Судебный акт #1 (Приговор) по делу № 1-36/2015 (1-464/2014;) от 18.12.2014

            П Р И Г О В О Р

            И М Е Н Е М Р О С С И Й С К О Й Ф Е Д Е Р А Ц И И

            Г. Тюмень                                                                              30 ноября 2015 года

            Тюменский районный суд Тюменской области в составе председательствующего судьи Г.А. Якубовской,

            При секретаре Шейко В.Д.,

            С участием государственных обвинителей – помощников Тюменской транспортной прокуратуры Бондаренко Н.С., Иванковой Л.Е.,

            Подсудимых Писарева А.А., Петроченко А.П., законного представителя Анцина С.С. – Анцина С.А.,

            Защитников – адвокатов Машницких О.В., предоставившей ордер № 4109 от 02 февраля 2015 года, Щербакова С.В., предоставившего ордер № 032790 от 26 января 2015 года, Казаринова А.А., предоставившего ордер № 139336 от 06 апреля 2015 года, Белоусова С.М., предоставившего ордер № 005823 от 07 апреля 2015 года, Афониной И.В., Малявка Ж.Ф., Погребняка А.В., предоставивших соответственно ордеры № 054532 от 26 января 2015 года, № 041998 от 04 февраля 2015 года, № 107314 от 30 марта 2015 года, Харь С.Б., предоставившего ордер № 4906 от 26 января 2015 года,

            Потерпевших: ФИО110, ФИО36, ФИО37, ФИО125, ФИО74, ФИО128, ФИО235, ФИО131, ФИО135, ФИО238, его представителя ФИО38, ФИО239, ФИО154, ФИО155,

            Представителя гражданских ответчиков <данные изъяты> <данные изъяты> Мязиной Н.А.,

            Рассмотрел в открытом судебном заседании уголовное дело № 1-36\2015 в отношении

                    ПИСАРЕВА АНДРЕЯ АЛЕКСЕЕВИЧА, <данные изъяты>, ранее не судимого,

        Обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ,

                ПЕТРОЧЕНКО АНАТОЛИЯ ПЕТРОВИЧА, <данные изъяты>, ранее не судимого,

        Обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ, суд

        У С Т А Н О В И Л :

    Писарев А.А., в соответствии с приказом генерального директора <данные изъяты>» № от ДД.ММ.ГГГГ и трудовым договором № от ДД.ММ.ГГГГ, принятый на работу с ДД.ММ.ГГГГ в качестве авиамеханика по техническому обслуживанию планера и двигателя (далее по тексту ТО и ПиД) в цех технического обслуживания воздушных судов (далее по тексту ТО ВС) Центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники (далее по тексту ТОиРАТ) <данные изъяты> с местом работы в <адрес>, приказом генерального директора <данные изъяты> № <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, допущенный к выполнению работ по наземному обслуживанию воздушных судов (далее ВС) типа ATR 42/72 в соответствии с введенным в действие приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № с ДД.ММ.ГГГГ стандартом предприятия системы менеджмента качества (далее по тексту СТП СМК) 328-08 «Инструкции на выполнение работ по наземному обслуживанию самолетов ATR 42/72», имеющий удостоверение № на право выполнения работ по наземному обслуживанию ВС не сертифицированным инженерно-техническим персоналом (далее по тексту ИТП), выданное первым заместителем генерального директора <данные изъяты>», и прошедший с период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ стажировку в соответствии со справкой подготовки ИТП по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR 42/72, допущенный в соответствии с приказом генерального директора <данные изъяты>» №А от ДД.ММ.ГГГГ и протоколом № от ДД.ММ.ГГГГ проверки знаний и практических навыков операторов по управлению подъемным устройством спецмашины <данные изъяты> к работе в качестве оператора по управлению подъемным устройством спецмашины <данные изъяты> к проведению противообледенительной обработки, совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь, в силу выполняемой работы и занимаемой должности, обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, а также смерть двух и более лиц, при следующих обстоятельствах.

    Так, Писарев А.А., в ДД.ММ.ГГГГ в силу занимаемой должности, согласно трудовому договору № от ДД.ММ.ГГГГ, должностной инструкции авиамеханика по ТО ПиД цеха ТО ВС <данные изъяты> № утверждённой ДД.ММ.ГГГГ Генеральным директором <данные изъяты> ( далее должностная инструкция) и Положения о цехе ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> утверждённого ДД.ММ.ГГГГ., подчинялся непосредственно начальнику смены и выполнял под его контролем выданные производственные задания; обязан добросовестно соблюдать законодательство РФ, добросовестно исполнять свои должностные обязанности, с высокой ответственностью относиться к выполнению своего служебного долга, соблюдать трудовую, производственную и технологическую дисциплину, выполнять задания начальника смены, связанные с организацией и обслуживанием ВС, знать обслуживаемую авиационную технику, эксплуатационную документацию на неё, организацию и технологию её ТО, своевременно и качественно выполнять наземное обслуживание ВС иностранного производства; нести ответственность за своевременность и качество выполненных работ на авиационной технике; при этом в своей деятельности Писарев А.А. обязан руководствоваться воздушным Кодексом РФ, государственными и отраслевыми стандартами, СТП СМК, Федеральными авиационными правилами, наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА, руководствами ( инструкциями) по технической эксплуатации и ремонту ВС, руководством по деятельности <данные изъяты>», руководством по качеству <данные изъяты>», руководством по <данные изъяты> регламентами по ТО эксплуатируемых в предприятии ВС, технологическими указаниями по выполнению РТО на ВС, техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации агрегатов и систем ВС, технологиями на работы, не предусмотренные эксплуатационной документацией, разработанными, опробованными и оформленными в <данные изъяты>» в установленном порядке, бюллетенями промышленности, утверждёнными ГОУВТ России, приказами и указаниями вышестоящих организаций ГОУВТ России, правилами внутренного трудового распорядка <данные изъяты> правилами охраны труда и техники безопасности, а также должностной инструкцией, таким образом, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасноти движения и эксплуатации воздушного транспорта.

    Петроченко А.П., в <данные изъяты>, в соответствии с приказом директора <данные изъяты> №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ, на основании трудового договора № от ДД.ММ.ГГГГ с ДД.ММ.ГГГГ принятый в порядке перевода из <данные изъяты> в <данные изъяты> и назначенный на должность <данные изъяты>, с местом работы в <адрес>,

    с ДД.ММ.ГГГГ приказом директора <данные изъяты> №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ назначенный на должность <данные изъяты>

    с ДД.ММ.ГГГГ приказом директора <данные изъяты> №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ назначенный на должность <данные изъяты>,

    с ДД.ММ.ГГГГ приказом генерального директора <данные изъяты> №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ, назначенный на должность <данные изъяты>

    с ДД.ММ.ГГГГ приказом генерального директора <данные изъяты> №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ назначенный на должность <данные изъяты>

    с ДД.ММ.ГГГГ приказом генерального директора <данные изъяты> № от ДД.ММ.ГГГГ назначенный на должность <данные изъяты>

    в соответствии с трудовым договором № от ДД.ММ.ГГГГ с ДД.ММ.ГГГГ переведенный на работу в качестве <данные изъяты>»,

    имеющий свидетельство <данные изъяты>, выданное ДД.ММ.ГГГГ <данные изъяты>

    прошедший в ДД.ММ.ГГГГ в Центре <данные изъяты> курсы подготовки, переподготовки и повышения квалификации <данные изъяты> и получивший свидетельство № от ДД.ММ.ГГГГ «<данные изъяты>

    прошедший в ДД.ММ.ГГГГ в <адрес> курсы повышения квалификации кадров воздушного транспорта РФ <данные изъяты> по программе <данные изъяты> и получивший сертификат № № специалиста, связанного с обеспечением безопасности полетов на воздушном транспорте (ГА) Российской Федерации,

    прошедший в ДД.ММ.ГГГГ в <данные изъяты> согласно теоретической и практической программы стажировки, утвержденной начальником управления <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ подготовку для выполнения работ по встрече, стоянке и обеспечению вылета самолетов ATR 42/72, согласно инструкции на выполнение работ по наземному обслуживанию самолетов ATR 42/72, введенной в действие приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № с ДД.ММ.ГГГГ №,

    прошедший в ДД.ММ.ГГГГ в <данные изъяты> согласно инструкции по выполнению работ по наземному обслуживанию самолетов ATR-42/72, введенной в действие приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № с ДД.ММ.ГГГГ № подготовку инженерно-технического персонала (далее ИТП) по выполнению работ по наземному обслуживанию самолетов ATR 42/72.

    С целью обеспечения плана-задания для организации выполнения в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес> процедур наземного обслуживания ВС по встрече, стоянке и обеспечению вылета, в том числе по проведению процедур по удалению, предупреждению образования обледенения ВС, начальник смены № цеха ТО ВС Центра ТОиР, имеющий на основании приказа заместителя генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № № допуск к выполнению работ по наземному обслуживанию ВС типа ATR 42/72 в соответствии с введенной в действие приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № № с ДД.ММ.ГГГГ <данные изъяты> «Инструкции на выполнение работ по наземному обслуживанию самолетов ATR 42/72»; и получивший в связи с этим удостоверение № на право выполнения работ по наземному обслуживанию ВС не сертифицированным ИТП, выданное первым заместителем генерального директора <данные изъяты> и прошедший с период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ стажировку в соответствии со справкой подготовки ИТП по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR 42/72, допущенный в соответствии с приказом генерального директора <данные изъяты> № от ДД.ММ.ГГГГ и протоколом № от ДД.ММ.ГГГГ проверки знаний и практических навыков операторов по управлению подъемным устройством спецмашины <данные изъяты> <данные изъяты> к работе в качестве оператора по управлению подъемным устройством спецмашины <данные изъяты> <данные изъяты> к проведению противообледенительной обработки совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, а также смерть двух и более лиц, при следующих обстоятельствах.

    Так, Петроченко А.П. в ДД.ММ.ГГГГ в силу занимаемой должности, согласно трудовому договору № №-тд/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ, должностной инструкции начальника смены технического облуживания ВС <данные изъяты> №, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ генеральным директором <данные изъяты> (далее по тексту - должностная инструкция) и Положения о цехе ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> утвержденного ДД.ММ.ГГГГ, обязан: добросовестно соблюдать законодательство РФ, исполнять законные распоряжения Работодателя, свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором и должностной инструкцией; непосредственно или через инженеров по специальностям руководить работой специализированных бригад технического состава смены; своевременно и качественно выполнять наземное обслуживание ВС иностранного производства (далее ВС ИП); кроме того организовать работы смен по соответствующим видам технического обслуживания, получать, анализировать производственные задания смене, выдавать задания бригадам, контролировать выполнение заданий в смене, производить предсменный инструктаж ИТС, обеспечивать и контролировать соблюдение ИТС смены цеха ТО по ТО ПиД технологии производства работ; обязан знать и выполнять НТЭРАТ ГА-93, свою должностную инструкцию и должностные инструкции подчиненных ему лиц, обслуживаемую АТ и эксплуатационную документацию на нее, организацию производственную-технологического процесса АТ в смене, до начала работ назначить ответственного за ТО ВС, до начала работ получить производственные задания и составить план работы с учетом расписания движения ВС, производственного задания, технического состояния ВС, организовать работу ИТС, уметь лично выполнять работы по ТО, оказывать помощь инженерам, бригадирам, авиатехникам при производстве сложных и ответственных работ, проводить постоянную работу с личным составом, направленную на повышение уровня профессионального мастерства, с высокой ответственностью относиться к выполнению своего служебного долга, соблюдать трудовую и производственную дисциплину, требовать этого от подчиненных; обязан контролировать своевременность выполнения выданных заданий и качество выполняемых исполнителями работ; имеет право отменить вылеты ВС не полностью подготовленных к полету; несет ответственность за организацию производственной деятельности смены, своевременное выполнение и качество работ по обслуживанию ВС, безопасность и регулярность полетов, зависящих от качества обслуживания ВС, выполнение установленных правил «Руководства….» подчиненными ему на время ТО ВС авиамеханиками, поддержание высокой трудовой, производственной дисциплины ИТС смены; при этом в своей деятельности Петроченко А.П. обязан руководствоваться воздушным кодексом РФ (19.03.1997 № 60 – ФЗ), государственными и отраслевыми стандартами, СТП СМК, Федеральными авиационными правилами (ФАП-145 и другими), наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА (НТЭРАТ ГА-93), руководствами (инструкциями) по технической эксплуатации и ремонту ВС, руководством по деятельности <данные изъяты>», руководством по качеству <данные изъяты> руководством по ТОиРАТ <данные изъяты> регламентами по ТО эксплуатируемых в предприятии ВС, технологическими указаниями по выполнению РТО на ВС, техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации агрегатов и систем ВС, технологиями на работы, не предусмотренные эксплуатационной документацией, разработанными, опробованными и оформленными в <данные изъяты> в установленном порядке, бюллетенями промышленности, утвержденными ГОУВТ России, приказами и указаниями вышестоящих организаций ГОУВТ России, правилами внутреннего трудового распорядка <данные изъяты> правилами охраны труда и техники безопасности, а также должностной инструкцией, таким образом, являясь лицом в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным, соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

