р65, пр. 2884, прав, /дата/ укладки, № тип Р65, пр. 1740, прав. брус ж/б, /дата/ укладки (т. 2 л.д. 108).

Согласно копии акта промеров 5 п/о пути через 1 метр за 100 метров до места схода и 50 метров после по направлению в стрелке № через стрелку № от /дата/ отклонений, требующих ограничения скорости движения по ширине колеи и уровню, не выявлено (т. 2 л.д. 104-107).

Согласно копии справки по расшифровке скоростемерной ленты, снятой с тепловоза /марка/ №, работавшего по ст. /адрес/ /дата/ под управлением машиниста С. в 14 часов 02 минут - заправка скоростемерной ленты; 14 часов 03 минуты - 14 часов 10 минут - приемка локомотива (проверка крана машиниста усл. №); 14 часов 10 минут - 14 часов 16 минут - ступень торможения, протяжка ленты; 14 часов 16 минут - 14 часов 29 минут - разрядка ТМ на 1,6 кгс/см2; 14 часов 29 минут - 14 часов 31 минута - начало движения вперед, максимальная скорость 10 км/час, пройденное расстояние /адрес/, локомотивный «белый»; 14 часов 31 минута - остановка с применением ступени торможения 0,7 кгс/см2; 14 часов 32 минуты - 14 часов 37 минут - начало движения назад, максимальная скорость 18 км/час, пройденное расстояние /адрес/, локомотивный «белый»; 14 часов 37 минут - при скорости 18 км/час снижение давления на 0,7 кгс/см2; 14 часов 37 минут - применение экстренного торможения с разрядкой тормозной магистрали до 0 кгс/см2, резкое падение скорости с 8 км/час до 0 км/час.; 17 часов 32 минуты - 17 часов 34 минуты - начало движения вперед, максимальная скорость 9 км/час, пройденное расстояние /адрес/, локомотивный «белый»; 17 часов 34 минуты - остановка с применением ступени торможения 0,7 кгс/см2; 17 часов 36 минут - 17 часов 40 минут - начало движения вперед, максимальная скорость 10 км/час, пройденное расстояние /адрес/, локомотивный «белый»; 17 часов 40 минут - остановка с применением ступени торможения 0,8 кгс/см2; 17 часов 46 минут -17 часов 49 минут - начало движения вперед, максимальная скорость 3 км/час, пройденное расстояние /адрес/, локомотивный «белый»; 17 часов 49 минут - остановка с применением ступени торможения 0,7 кгс/см2; 17 часов 50 минут - 17 часов 54 минуты - начало движения назад, максимальная скорость 9 км/час, пройденное расстояние /адрес/, локомотивный «белый»; 17 часов 54 минуты - остановка с применением ступени торможения 0,7 кгс/см2; 17 часов 56 минут - протяжка скоростемерной ленты, разрядка ТМ до 0 кгс/см2; 18 часов 37 минут - снятие скоростемерной ленты. Пройденный путь по ленте составил /адрес/ (т. 1 л.д. 81, т. 2 л.д. 68).

Согласно копии технического заключения по случаю проезда запрещающего сигнала выходного светофора на станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги /дата/ в 14 часов 48 минут на станции /адрес/ 5 путь допущен сход 4 вагонов в маневровом составе. Обстоятельства схода: /дата/ в 14 часов 48 минут на станции /адрес/ при производстве маневровых передвижений локомотивом /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги (ТЧЭ-12) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста С. и помощника машиниста Т., при следовании вагонами вперед составом из 32 вагонов допущен проезд выходного сигнала Н-5 с запрещающим показанием и последующим сходом 4 вагонов на сбрасывающем стрелочном переводе № Для определения причинно-следственных связей проезда запрещающего сигнала Н-5 станции /адрес/ с последующим сходом подвижного состава при маневровой работе комиссией проверено техническое состояние пути, локомотива, приборов безопасности, радиосвязи, устройств СЦБ, проанализирован режим ведения локомотива и управления автотормозами, прослушан регламент переговоров, изучена необходимая документация, заслушаны объяснения причастных. Установлено, что 5 п/о путь и стрелочный перевод № до момента схода эксплуатировались в технически исправном состоянии. Установлено, что вагоны №, №, № и № эксплуатировались в технически исправном состоянии. Также установлено, что локомотив /марка/ № эксплуатировался в технически исправном состоянии. Расследованием установлено, что /дата/ явкой в 14 часов 00 минут по базе опытной путевой машинной станции № (далее - ОПМС-1) локомотивная бригада (работающая турным методом) в составе машиниста С.. и помощника машиниста Т. согласно плану маневровой работы, полученному от руководителя маневров - составителя поездов Гельвих Е.Н., осуществляла перестановку 30 хоппер-дозаторов и двух классных вагонов с пути необщего пользования базы ОПМС-1 на 5 путь станции /адрес/, для последующего отправления на станцию /адрес/. Дежурный по станции /адрес/ (далее - ДСП) Д. согласовала с распределителем работ (дежурным) ОПМС-1 Г. вывод вагонов с пути необщего пользования ОПМС-1 на станцию /адрес/. ДСП Д. приготовила маневровый маршрут с базы ОПМС-1 от светофора М-6 на путь 15А станции. В 14 часов 39 минут машинист Рогалёв Д.И. по команде составителя Гельвих Е.Н. начал движение с маневровым составом на путь 15А станции /адрес/ локомотивом вперед, за маневровый светофор М-20. ДСП Д. в 14 часов 43 минуты приготовила маневровый маршрут на 5-ый путь станции /адрес/ и открыла маневровые светофоры М-20 и М-10. В 14 часов 44 минуты по команде составителя поездов Гельвих Е.Н. по открытым сигналам М-20 и М-10 машинист начал осаживание маневрового состава вагонами вперед на свободный путь №, развив скорость до 18 км/ч. В 14 часов 48 минут маневровый состав проследовал со скоростью 8 км/ч выходной светофор Н-5 с запрещающим показанием и на сбрасывающей стрелке № произошел сход 4-х первых по ходу движения вагонов. Машинист С. почувствовав продольные реакции в маневровом составе, принял меры к его остановке. В соответствии с Методикой определения причинно-следственных связей нарушения безопасности движения, утвержденной распоряжением /название/ от /дата/ № комиссия установила, что основной причиной события явилось: 1. Нарушение требования п. 34 приложения № 6 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и п. 17 (4) приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации составителем поездов Гельвих Е.Н., который не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения и сохранность подвижного состава и груза; 2. В нарушение требований пункта 20 (4) приложения 11 к ИДП составитель поездов Гельвих Е.Н. при проведении маневровой работы вагонами вперед не находился на переходной площадке первого по ходу движения вагона, не наблюдал за показанием сигналов, положением стрелок по маршруту. При приближении маневрового состава к выходному светофору Н-5 с запрещающим показанием, мер к остановке маневрового состава не принял; 3. Незнание локомотивной бригадой эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги в составе машиниста С. и помощника машиниста Т. Техническо-распорядительного акта станции /адрес/ и местной инструкции, утвержденной /дата/ начальником ОПМС-1 Б. «О порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования Опытной путевой машинной станции №, примыкающего к станции /адрес/ Октябрьской железной дороги». Сопутствующими причинами данного случая явились: 1. Нарушение пункта 18 приложения 11 к ИДП составитель ОПМС-1 Гельвих Е.Н. не ознакомил машиниста маневрового локомотива С. с планом предстоящей маневровой работы в полном объеме, не доложил о следовании на 5 путь станции с остановкой за сигналом М-4 в границах полезной длины пути №; 2. В нарушение пункта 3 приложения 2 к ПТЭ не использовались станционная радиосвязь для ведения служебных переговоров между ДСП, машинистом маневрового локомотива и составителем поездов при проведении маневровых передвижений по станционным путям; 3. В нарушении требований приложения 20 к ИДП не соблюдался регламент переговоров между ДСП станции, машинистом и составителем поездов при проведении маневровой работы; 4. В нарушение пункта 2,8 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на пути необщего пользования ОПМС-1 от /дата/ машинистом маневрового локомотива начато движение маневрового состава с пути необщего пользования ОПМС-1 на станционные пути без предварительного согласования с ДСП станции /адрес/; 5. В нарушение требований пункта 3.11 распоряжения /название/ от /дата/ №р «Об утверждении Положения о машинисте инструкторе локомотивных бригад /название/ машинистом-инструктором ТЧЭ-12 /адрес/ не проведена контрольная заключительная поездка машинисту С. и помощнику машиниста Т. после перерыва в работе на данном участке более 6 месяцев, отсутствие проверки машинистом-инструктором ведения машинистом технического формуляра, наличия в нем изменений, дополнений к ТРА станций, расположенных на участках обслуживания, выписок об изменении скоростей движения, расположения сигналов, сигнальных знаков, указателей. В соответствии с требования пункта 4 «Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта», утвержденного приказом Минтранса России от /дата/ №, случай классифицирован как событие - проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора или предельного столбика с последующим сходом подвижного состава и отнесен по учету за опытной путевой машинной станцией № Октябрьской дирекции по ремонту пути - структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - /название/ (т. 1 л.д. 179-183, т. 2 л.д. 29-33).

Согласно копии приказа «О результатах разбора по случаю схода подвижного состава при маневровой работе в результате проезда запрещающего показания сигнала светофора Н-5 на 5 приемоотправочном пути станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги» от /дата/ № на основании проведенного разбора составитель поездов Гельвих Е.Н. отстранен от работы составителя поездов до прохождения переаттестации на знание местных условий в комиссии 1 региона Октябрьской железной дороги (т. 1 л.д. 82-84, т. 2 л.д. 207-209).