В соответствии с договором № от ДД.ММ.ГГГГ на техническое обслуживание воздушных судов между <данные изъяты> и <данные изъяты> дополнительными соглашениями № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № и приложением № к договору «Руководство по процедурам технического обслуживания самолетов <данные изъяты>, <данные изъяты> работником которого являлся Петроченко А.П., приняло на себя выполнение работ по комплексному обеспечению технической эксплуатации ВС <данные изъяты>» в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП- 145), в объеме задач и функций, возлагаемых на инженерно-авиационные службы базового авиапредприятия в соответствии с действующим на воздушном транспорте РФ руководящими документами и по правилам EASA, в том числе выполняло работы по встрече, стоянке и обеспечению вылета ВС, с проведением работ по защите ВС от наземного обледенения, а также осуществляло руководство данными видами работ;

- п.п. 9.6.1., 12.1.1., п. 11 (приложения) «Руководство по организации наземного обслуживания воздушных судов Авиакомпании» РД-Б3.001-03, утверждённого, приказом генерального директора <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ № и приложения № к нему «Особенности обслуживания ВС ATR-42/72», к работам по наземному обслуживанию ВС Авиакомпании допускается только ответственный персонал, прошедший обучение (первоначальный курс подготовки, периодическую подготовку) и стажировку. Все работы по предупреждению или удалению льдообразований с поверхностей ВС <данные изъяты> производятся в соответствии с документом № программа «Защита воздушных судов <данные изъяты> Выполнение заключительного осмотра после удаления обледенения и противообледенительной обработки и информирование экипажа о результатах обработки выполняет специалист, назначенный ответственным за выпуск ВС;

    - п.п. ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ «Руководства по организации технического обслуживания ВС части 1 и 2» № утвержденного приказом Генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ №, в целях сохранения аэродинамических характеристик планера необходимо предупреждать обледенение поверхностей ВС на земле, к работам на авиационной технике допускается ИТП, прошедший в установленном порядке обучение (переучивание) и стажировку (тренинг), подготовка (обучение и тренинг) несертифицированного персонала наземных служб аэропортов к выполнению отдельно организуемым и вспомогательным работам на ВС (встреча, обеспечение стоянки, обеспечение взлета, заправка ВС авиа ГСМ, спецжидкостями, водой, обслуживание санузлов, противообледенительная обработка, буксировка, обеспечение запуска двигателя) производится лицензированными специалистами Центра переподготовки персонала <данные изъяты> все работы по удалению и предупреждению наземного обледенения на ВС <данные изъяты> независимо от места их проведения производятся в соответствии с документом № «Программа «Защита воздушных судов <данные изъяты>» от наземного обледенения», к выполнению работ по предупреждению и удалению обледенения ВС авиакомпании допускается персонал, прошедший переподготовку и подтвердивший приемлемый уровень знаний и умения выполнять работы в соответствии с №;

- главой 6 «Концепция чистого воздушного судна» программы «Защита воздушных судов <данные изъяты>» от наземного обледенения» СМК РД-В6.022-02, утвержденной приказом Генерального директора <данные изъяты> № № от ДД.ММ.ГГГГ, при проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих обледенению самолета, запрещено предпринимать попытку взлета, если на крыльях, воздушных винтах, поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других критических поверхностях присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной налет. Чтобы убедиться в эффективности обработки и соответствии самолета концепции чистого воздушного судна необходимо выполнить визуальную или физическую проверку критических поверхностей крыла;

    - главой 8 программы «Защита воздушных судов <данные изъяты> по прибытию экипажа на ВС с целью выполнения полета, ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету, обязан доложить КВС о результате осмотра поверхностей самолета и готовности ВС к вылету. Окончательное принятие решения на вылет, после проведенной противообледенительной обработки ВС (далее ПОО ВС), возлагается на КВС. Вместе с тем, если наземный персонал докладывает командиру ВС о наличии снежных, ледяных отложений на критических поверхностях самолета, КВС не должен принимать решение на взлет до тех пор, пока снежные, ледяные отложения не будут удалены с ВС. Ответственность за приемку противообледенительных процедур в местах, доступных для осмотра экипажем, лежит на КВС, если ПОО проводилось до прибытия экипажа. В местах, недоступных для контроля, КВС может оценивать качество противообледенительных процедур по докладу ИТП. За отсутствие обледенения в местах, недоступных для осмотра экипажем, несет ответственность руководитель работ по ТО ВС или лицо, выпускающее ВС;

    - главой 17 Инструкция по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR – 42/72 стандарт предприятия СТП СМК 328-09, утвержденного приказом генерального директора <данные изъяты> № № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого противообледенительная обработка выполняется после посадки пассажиров, снятии чехлов и заглушек с двигателей, приемников давления и уборки трапа. Выполнение заключительного осмотра после удаления обледенения и противообледенительной обработки и информирование экипажа о результатах обработки выполняет специалист, назначенный ответственным за выпуск ВС;

    - п.п. 1.2., 1.3., 1.6., 5.1., 5.1.2., 6.1., 6.3. процедуры по противообледенительной обработке самолета ATR – 42/72 стандарт предприятии СТП СМК 310-06, утвержденного приказом директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которых в комплекс работ по обеспечению вылета ВС входят операции по удалению снежного покрова с поверхностей ВС при обильном снегопаде или при длительной стоянке, по удалению и предотвращению наземного обледенения. Под наземным обледенением ВС понимается наличие/образование наледи и инея на поверхностях ВС при его нахождении на земле или образование влаги на поверхности ВС, которые при сложившихся погодных условиях преобразуются в лед до момента взлета ВС. Инженерно-технический персонал, ответственный за обеспечение вылета ВС, обязан проверить отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС, особенно, переднюю кромку и поверхность крыла. При обнаружении наличия снежно-ледяных отложений на поверхностях самолета или в случаях негативного воздействия погодных условий, способствовавших образованию льда, ответственный за подготовку к вылету ВС персонал принимает меры к удалению наземного обледенения или предотвращению его образования. По прибытию на ВС лицо экипажа, ответственное за подготовку ВС к вылету (инженерно-технический персонал), совместно с командиром ВС решают вопрос о необходимости проведения противообледенительной обработки по результатам внешнего осмотра состояния поверхностей самолета, исходя из реальных погодных условий на момент вылета. Согласованное с ИТП решение о необходимости проведения противообледенительной обработки КВС принимает после выполнения предполетного осмотра ВС экипажем. Противообледенительная обработка ВС в аэропортах вылета производится квалифицированным и обученным персоналом, согласно внутренней процедуре / инструкции по проведению противообледенительной обработке ВС и строго в соответствии с технологическим графиком подготовки ВС к вылету, чтобы избежать задержки рейсов. Противообледенительная процедура, может быть выполнена только на заранее очищенном от обледенения, льда или снега ВС. Если после этой процедуры необходима дополнительная обработка, новая противообледенительная процедура не может быть произведена без предварительной работы по очистке от обледенения ВС. Необходимо установить платформу на подходящую высоту для того, чтобы наземный обслуживающий персонал находился над поверхностью, предназначенной для очистки. Контроль качества проведения противообледенительной обработки и состояния поверхностей ВС после проведенной обработки осуществляет ИТП и член экипажа, согласно требованиям производителя конкретного типа ВС, так как безопасность полетов напрямую зависит от качества выполнения данной процедуры. ИТП по ТО или, во внебазовых аэропортах без подобного рода технических организаций, Комплекс наземного обеспечения «<данные изъяты>» аэропорта вылета ВС несет ответственность за подготовку самолета к проведению противообледенительной обработки, включая удаление снежного покрова с ВС;

        - п.п. 1.2, 1.3., 1.4., 3.1., 6.1., 6.1.2., 6.2.2., 8.2., 9.1. процедуры по противообледенительной обработке самолетов, стандарт предприятия СТП СМК 305-07, утвержденного приказом директора ООО «ЮТэйр-Техник» от ДД.ММ.ГГГГ №, согласно которому в комплекс работ по обеспечению вылета ВС входят операции по удалению снежного покрова с поверхностей ВС при обильном снегопаде или при длительной стоянке, по удалению и предотвращению наземного обледенения. Под наземным обледенением ВС понимается наличие/образование наледи и инея на поверхностях ВС при его нахождении на земле или образование влаги на поверхности ВС, которые при сложившихся погодных условиях преобразуются в лед до момента взлета ВС. Инженерно-технический персонал, ответственный за обеспечение вылета ВС обязан проверить отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС, особенно, переднюю кромку и поверхность крыла. При обнаружении наличия снежно-ледяных отложений на поверхностях самолета или в случаях негативного воздействия погодных условий, способствовавших образованию льда, ответственный за подготовку к вылету ВС персонал принимает меры к удалению наземного обледенения или предотвращению его образования. Противообледенительная обработка ВС осуществляется на основании международного стандарта ISO 11076 от 2000 г., «Руководства ИКАО по противообледенительной защите ВС на земле Doc 9640-AN/940» и методических рекомендаций «Ассоциации Европейских Авиакомпаний». Атмосферные и окружающие условия являются причиной обледенения самолета на земле. Это такие условия как: ледяной налет, снег, замерзающий туман, замерзающая морось, замерзающий дождь, а также дождь, морось, туман или высокая влажность в сочетании с наличием холодного топлива. При подготовке самолета на земле атмосферные условия могут быть неустойчивыми и изменяться, поэтому экипажи и наземный персонал должны всегда проявлять бдительность. Противообледенительная обработка ВС в аэропортах вылета производится квалифицированным и обученным персоналом, согласно внутренней процедуре / инструкции по проведению противообледенительной обработке ВС и строго в соответствии с технологическим графиком подготовки ВС к вылету, чтобы избежать задержки рейсов. Противообледенительная процедура, может быть выполнена только на заранее очищенном от обледенения, льда или снега ВС. Если после этой процедуры необходима дополнительная обработка, новая противообледенительная процедура не может быть произведена без предварительной работы по очистке от обледенения ВС. Необходимо установить платформу на подходящую высоту для того, чтобы наземный обслуживающий персонал находился над поверхностью, предназначенной для очистки. Начальник (инженер) смены определяет очередность и оперативные изменения во времени начала/окончания удаления обледенения и обработки ВС ПОЖ на МС, производит предварительный осмотр состояния ВС и определяет метод и способ удаления снега и льда с ВС, определяет и выделяет людские ресурсы для подготовки для удаления снега и льда с ВС, отслеживает соблюдение технологического графика подготовки ВС и при необходимости принимает меры по его соблюдению или корректированию, производит оценку качества удаления с ВС снега и льда, оформляет карту на удаление обледенения. К выполнению работ по предупреждению и удалению обледенения допускается ИТП, владеющий проверенными в установленном порядке практическими навыками их производства. Ответственность за безопасность выполнения указанных работ возлагается на их исполнителей и организаторов;

- п.п. 2.2.1.2., 2.2.4.1., 2.2.8.1., 2.2.8.4., 2.2.9.4. «Руководства по деятельности <данные изъяты>» Организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС, введенное в действие приказом первого заместителя ген. директора от ДД.ММ.ГГГГ №, согласно которому ответственными и одновременно непосредственными руководителями работ по своей специальности являются: начальники смен, инженеры смен. Непосредственными руководителями работ по ТО ВС являются инженеры смен по своей специализации. Ответственным исполнителем ТО ВС назначается авиатехник ПиД исполнителями работ по ТО ВС назначаются авиатехники по совей специальности. Ответственные за ТО ВС, руководители работ, ответственные исполнители, лица, участвующие в ТО ВС и контроле качества ТО ВС несут дисциплинарную, материальную и иную ответственность за каждый случай нарушения требований по обеспечению безопасности полетов ВС. Осмотр и ТО ВС производит специалист, назначенный ответственным за производство этих работ. Специалисты, которым поручено выполнить ТО ВС, несут ответственность (в пределах своих обязанностей и задания на производство работ) за правильное определение его технического состояния, за полноту и качество выполняемых работ, включая работы по устранению неисправности. Уменьшить объем работ по осмотру и обслуживанию, изменять технологию их выполнения, установленные ЭД, запрещается. Кроме работ, предусмотренных регламентом, на ВС выполняют работы при необходимости удаления снега, инея, льда с поверхности судна;

    - разделов 1, 5.5., 8.1. Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации ФИО18, утвержденное приказом Министерства транспорта РФ от 20.06.1994 № ДВ-58 (НТЭРАТ ГА-93) (в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.1995 N ДВ-130), согласно которому НТЭРАТ ГА входит в комплекс организационно-распорядительной документации (далее ОРД), устанавливающей организационные, нормативные, технические и иные правила эксплуатации АТ, ее ТОиР, именуемый эксплуатационной (ремонтной) документацией (далее ЭД или ЭРД).