Согласно копии протокола совещания при начальнике Опытной путевой машинной станции № /дата/ произведен разбор по случаю схода подвижного состава при маневровой работе в результате проезда запрещающего показания сигнала светофора Н-5 на 5 приемоотправочном пути станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги. В ходе него было установлено, что /дата/ явкой в 14 часов 00 минут по базе опытной путевой машинной станции № (далее - ОПМС-1) локомотивная бригада (работающая турным методом) в составе машиниста 2-го класса, 1-й группы профотбора С.., год рождения /дата/ стаж в должности с /дата/ и помощника машиниста Т., год рождения /дата/, без прав управления, 1-й группы профотбора, стаж в должности с /дата/, согласно плану маневровой работы, полученной от руководителя маневров составителя поездов Гельвих Е.Н., осуществляла перестановку 30 хоппер-дозаторов и двух классных вагонов с пути необщего пользования базы ОПМС-1 на пятый путь станции /адрес/. Дежурный по станции /адрес/ (далее - ДСП) Д. согласовала с распределителем работ (дежурным) ОПМС-1 Г. вывод вагонов с пути необщего пользования ОПМС-1 на станцию /адрес/. ДСП Д. приготовила маневровый маршрут с базы ОПМС-1 от светофора М-6 на путь 15А станции без передачи указания по маневровой радиосвязи, машинисту С.. и руководителю маневров составителю поездов Гельвих Е.Н. в нарушение пункта 13 приложения № 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. В 14 часов 39 минут машинист С. не дождавшись указания ДСП Д. о проследовании сигналов М-6 и М-14 с разрешающим показанием с базы ОПМС-1 в нарушение пункта 2.9 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на пути необщего пользования ОПМС-1, утвержденной /дата/ начальником ОПМС-1 Б., привел маневровый состав в движение по указанию составителя поездов руководителя маневров Гельвих Е.Н. и выехал на путь № станции локомотивом вперед, за маневровый светофор М-20. ДСП Д. не приняла мер к остановке маневрового состава после начала его движения за сигналы М-6, М-14 без получения машинистом С. ее предварительного согласования в нарушение пункта 2.9 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на пути необщего пользования ОПМС-1. ДСП Д. открыла маневровые светофоры М-20 и М-10 и приготовила маневровый маршрут на путь № железнодорожной станции /адрес/, не передав указания на следование маневрового состава руководителю маневров или машинисту, в нарушение пункта 13 приложения № 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Составитель поездов Гельвих Е.Н., не получив разрешение от ДСП по радиосвязи, на проследование сигналов М-20 и М-10 на 5 приемоотправочный путь, дал команду машинисту локомотива С. на осаживание состава, не переключив радиостанцию на регистрируемый канал связи. Получая команды от составителя поездов на осаживание состава вагонами вперед на 5 путь, из-за незнания Техническо-распорядительного акта станции /адрес/ локомотивная бригада не приняла меры к остановке в пределах полезной длины, развив скорость до 18 км/ч. Из-за не переключения радиостанции на регистрируемый канал связи фактически отсутствуют данные о регламенте переговоров между составителем поездов руководителем маневров и локомотивной бригадой. При этом, анализом расшифровки скоростемерной ленты локомотива, отсутствием следов доказательств принятия мер для остановки осаживаемого подвижного состава (передачи ручных сигналов остановки при видимости более 800 метров, переключению каналов радиостанции для попытки вызова дежурной по станции). В 14 часов 40 минут по команде составителя поездов Гельвих Е.Н. по открытым сигналам М-20 и М-10 выполнялось осаживание вагонами вперед на 5 путь станции /адрес/. В 14 часов 47 минут маневровый состав проследовал выходной светофор Н-5 (мачтовый) с 5 пути станции с запрещающим показанием с последующим сходом 4-х первых по ходу движения вагонов на сбрасывающей стрелке №. При имеющейся информации о сходе вагонов на сбрасывающей стрелке № составитель Гельвих Е.Н. в нарушение требований пункта 12 главы № 3 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации не поставил в известность дежурного по станции Д. для принятия мер к ограждению места схода. В соответствии с Методикой определения причинно-следственных связей нарушения безопасности движения, утвержденной распоряжением /название/ № от /дата/, основной причиной события явилось нарушение требований пункта 17 главы 3 приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации составителем поездов Гельвих Е.Н., не обеспечил безопасность движения поездов при производстве маневровой работы (т. 2 л.д. 204-206).

Согласно копии протокола совещания у заместителя начальника Октябрьской железной дороги по Московскому территориальному управлению Р1. от /дата/ № произведен разбор случая проезда запрещающего сигнала выходного светофора на станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги, допущенного /дата/, в ходе которого установлено, что /дата/ в 14 часов 48 минут на станции /адрес/ при производстве маневровых передвижений локомотивом /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги (ТЧЭ-12) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста С. и помощника машиниста Т., при следовании вагонами вперед составом из 32 вагонов допущен проезд выходного сигнала Н-5 с запрещающим показанием и последующим сходом 4 вагонов на сбрасывающем стрелочном переводе №. В результате схода габарит главных путей не нарушен, пострадавших нет. 8 участков рельсовых цепей (из них 3 участка по главным путям) показывают ложную занятость из-за повреждения кабельных муфт. 3 стрелочных перевода потеряли контроль положения (стрелочный перевод № по 1 главному пути). Получили повреждения сбрасывающих стрелочный перевод №, 30м пути от сбрасывающего стрелочного перевода № в сторону стрелочного перевода №. Повреждена опора контактной сети №. Три грузовых вагона повреждены в объеме деповского ремонта, один грузовой вагон в объеме текущего отцепочного ремонта. Для определения причинно-следственных связей проезда запрещающего сигнала Н-5 станции /адрес/ с последующим сходом подвижного состава при маневровой работе комиссией проверено техническое состояние пути, локомотива, приборов безопасности, радиосвязи, устройств СЦБ, проанализирован режим ведения локомотива и управления автотормозами, прослушан регламент переговоров, изучена необходимая документация, заслушаны объяснения причастных. Установлено, что 5 п/о путь и стрелочный перевод № до момента схода эксплуатировались в технически исправном состоянии. Установлено, что вагоны №, №, № и № эксплуатировались в технически исправном состоянии. Также установлено, что локомотив /марка/ № эксплуатировался в технически исправном состоянии. Расследованием установлено: /дата/ явкой в 14 часов 00 минут по базе опытной путевой машинной станции № (далее - ОПМС-1) локомотивная бригада (работающая турным методом) в составе машиниста С. и помощника машиниста Т. согласно плану маневровой работы, полученному от руководителя маневров - составителя поездов Гельвих Е.Н., осуществляла перестановку 30 хоппер-дозаторов и двух классных вагонов с пути необщего пользования базы ОПМС-1 на 5 путь станции /адрес/, для последующего отправления на станцию /адрес/. Дежурный по станции /адрес/ (далее - ДСП) Д.. согласовала с распределителем работ (дежурным) ОПМС-1 Г. вывод вагонов с пути необщего пользования ОПМС-1 на станцию /адрес/. ДСП Д. приготовила маневровый маршрут с базы ОПМС-1 от светофора М-6 на путь 15А станции. В 14 часов 39 минут машинист С. по команде составителя Гельвих Е.Н. начал движение с маневровым составом на путь 15А станции /адрес/ локомотивом вперед, за маневровый светофор М-20. ДСП Д. в 14 часов 43 минуты приготовила маневровый маршрут на 5-ый путь станции /адрес/ и открыла маневровые светофоры М-20 и М-10. В 14 часов 44 минуты по команде составителя поездов Гельвих Е.Н. по открытым сигналам М-20 и М-10 машинист начал осаживание маневрового состава вагонами вперед на свободный путь №, развив скорость до 18 км/ч. В 14 часов 48 минут маневровый состав проследовал со скоростью 8 км/ч выходной светофор Н-5 с запрещающим показанием и на сбрасывающей стрелке № произошел сход 4-х первых по ходу движения вагонов. Машинист С. почувствовав продольные реакции в маневровом составе, принял меры к его остановке. В соответствии с Методикой определения причинно-следственных связей нарушения безопасности движения, утвержденной распоряжением /название/» от /дата/ №р комиссия установила, что основной причиной события явилось: нарушение требования п. 34 приложения № 6 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и п. 17 (4) приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации составителем поездов Гельвих Е.Н., который не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения и сохранность подвижного состава и груза. В нарушение требований пункта 20 (4) приложения 11 к ИДП составитель поездов Гельвих Е.Н. при проведении маневровой работы вагонами вперед не находился на переходной площадке первого по ходу движения вагона, не наблюдал за показанием сигналов, положением стрелок по маршруту. При приближении маневрового состава к выходному светофору Н-5 с запрещающим показанием, мер к остановке маневрового состава не принял; незнание локомотивной бригадой эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги в составе машиниста С. и помощника машиниста Т. Техническо-распорядительного акта станции /адрес/ и местной инструкции, утвержденной /дата/ начальником ОПМС-1 Б., «О порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования Опытной путевой машинной станции №, примыкающего к станции /адрес/ Октябрьской железной дороги». Сопутствующими причинами данного случая явились: в нарушение пункта 18 приложения 11 к ИДП составитель ОПМС-1 Гельвих Е.Н. не ознакомил машиниста маневрового локомотива С. с планом предстоящей маневровой работы в полном объеме, не доложил о следовании на 5 путь станции с остановкой за сигналом М-4 в границах полезной длины пути №; в нарушение пункта 3 приложения 2 к ПТЭ не использовались станционная радиосвязь для ведения служебных переговоров между ДСП, машинистом маневрового локомотива и составителем поездов при проведении маневровых передвижений по станционным путям; в нарушение требований приложения 20 к ИДП не соблюдался регламент переговоров между ДСП станции, машинистом и составителем поездов при проведении маневровой работы; в нарушение пункта 2,8 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на пути необщего пользования ОПМС-1 от /дата/ машинистом маневрового локомотива начато движение маневрового состава с пути необщего пользования ОПМС-1 на станционные пути без предварительного согласования с ДСП станции /адрес/; в нарушение требований пункта 3.11 распоряжения /название/ от /дата/ № «Об утверждении Положения о машинисте инструкторе локомотивных бригад /название/ машинистом-инструктором ТЧЭ-12 /адрес/ не проведена контрольная заключительная поездка машинисту С. и помощнику машиниста Т. после перерыва в работе на данном участке более 6 месяцев, отсутствие проверки машинистом-инструктором ведения машинистом технического формуляра, наличия в нем изменений, дополнений к ТРА станций, расположенных на участках обслуживания, выписок об изменении скоростей движения, расположения сигналов, сигнальных знаков, указателей. Для ликвидации последствий схода при маневровых передвижениях четырех хоппер-дозаторов, груженых щебнем, произошедшего на станции /адрес/ Московского территориального управления, были подняты восстановительные поезда № /адрес/ и № /адрес/. Задействованный персонал от № /адрес/ 12 человек (штат - 21 человек), № /адрес/ - 24 человека (штат - 48 человек). Задействованные технические средства № - грузоподъемные краны /марка/ и /марка/ 2 такелажных вагона. Задействованные технические средства № - грузоподъемный кран /марка/ и такелажный вагон. Общее время ведения аварийно-восстановительных работ, затраченное на постановку на железнодорожный путь 4-х единиц подвижного состава и уборку в габарит одной единицы, составило 17 единиц, составило 17 часов 15 минут. В соответствии с требования пункта 4 «Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта», утвержденного приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 года № 344, случай классифицирован как событие - проезд железнодорожным подвижным запрещающего сигнала светофора или предельного столбика с последующим сходом подвижного состава и отнесен по учету за опытной путевой машинной станцией № Октябрьской дирекции по ремонту пути - структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - филиала /название/ (т. 2 л.д. 193-203).