                                                                Система технической эксплуатации (далее СТЭ) представляет собой упорядоченную совокупность норм и правил технической эксплуатации в сочетании с организационными, производственными и функциональными структурами, комплексом мер и решений, обеспечивающими их выполнение. Составной частью СТЭ конкретной АТ являются предусмотренные для данного типа авиационной техники: наземные сооружения, ангары, производственные здания; техническое оборудование, средства наземного обслуживания; При нахождении ВС на земле ИТП обязан принимать меры по защите от обледенения и попадания снега во внутренние полости планера, двигателей, воздушно-масляного радиатора, изделий АиРЭО путем своевременного зачехления, покрытия поверхностей спецжидкостями, установки заглушек и других приспособлений, предусмотренных ЭД для ВС данного типа.

                                                                При удалении льда руководствуются ЭД на производство этих работ. Удаление льда с поверхностей ВС, из воздухозаборных устройств производят после удаления с них снега. Для удаления льда применяют теплую воду, подогретые противообледенительные жидкости, тепловые обдувочные машины, аэродромные подогреватели. Лед с поверхности полотняной и другой мягкой обшивки удаляют с помощью теплого воздуха или воды. Тепловые обдувочные машины располагают не ближе 3,5 м от ближайших точек воздушного судна.

                                                                При удалении льда теплой водой и противообледенительной жидкостью необходимо исключить возможность попадания воды в механизмы и полости, где замерзание ее может привести к отказу в работе систем ВС. В целях предупреждения повторного образования льда поверхность ВС опрыскивают противообледенительной жидкостью или обдувают теплым воздухом. Им же продувают щелевые зазоры рулей, элеронов, триммеров, детали механизации крыла, узлов шасси и других механизмов. После выполнения этих работ проверяют отклонения в крайние положения рулей, элеронов, триммеров, функционирование анероидно-мембранных приборов.

                                                                В типовом случае работы по удалению снега, льда и инея выполняют до буксировки (выруливания) ВС на предварительный старт. В случае необходимости повторное удаление снега и льда выполняют непосредственно перед началом выруливания на вылет.

                                                                К выполнению работ по предупреждению и удалению обледенения допускается ИТП, владеющий проверенными в установленном порядке практическими навыками их безопасного производства.

                                                                Ответственность за безопасность выполнения указанных работ возлагается на их исполнителей и организаторов.

                                                                К особым видам ТО авиационной техники относят обслуживания: сезонное, специальное, при хранении и в экстремальных метеоусловиях.

                                                                В типовом случае сезонному ТО авиационной техники предшествуют или одновременно с ним проводятся: разработка плана подготовки авиапредприятия к работе в наступающем сезоне; занятия с ИТП по изучению особенностей эксплуатации ВС и содержания работ по подготовке АТ к эксплуатации в предстоящий период; проверка знаний ИТП по особенностям эксплуатации АТ в предстоящем периоде;

    - письма Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса РФ от 28.09.2006 № 8.10-1283 «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением ВС на земле», согласно которому в условиях продолжающегося обледенения безопасное руление и взлет должны быть выполнены до окончания времени защитного действия ПОЖ. Поэтому важное значение имеют взаимодействие и связь между участниками подготовки ВС к полету. Служба ПОО взаимодействует с экипажем ВС, службой УВД, службой ГСМ, метеослужбой и др. В радиообмене между экипажем и службой управления воздушным движением актуальна информация о времени защитного действия ПОЖ, времени руления, интенсивности движения потока ВС и т.п. Таким образом, важной особенностью защиты ВС от обледенения на земле является большая степень зависимости конечного результата от человеческого фактора - квалификации и опыта персонала. Поэтому при подготовке к выполнению взлета в условиях наземного обледенения (или после прекращения их воздействия на ВС) действия летного и наземного персонала должны быть направлены на то, чтобы обеспечить взлет ВС исключительно с чистой, полностью свободной от снежно-ледяных отложений поверхностью;

    - п.п. 2.1., 2.2., 2.4., 6.1., 6.2., 6.3., 6.4., 6.5., 6.6., 7.4., 7.5., 7.6., 10.1., 10.3., 10.6., 13.1. главы 15 Руководства ИКАО по противообледенительной защите ВС на земле Doc 9640-AN/940, стандарт IOSA, утверждено Генеральным секретарем Международной организации гражданской авиации, издание второе, согласно которому безопасная эксплуатация самолетов в любых погодных условиях является главной заботой всех авиаперевозчиков, администраций аэропортов, служб управления воздушным движением и пользователей услуг воздушного транспорта.

    При проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих обледенению самолета, нельзя предпринимать попытку взлета, если на крыльях, воздушных винтах, поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других критических поверхностях присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной налет. Такой подход известен как "концепция чистого воздушного судна". Любые отложения льда, снега или инея на внешних поверхностях самолета, за исключением случаев, когда это допускается согласно руководству по летной эксплуатации, могут существенно ухудшать летные характеристики вследствие снижения подъемной силы крыла и увеличения лобового сопротивления по причине возмущения воздушного потока. Кроме того, наличие слякоти, замерзающего снега или льда может вызвать заклинивание движущихся частей воздушного судна, к примеру поверхностей управления и механизмов сервоприводов закрылков, и в результате может сложиться опасная ситуация. Такое неблагоприятное воздействие на аэродинамические характеристики крыла может стать причиной внезапного отклонения воздушного судна от заданной траектории полета, и при этом пилот может не получить заблаговременного предупреждения об этом с помощью каких-либо приборов в кабине экипажа или аэродинамических средств. Надлежащее удаление обледенения с последующей обработкой соответствующей жидкостью для предупреждения обледенения обеспечивает наилучшую защиту от загрязнения. Чтобы убедиться в эффективности обработки и соответствии самолета концепции чистого воздушного судна необходимо выполнить визуальную или физическую проверку критических поверхностей самолета.

Командир воздушного судна несет ответственность за обеспечение того, чтобы самолет перед взлетом соответствовал требованиям концепции чистого воздушного судна. Для обеспечения безопасной отправки воздушного судна необходимо проводить определенные проверки. Как правило, наземный персонал или летный экипаж, в первую очередь, осуществляют осмотр самолета или проводят предполетную проверку. Критические поверхности, фюзеляж и посадочные шасси самолета должны быть проверены на наличие льда, снега, слякоти или инея в соответствии с утвержденным эксплуатантом планом. При обнаружении льда, снега, слякоти или ледяного налета необходимо осуществить мероприятия по противообледенительной защите самолета.

Проверка на соответствие концепции чистого воздушного судна проводится сразу же после применения противообледенительных жидкостей и осуществляется квалифицированным специалистом в соответствии с утвержденным планом и процедурами эксплуатанта. Предвзлетная проверка, за которую несет ответственность командир воздушного судна, проводится с целью убедиться, что критические поверхности самолета перед взлетом свободны от льда, снега, слякоти или ледяного налета. Эта проверка осуществляется по возможности перед самым взлетом и, как правило, с борта самолета посредством визуального осмотра крыльев и других поверхностей. Процедура предвзлетной проверки является важной частью наземных операций и единственным средством, с помощью которого командир воздушного судна может убедиться в том, что самолет перед взлетом соответствует концепции чистого воздушного судна. Если это обусловлено требованиями регламентирующего полномочного органа, изготовителя самолета, эксплуатационной спецификацией или просьбой командира воздушного судна, наружная проверка критических поверхностей самолета проводится квалифицированным наземным персоналом.

Командир воздушного судна обязан постоянно следить за погодными условиями и состоянием самолета для обеспечения соответствия требованиям концепции чистого воздушного судна. Если после проведения внутренней или внешней проверки критических поверхностей самолета установлено, что эти требования не выполнены, то необходимо повторить процедуру противообледенительной защиты. Для проведения такой проверки в ночное время или в плохую погоду может потребоваться специальное оборудование или применение особых процедур.

    Противообледенительная защита на земле с технической точки зрения является частью процесса эксплуатации самолета. Лицо, которому поручено ведать вопросами противообледенительной защиты, несет ответственность за выполнение этой процедуры и проверку результатов обработки. Кроме того, информация о проведенной противообледенительной обработке, передаваемая на борт летному экипажу, также является частью технических требований годности самолета к полету.

    Должен назначаться обученный и квалифицированный сотрудник, ответственный за противообледенительную защиту. Этот сотрудник должен определять, нуждается ли самолет в противообледенительной обработке, и, при необходимости, давать указание о проведении противообледенительных работ; он несет ответственность за правильную и полную противообледенительную защиту самолета. Однако ответственность за приемку самолета после противообледенительной обработки несет командир воздушного судна.

    Командир воздушного судна несет ответственность за обеспечение соответствия его воздушного судна требованиям концепции чистого воздушного судна. Наземный персонал разделяет эту ответственность и непосредственно обеспечивает выполнение требований концепции чистого воздушного судна. Чтобы убедиться в том, что эти требования выполнены, командир воздушного судна должен оценить: а) фактические и прогнозируемые погодные условия; b) время и условия руления; с) характеристики противообледенительных жидкостей; и d) другие соответствующие факторы.

    Командир воздушного судна обязан постоянно следить за состоянием самолета после выполнения работ по противообледенительной защите и несет ответственность за то, чтобы к моменту взлета самолет отвечал требованиям концепции чистого воздушного судна. Проверки эффективности выполнения операций по противообледенительной защите, включая проводимые на подрядной основе, проводятся в рамках программы эксплуатанта по обеспечению качества.

    Связь между наземным персоналом и летными экипажами является неотъемлемой частью процесса противообледенительной защиты и должна предусматриваться для всех противообледенительных процедур.

    После завершения работ по противообледенительной защите и проведения соответствующей проверки самолета летному экипажу передается информация о завершении последнего этапа процесса противообледенительной обработки, чтобы подтвердить, что самолет отвечает требованиям концепции чистого воздушного судна: эта информация предоставляется в форме кода противообледенительной обработки.