Протоколом выемки от /дата/ у начальника ОПМС-1 А. изъяты документы: материалы расследования проезда запрещающего показания сигнала Н-5 маневровым составом по станции /адрес/ /дата/; расчет ущерба от задержки поездов /дата/ на станции /адрес/; сводная калькуляция сметной стоимости ремонта 0,024408 км на участке /адрес/; журнал регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте (участок ОПМС-1 /название/ Октябрьская железная дорога), начат /дата/; журнал движения поездов по станции ОПМС-1 (форма ДУ-33) (т. 2 л.д. 19-21), которые следователем осмотрены /дата/ (т. 2 л.д. 218-233), признаны и приобщены к материалам дела в качестве вещественных доказательств (т. 2 л.д. 234-249).

Протоколом выемки от /дата/ у и.о. начальника Московского отдела правового обеспечения юридической службы Октябрьской железной дороги /название/ П1. изъяты копии документов: бухгалтерской справки № от /дата/ (специализированная форма № ФБУ-17, утверждена распоряжением /название/» от /дата/ №); бухгалтерской справки № от /дата/ (специализированная форма № ФБУ-17, утверждена распоряжением /название/» от /дата/ №); расчета стоимости РШР, снятой с перегона ст. /адрес/ 5 п/о 0,024 км; приложения к акту ФМУ-76 № от /дата/; приложения к акту ФМУ-76 № от /дата/; акта на списание материальных ценностей № от /дата/; акта на списание материальных ценностей № от /дата/; акта № от /дата/ на списание материальных ценностей; приходного ордера № от /дата/ (типовая межотраслевая форма № М-4 утверждена распоряжением /название/ от /дата/ №); бухгалтерской справки № от /дата/ (специализированная форма № ФБУ-17, утверждена распоряжением /название/ от /дата/ №); справки (исх. № от /дата/); акта № от /дата/ об оприходовании материальных ценностей, полученных при восстановлении, ликвидации основных средств и прочего имущества подрядными организациями (Унифицированная форма № М-35, утверждена распоряжением /название/ от /дата/ № а также оригиналов документов, а именно: расшифровки материалов по ст. /адрес/; справки по расходу топлива по ст. /адрес/; наряда № от /дата/ на сдельные работы за /дата/ фактических расходов по ликвидации последствий схода вагонов по ст. /адрес/ /дата/; акта № от /дата/ на списание материальных ценностей (специализированная форма № ФМУ-76, утверждена распоряжением /название/ от /дата/ №); акта № от /дата/ на списание материальных ценностей (специализированная форма № ФМУ-76, утверждена распоряжением /название/ от /дата/ №); бухгалтерской справки № от /дата/ (специализированная форма № ФБУ-17, утверждена распоряжением /название/ от /дата/ № калькуляции стоимости расходов по случаю схода грузовых вагонов ст. /адрес/ от /дата/; сводной калькуляции стоимости ремонта ст. /адрес/; расшифровки по ФОТ по ст. /адрес/ (т. 3 л.д. 204-209), которые следователем осмотрены (т. 3 л.д. 239-242), признаны и приобщены к материалам дела в качестве вещественных доказательств (т. 3 л.д. 243-246).

Протоколом выемки от /дата/ у начальника железнодорожной станции /адрес/ С1. изъяты документы, а именно: сшив документов: Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции /адрес/ Октябрьской железной дороги - филиала /название/ (для промежуточных станций)»; сшив документов: «Местная инструкция о порядке организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожной станции /адрес/ в условиях полного и длительного выхода из строя устройств СЦБ»; сшив документов: «Технологическая карта работы промежуточной станции /адрес/ Московского центра организации работы железнодорожных станций» (т. 5 л.д. 3-4), которые следователем осмотрены (т. 5 л.д. 5-12), признаны и приобщены к материалам дела в качестве вещественных доказательств (т. 5 л.д. 157-158).

Протоколом выемки от /дата/ у главного механика ОПМС-1 Ю. изъяты: акт первичного осмотра места происшествия ст. /адрес/ /дата/; схема подвижного состава от /дата/ (14:47 - 20:07) /адрес/ Парк 1 Путь 5, Служба: Р, Причина: 972 ОТС Сход подвижного состава, Текст пометки: «Ложная занятость по 2 гл пути, 1 му главному пути, стр. пер. №, потеря контроля стрелки №, в 16-10 ложная занятость участка 1 АП, 20 час. 40 мин. разрешено пользоваться сигналом НМ1Б, ШЧУ веденников, 21 ч 10 мин.»; схематический план станции /адрес/; схематический план станции /адрес/; регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги (приложение № к ТРА станции /адрес/), утверждена ДЦС-1 Т1. /дата/; акт промеров 5 п/о пути через 1 метр за 100 метров до места схода и 50 метров после по направлению в стрелке № через стрелку № ст. /адрес/ от /дата/; справка (исх. № от /дата/) в адрес Октябрьской ДРП; справка о задержках пассажирских поездов станция /адрес/ Октябрьской ж.д. из-за схода вагонов при производстве маневровой работы; справка на Г.; справка на У.; справка на У1.; справка на Д. справка на С. копия приложения к справке-объективке С. справка на Т.; объяснения Гельвих Е.Н.; объяснения У.; объяснения Г.; объяснения И.; протокол совещания при начальнике ОПМС-1 Б. от /дата/; приказ № от /дата/ «О результатам разбора случаю схода подвижного состава при маневровой работе в результате проезда запрещающего показания сигнала светофора Н-5 на 5 приемоотправочном пути станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги»; справка, хронология событий на месте схода ст. /адрес/ 5 путь /дата/; поминутно-поперационный график подвода людей на восстановительные работы /дата/ 5 п/о путь ст. /адрес/ Окт.ж.д.; поминутно-поперационный график подвода людей на восстановительные работы /дата/ 5 п/о путь ст. /адрес/ Окт.ж.д.; поминутно-поперационный график подвода людей на восстановительные работы /дата/ 5 п/о путь ст. /адрес/ Окт.ж.д.; справки об организации работ по ликвидации происшествия/событии на участке ст. /адрес/; первичный технический акт № оказанных услуг по техническому обслуживанию систем радиосвязи от /дата/ в 2-х экземплярах; накладная № от /дата/; письмо в адрес ШЧ-1 Телеграф от У1.; акт комиссионной проверки работы канала поездной диспетчерской радиосвязи на участке поездной круг 812; акт комиссионной проверки работы устройств радиосвязи ст. /адрес/; акт комиссионной проверки работы устройств радиосвязи ст. /адрес/; акт комиссионной проверки работы устройств радиосвязи ст. /адрес/; акт комиссионной проверки работы устройств радиосвязи на ст. /адрес/; сопроводительное письмо №/Дч от /дата/ в адрес начальника РЦС-1 Ф1.; расшифровка прослушивания каналов переговоров; страницы тетради учета выдачи радиостанций сотрудникам ОПМС-1 на /дата/; перечень носимых радиостанций ОПМС-1 ст. /адрес/ от /дата/; перечень радиостанций ОПМС-1 на /дата/; инвентаризационная ведомость радиостанций ОПМС-1 Октябрьской дирекции по ремонту пути «/название/ - структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - филиала /название/ на /дата/ (т. 4 л.д. 112-114), которые следователем осмотрены (т. 4 л.д. 202-208, 243-247), признаны и приобщены к материалам дела в качестве вещественных доказательств (т. 4 л.д. 209-215, л.д. 248-250).