    После противообледенительной обработки и перед вылетом летный экипаж должен получить сигнал от наземных техников, что самолет "чистый" и что можно выполнять безопасное руление;

    - указании Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта № № от ДД.ММ.ГГГГ «О мерах обеспечения безопасности полетов в условиях наземного обледенения», согласно которым выпуск в полет самолетов с неудаленными снежно-ледяными отложениями является грубейшим нарушением НПП ГА. Требование "аэродинамической пригодности" является обязательным по международным правилам, т.к. оно связано с обеспечением безопасности взлета при каждой противообледенительной обработке самолетов независимо от наличия и степени суровости условий обледенения;

    - п.п. 1.1., 1.2., 1.5., 1.7., 5.1. Инструкции по применению противообледенительной жидкости «Арктика ДГ» тип 1 для защиты самолетов от наземного обледенения, утвержденная ДД.ММ.ГГГГ заместителем начальника ГосНИИ ГА директором АСЦ ГосНИИ ГА, обледенение воздушных судов отнесено к категории так называемых опасных воздействий внешней среды (ОВВС). Это периодически возникающие в атмосфере явления (гроза, обледенение, турбулентность, сдвиг ветра и др.), с которым встречается воздушное судно (ВС) и которые при определённых условиях могут оказать на ВС опасное воздействие вплоть катастрофических последствий. Воздушное судно допускается к транспортным перевозкам лишь тогда, когда его лётная годность соответствует требованиям норм лётной годности. Лётная годность - необходимое свойство самолёта иметь и сохранять такие характеристики конструкции и лётно-технические данные, которые позволяют совершать безопасный полёт установленных для данного типа самолёта условиях эксплуатации ("ожидаемых условиях") при правильном выполнении экипажем наземными службами своих функций. Наземное обледенение является частью общей проблемы, обледенения воздушных судов и обусловлено почти теми же, как и в полёте, физико-метеорологическими процессами, но имеет принципиальные отличия от обледенения, возникающего в полете. Основное отличие - это образование снежно-ледяных отложений гораздо большей поверхности самолёта и на тех участках, на которых в полете образование льда обычно не происходит. Основополагающим принципом, на котором должна строиться вся работа по обеспечению безопасности полётов при наличии наземного обледенения, является так называемая "концепция чистого самолёта". Содержанием концепции являются два основных требования: - перед взлётом поверхность ВС должна быть полностью свободна от каких либо снежно-ледяных отложений; - контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта. Главным документом, который содержит общие принципиальные правила, требования и рекомендации по обеспечению безопасной эксплуатации ВС в условиях наземного обледенения является руководства ИКАО №-АN/940 по наземной противообледенительной защите воздушных судов;

    - указания Государственной службы гражданской авиации № 24.9-67ГА от 06.08.2001 «О повышении качества очистки ВС от обледенения перед вылетом», с целью повышения безопасности полетов, ответственности инженерно-технического персонала и экипажей за качество очистки воздушных судов от наземного обледенения очистку воздушных судов от обледенения (снега, льда, инея) производить в соответствии с требованиями действующей эксплуатационной документации. При интенсивном мокром снеге (переохлажденный дождь) при температуре наружного воздуха плюс 5 градусов и ниже обработку ВС от наземного обледенения производить тепловыми обдувочными машинами (ТОМ) и (или) противообледенительной жидкостью (ПОЖ) непосредственно перед вылетом»;

    - главы 16 Руководства по производству полетов (далее РПП) ОАО «Авиакомпания ЮТэйр» «Обеспечение полетов и наземное обслуживание» (часть А-16), утвержденного приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № (в редакции от ДД.ММ.ГГГГ), концепция чистого ВС содержит два основных требования: 1)перед взлетом поверхность ВС должна быть постоянно свободна от каких-либо снежно-ледяных отложений, 2) контроль за состоянием поверхности в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта ВС. По прибытию экипажа на ВС с целью выполнения полета, ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету, обязан доложить КВС о результате осмотра поверхностей самолета и готовности ВС к вылету. После выполнения предполетного осмотра самолета, КВС и ИТП принимают согласованное решение о необходимости проведения противообледенительной обработки и отказе от нее. Поведение противообледенительной обработки ВС производится в обязательном порядке, если КВС и ИТП не приняли согласованное решение об отказе от проведения обработки. (подраздел 4) экипажу взлетать запрещается, если поверхность ВС покрыта льдом, инеем или мокрым снегом. КВС не должен выполнять полет, если не убедился, что внешние поверхности ВС очищены от любых отложений, которые могут повлиять на аэродинамические характеристики и управляемость ВС или закончилось время действия обработки. При нахождении ВС на земле ИТП обязан принимать меры по защите от обледенения и попадания снега во внутренние полости планера, двигателей, воздушно-масляного радиатора, изделий АиРЭО путем своевременного зачехления, покрытия поверхностей спецжидкостями, установки заглушек и других приспособлений, предусмотренных ЭД для ВС данного типа. Руководитель работ по ТО ВС и Лицо, выпускающее ВС, несет ответственность за достоверность выданной для КВС информации о состоянии поверхностей ВС. КВС несет ответственность за правильность принятия решения на взлет, за соблюдение требований РЛЭ, AFM, FCOM эксплуатируемого типа ВС. КВС несет ответственность за состояние летной годности ВС путем контроля состояния окружающей среды, видимых из кабины поверхностей ВС. В случае не уверенности в отсутствии обледенения на поверхности ВС перед взлетом или если время защитного действия примененной жидкости недостаточно для безопасного выполнения взлета, КВС должен потребовать проведения внешнего осмотра ВС или проведения повторного ПОО. КВС не имеет права принимать решения о вылете без проведения противообледенительной обработки, если неземная служба считает это необходимым.

    - руководству по техническому обслуживанию <данные изъяты> «Организация по техническому обслуживанию», утвержденному в соответствии с постановлением еврокомиссии 2042/2003 часть 145, сертификат № EASA.145.0327, процедура по удалению/предупреждению образования обледенения является частью процедуры оперативного технического обслуживания. В холодную погоду специально назначенная группа операторов по удалению обледенения отвечает за выполнение процедуры по удалению/предупреждению образования обледенения. Оператор группы по удалению обледенения оценивает степень обледенения ВС и принимает решение об очистке ВС от льда. Удаление/предупреждение образования обледенения выполняется согласно соответствующей процедуре субподрядчика. Последняя проверка перед отправкой ВС выполняется оператором, ответственным за группу по удалению обледенения, и экипажем ВС, когда процедура по удалению обледенения выполнена;

    - п.п. 1.2., 2.3., 2.14., 2.15., 2.25., 5.9., 5.10. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ № (ФАП-128) (в ред. Приказа ФИО8 РФ от ДД.ММ.ГГГГ №), согласно которых запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных противообледенительной системой: по ППП - при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого обледенения; по ПВП - при наличии фактического обледенения.

    - разделам ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ РЛЭ (FCOM) ВС ATR-72 эксплуатация в холодную погоду подразумевает внешний осмотр в целях безопасности. Необходимо выполнить внешний осмотр, проверить, что все внешние поверхности (фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, вертикальные и горизонтальный стабилизаторы, управляющие поверхности) свободы от инея, льда или снега. При необходимости применить противообледенительную обработку, крыло, хвостовое оперение, горизонтальный и вертикальный стабилизаторы, все управляющие поверхности и закрылки должны быть свободны от снега и льда до взлета. Никто не может осуществлять взлет с инеем, снегом или льдом на крыльях, управляющих поверхностях или пропеллерах самолета. Вывод самолета из сваливания или нештатного крена подразумевает действия отключение автопилота, плавную отдачу штурвала от себя, на пикирование, выпуск закрылок на 15 градусов.

Согласно графику работы <данные изъяты> на ДД.ММ.ГГГГ., утвержденного руководством <данные изъяты> с 20 часов местного времени ДД.ММ.ГГГГ до 08 часов местного времени ДД.ММ.ГГГГ в составе смены № на дежурстве в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес>, расположенного по адресу: <адрес>, находились допущенные к подготовке самолёта ATR-72 к полёту, в том числе и проведению противообледенительной обработки данного ВС в условиях наземного обледенения, прошедшие обучение по «Программе подготовки инженерно-технического персонала для выполнения работ по встрече, стоянке и обеспечению вылета самолёта АТР 42/72», утвержденной генеральным директором ОАО «<данные изъяты>», начальник смены цеха ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Петроченко А.П., авиамеханик по ТО и ПиД ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты>» Писарев А.А., а также иные работники ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты>

ДД.ММ.ГГГГ около 20 часов местного времени, до начала производства работ начальник смены № цеха ТО ВС Центра ТОиРАТ ООО «<данные изъяты>» Петроченко А.П. получил в производственно-диспетчерском отделе (далее ПДО) <данные изъяты> план-задание № работы смены № на ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ, с указанием суточного расписания прилетов и вылетов ВС из аэропорта «<данные изъяты>» <адрес>, а также карты-наряды на оказание технической помощи при обслуживании самолетов и метеорологическую сводку на сутки и был осведомлен о метеорологических условиях в аэропорту «Рощино» <адрес> на 1 и ДД.ММ.ГГГГ, а именно о штормовом предупреждении, об осадках в виде переохлаждённого дождя и мокрого снега, об отложениях мокрого снега в количестве 6,2 мм, переходе температуры окружающего воздуха через 00С, АТ <данные изъяты>» Петроченко А.П. распределил между подчиненными работниками смены № воздушные суда, указанные в плане-задании № и, довёл до сведения метеорологическую сводку на сутки.

При этом Петроченко А.А. дал Писареву А.А. распоряжение о проведении наземного обслуживания ВС <данные изъяты> арендуемого <данные изъяты>» у <данные изъяты>, на основании соглашения на аренду ВС от ДД.ММ.ГГГГ № и дополнения к нему от ДД.ММ.ГГГГ, имеющего свидетельство о регистрации ВС в реестре на территории Бермудских островов от ДД.ММ.ГГГГ № и сертификат летной годности от ДД.ММ.ГГГГ №, выданные департаментом Гражданской Авиации Министерства по туризму и транспорту Правительства Бермудских островов, в том числе о необходимости выполнении процедур по удалению, предупреждению образования обледенения данного ВС, назначив его ответственным за производство данных работ с указанием в качестве ответственного исполнителя в плане-задании № и, выдав Писареву А.А. карту-наряд №, на оказание технической помощи при обслуживании вышеуказанного ВС.

    Около 23 часов 40 минут местного времени ДД.ММ.ГГГГ по прилету в аэропорт «<данные изъяты>» <адрес> воздушного судна <данные изъяты> эксплуатируемого <данные изъяты> и выполнявшего под управлением командира воздушного судна (далее КВС) Анцина С.С. и второго пилота ФИО67 рейс № сообщением <адрес> авиамеханик по ТО и ПиД <данные изъяты>» Писарев А.А. в соответствии с полученным производственным заданием, совместно с иными работниками смены № обеспечили работы по встрече и стоянке указанного ВС, отбуксировав последнее на открытую площадку - стоянку № летного поля аэродрома аэропорта «<данные изъяты>» <адрес>, расположенного по адресу <адрес>, <адрес>

    Для обеспечения надлежащего исполнения своих должностных обязанностей авиамеханик по ТО и ПиД ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Писарев А.А. и начальник смены цеха ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Петроченко А.П., как и КВС Анцин С.С. надлежащим образом были осведомлены о метеорологических условиях в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес>, на ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ, а именно о штормовом предупреждении, об отложениях мокрого снега и осадков в виде дождя и мокрого снега в количестве 6,2 мм, то есть вызывающих образование на поверхностях ВС, верхних частях крыльев, фюзеляжа, стабилизатора снежно-ледяных отложений.

    Достоверно располагая сведениями о метеорологических условиях в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес>, на ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ в утреннее время, Писарев А.А. и Петроченко А.П. для обеспечения выполнения плана-задания и организации выполнения в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес> процедур наземного обслуживания ВС в целях проведения противообледенительной обработки ВС заказали диспетчеру ПДО аэропорта «<данные изъяты>» две машины с противообледенительной жидкостью «<данные изъяты>

В соответствии с полученным производственным заданием по обеспечению вылета <данные изъяты>, серийный номер №, регистрационный номер №, выполняющего рейс № сообщением «<адрес>» (далее <данные изъяты> Писарев А.А. ДД.ММ.ГГГГ после проведения противообледенительной обработки и наземного обслуживания <данные изъяты>, находившегося в аналогичных условиях стоянки около 6 часов 10 минут по местному времени прибыл к <данные изъяты>, расположенному на стоянке № летного поля аэродрома аэропорта «<данные изъяты>», расположенного по адресу: <адрес>, улица <адрес> для подготовки его к вылету и, находясь на открытой площадке стоянки № летного поля аэродрома аэропорта «<данные изъяты>» <адрес>, на которой более 7 часов находилось <данные изъяты>, и совместно с другими работниками смены № в период с 06 часов 10 минут до 07 часов 30 минут по местному времени произвел работы по обеспечению вылета данного ВС.

В указанный период времени Писарев А.А., являясь ответственным за производство технического обслуживания <данные изъяты>, в том числе, проведение процедур по удалению/предупреждению образования наземного обледенения ВС, не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своего бездействия, в виде авиакатастрофы ВС <данные изъяты> гибели и причинения вреда здоровью людей, хотя в силу занимаемой должности, выполняемой работы и профессиональной обязанности, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и, исходя из полученного образования и жизненного опыта, мог предвидеть наступления этих последствий, достоверно зная о невозможности производства вылета ВС с наличием снежно-ледяных отложений в силу выполняемой работы и занимаемой должности, обязанный соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, несмотря на неблагоприятную метеорологическую обстановку в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес> с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ, способствовавшую образованию наземного обледенения ВС, имея в распоряжении все необходимые средства, действуя осознанно в нарушение требований п.п. 1.1., 2.1., 3.1., 3.1.1., 3.1.4., 3.1.7, 3.2.2., 3.2.4., 3.2.20., 3.2.21., 3.2.36 должностной инструкции авиамеханика по ТО ПиД цеха ТО ВС <данные изъяты>, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ генеральным директором <данные изъяты>; договора № от ДД.ММ.ГГГГ на техническое обслуживание воздушных судов между <данные изъяты> дополнительных соглашений № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № и приложения № к договору «Руководство по процедурам технического обслуживания самолетов <данные изъяты>; п.п. 9.6.1., 12.1.1., п. 11 (приложения) Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов Авиакомпании» РД-Б3.001-03, утверждённого приказом генерального директора ОАО «<данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № и приложения № к нему «Особенности обслуживания ВС ATR-42/72»; п.п. 2.02.02, 2.02.06, 2.03.04 Руководства по организации технического обслуживания ВС части 1 и 2 РД-В6.020-03, утвержденного приказом Генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ №; главы 6 «концепция чистого воздушного судна» и п.п. 8.1, 8.7, 8.10 главы 8 программы «Защита воздушных судов <данные изъяты> от наземного обледенения» СМК РД-В6-022-02, утвержденной приказом Генерального директора ОАО «<данные изъяты> № № от ДД.ММ.ГГГГ; главы 17 Инструкция по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR – 42/72 стандарт предприятия СТП СМК 328-09, утвержденной приказом генерального директора <данные изъяты>; п.п. 1.2., 1.3., 1.6., 5.1., 5.1.2., 6.1., 6.3. процедуры по противообледенительной обработке самолета ATR – 42/72 стандарт предприятии СТП СМК 310-06, утвержденного приказом директора <данные изъяты>; п.п. 1.2, 1.3., 1.4., 3.1., 6.1., 6.1.2., 6.2.2., 8.2., 9.1. процедуры по противообледенительной обработке самолетов стандарт предприятия СТП СМК 305-07, утвержденного приказом директора <данные изъяты>; п.п. 2.2.1.2., 2.2.4.1., 2.2.8.1., 2.2.8.4., 2.2.9.4. «Руководства по деятельности <данные изъяты> «Организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС», введенное в действие приказом первого заместителя ген. директора от ДД.ММ.ГГГГ № разделов 1, 5.5., 8.1. Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России, утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 20.06.1994 № ДВ-58 (НТЭРАТ ГА-93) (в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.1995 N ДВ-130); письма Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО8 РФ от 28.09.2006 № 8.10-1283 «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением ВС на земле»; п.п. 2.1., 2.2., 2.4., 6.1., 6.2., 6.3., 6.4., 6.5., 6.6., 7.4., 7.5., 7.6., 10.1., 10.3., 10.6., 13.1. главы 15 Руководства ИКАО по противообледенительной защите ВС на земле Doc 9640-AN/940, стандарт IOSA, утвержденного Генеральным секретарем Международной организации гражданской авиации, издание второе; указания Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта № ДВ-152/И от 26.12.1995 «О мерах обеспечения безопасности полетов в условиях наземного обледенения»; п.п. 1.1., 1.2., 1.5., 1.7., 5.1. Инструкции по применению противообледенительной жидкости «Арктика ДГ» тип 1 для защиты самолетов от наземного обледенения, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ заместителем начальника ГосНИИ ГА директором АСЦ ГосНИИ ГА; указания Государственной службы гражданской авиации № 24.9-67ГА от 06.08.2001 «О повышении качества очистки ВС от обледенения перед вылетом»; главы 16 РПП <данные изъяты> «Обеспечение полетов и наземное обслуживание» (часть А-16), утвержденного приказом генерального директора <данные изъяты> руководства по техническому обслуживанию <данные изъяты> «Организация по техническому обслуживанию», утвержденного в соответствии с постановлением еврокомиссии 2042/2003 часть 145, сертификат № EASA.145.0327; п.п. 1.2., 2.3., 2.14., 2.15., 2.25., 5.9., 5.10. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ № (ФАП-128) (в ред. Приказа ФИО8 РФ от ДД.ММ.ГГГГ №), несмотря на очевидное образование снежно-ледяных отложений на месте стоянки вышеуказанного ВС, расположенного на открытой площадке и других рядом стоящих ВС, не выполнил визуальную и физическую проверку критических поверхностей ВС, не осмотрел крылья, воздушные винты, поверхности управления, воздухозаборники двигателей и другие критические поверхности, не применил технические средства - стремянку, либо автомашину, снабженную подъемником с корзиной, тогда как конструкция ВС, крыльев не позволяла проверить наличие снежно-ледяных отложений с высоты человеческого роста, в связи с чем на критических поверхностях ВС, в том числе в местах, недоступных для осмотра экипажем ВС, не обнаружил признаки обледенения в виде налипшего льда, снега, слякоти и ледяного налета, не выполнив, таким образом, обязательный в данном случае осмотр, не принял соответствующего решения о проведении противообледенительной обработки и не провел противооблединительную обработку ВС ПОЖ, тем самым не обеспечил выполнения концепции «чистого ВС».

После чего, Писарев А.А., не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своего бездействия, в виде авиакатастрофы ВС <данные изъяты>, гибели и причинения вреда здоровью людей, хотя в силу занимаемой должности, выполняемой работы и профессиональной обязанности, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и, исходя из полученного образования и жизненного опыта, мог предвидеть наступления этих последствий, достоверно зная о невозможности производства вылета ВС с наличием снежно-ледяных отложений в силу выполняемой работы и занимаемой должности, обязанный соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, несмотря на неблагоприятную метеорологическую обстановку в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес> с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ, способствовавшую образованию наземного обледенения ВС, действуя осознанно, в нарушении вышеуказанных правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в том числе п.п. 8.1, 8.7, 8.10 главы 8 программы «Защита воздушных судов <данные изъяты>» от наземного обледенения» СМК РД-В6-022-02, утвержденной приказом Генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, проведя осмотр ВС не в полном объеме, передал КВС Анцину С.С., также осмотревшему ВС с земли, неполную информацию о состоянии ВС и якобы положительном результате осмотра критических поверхностей самолета и готовности ВС к вылету, сообщив при этом сведения, несоответствующие действительности, введя, таким образом Анцина С.С. в заблуждение относительно отсутствия на критических поверхностях ВС признаков обледенения, в том числе, в местах, недоступных для осмотра экипажем ВС, что явилось причиной принятия совместного и согласованного Писаревым А.А. и Анциным С.С. решения о непроведении противообледенительной обработки ВС.

Также, о якобы полном осмотре ВС, его критических поверхностей, об окончании выполнения работ и готовности ВС к вылету, авиамеханик Писарев А.А. в вышеуказанный период времени, находясь непосредственно у ВС на стоянке № аэропорта «<данные изъяты>», доложил подъехавшему начальнику смены Петроченко А.П., выдавшему ему задание №, указав на отказ КВС Анцина С.С. от проведения противообледенительной обработки ВС, несмотря на очевидное наличие образований снежно-ледяных отложений на месте стоянки и рядом стоящих воздушных судах, часть которых под руководством Петроченко А.П. была обработана ПОЖ.

    При этом начальник смены Петроченко А.П., не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своего бездействия, в виде авиакатастрофы ВС ATR<данные изъяты>, гибели и причинения вреда здоровью людей, хотя в силу занимаемой должности, выполняемой работы и профессиональной обязанности, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и, исходя из полученного образования и жизненного опыта, мог предвидеть наступления этих последствий, в силу выполняемой работы и занимаемой должности, обязанный соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, обязанный в процессе ТО уточнять задания подчиненному авиамеханику Писареву А.А., организовывать его работу в соответствии с производственными заданиями, оказывать ему помощь при производстве сложных и ответственных работ, принимать меры по предотвращению авиационных происшествий и их предпосылок, действуя осознанно, в нарушение требований п.п. 2.1. – 2.5., 3.1., 3.1.1., 3.1.4., 3.1.9., 3.1.12., 3.1.17., 3.1.18., 3.1.20., 3.1.26., 3.1.27., 3.1.39, 3.1.47, 3.1.49., 3.1.62. 3.2., 3.2.1., 3.2.3. должностной инструкции начальника смены цеха ТО ВС <данные изъяты> утвержденной ДД.ММ.ГГГГ генеральным директором <данные изъяты> на техническое обслуживание воздушных судов между <данные изъяты> и <данные изъяты>», дополнительных соглашений № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, № и приложения № к договору «Руководство по процедурам технического обслуживания самолетов <данные изъяты>; п.п. 9.6.1., 12.1.1., п. 11 (приложения) Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов Авиакомпании» РД-Б3.001-03, утверждённого приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № и приложения № к нему «Особенности обслуживания ВС ATR-42/72»; п.п. 2.02.02, 2.02.06, 2.03.04 Руководства по организации технического обслуживания ВС части 1 и 2 РД-В6.020-03, утвержденного приказом Генерального директора <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ №; главы 6 «концепция чистого воздушного судна» и п.п. 8.1, 8.7, 8.10 главы 8 программы «Защита воздушных судов <данные изъяты> от наземного обледенения» СМК РД-В6.022-02, утвержденной приказом Генерального директора ОАО «<данные изъяты> № от ДД.ММ.ГГГГ; главы 17 Инструкция по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR – 42/72 стандарт предприятия СТП СМК 328-09, утвержденной приказом генерального директора <данные изъяты> № № от ДД.ММ.ГГГГ; п.п. 1.2., 1.3., 1.6., 5.1., 5.1.2., 6.1., 6.3. процедуры по противообледенительной обработке самолета ATR – 42/72 стандарт предприятии СТП СМК 310-06, утвержденного приказом директора <данные изъяты> п.п. 1.2, 1.3., 1.4., 3.1., 6.1., 6.1.2., 6.2.2., 8.2., 9.1. процедуры по противообледенительной обработке самолетов стандарт предприятия СТП СМК 305-07, утвержденного приказом директора <данные изъяты> п.п. 2.2.1.2., 2.2.4.1., 2.2.8.1., 2.2.8.4., 2.2.9.4. «Руководства по деятельности <данные изъяты> «Организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС», введенное в действие приказом первого заместителя ген. директора от ДД.ММ.ГГГГ № № разделов 1, 5.5., 8.1. Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации ФИО18, утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 20.06.1994 № ДВ-58 (НТЭРАТ ГА-93) (в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.1995 N ДВ-130); письма Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса РФ от 28.09.2006 № 8.10-1283 «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением ВС на земле»; п.п. 2.1., 2.2., 2.4., 6.1., 6.2., 6.3., 6.4., 6.5., 6.6., 7.4., 7.5., 7.6., 10.1., 10.3., 10.6., 13.1. главы 15 Руководства ИКАО по противообледенительной защите ВС на земле Doc 9640-AN/940, стандарт IOSA, утвержденного Генеральным секретарем Международной организации гражданской авиации, издание второе; указания Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта № ДВ-152/И от 26.12.1995 «О мерах обеспечения безопасности полетов в условиях наземного обледенения»; п.п. 1.1., 1.2., 1.5., 1.7., 5.1. Инструкции по применению противообледенительной жидкости «Арктика ДГ» тип 1 для защиты самолетов от наземного обледенения, утвержденной 27.08.1998 заместителем начальника ГосНИИ ГА директором АСЦ ГосНИИ ГА; указания Государственной службы гражданской авиации № 24.9-67ГА от 06.08.2001 «О повышении качества очистки ВС от обледенения перед вылетом»; главы 16 РПП <данные изъяты> «Обеспечение полетов и наземное обслуживание» (часть А-16), утвержденного приказом генерального директора <данные изъяты> (в редакции от ДД.ММ.ГГГГ); руководства по техническому обслуживанию <данные изъяты> «Организация по техническому обслуживанию», утвержденного в соответствии с постановлением еврокомиссии 2042/2003 часть 145, сертификат №; п.п. 1.2., 2.3., 2.14., 2.15., 2.25., 5.9., 5.10. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 31.07.2009 № 128 (ФАП-128) (в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 № 263), несмотря на неблагоприятную метеорологическую обстановку в аэропорту «<данные изъяты>» <адрес> в период времени с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ, способствовавшую образованию наземного обледенения ВС, несмотря на очевидное образование снежно-ледяных отложений на месте стоянки вышеуказанного ВС, расположенного на открытой площадке, действиями авиамеханика Писарева А.А. лично не руководил и не контролировал, наблюдая наличие снежно-ледяных отложений на других ВС в аэропорту «<данные изъяты>», находящихся в аналогичных условиях стоянки, лично не произвел осмотр ВС <данные изъяты>, имея в распоряжении автомашину, снабженную подъемником с корзиной и противообледенительной жидкостью «Арктика ДГ», не произведя удаление снежно-ледяных отложений с поверхностей ВС, не обеспечив выполнения концепции «чистого ВС», устранившись от выполнения своих должностных обязанностей по контролю выполнения работ подчиненным ему авиамехаником Писаревым А.А., а также от участия в принятии согласованного с КВС Анциным С.С. решения о вылете ВС, самостоятельно ранее, проведя обработку ВС ПОЖ, расположенного на стоянке № летного поля аэродрома аэропорта «<данные изъяты>» <адрес>, расположенного по адресу <адрес>, зная состояние воздушных судов после длительной стоянки, осознавая, что на критических поверхностях ВС <данные изъяты> могут иметься аналогичные наложения, лично не убедился в их отсутствии, не потребовал выполнения ранее данного им указания о противообледенительной обработке всех воздушных судов, не доложил в ПДСП и не запретил вылет данного ВС в силу ненадлежащего исполнения своих должностных обязанностей, самоустранившись от выполнения возложенных на него должностных обязанностей.