Протоколом выемки от /дата/ у временно исполняющего обязанности начальника железнодорожной станции /адрес/ Х1. изъяты: приложения к Техническо-распорядительному акту железнодорожной станции /адрес/ Октябрьской железной дороги - филиала /название/ а именно: приложение № Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ станции /адрес/; приложение № Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги; приложение № Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги; приложение № Инструкция по охране труда для составителя поездов ИОТ-ДС Решетниково-003-2014 и схема «Маршруты служебных и технологических проходов негабаритные места ст. /дата/; приложение № Инструкция о порядке производства маневровой работы с пассажирскими вагонами на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги; приложение № «Инструкция по приему, отправлению и пропуску поездов и маневровой работе с поездами повышенной длины, соединенными, длинносоставными и поездами, превышающими вместимость приемо-отправочных путей станции /адрес/ Октябрьской железной дороги» (т. 5 л.д. 169-171), которые следователем осмотрены /дата/ (т. 5 л.д. 172-179), признаны и приобщены к материалам дела в качестве вещественных доказательств (т. 6 л.д. 54-57).

Согласно заключению технической судебной экспертизы по уголовному делу № по факту схода 4 вагонов на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги /дата/ № от /дата/ нарушений правил и инструкций, действующих на железнодорожном транспорте, со стороны машиниста С. и помощника машиниста Т., находящихся в прямой причинно-следственной связи со сходом 4-х вагонов в маневровом составе с локомотивом /марка/ № на сбрасывающем стрелочном переводе №, из материалов дела не усматривается. Руководитель маневров - составитель поездов Гельвих Е.Н. не выполнил (нарушил) требования следующих правил и инструкций, действующих на железнодорожном транспорте.

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации:

п. 11 - в соответствии со своими должностными обязанностями не обеспечил выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

п. 12 - не подал сигнал остановки машинисту маневрирующего состава в случае, угрожающем безопасности движения;

Приложения № 6 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации:

п. 34 - не обеспечил правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

- не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, сохранность железнодорожного подвижного состава и груза;

п. 5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, так как операции при производстве маневровой работы производил без точного выполнения требований Правил, настоящей Инструкции, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции;

Приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации:

п. 1 (6) - маневровую работу производил не в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и не по плану, предусматривающему безопасность движения поездов, сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза;

п. 17 (4) - не организовал маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность железнодорожного подвижного состава и груза.

п. 41 табл. 3 Приложения № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, так как дал команду машинисту на движение, не получив разрешения от ДСП /адрес/ по радиосвязи на начало движения;

п. 8 (6) Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, так как допустил проезд запрещающего сигнала выходного светофора Н-5;

Инструкции составителю поездов и помощнику составителя №:

п. 1.3 - не обеспечил правильную расстановку и согласованность действий работников, участвующих в маневрах, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

не организовал маневровую работу с обязательным условием обеспечения безопасности движения поездов, сохранности подвижного состава и грузов;

п. 3.1 - при производстве маневров не выполнил требования ПТЭ и ТРА станции, устанавливающие порядок выполнения маневров;

п. 3.4 - не подал четко и своевременно в соответствии с приложением № 7 к ПТЭ «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» сигнал на остановку машинисту локомотива;

- допустил без разрешения дежурного по железнодорожной станции /адрес/ выезд маневрового состава на приемоотправочный путь станции;

- при движении маневрового состава вагонами вперед не находился на специальной подножке вагона (переходной площадке), не следил за сигналами светофоров; положением стрелок по маршруту и не принял своевременно мер для остановки маневрового состава.

Указанные нарушения, допущенные составителем поездов Гельвих Е.Н., непосредственно привели к наступлению данного транспортного происшествия и находятся в прямой причинно-следственной связи со сходом 4-х вагонов в маневровом составе с локомотивом /марка/ № на сбрасывающем стрелочном переводе №. Выводы служебного расследования о причинах данного транспортного происшествия, приведенные в акте от /дата/, в протоколе № совещания при начальнике опытной путевой машинной станции № от /дата/ и в протоколе № совещания у заместителя начальника Октябрьской железной дороги по Московскому территориальному управлению Р1. от /дата/ следует признать правильными (т. 3 л.д. 253-273).

Заключением специалиста № от /дата/ у Гельвих Е.Н. в ходе психофизиологического исследования с использованием полиграфа (ПФИ) выявляются реакции, свидетельствующие о том, что он располагает информацией о деталях случившегося, не согласующейся с той, что ранее была сообщена им по этим вопросам, в том числе о том, что: он не находился на вагоне, когда поезд подъезжал к месту схода с рельс; он не перелазил через забор после того, как поезд сошел с рельс; его рация не была разряжена в той ситуации. Информация, которой располагает Гельвих Е.Н., могла быть им получена в момент событий, описанных в поручении на производство ПФИ, вследствие отражения обстоятельств, связанных с сокрытием им важной информации о деталях данного преступления, и совершения им действий, указанных в поручении на производство ПФИ (т. 4 л.д. 22-33).

В ответе на запрос начальник ОПМС-1 А. от /дата/ № сообщил, что общая сумма ущерба от схода подвижного состава, произошедшего /дата/ по ст. /адрес/ Октябрьской железной дороги составила /сумма/. Затраты на ликвидацию последствий схода составили: экономическая оценка непроизводственных затрат /адрес/ дистанции СЦБ - /сумма/; расходы /адрес/ дистанции электроснабжения - /сумма/; экономическая оценка аварийных затрат по Дирекции аварийно-восстановительных средств - /сумма/ сметная стоимость ремонта 0,0248 км участка 5 п/о пути ст. /адрес/ силами Опытной путевой машинной станции № - /сумма/. Расчетно-дефектные ведомости на отцепочный ремонт составляет: вагон № - /сумма/ вагон № - /сумма/ вагон № - /сумма/, вагон № - /сумма/. Расчет ущерба от задержки поездов /дата/ по ст. /адрес/ составил /сумма/ Данные расходы подтверждены копиями документов материалов расследования проезда запрещающего показания сигнала Н-5 маневровым составом по станции /адрес/ /дата/ (т. 2 л.д. 16).

Согласно копии справки начальника Опытной Московской дистанции пути Ч. № от /дата/ в результате схода 4 хвостовых вагонов подвижного состава из 32 вагонов на сбрасывающем стрелочном переводе № по причине проезда выходного сигнала Н-5 с запрещающим показанием при следовании вагонами вперед при производстве маневровых передвижений на станции /адрес/ /дата/ в 14 часов 50 минут повреждены сбрасывающий остряк №, 30 м пути от сбрасывающего остряка №СС в сторону стрелочного перевода №. Ликвидация последствий схода произведена силами и за счет средств ОПМС-1 Октябрьской дирекции по ремонту пути (т. 1 л.д. 97).

Согласно копии калькуляции стоимости расходов по случаю схода грузовых вагонов ст. /адрес/ от /дата/ итоговая сумма расходов составляет /сумма/ (т. 1 л.д. 98).

Копией экономической оценки непроизводительных затрат в результате повреждения кабельной муфты С-2А и сигнального стрелочного кабеля СЦБ на станции /адрес/ установлено, что /дата/ в 14 часов 48 минут при сходе состава были повреждены кабельные муфты и вся кабельная трасса в четной горловине из 7 кабелей, в связи с чем ликвидационная стоимость составила /сумма/ (т. 1 л.д. 99-100).

Согласно копии сводной калькуляции стоимость восстановительного ремонта 0,02408 км на участке /адрес/ составила /сумма/ (т. 1 л.д. 101, т. 2 л.д. 23).

Согласно копии расчета ущерба от задержки поездов /дата/ по станции /адрес/ общая сумма ущерба составила /сумма/ (т. 1 л.д. 102, т. 2 л.д. 22).

По экономической оценке аварийных затрат по Дирекции аварийно-восстановительных средств в результате нарушений безопасности движения поездов на станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги /дата/ восстановительный поезд № /адрес/ и восстановительный поезд № /адрес/ выезжали на станцию /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги для проведения работ по ликвидации последствий схода при маневровых передвижениях четырех хопперов-дозаторов, груженных щебнем, расходы от нарушения составили /сумма/ (копия т. 1 л.д. 103).

Согласно копии акта о повреждении вагона от /дата/ (форма ВУ-25 М) /дата/ поврежден вагон №, пробег на момент повреждения вагона: накопленный - /данные изъяты/, межремонтный - /данные изъяты/; причина повреждения: Инструкция по движению и маневровой работе, нарушение ПТЭ, Инструкции по движению и маневровой работе, технических условий погрузки и крепления грузов; поврежден на пути станции № /адрес/ Октябрьской железной дороги; виновник повреждения: Опытная путевая машинная станция № Октябрьской дирекции по ремонту пути; дополнительные данные: сход вагона двумя тележками, окончательная стоимость ремонта будет определена после составления калькуляции на ремонт. В акте также отражен перечень повреждений вагона и количество поврежденных деталей (т. 2 л.д. 171-172).

Согласно копии расчетно-дефектной ведомости стоимость ремонта грузового вагона № составила /сумма/ (копия т. 2 л.д. 179).

Согласно копии акта о повреждении вагона от /дата/ (форма ВУ-25 М) /дата/ поврежден вагон №, пробег на момент повреждения вагона: накопленный /данные изъяты/, межремонтный - /данные изъяты/; причина повреждения: Инструкция по движению и маневровой работе, нарушение ПТЭ, Инструкции по движению и маневровой работе, технических условий погрузки и крепления грузов; поврежден на пути станции № /адрес/ Октябрьской железной дороги; виновник повреждения: Опытная путевая машинная станция № Октябрьской дирекции по ремонту пути; дополнительные данные: сход вагона двумя тележками, окончательная стоимость ремонта будет определена после составления калькуляции на ремонт. В указанном акте отражен перечень повреждений вагона и количество поврежденных деталей (т. 2 л.д. 173-174).

Согласно копии расчетно-дефектной ведомости стоимость ремонта грузового вагона № составила /сумма/ (т. 2 л.д. 180).

Согласно копии акта о повреждении вагона от /дата/ (форма ВУ-25 М) /дата/ поврежден вагон №, пробег на момент повреждения вагона: накопленный - /данные изъяты/ межремонтный - /данные изъяты/ причина повреждения: Инструкция по движению и маневровой работе, нарушение ПТЭ, Инструкции по движению и маневровой работе, технических условий погрузки и крепления грузов; поврежден на пути станции № /адрес/ Октябрьской железной дороги; виновник повреждения: Опытная путевая машинная станция № Октябрьской дирекции по ремонту пути; дополнительные данные: сход вагона двумя тележками, окончательная стоимость ремонта будет определена после составления калькуляции на ремонт. В указанном акте отражен перечень повреждений вагона и количество поврежденных деталей (т. 2 л.д. 175-176).

Согласно копии расчетно-дефектной ведомости стоимость ремонта грузового вагона № составила /сумма/ (т. 2 л.д. 181).

Согласно копии акта о повреждении вагона от /дата/ (форма ВУ-25 М) /дата/ поврежден вагон № пробег на момент повреждения вагона: накопленный - /данные изъяты/, межремонтный - /данные изъяты/; причина повреждения: Инструкция по движению и маневровой работе, нарушение ПТЭ, Инструкции по движению и маневровой работе, технических условий погрузки и крепления грузов; поврежден на пути станции № /адрес/ Октябрьской железной дороги; виновник повреждения: Опытная путевая машинная станция № Октябрьской дирекции по ремонту пути; дополнительные данные: сход вагона двумя тележками, окончательная стоимость ремонта будет определена после составления калькуляции на ремонт. В указанном акте отражен перечень повреждений вагона и количество поврежденных деталей (т. 2 л.д. 177-178).

Согласно копии расчетно-дефектной ведомости стоимость ремонта грузового вагона № составила /сумма/ (т. 2 л.д. 182).

Согласно заключению бухгалтерской судебной экспертизы № от /дата/ сумма затрат, понесенных /название/ в связи со сходом поезда /дата/ на станции /адрес/ Октябрьской железной дороги, согласно предоставленным документам составила /сумма/ (т. 4 л.д. 10-13).

Согласно копии справки по задержке поездов /дата/ по /адрес/ /дата/ произошла задержка поездов от 3 минут до 1 часа 40 минут, а именно поездов №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, №, № (т. 2 л.д. 169-170).

Согласно протоколу № № медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения /дата/ Гельвих Е.Н. трезв, признаков потребления алкоголя нет (т. 1 л.д. 152).

Согласно протоколу № медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения /дата/ С.. трезв, признаков потребления алкоголя нет (т. 1 л.д. 153).

Согласно копии справки пункта ПРМО на станции /адрес/ НГЗ «Отделенческая Клиническая больница на станции /адрес/ /название/ /дата/ в 18 часов 00 минут Гельвих Е.Н. прошел освидетельствование на алкоголь и тестирование наркотестером /марка/ - отрицательно, алкотестер /марка/ - отрицательно, артериальное давление 138/85, пульс 75, температура - 36,5 (т. 2 л.д. 142).

Согласно копии справки пункта ПРМО на станции /адрес/ НГЗ «Отделенческая Клиническая больница на станции /адрес/» /название/ /дата/ в 18 часов 10 минут С. прошел послерейсовый осмотр, артериальное давление 138/86, пульс 80, температура - 36,6, наркотестер /марка/ - отрицательно, алкотестер /марка/ отрицательно (т. 2 л.д. 150).

Согласно копии справки пункта ПРМО на станции /адрес/ НГЗ «Отделенческая Клиническая больница на станции /адрес/» /название/ /дата/ в 18 часов 15 минут Т. прошел послерейсовый осмотр, артериальное давление 130/82, пульс 82, температура - 36,5, наркотестер /марка/ - отрицательно, алкотестер /марка/ отрицательно (т. 2 л.д. 150).

Приказом ОПМС-1 № от /дата/ Гельвих Е.Н. с должности монтера пути (2 разряд) переведен на должность составителя поездов (4 разряд), причина перевода - окончание курсов подготовки в УПЦ-4, заявление Гельвих Е.Н., результаты медицинского освидетельствования: годен составителем поездов (копия т. 1 л.д. 106).

Согласно должностной инструкции составителя поездов Опытной путевой машинной станции № Октябрьской Дирекции по ремонту пути структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - филиала /название/» (совмещает обязанности кондуктора), утвержденной начальником ОПМС-1 Б., от /дата/ № составитель поездов осуществляет: обслуживание хозяйственных поездов на путях магистрального железнодорожного транспорта; прием и сдачу перевозочных документов на вагоны и ознакомление машиниста с составом отправляемого поезда по натурному листу; проверяет правильность формирования хозяйственного поезда, погрузки грузов на открытом подвижном составе; участвует в опробовании автоматических тормозов поезда; обеспечивает сохранность грузов, перевозимых в вагонах хозяйственных поездов; ограждает поезд и закрепляет его тормозными башмаками и ручным тормозом при остановке на перегоне; обеспечивает безопасность движения сопровождаемых поездов, а также при проведении маневровой работы; руководит движением маневрового локомотива; обеспечивает правильную расстановку и согласованные действия работников, участвующих в производстве маневров; расформировывает и формирует хозяйственные поезда и группы вагонов; подает вагоны и путевые машины на погрузочно-разгрузочные пути, на пути производственной базы, в депо и ангары и убирает их с этих путей; переставляет вагоны, путевые машины, составы с пути на путь из парка в парк, и передает их с одной станции на другую; закрепляет подвижные составы, путевые машины, вагоны, стоящие на путях, тормозными башмаками и изымает их из-под вагонов, путевых машин; переводит при маневрах нецентрализованных стрелок, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов; содержит в чистоте и исправности радиостанции, сигнальные принадлежности, тормозные башмаки, вагоны-сопровождения, бытовые помещения. Составитель поездов (главный кондуктор) должен знать: Порядок приема, обслуживания и сдачи поездов в пунктах отправления, в пути следования и в пунктах прибытия, правила погрузки грузов на открытом подвижном составе, правила транспортировки путевых машин, порядок формирования хозяйственных поездов, порядок оформления грузовых документов, общие сведения об устройстве вагонов, путевых машин, правила пользования тормозными башмаками; Должностную инструкцию и технико-распорядительные акты составителя поездов, нормативные документы, регламентирующие использование железнодорожных путей производственной базы, правила перевозки грузов, правила и нормы по охране труда, технологический процесс работы производственной базы и ремонта железнодорожного пути, план, профиль, специализацию и вместимость путей производственной базы ОПМС-1; Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцию по сигнализации на железной дороге Российской Федерации и Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железной дороге Российской Федерации в установленном объеме, для данной категории работников; Руководящие приказы и указания по обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности; Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. При производстве маневровой работы на базе ОПМС-1 составитель поездов выполняет указания распределителя работ и начальника участка производства ПК-1 (дорожного мастера, при выполнении им обязанностей ответственного дежурного руководителя по пк-1). Во время производства работ на перегоне составитель поездов выполняет указания руководителя работ (т. 1 л.д. 107-108).

Согласно копии служебного формуляра машиниста локомотива (МВПС) С. /дата/ им выполнялась работа: КИП на участке /адрес/ и маневровая работа на базе ОПМС-1 с 600 до 1400 с поездом № тепловоз /марка/. Инструктивная поездка по ознакомлению с профилем и планом пути, расположением станций, путей, сигналов и сигнальных указателей на участке /адрес/. Ознакомлен с ТРА /адрес/, /адрес/, /адрес/, /адрес/ (т. 2 л.д. 69-72).

Согласно копии акта о работе в хозяйственном движении № от /дата/ ТЧМ С.. т.н. 1190.3 /дата/ выполнял работы с 14 часов 00 минут до 22 часов 00 минут, вид хозяйственных работ 2.1, источник финансирования работ - ПМС-88 (т. 2 л.д. 77).

Согласно копии справки об отработанных часах локомотивной бригады локомотивного депо /адрес/, в составе машиниста С.. т. № и помощника машаниста Т. т. № за сентябрь на /дата/: домашний отдых ТЧМ и ТЧМП перед явкой составил 192 часа; явка /дата/ в 22 часа 00 минут; явка внутри туры /дата/ в 14 часов 00 минут; отдых в турном вагоне 8 часов 00 минут (т. 2 л.д. 78).

Согласно копии рапорта, составленного ДСП ст. /адрес/ Д. /дата/, последняя, работая в день, /дата/ в 14 часов 50 минут на базе ОПМС-1 подготовила состав 31-ед. на /адрес/ тепловоз № машинист С.. Открыла на 5 приемоотправочный путь сигналы М-20 и М-10, команду тепловозу № заезжать на 5 путь она не давала, команду (разрешение) по радиосвязи не давала, машинист привел состав в движение без ее команды. По зональной радиосвязи машинист не отвечал, дежурная ОПМС-1 Х. по телефону сказала, что машинист и составитель Гельвих осаживают по связи (ОПМС-1). Она (Д. пыталась остановить состав, составитель ОПМС-1 не ответил, она через дежурного ОПМС-1 по телефону сказала, чтобы остановить и, что проехали на 5 путь выходного сигнала Н-5, после этого составитель ОПМС-1 Гельвих вышел на связь по зональной радиосвязи и сказал, что проехали сигнал Н-5 со сходом вагонов (т. 1 л.д. 230-231).