В свою очередь КВС Анцин С.С. в указанные период времени, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, в виде причинения смерти пассажирам самолета, членам экипажа, а также причинение последним вреда здоровью различной степени тяжести, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, в силу выполняемой работы и занимаемой должности, обязанный соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, пройдя метеоконсультацию, имея в распоряжении бланк АВ-11 с прогнозами погоды, не учитывая неблагоприятные погодные условия в аэропорту «<данные изъяты>», способствовавшие образованию наземного обледенения ВС, наблюдая очевидные снежно-ледяные наложения на территории аэропорта «<данные изъяты>», не проводя в полном объеме перед вылетом как самостоятельно, так и с участием наземного персонала предполетную проверку, в том числе с борта самолета посредством визуального осмотра крыльев и других поверхностей, не убедившись в отсутствии снежно-ледяных отложений на критических поверхностях ВС, на основании неполной и не соответствующей действительности информации, полученной от авиамеханика Писарева А.А., ответственного за выполнение работ по обеспечению вылета ВС, в том числе противообледенительной обработки ВС, обнаружение и устранение наземного обледенения ВС, совместно с авиамехаником Писаревым А.А. при отсутствии контроля со стороны начальника смены Петроченко А.П. принял согласованное окончательное решение, осуществить в соответствии с заданием на полет № вылет в нарушение п. 2.14 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» утвержденных приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, раздела 2.02.08 РЛЭ самолета ATR72 (FCOM), подраздела 4 главы 16 РПП ОАО «<данные изъяты> «Обеспечение полетов и наземное обслуживание» (часть А-16), утвержденного приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № (в редакции от ДД.ММ.ГГГГ) при наличии снежно-ледяных отложений на критических поверхностях ВС, самонадеянно рассчитывая на работу противообледенительных систем ВС.

После чего ДД.ММ.ГГГГ около 07 часов 33 минут по местному времени КВС Анцин С.С. с целью выполнения полета рейсом №, сообщением «<данные изъяты>» в соответствии с заданием на полет № и планом полетов самолетов <данные изъяты>» на ДД.ММ.ГГГГ в нарушение п. 2.14 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» утвержденные приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, раздела 2.02.08 РЛЭ самолета ATR72 (FCOM), подраздела 4 главы 16 РПП ОАО «Авиакомпания ЮТэйр» «Обеспечение полетов и наземное обслуживание» (часть А-16), утвержденного приказом генерального директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № (в редакции от ДД.ММ.ГГГГ) произвел вылет со взлетно-посадочной полосы аэропорта «<данные изъяты>» <адрес> на ВС <данные изъяты> на критических поверхностях которого имелись снежно-ледяные отложения.

ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 07 часов 33 минут до 07 часов 35 минут по местному времени в результате нарушения авиамехаником по ТО и ПиД ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Писаревым А.А. и начальником смены цеха ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Петроченко А.П., а также КВС Анциным С.С. правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, проявленного ими преступного бездействия, не установивших на ВС снежно-ледовых отложений, не выполнивших согласно своим должностным обязанностям его очистку и противообледенительную обработку с целью обеспечения соответствия его поверхностей требованиям концепции «чистого ВС», воздушное судно <данные изъяты>, эксплуатируемое <данные изъяты> и выполнявшее с 39 пассажирами и 4 членами экипажа на борту под управлением командира воздушного судна Анцина С.С. и второго пилота ФИО67 рейсом № «<данные изъяты>», после взлета из аэропорта «<данные изъяты>» <адрес>, в результате совокупности факторов наземного обледенения, а именно образования наледи на верхних поверхностях и передних кромках крыла и стабилизатора, неправильной оценки КВС Анцина С.С. фактического состояния аэродинамических поверхностей ВС, непонимания критичности ситуации для выполнения полета, отказа от проведения ПОО ВС, выполнения экипажем взлета и первоначального набора высоты как на ВС с чистыми аэродинамическими поверхностями, уборки закрылков на минимальной скорости и минимальной высоте, неправильного определения экипажем выхода ВС на критические углы атаки с дальнейшим сваливанием самолета, непонимания причин поведения самолета, неправильных действий экипажа ВС по выводу самолета из режима сваливания, не распознания ситуации (сваливания) и невыполнения действий, предусмотренных разделом 2.04.05 РЛЭ самолета ATR72 (FCOM) КВС Анциным С.С. воздушное судно <данные изъяты> потерпело крушение, упав, развалившись на части, на открытой местность, расположенной в <адрес> что повлекло за собой по неосторожности причинение тяжких последствий в виде причинения смерти 29 пассажирам и 4 членам экипажа, а также причинения 9 пассажирам тяжкого вреда здоровью и 1 пассажиру вреда здоровью средней тяжести.

    В результате авиакатастрофы воздушного судна ATR-72, <данные изъяты>, при его падении на землю и разрушении погибло 29 пассажиров, находящихся на борту ВС ATR-72, и 4 члена экипажа, а именно: ФИО41, ФИО42, Анцин С.С., ФИО3, ФИО43, ФИО2, ФИО44, ФИО45, ФИО46, ФИО47, ФИО48, ФИО49, ФИО50, ФИО51, ФИО52, ФИО53, ФИО54, ФИО55, ФИО56, ФИО57, ФИО58, ФИО59, ФИО60, ФИО61, ФИО62, ФИО63, ФИО64, ФИО65, ФИО66, ФИО67, ФИО68, ФИО69, ФИО70, а также 9 пассажирам, находящимся на борту ВС ATR-72, причинен тяжкий вред здоровью, а именно: ФИО71, ФИО72, ФИО37, ФИО73, ФИО74, ФИО75, ФИО76, ФИО77, ФИО78, 1 пассажиру, находящемуся на борту ВС ATR-72, ФИО108 причинен вред здоровью средней тяжести.

В результате преступное бездействие Писарева А.А., Петроченко А.П. и Анцина С.С. повлекло по неосторожности смерть 33 лиц и причинение тяжкого вреда здоровью человека в виде:

ФИО41 причинены следующие телесные повреждения: повреждения головы, туловища, конечностей в виде: открытого циркулярного перелома основания черепа (основной, височных и затылочной костей), кровоизлияния в желудочки головного мозга, субарахноидальных кровоизлияний на полушариях мозга и мозжечка, закрытого разрыва сращений правой скуловой кости, открытого перелома тела нижней челюсти на уровне 3-го левого зуба, закрытых переломов левого мыщелкового отростка, правых венечного и мыщелкового отростков нижней челюсти, травматической экстракции левых 5-го верхнего и 3-го нижнего зубов, ран в правой скуловой области, в лобной области слева, в подбородочной области, ушиба мягких тканях правой затылочно-теменной области, кровоподтёков и ссадин на голове; ушибов, подплевральных разрывов лёгких, закрытого разгибательного перелома тела грудины на уровне между 3-ими и 4-ыми рёбрами, закрытых сгибательных переломов 1-6-го правых рёбер по средне-ключичной линии, закрытого сгибательного перелома 7-го правого рёбра на середине расстояния между средне-ключичной и передней подмышечной линией, закрытых разгибательных переломов 1-го левого ребра по околопозвоночной линии и 2-го левого ребра по средней подмышечной линии, закрытых сгибательных переломов 1-6-го левых рёбер по средне-ключичной линии, закрытых сгибательных переломов 7-8-го левых рёбер на середине расстояния между средне-ключичной и передней подмышечной линией, полных разрывов диска между 8-ым и 9-ым грудными позвонками, спинного мозга и его оболочек на этом уровне, кровоизлияний в клетчатку заднего средостения, корни легких, поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, полных разрывов крестцово-подвздошных и лонного сочленений, закрытых переломов верхних и нижних ветвей лонных костей, кровоподтёков и ссадин туловища; закрытого перелома правой лучевой кости, открытого перелома правой большеберцовой кости, открытых переломов левых больше- и малоберцовых костей голени, раны правой голени, ссадин нижних конечностей, кровоподтёков верхних и нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО41 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате перелома костей основания черепа.

ФИО42 причинены следующие телесные повреждения: закрытый циркулярный разрыв затылочно-позвоночного сочленения с кровоизлияниями над твердой мозговой оболочкой и глубоких мягких тканях шеи, кровоизлияния в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (базальное); рвано-ушибленная рана и ссадины лица, кровоизлияния в мягких тканях лобной, правых скуловой и щечной областей; множественные закрытые чрескапсульные разрывы селезенки с излитием крови в брюшинную полость (200 мл), кровоизлияния в клетчатках в области ворот почек, клетчатку заднего средостения, в корни легких и поддерживающий аппарат брюшной полости. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО42 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате полного циркулярного разрыва затылочно-позвоночного сочленения с кровоизлияниями в эпидуральное пространство (на этом уровне) и глубоких мягких тканях шеи.