Техническим заключением по случаю нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станции /адрес/ в сутках /дата/ установлено, что /дата/ в 14 часов 48 минут по информации ДСП и данным АПК-ДК на станции /адрес/ появилась ложная занятость участков 1АП, НОГП, 1П, 2СП, 4СП, 3П и 5П, потеря контроля стрелочных переводов №, №, №, авария светофоров Н1, Ч, М2. По архиву АПК ДК видно, что М10 был приготовлен маршрут рабочему поезду ОПМС-1 до выходного сигнала Н5. В 14 часов 47 минут 39 секунд загорается ложная занятость 4СП, а в 14 часов 47 минут 45 секунд загораются выше перечисленные участки. Прибыв на место отказа ШН Ц1. обнаружил, что рабочий поезд с 5 пути выехал по неготовому маршруту и на сбрасывающей стрелке № сошел с рельсов с дальнейшим опрокидыванием хоппер-дозаторов, груженных щебнем. При сходе состава были повреждены кабельные муфты и вся кабельная трасса в четной горловине из 7 кабелей (2 кабеля СБЗПУ-27*2, 2 кабеля СБЗПУ 7*2, 3 кабеля СБЗПУ 4*1). Действие напольных устройств СЦБ восстановлено по временной схеме с использованием резервных жил и рабочих жил сигналов Н3 и Н5. Восстановлены по времени с 17 часов 19 минут до 21 часа 51 минуты. Проверка видимости выходного сигнала н5 комисионно ШЧ-2 и ДС /адрес/ - не менее 1000 м (копия т. 2 л.д. 79-80).

В копии расшифровки переговоров по каналам радиосвязи (канал № верхний, канал № нижний ДСП (пульт), канал № нижний ПРС-КВ, канал № нижний МРС) сотрудников /название/ в период времени с 14 часов 15 минут до 15 часов 36 минут имеются записи: канал № верхний - в 14 часов 34 минуты «Диспетчер, Да, /адрес/. У нас на /адрес/ в составе 30 груженных хоппров один классный один не рабочий пары, каким номером пойдут №, понятно №, документы готовы»; в 14 часов 39 минут «/адрес/, там погружено ХДВ, Да 30 хоппров в нерабочий пак один классный тогда №, а № не пойдет ну вертушка ходит такими номерами №»; в 14 часов 57 минут «/адрес/, что у Вас на II главном пути, открыли ОПМС у на 5 путь, что у Вас здесь происходит на станции, составитель ОПМсовский взял и проехал выходной. Взрезал стрелку? Похоже, что да. По II то что идет у Вас…Нет подождите по II что идет №, а из /адрес/ что вышло. Это не с /адрес/ №. А у Вас по II на станции что? Сейчас оператор пошла смотреть. Понятно. Останавливайте №. /адрес/ Вы по сигналам их выставляли или как? Вы докладывали? Составитель с ОПМС на хвосте был. № останавливаем. /адрес/ по II входной держать закрытым не отправлять. II держим закрытым. Так /адрес/ по какому маршруту Вы выезжали, подсказывайте. По маневровым М20 и М10. Так по маневровым каким выезжали М20 М10. Составители…сигналы были открыты, составитель ОПМС докладывал машинисту до Н5 остановка»; в 14 часов 54 минуты «А Вы с какого их пути переставляли с 5 куда на какой путь, нет почему на 5. С I гл. на 5 нет, не с первого, с 15АП ОПМС они выехали. 15АП Вы их выставляли да по М20 и М10 на 5 верно. На 5 путь до какого сигнала до вых. Н5. Получается он проехал Н5. Да понятно. Свободность пути проверяйте и докладывайте. Оператор пошла; канал № нижний ДСП (пульт). В 14 часов 49 минут «Что у Вас происходит на станции, составитель ОПМС состав на 5 выставил и проехал выходной. Что взрезал стрелку, похоже что да. По II то что идет у Вас. Оператор пошла смотреть. Подождите по II что идет №. А с /адрес/ что вышло. Это из /адрес/ №. Сейчас оператор пошла смотреть сошли вагоны или нет. Останавливайте № /адрес/ Вы их по сигналам выставляли или как? Да по сигналам. Вы докладывали. Составитель с ОПМС на хвосте был. № останавливаем»; в 14 часов 50 минут «По маневровым М-20 М-10 выезжали. Составитель говорит все сигналы были открыты. По сигналам ему машинисту докладывал до Н5 остановка он поехал»; канал № нижний ПРС-КВ. В 14 часов 50 минут «№ ст. /адрес/ по II гл. пути ответьте»; в 14 часов 57 минут «Поезд № остановился перегон /адрес/ на второй точке»; в 15 часов 05 минут «№ по II пути ответьте…Будем принимать Вас по приказу путь свободен 15.00…Приказ № /адрес/ под запрещающий сигнал с особой бдительностью»; 15 часов 12 минут «№ у вх НК К2. слушаю. Вх НК красный стоим»; канал № нижний МРС - в 14 часов 50 минут «/адрес/»; в 14 часов 56 минут «ДСП Д. Оператор Н. на вых. стрелках по II пути горит красный, габарит видимости в норме. От входного до ЧМ2 по II главному осмотрите. По II пути габарит в норме свободность от подвижного состава. По II можно поезда пропускать все свободно, а по I что сейчас доложу»; в 14 часов 59 минут «По I пути стрелки 2, 2С, 22с…Сход вагонов есть? Да 2-3 вагонов, но по II пути габарит в норме, состав пропускать можно»; в 15 часов 01 минуту «Сход 2-3 вагонов отброшены 3 путь, габарит не нарушен» (т. 1 л.д. 255-268, т. 2 л.д. 81-94).

Согласно копии первичного технического акта № оказанных услуг по техническому обслуживанию систем радиосвязи от /дата/ во исполнение дополнительного соглашения № к Договору № от /дата/, заключенного между /название/ и /название/», были оказаны услуги по техническому обслуживанию систем радиосвязи: тип РЭС - портативная радиостанция /марка/; заводской №; инвентарный №; сетевой №; место нахождения РЭС - /адрес/ (т. 2 л.д. 103).

По накладной № от /дата/ электромонтер ОПМС-1 К. /дата/ принял от начальника участка ТОиР /название/ Ч1. радиостанцию модели /марка/, заводской номер радиостанции № (копия т. 2 л.д. 102).

Актом комиссионной проверки работы устройств радиосвязи на ст. /адрес/ от /дата/ в период времени с 01 часа 20 минут до 01 часа 40 минут при проверке радиостанции /марка/ № № установлено, что при проверке указанной радиостанции имеется штамп проверки /название/ от /дата/. При производстве проверки с дежурным по ОПМС - связь хорошая, с машинистом тепловоза № машинист М2. ДСП - ст. /адрес/ - связь хорошая. Расстояние до локомотива 700 м. Аккумулятор к радиостанции сменный…неисправен (полностью разряжен) (копия т. 2 л.д. 100).

Актом комиссионной проверки работы устройств радиосвязи на ст. /адрес/ от /дата/ в 21 час 15 минут при проверке маневровой радиосвязи радиостанции /марка/ № установлено, что данная радиостанция опломбирована, имеет штамп проверки КРП РЦС-1 от /дата/, также имеется запись в ДУ-46, замечаний по работе радиосвязи нет, результаты проверки - замечаний нет (копия т. 2 л.д. 95).

Актом комиссионной проверки работы устройств двухсторонней парковой связи ст. /адрес/ от /дата/ в 18 часов 10 минут при проверке парковой связи усилительной установки СКУ.М № установлено, что на указанной установке имеется штамп проверки КРП РЦС-1 от /дата/, от /дата/, также имеется запись в ДУ-46, замечаний по работе парковой связи нет, результаты проверки - замечаний нет. ДСП К2. Точки 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11 (копия т. 2 л.д. 96).

Актом комиссионной проверки работы устройств радиосвязи на ст. /адрес/ от /дата/ в 21 час 05 минут при проверке радиосвязи УКВ диапазона (зонная) радиостанции РС46 МЦ10 № установлено, что в помещении связевой имеются пломбы с опломбированным ключом, имеется штамп проверки КРП РЦС-1 от /дата/, также имеется запись в ДУ-46, замечаний по работе радиосвязи нет, результаты проверки - замечаний нет, носимая р.с (копия т. 2 л.д. 97).

Актом комиссионной проверки работы устройств радиосвязи на ст. /адрес/ от /дата/ в 21 час 25 минут при проверке поездной радиосвязи КВ диап. радиостанции РС46 МЦ00 № установлено, что помещение опломбировано, имеется штамп проверки КРП РЦС-1 от /дата/, а также имеется запись в ДУ-46, замечаний по работе радиосвязи нет, результаты проверки - замечаний нет (копия т. 2 л.д. 98).

Актом комиссионной проверки работы канала поездной диспетчерской радиосвязи на участке (поездной круг 812) от /дата/ в 19 часов 56 минут при проверке качества радиосвязи поездного диспетчера с 2М62У-151 ТЧ-12 4 путь ОПМС-1 ДСП ст. /адрес/ установлено, что замечаний по работе радиосвязи нет, результаты проверки - радиостанция тип РВ-1-1М /марка/ № испытанно КРП РЦС-3 Окт.ж.д. /дата/ ПРС УКВ, работает исправно. Положение регулятора на р-ст 3.2. на частоте ОПМС (копия т. 2 л.д. 99).