ФИО250 причинены следующие телесные повреждения: открытый многооскольчатый перелом костей носа с многооскольчатым переломом решетчатой, лобной (верхние стенки глазниц) и основной костей, перелом височных и затылочной костей слева, субарахноидальные кровоизлияния в области теменных и затылочных долей головного мозга, верхних поверхностях полушарий мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоподтеки и ссадины лица, рана подбородка слева; разгибательные переломы 4-12 правых ребер от лопаточной к около-позвоночной линии, 7-11 левых ребер по околопозвоночной линии и 5-10 левых ребер по лопаточной линии с разрывами пристеночной плевры и чресплевральными разрывами легких, разгибательный перелом грудины между 1 и 2 ребрами, чрескапсульный разрыв правой доли печени, закрытые разгибательные переломы тела и горизонтальной ветви правой лобковой кости, ветви правой седалищной кости, неполный разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения, двухсторонний пневмоторакс, по 200 мл крови в плевральных полостях, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, забрюшинную клетчатку слева, поддерживающий аппарат брюшной полости. 400 мл крови в брюшной полости; открытый (рана соответственно перелому) оскольчатый перелом средней трети правой бедренной кости, открытый многооскольчатый перелом правой малоберцовой кости в нижней и средней третях (рана соответственно перелому), закрытый перелом правой малоберцовой кости в верхней трети, открытый многооскольчатый перелом внутренней левой лодыжки (рана соответственно перелому) и закрытый многооскольчатый перелом наружной левой лодыжки с частичным разрывом дельтовидной связки, закрытые сгибательные переломы 4-5 плюсневых костей левой стопы, ссадины и рана того предплечья, кровоподтеки левого плеча. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО251. наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате переломов костей основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга.

ФИО3 причинены следующие телесные повреждения: закрытый перелом грудины между 4-ми и 5-ми ребрами разгибательный, закрытые переломы рёбер правых 4-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, 9-го по передней подмышечной линии разгибательные, 10-го по лопаточной линии сгибательный, левых 2, 3, 4-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, 6, 7, 8, 9, 10-го по средней подмышечной линии, 11-го по лопаточной линии разгибательные, разрыв аорты на уровне 4-5-го грудных позвонков, гематома клетчатки средостения, сквозной разрыв нижней доли левого лёгкого, ушибы лёгких, чрескапсульные разрывы печени, селезёнки, кровоподтёк задней поверхности туловища; разрыв задней половины затылочно-позвоночного сочленения, кровоподтёки и ссадина лица; закрытый перелом левой большеберцовой кости, 2 рваные раны наружной поверхности верхней трети левого бедра, рваная рана передней и наружной поверхностей верхней трети правого бедра, кровоподтёк задней поверхности верхней половины правого плеча, кровоподтёк наружного края правого локтя, кровоподтёк внутренней поверхности левого плеча, кровоподтёк передней поверхности средней трети левого плеча, 3 ссадины на фоне кровоподтёка внутреннего края левого локтя, ссадина внутреннего края нижней трети левого предплечья, 7 ссадин тыльной поверхности левой кисти. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО3 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате тупой травмы туловища в виде разрывов аорты, нижней доли левого лёгкого, печени и селезёнки.

ФИО43 причинены следующие телесные повреждения: закрытые переломы костей основания черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (тотальное), кровоизлияния в мягких тканях лица и волосистой части головы; множественные закрытые переломы костей лицевого черепа, кровоподтеки и ссадины головы; закрытые двухсторонние разрывы передней стенки грудной клетки (слева - грудино-ключичного сочленения, костно-хрящевых сращений 1-4-го ребер, справа костно-хрящевых сращений 3-6-го ребер /полные/ и 7-го /по задней поверхности/); закрытый перелом грудины с кровоизлияниями в клетчатке переднего средостения; закрытые переломы ребер: справа - 5-6-го по лопаточной линии (разгибательные), 7-8-го по околопозвоночной линии (разгибательные) 9-11-го по околопозвоночной линии (разгибательные); слева 4-10-го по подмышечным линиям (сгибательные); закрытый разрыв сочленения между 1-ми 2-м поясничными позвонками, множественные чрескапсульные разрывы печени и селезенки; множественные кровоподтеки и кровоизлияния в мягких тканях груди; кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, корни легких и поддерживающий связочный аппарат брюшной полости; закрытые разрывы лонного и крестцово-подвздошных сочленений; закрытые оскольчатые переломы левой бедренной кости, левых большеберцовой (двойной) и малоберцовой костей; рвано-ушибленные раны левой голени, множественные ссадины и кровоподтеки конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО43 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате закрытой черепно-мозговой травмы, выразившейся в виде множественных закрытых переломов костей основания и лицевого черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (тотальное).

ФИО2 были причинены следующие телесные повреждения: открытый линейный перелом левых височной и теменной костей с распространением перелома на основную кость, линейный перелом правой теменной и затылочной кости справа, закрытые переломы ветви нижней челюсти справа и ее отростков, субарахноидальное кровоизлияние над всеми поверхностями полушарий головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоизлияния в мягких тканях правой и левой теменных областей, кровоподтек и ссадины лица; закрытый разгибательный перелом левой ключицы в средней трети, закрытые разгибательные переломы 1-5 правых ребер по околопозвоночной линии, 7 правого ребра по лопаточной линии, ушиб легких, неполный разрыв позвоночного столба на уровне 5-6 грудных позвонков с полным разрывом передней продольной связки, с неполным разрывом твердой мозговой оболочки спинного мозга на этом уровне, с кровоизлиянием под твердую и мягкую мозговую оболочки спинного мозга на этом уровне, чрескапсульные разрывы правой доли печени (250 мл крови в брюшинной полости), неполные разрывы лонного и левого крестцово-подвздошного сочленения, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, забрюшинную клетчатку слева, левый надпочечник, поддерживающий аппарат брюшинной полости, рвано-ушибленная рана и ссадины левой ягодицы, кровоподтек и ссадины грудной клетки слева; закрытый многооскольчатый перелом правой большеберцовой кости в верхней и средней третях, закрытые переломы правой малоберцовой кости в верхней и средней третях, закрытые переломы наружной и внутренней правых лодыжек, открытые (раны правого предплечья в нижней трети) многооскольчатые переломы костей правого предплечья в нижний трети, кровоподтеки и ссадины верхних и нижних конечностей, рвано-ушибленные раны правой голени (1) и левого голеностопа. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО2 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате переломов костей свода и основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга.

ФИО44 были причинены следующие телесные повреждения: ожоги головы, туловища, конечностей, верхних дыхательных путей; сгибательные переломы 7-го правого ребра по передней подмышечной линии и 8,10-го правых ребер по средней подмышечной линии, разгибательные переломы 4,5,6-го правых ребер между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 2,3-го правых ребер по передней подмышечной линии, 8,9,10-го правых ребер по лопаточной линии, переломы правых поперечных отростков 2,3-го поясничных позвонков; кровоизлияния в прикорневой зоне правого легкого под эпикардом сердца, в связочный и поддерживающий аппарат брюшной полости (брыжейку тонкого и толстого кишечника). В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО44 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате комбинированной травмы в виде термических ожогов туловища, множественных переломов ребер, переломов поперечных отростков позвонков, осложнившихся развитием шока, что доказывается: наличием клеток Краевского в печени, общими острыми нарушениями микрогемоциркуляции и микрогемореологии.

ФИО45 были причинены следующие телесные повреждения: множественные рвано-ушибленные раны на лице, сотрясение головного мозга, переломы 1,2,3,4,5 и 7,8 правых ребер, разрыв правого легкого, разрыв брыжейки тонкой кишки, разрыв брыжейки сигмовидной кишки, разрыв серозного слоя сигмовидной кишки, ушиб почек, гематома надпочечника, разрыв лонного сочленения, переломы правых лонной и седалищной костей, перелом левой подвздошной кости с переломом вертлужной впадины и вывихом левого бедра, переломы левых лучевой и локтевой костей в нижней трети, перелом левой большеберцовой кости в средней трети, контузия артерий левой голени и стопы, ссадины и кровоподтеки на туловище, верхних и нижних конечностях; термические ожоги правого надплечья, правого плеча, правого предплечья, правого бедра, левого плеча 2-Заб-4 степени площадью 7%. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО45 наступила ДД.ММ.ГГГГ в ГБУЗ ТО ОКБ № <адрес> в результате указанных множественных комбинированных повреждений, осложнившихся развитием полиорганной недостаточности.

ФИО46 были причинены следующие телесные повреждения: сцепившийся переломо-вывих 5-го шейного позвонка с повреждением спинного мозга, переломы левого нижнего суставного отростка 4-го шейного позвонка, правого верхнего суставного отростка и правого поперечного отростка 6-го шейного позвонка, ушиб головного мозга, массивные субарахноидальные кровоизлияния по всем поверхностям головного мозга, компрессионно-оскольчатый перелом тела 1-го поясничного позвонка, переломы левых поперечных отростков 11 -го грудного, 2-4 поясничных позвонков, двойной перелом грудины, ушиб сердца, множественные двухсторонние переломы ребер - 1-4 правых и 1-2 левых - по околопозвоночным линиям, 3-5 левых - по задне-подмышечной линии, 2-7 левых - по передне-подмышечной линии и 6-7 правых - между передне-подмышечной и средне-ключичной линиями, 4-го левого ребра в месте сращения с грудиной, ушибы и чресплевральные разрывы легких, кровоизлияния в клетчатку ножек почек, многооскольчатые переломы головок 2-4 левых плюсневых костей, вывих 5-го пальца левой стопы с разрывом суставной капсулы, краевой перелом правой пяточной кости, ушиблено-рваная скальпированная рана в левой височно-теменной области, массивные кровоподтеки на верхних и нижних конечностях - тыле левой кисти, внутренней поверхности левого предплечья, стопах, наружной поверхности левого бедра в верхней половине, задне-наружной и наружной поверхности правого бедра в верхней и средней третях, всей внутренней поверхности правой руки, всю внутреннюю поверхность левой ноги, внутренней поверхности левого плеча, множественные ссадины на лице, туловище и конечностях- в левой скуловой области, на подбородке справа, по краю нижней челюсти слева, в проекции тела грудины, на животе справа, наружной поверхности левой коленной области, наружной поверхности левой голени в верхней трети, передней поверхности левой голени в нижней трети, тыле правой стопы, передней поверхности правой голени в верхней половине, в центре коленных областей и передней поверхности левой голени в верхней трети, на передней поверхности правой голени в средней трети, кровоподтек вокруг левого глаза, субконьюктивальные кровоизлияния справа и слева. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО46 наступила ДД.ММ.ГГГГ в ГБУЗ ТО ОКБ № <адрес> в результате множественных сочетанных повреждений скелета и органов, осложнившихся в конечном итоге развитием полиорганной недостаточности.

ФИО47 были причинены следующие телесные повреждения: множественные закрытые оскольчато-фрагментарные переломы костей свода, основания и лицевого черепа с разрывами мозговых оболочек и повреждением головного мозга, кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (тотальное); кровоизлияния в мягких тканях лица и волосистой части головы, рвано-ушибленные раны, кровоподтеки и ссадины головы; закрытый перелом грудины с кровоизлияниями в клетчатке переднего средостения и наружных мягких тканях; закрытые переломы ребер: слева - 1-8-го от срединно-ключичной до средней подмышечной линии (сгибательные), 1-4-го между срединно-ключичной и передней подмышечной линии (разгибательные), 1-9-го от окологрудинной до передней подмышечной линии (сгибательные), 5-7-го между передне-подмышечной и срединно-ключичной линии (сгибательные); справа - 3-8-го по лопаточной линии (разгибательные); закрытые разрывы наружной стенки левого желудочка сердца и сердечной сорочки с излитием крови в левую плевральную полость, кровоизлияния в корни легких и поддерживающий связочный аппарат брюшной полости; множественные чрескапсульные разрывы печени и селезенки; множественные кровоподтеки груди; закрытый внутрисуставный оскольчатый перелом правой плечевой кости в нижней трети, открытые (раны тыльной поверхности правого предплечья) переломы костей правого предплечья в нижних третях, множественные ссадины и кровоподтеки конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО47 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате множественных закрытых оскольчато-фрагментарных переломов костей свода, основания и лицевого черепа с разрывами мозговых оболочек и повреждением головного мозга.