Из протокола проверки показаний на месте обвиняемого Гельвих Е.Н. с фототаблицей видно, что /дата/ он показал, что /дата/ он пришел на работу примерно в 07 часов 00 минут, после чего заступил на смену в ОПМС-1 на станции /адрес/ /адрес/. От сменного мастера У. он (Гельвих) получил план маневровой работы на /дата/, а именно: осуществление маневровых передвижений локомотива /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги под управлением локомотивной бригады в составе машиниста С. и помощника машиниста Т., до которых он (Гельвих) план маневровой работы /дата/ не доводил. Вагоны-хоппры указанного состава поезда были наполнены щебнем. Далее, Гельвих Е.Н. пояснил, что /дата/ локомотив /марка/ № стоял на 4-ом пути ОПМС-1, возле начала троллейной линии, напротив здания авто-гаража ОПМС-1, а последний вагон-хоппер указанного состава вагонов (32 шт.) находился дальше на 4 пути ОПМС-1, по направлению в сторону ангара ОПМС-1. Получив от дежурной ОПМС-1 сообщение, что можно осаживать состав из 32-ти вагонов локомотива /марка/ №, он вышел из своего кабинета, расположенного на втором этаже здания проходной, на территорию ОПМС-1 и пошел в сторону ангара ОПМС-1.

Затем Гельвих Е.Н. остановился возле столба № троллейной линии и пояснил, что именно на этом месте находился последний вагон-хоппер, на переходную площадку которого он поднялся /дата/. Находясь возле вагона хоппер-дозатора, обвиняемый Гельвих Е.Н. подошел к концевому крану, расположенному посередине, за указанной переходной площадкой, ближе к автосцепке, и пояснил, что /дата/ указанный концевой кран был обмотан толстой проволокой, которую он незадолго до схода 4 вагонов хоппров-дозаторов /дата/ не смог открутить и открыть концевой кран для того, чтобы применить экстренное торможение. Он (Гельвих) поднялся на переходную площадку последнего вагона хоппер-дозатора, после чего по рации у дежурной по станции /адрес/ запросил разрешение на выезд с базы ОПМС-1 на 5 путь станции /адрес/. Он (Гельвих) по рации передал дежурной по станции /адрес/: «Дежурная по станции /адрес/, хозяйственный поезд готов в отправку». Дежурная по станции /адрес/ ответила ему: «Понятно», после чего дежурная по станции /адрес/ открывает сигналы светофора М-6 в виде «лунного белого». Светофор М-6 находится возле 4 пути ОПМС-1, напротив проходной ОПМС-1. При движении состава к светофору М-6 он сигнал не видит, но сигнал данного светофора М-6 видит машинист локомотива /марка/ №. С машинистом локомотива /марка/ № и дежурной по станции /адрес/ он (Гельвих) общался по радиосвязи с помощью своей рабочей рации. /дата/ незадолго до схода 4-х вагонов хоппер-дозаторов его (Гельвих) служебная рация, по которой он общался /дата/ в ходе маневровых работ с машинистом Рогалёвым и дежурной по станции /адрес/, была исправна.

По рации он передал дежурной по станции /адрес/: «Готовы выезжать с 26 пути на 15АП», на что дежурная по станции /адрес/ ответила по рации: «Понято», после чего открыла сигнал М-6 в виде сигнала лунно-белый. Он (Гельвих) по радиосвязи передал машинисту: «Сигнал открыт, я на хвосте, выезжаем на станцию», после чего машинист повторил команду: «Понятно, сигнал открыт, выезжаем на станцию». Состав поезда начал двигаться в сторону светофора М-20, далее, в ходе движения тепловоза и вагона хоппра-дозатора в сторону станции /адрес/, к светофору М-20. Подъезжая к указанному светофору М-20, он (Гельвих) по рации передал машинисту С. о том, что нужно за светофором М-20 остановиться. Последний вагон хоппер-дозатор был остановлен на расстоянии примерно 15-20 метров от светофора М-20, за указанным светофором и стрелкой, то есть он по рации передал машинисту локомотива остановиться за светофором М-20, на что машинист по рации ему (Гельвих) ответил: «Понял» и повторил команду об остановке состава поезда за светофором М-20. После остановки состава поезда за светофором М-20 он (Гельвих) по рации запросил разрешение на отправку состава на 5 приемоотправочный путь: «Дежурная по станции /адрес/, от М-20 готовы выезжать на 5 путь станции», на что дежурная по станции /адрес/ по рации ответила ему: «Понятно».

Он проверял радиосвязь с дежурной по станции /адрес/ /дата/, и радиосвязь работала. Дежурная по станции /адрес/ готовит маршрут, то есть переводит стрелку № (расположена рядом со светофором М-20) с 4 пути ОПМС-1 на 5 путь станции /адрес/ и открывает сигнал светофора М-20, на котором вместо красного сигнала загорается лунно-белый сигнал. Вместо красного сигнала загорается лунно-белый сигнал и на светофоре М-10, расположенном возле 5 пути станции /адрес/. С машинистом локомотива /марка/ № он (Гельвих) общался по рации каждые 20 секунд, а когда проехал светофор М-4, расположенный с левой стороны от состава поезда по ходу движения к светофору Н-5, то по рации передал машинисту С. «Заезжаем на 5 путь, за сигналом М-4 остановка», на что машинист С. ответил по рации: «Понял, заезжаем на 5 путь, за сигналом М-4 остановка». По указанной команде машинист локомотива /марка/ № С. должен был остановить локомотив сразу за светофором М-4 (маршрутный, переход с одного района станции на другой).

Когда машинист С. перестал ему (Гельвих) отвечать по радиосвязи, а в этот момент последний вагон состава поезда проехал электроподстанцию, находящуюся справа по ходу движения состава поезда, то он (Гельвих) попытался сорвать концевой кран, чтобы применить экстренное торможение состава поезда, но у него ничего не получилось, так как ручка крана была обвязана толстой проволокой, исключающей самопроизвольный срыв концевого крана. Когда последний вагон хоппер-дозатор стал приближаться к 8 пикету, он опустился на внешнюю подставку с правой стороны переходной площадки вагона хоппер-дозатор, с которой спрыгнул на насыпь из щебня между 5 путем и трубой-обдувки, проходящей вдоль края откоса параллельно 5 пути. Спрыгнув на насыпь из щебня, он не стал бежать в сторону локомотива /марка/ № и махать красными флажками в виде круговых движений (как положено по Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации), так как посчитал, что это уже не поможет остановить состав поезда. Увидев, как на сбрасывающей стрелке № произошел сход 4 вагонов хоппер-дозаторов, он сбежал с откоса насыпи, перешел канаву, после чего перелез через бетонную ограду на территорию ОПМС-1, после чего побежал к составителю поездов ОПМС-1 И., который выполнял какие-то маневровые работы и у которого при себе была рация. Когда он (Гельвих) подошел к И., то дежурная по станции /адрес/ вызывала его (Гельвих) по рации и уже знала о сходе вагонов на сбрасывающей стрелке № в районе светофора Н-5.

Вместе с И. он пошел в сторону схода, то есть вдвоем они пошли в сторону крытого ангара, зашли за здание ангара, и с места, где стоял козловой кран, стали смотреть на место схода. Машиниста С. и помощника машиниста Т. в лицо он (Гельвих) не видел, как они выглядят, не знает, так как общался только с машинистом С. по рации. Постояв с И. возле козлового крана несколько минут, он видел возле схода вагонов хоппер-дозатор каких-то людей, но кто именно там был, он пояснить не может, после чего вместе с И. он пошел в сторону дежурной ОПМС-1. По дороге к дежурной ОПМС-1 Г. он вместе с И. встретили Л. и В., которым он (Гельвих) сказал, что при проведении /дата/ маневровых работ у него (Гельвих) отказала рация, и он не слышал машиниста С. произошел сход вагонов хоппер-дозаторов. Когда он (Гельвих) стоял возле козлового крана /дата/, то с того места видел опрокинутые два вагона хоппер-дозатора, но впоследствии узнал, что произошел сход четырех вагонов хоппер-дозаторов, в которых была загружена щебенка (т. 3 л.д. 130-163).

Согласно протоколу следственного эксперимента с фототаблицей /дата/ в период времени с 16 часов 10 минут до 17 часов 20 минут в присутствии понятых Ш1. и Щ1., с участием обвиняемого Гельвих Е.Н., с целью установления обстоятельств схода 4-х вагонов, входящих в состав поезда из 32 вагонов и локомотива /марка/ № приписки эксплуатационного локомотивного депо /адрес/ дирекции тяги (ТЧЭ-12), произведены замеры: от переходной площадки вагона хоппер-дозатор до насыпи из щебня расстояние составило 1 метр 82 сантиметра; от крайней подножки переходной площадки вагона хоппер-дозатор до насыпи из щебня расстояние составило 1 метр 03 сантиметра; от переходной площадки вагона хоппер-дозатор до трубы-обдувки, проходящей вдоль края насыпи, параллельно 5 пути, расстояние составило 2 метра 13 сантиметров; от крайней подножки переходной площадки вагона хоппер-дозатор до трубы-обдувки, проходящей вдоль края насыпи, параллельно 5 пути, расстояние составило 1 метр 47 сантиметров; от крайней подножки переходной площадки вагона хоппер-дозатор до края откоса насыпи расстояние составило 2 метра 73 сантиметра; от края откоса до канавы расстояние составило 3 метра 03 сантиметра; от откоса до забора из бетонных плит расстояние составило 11 метров 54 сантиметра. Далее, с помощью рулетки произведен замер расстояния от переходной площадки до рукоятки концевого крана, расстояние составило 88 сантиметров.

После этого, участники следственного эксперимента подошли к забору, состоящему из бетонных плит, расположенному вдоль, параллельно 5 пути станции /адрес/. При этом, все участки следственного эксперимента прошли от места, указанного обвиняемым Гельвих Е.Н., где он спрыгнул с переходной площадки вагона хоппер-дозатора в районе пикета 85 пути станции /адрес/, вернулись обратно в сторону электроподстанции ОПМС-1 и далее прошли вдоль забора из бетонных плит к району пикета 8 возле 5 пути, где обвиняемый Гельвих Е.Н. пояснил, что спрыгнув с подножки переходной площадки вагона хоппер-дозатора и увидев, что произошел сход вагонов хоппер-дозаторов на сбрасывающей стрелке №, он перешел через канаву, расположенную внизу откоса, и подойдя к забору, состоящему из бетонных плит, перелез через указанный забор на территорию ОПМС-1 следующим образом: поставил одну ногу на опору, а другую ногу на среднюю выступающую часть данного забора, руками ухватившись за верхнюю выступающую часть забора, подтянувшись всем телом вверх на другую сторону, после чего, спрыгнув за указанный забор на территорию ОПМС-1.

Далее, с помощью рулетки, произведены замеры следующих элементов вышеуказанного забора, проходящего вдоль территории ОПМС-1 и территории железнодорожных путей станции /адрес/, а именно: высота бетонной опоры от земли вверх составила 47 сантиметров; высота забора (бетонной плиты) составила 2 метра 79 сантиметров; высота между нижним и средним выступающими элементами забора (бетонной плиты) составила 72 сантиметра; ширина трех (нижнего, среднего и высокого) выступающих элементов забора (бетонной плиты) составляет 9 сантиметров; глубина двух (нижнего и среднего) выступающих элементов забора (бетонной плиты) составляет 13 сантиметров (т. 3 л.д. 164-172).

Анализируя и оценивая перечисленные доказательства, суд приходит к выводу о том, что все доказательства стороны обвинения получены без нарушений уголовно-процессуального закона, влекущих их недопустимость, и не вызывают сомнений в достоверности, поскольку они не содержат существенных и значимых для дела противоречий, данных об оговоре подсудимого представителем потерпевшего и свидетелями, в достаточной мере согласуются между собой и не опровергаются доказательствами стороны защиты, а совокупность всех доказательств обвинения достаточна для вывода о виновности Гельвих Е.Н. в совершении инкриминируемого ему преступления.

Ссылки защиты на показания свидетеля Э1. о том, что Гельвих Е.Н. при маневре был на своем месте в последнем вагоне, где на площадке осаживал с хвоста состав поезда, на протокол следственного эксперимента, согласно которому перелезть соответствующий забор вполне возможно, но Гельвих Е.Н. следствием не ставилась задача сделать это ввиду опасности данных действий для жизни и здоровья, на протоколы служебных совещаний, которыми установлено, что локомотивная бригада была допущена к управлению составом поезда без контрольной поездки и без сопровождающего представителя депо, не подтверждают невиновность подсудимого, поскольку данные доказательства не колеблют обвинения.

Так свидетель Э1. суду показал, что процесс схода вагонов и место нахождения Гельвих Е.Н. в тот момент он не наблюдал. Остальные свидетели-очевидцы (Ю1., С. Т.) пояснили, что ни непосредственно до, ни сразу после происшествия подсудимого в последнем вагоне либо возле хвоста состава не видели. Показаниями свидетелей С.., Т., Л., В., П. о сухой обуви Гельвих Е.Н. и об отсутствии грязи на светлых бетонных элементах ограждения путей опровергнут факт перехода им канавы с водой и перелезания забора. Заключением технической экспертизы и результатами служебных расследований бесспорно подтверждено, что отсутствие лица, сопровождающего машиниста, не было главной и непосредственной причиной случившегося железнодорожного происшествия, поскольку и это лицо, в случае его наличия, при выполнении маневровых работ должно было бы руководствоваться командами составителя поезда.

Эти и прочие доказательства обвинения полностью опровергают версию Гельвих Е.Н. о событиях происшествия, указывают на ее нелогичность и непоследовательность, противоречивость в деталях. Так, Гельвих Е.Н. не смог убедительно объяснить суду, кого он сам считает виновником данного происшествия, и по каким причинам, якобы получив и даже продублировав его команду остановиться за сигналом М-4, машинист не смог или не стал ее выполнять, а он (Гельвих), заранее видя это, вовремя не применил все возможные способы остановки маневрового состава (сигналами флажками, руками, фонарем, голосом, движением в сторону локомотива, через поездную радиосвязь либо через громкую связь дежурного по станции). Изложенное дает суду все основания расценивать позицию Гельвих Е.Н. критически как не соответствующую действительности и считать ее способом защиты от уголовного наказания и крупной имущественной ответственности за содеянное.

Упоминание в обвинении неверной даты приказа о назначении Гельвих Е.Н. на должность составителя поездов (/дата/ вместо /дата/) и неуказание формы его вины в преступлении (причинение крупного ущерба по неосторожности) суд находит техническими ошибками, не препятствующими рассмотрению дела, поскольку все эти обстоятельства были достоверно установлены в ходе судебного заседания, возвращения уголовного дела прокурору по основаниям ст. 237 ч. 1 п. 1 УПК РФ для устранения указанных недостатков ни одна из сторон не просила, а соответствующая корректировка судом в приговоре описания существа обвинения и его формулировки не нарушает права Гельвих Е.Н. на защиту и не ухудшает его положение, так как сторона защиты не оспаривает, что он был принят на соответствующую должность ранее события происшествия /дата/, и не заявляет о невиновном причинении им вреда потерпевшей стороне (ст. 28 УК РФ), а строит свою позицию на том, что данный вред был причинен вообще не от действий Гельвих Е.Н.      

Решая вопрос о назначении наказания подсудимому Гельвих Е.Н., суд учитывает, что он ранее не судим, к административной ответственности не привлекался, имеет постоянное место жительства, и неофициальные разовые подработки, по последнему месту работы характеризуется исключительно положительно.

Обстоятельств, отягчающих наказание Гельвих Е.Н., по делу не имеется. В качестве смягчающих наказание Гельвих Е.Н. обстоятельств суд отмечает положительную характеристику его личности от работодателя, мнение представителя потерпевшего, не просившего о строгом наказании подсудимого, его безупречное поведение после совершения преступления (ст. 61 ч. 2 УК РФ), /данные изъяты/

С учетом изложенного, а также характера и степени общественной опасности преступления и обстоятельств его совершения (против безопасности движения и эксплуатации транспорта, неосторожное, небольшой тяжести), фактических обстоятельств дела, наличия невозмещенного ущерба от преступления, имущественного положения виновного и условий жизни его семьи (не страдает заболеваниями, препятствующими отбыванию наказания, /данные изъяты/, невозможности назначения в данном случае наказания в виде лишения свободы в силу прямого запрета закона (ст. 56 ч. 1 УК РФ), отсутствия по делу достаточных законных оснований и исключительных обстоятельств для применения положений ст. 64, ст. 73, ст. 82 УК РФ, то есть условного осуждения, отсрочки исполнения приговора и назначения более мягкого вида наказания или меньшего размера штрафа, чем предусмотрены санкцией части 1 статьи 263 УК РФ, в целях восстановления социальной справедливости, предупреждения совершения новых преступлений и исправления подсудимого суд избирает Гельвих Е.Н. наказание в виде ограничения свободы.

Руководствуясь ст. ст. 307, 308 и 309 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

Признать Гельвих Е.Н. виновным в совершении преступления, предусмотренного ст. 263 ч. 1 УК РФ, и назначить ему наказание в виде ограничения свободы сроком на 1 (один) год 6 (шесть) месяцев.

На период отбывания наказания в соответствии со ст. 53 УК РФ установить Гельвих Е.Н. следующие ограничения: не выезжать за пределы территории соответствующего муниципального образования (/адрес/), не изменять место жительства (пребывания) и место работы без согласия специализированного государственного органа, осуществляющего надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы (органа уголовно-исполнительной инспекции), даваемого в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации (ст. 50 УИК РФ), а также возложить на него обязанность являться в указанный орган один раз в месяц для регистрации.

До вступления приговора в законную силу меру пресечения Гельвих Е.Н. оставить прежнюю - подписку о невыезде и надлежащем поведении.

Вещественные доказательства по делу:

документы и копии документов, хранящиеся при уголовном деле, - хранить в том же порядке;

журнал движения поездов по станции ОПМС-1, журнал регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте, хранящиеся в Северном следственном отделе на транспорте Московского межрайонного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, - передать в Опытную путевую машинную станцию № Октябрьской дирекции по ремонту пути - структурное подразделение Центральной дирекции по ремонту пути - филиала /название/ по принадлежности;

сшивы документов и нормативные документы, хранящиеся в здании железнодорожного вокзала станции /адрес/ Московского территориального управления Октябрьской железной дороги - филиала /название/ - передать в данную организацию по принадлежности.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Московский областной суд через Клинский городской суд в течение десяти суток со дня его провозглашения.

В случае подачи апелляционной жалобы либо возражений на жалобы и представления других участников процесса осужденный вправе ходатайствовать в них о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции и о назначении защитника.

Судья Клинского горсуда          Г.А.Анисимова