ФИО48 были причинены следующие телесные повреждения: тотальное субарахноидальное кровоизлияние левого полушария мозга, субарахноидальные кровоизлияния в правой теменной доли, на основании правых лобной и затылочной долей, кровоизлияния в желудочки мозга, рана левой брови, кровоподтек лица слева, кровоподтек и ссадина левой височной области с кровоизлиянием в мягкие ткани. Кровоподтек и ссадина левой боковой поверхности шеи; сгибательные переломы 2, 3, 4, 5, 6 правых ребер между средней ключичной и окологрудинной линиям и 7,8,9 правых ребер по средней ключичной линии; 7,8,9,10 левых ребер по средней ключичной линии; разгибательные переломы 3-х правого и левого ребер с разрывами пристеночной плевры, оскольчатый перелом тела 3-го грудного позвонка, с кровоизлияниями в области переломов, обширные кровоизлияния в корни легких, поверхностные чресплевральные разрывы по задним поверхностям корней легких, скопление воздуха в плевральных полостях, кровоподтек и ссадины в области левой ключицы, кровоизлияние в забрюшинную клетчатку слева, ворота правой почки; чрескапсульный разрыв правой доли печени; полный разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения; открытый перелом обеих костей колей левой голени, раны в области переломов, закрытый перелом головки левой малоберцовой кости; открытый переломо-вывих обеих лодыжек правой голени, с переломами заднего краями большеберцовой кости, с разрывом дистального межберцового сочленения, переломом таранной кости, разрыв суставной капсулы голеностопного сустава, рана передней поверхности сустава; закрытые переломы обеих костей левого предплечья, рана ребра левой кисти, множественные кровоподтеки левой кисти, ссадина пястно-фалангового сустава 5-го пальца, кровоподтек левого бедра, кровоподтеки левой голени, кровоподтек и ссадина правой стопы, кровоподтек и ссадина левого плечевого сустава. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку вызванного угрожающего для жизни состояния. Смерть ФИО48 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате тупых сочетанных повреждений головы и туловища, осложнившихся шоком тяжелой степени.

ФИО49 были причинены следующие телесные повреждения: переломы левой теменной, лобной, решетчатой, правой височной костей, ушибы полюсов правой затылочной и левой височной долей головного мозга, кровоизлияние в желудочки головного мозга, субарахноидальные кровоизлияния, ушиб мягких тканей лобно-теменной области слева, раны, кровоподтеки и ссадины лица; закрытый перелом грудины, закрытые сгибательные переломы рёбер правых 2, 3-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, 4, 6, 7, 8, 9-го по передней подмышечной линии, переломы сгибательные и левых 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, полный разрыв диска между 7-м шейным и 1-м грудным позвонками, ушибы лёгких, кровоизлияния в корни лёгких, корень брыжейки тонкой кишки, брыжейку поперечно-ободочной кишки, связки сальниковой сумки, ссадина грудной клетки спереди; закрытые переломы плечевых костей, костей левого предплечья, левой бедренной кости, кровоподтёк правого плеча, ссадины левых предплечья и кисти, рана левой ноги, ушиб мягких тканей правого колена, кровоподтёки правой ноги и ссадины ног. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО49 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате переломов костей свода и основания черепа.

ФИО50 были причинены следующие телесные повреждения: разгибательные переломы 2-9 левых ребер по средней подмышечной линии с разрывами пристеночной плевры и чрезплевральными разрывами легкого, сквозные разрывы сердечной сорочки и передней стенки правого предсердия, разрывы плевры средостения справа, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения и корни легких, левосторонний гемопневмоторакс неустановленным объемом, кровоизлияния в клетчатку ворот почек и поддерживающий связочный аппарат брюшной полости (корень брыжейки тонкой кишки, брыжейка поперечно-ободочной кишки, серповидная связка практически на всем протяжении, связки сальниковой сумки). В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО50 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате множественных повреждений скелета и органов в виде разрыва сердца и переломов ребер с разрывом легкого, приведших к развитию острой кровопотери (кровоизлияния под эндокард левого желудочка (пятна Минакова) полнокровие тканей и органов при малокровной коре почек).

ФИО51 были причинены следующие телесные повреждения: многооскольчатый перелом лобной (верхняя стенка правой глазницы) и основной костей, переломы скуловых отростков правой височной и лобной кости справа, перелом верхней челюсти и ее правого скулового отростка, закрытый перелом ветви нижней челюсти справа на уровне 3-4 зубов, субарахноидальное кровоизлияние над всеми поверхностями обоих полушарий головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, рвано-ушибленные раны, кровоподтеки и ссадины на голове; закрытый разгибательный перелом тела грудины на уровне 3-х межреберий, закрытые сгибательные переломы 3-5 левых ребер от окологрудинной к передней подмышечной линии, 8-10 правых ребер по границе костной и хрящевой тканей, разгибательные закрытые переломы 5-7 правых ребер между среднеключичной и передней подмышечной линиями, закрытые переломы горизонтальной и нисходящей ветвей левой лобковой кости, неполный разрыв правого крестцово-подвздошного сочленения, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, забрюшинную клетчатку справа, поддерживающий аппарат брюшной полости, чрезкапсульные разрывы правой доли печени, 250 мл крови в брюшной полости; открытый (рана передней поверхности правой голени) оскольчатый перелом правой большеберцовой кости в средней трети, закрытый перелом правой малоберцовой кости на границе верхней и средней третей, закрытый оскольчатый перелом средней и нижней третей левой большеберцовой кости, закрытый перелом левой малоберцовой кости на границе средней и нижней третей, закрытые переломы левых локтевой и лучевой костей в нижней трети, рвано-ушибленная рана правой голени, кровоподтеки и ссадины верхних и нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО51 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате перелома основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга.

ФИО52 были причинены следующие телесные повреждения: сколы 1/2 коронок верхних правого и левого зубов; компрессионный перелом тела 2-го грудного позвонка, закрытые переломы правых: 1-го по задней подмышечной линии и 2-го по средней подмышечной линии; левых: 1 и 2 по лопаточной линии; кровоизлияния в корни легких, забрюшинную клетчатку; закрытые переломы обеих крыльев подвздошных костей. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку вызванного угрожающего для жизни состояния. Смерть ФИО52 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате тупых сочетанных повреждений головы и туловища, осложнившихся шоком тяжелой степени.

ФИО53 были причинены следующие телесные повреждения: открытый многооскальчато-фрагментарный перелом костей лица, свода и основания черепа (носовых костей, верхних, нижних и боковых стенок глазниц, обеих скуловых костей, лобных, височных теменных и затылочной костей, нижней челюсти слева между 5 и 6 зубами), разрушение обоих полушарий головного мозга, размозжение миндалин мозжечка, разрыв моста мозга, обширные субарахноидальные кровоизлияния мозжечка, ушибленные раны (№№ 1,2,3,4), множественные ссадины лица, неполный разгибательный поперечный перелом грудины, кровоизлияния в клетчатку переднего и заднего средостения, в кори и ткань легких, ворота селезенки, подкапсульное кровоизлияние в область серповидной связки печени, кровоподтек правой передней поверхности грудной клетки, закрытый линейный косо-поперечный перелом нижней трети левой плечевой кости, закрытый линейный косо-поперечный перелом верхней трети левого бедра, открытый поперечный перелом правых большеберцовой и малоберцовой костей, закрытый оскольчатый перелом левой большеберцовой кости, кровоподтек, ссадина области правого плечевого сустава, ушибленная рана, ссадины левого плеча (№5), ссадины левой кисти, ссадины правой кисти, ссадина области левого лучезапястного сустава, ссадины, ушибленные раны правой голени (№6,7.8), ушибленные раны, ссадины левого бедра (№9.10), ссадины левой голени. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО53 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате переломов костей свода и основания черепа с размозжением головного мозга.

ФИО54 были причинены следующие телесные повреждения: тупые сочетанные повреждения головы, шеи, туловища и конечностей: полный отрыв продолговатого мозга от моста, кольцевидный перелом основания черепа, тотальные субарахноидальные кровоизлияния на выпуклых поверхностях обоих полушарий мозга, нижних поверхностей затылочных долей, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоизлияния в мягких тканях затылочной области справа, затылочной слева и левой височной областях, разрыв задней окружности затылочно-позвоночного сочленения, открытый тела нижней челюсти справа между 3 и 4 зубами, ушибленные раны слизистой оболочке верхней губы (2), рана нижней губы справа, перелом коронки 1 -го правого зуба на верхней челюсти на уровне шейки зуба, кровоподтек и ссадины нижней части лба справа, правой брови и верхнего века правого глаза, множественные кровоподтеки и ссадины лица, ссадины подподбородочной области; разгибательный перелом тела грудины на уровне 2-х межреберий, сгибательные переломы 1 -2 правых ребер по средней ключичной линии, 5-го по средней ключичной линии (неполный), разгибательные переломы 1-2 левых ребер по средней ключичной линии, 3-го правого ребра между лопаточной и задней подмышечной линиями, компрессионный перелом тела 12-го грудного позвонка, переломы поперечных отростков поясничных позвонков: правых 1-5 позвонков и левых 1 -2 позвонков, сквозное ранение мягких тканей правой боковой поверхности грудной клетки, ссадины правых подреберной и подвздошной областей, множественные ссадины передней поверхности грудной клетки и живота (18), кровоизлияние в корни легких и между их долями, в забрюшинной клетчатке, разрывы брыжейки тонкой кишки, 50 мл крови в брюшной полости; открытый перелом оскольчатый перелом средней трети правой большеберцовой кости, рана, соответственно перелома, закрытые переломы правой малоберцовой кости в средней трети и в области головки, левой бедренной кости (винтообразный), открытый вывих головки 1 пястной кости с разрывом суставной капсулы, рваная рана правой коленной области, множественные ссадины нижних конечностей, кровоподтек правого бедра. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО54 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате перелома костей основания черепа с отрывом продолговатого мозга от моста.

ФИО55 были причинены следующие телесные повреждения: разгибательный перелом тела грудины по 2-му межреберью, сгибательные переломы 1-10-го левых ребер и 1-8-го правых ребер по передним подмышечным линиям, разрыв восходящей части дуги аорты; рана левой брови, ссадины левой лобно-височной области, левой скуловой и щечной областей, правой скуловой и лобно-височной областей, подбородочной области, закрытый перелом верхней ветви правой лонной кости, ссадина левой поясничной области, закрытый поперечный перелом средней трети левой плечевой кости, рана тыльной поверхности левого лучезапястного сустава, ссадины (12-ть) тыльной поверхности правой кисти, закрытые переломы метафиза правых и левых большеберцовой и малоберцовой костей в верхней трети, кровоподтек правой голени, кровоподтек левого голеностопного сустава, кровоподтек и ссадина левой голени в средней трети. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО55 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате разрыва восходящей части дуги аорты, осложнившегося острой кровопотерей, на что указывает: скопление 2000 мл крови в левой плевральной полости, очаговые кровоизлияния под эндокард левого желудочка (пятна Минакова), неравномерное кровенаполнение внутренних органов.

ФИО56 были причинены следующие телесные повреждения: субарахноидальное кровоизлияние над всеми поверхностями обоих полушарий головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияние в желудочки головного мозга, рвано-ушибленные раны (2), кровоподтеки и ссадины на голове; полный разрыв передней продольной связки на уровне 5-6 грудных позвонков, не полный разрыв межпозвоночного диска между 5-6 грудными позвонками, сгибательный перелом грудины на уровне угла, сгибательные переломы 2-10 правых ребер от окологрудинной к передней подмышечной линии, разгибательные переломы 10 правого ребра по задней подмышечной линии; 11 правого ребра по лопаточной линии, 12 правого ребра между лопаточной и околопозвоночной линиями, сгибательные переломы 1,2 левых ребер по средней ключичной линии, отрыв хрящевой ткани от костной 7-10 левых ребер, разгибательные переломы 3 левого ребра по задней подмышечной линии; 4 левого ребра по средней подмышечной линии; 7-8 левых ребер по передней подмышечной линии; 11 левого ребра по околопозвоночной линии; 12 левого ребра между околопозвоночной и лопаточной линиями, ушибы легких, подкапсульный разрыв диафрагмальной поверхности правой доли печени, кровоизлияние в правом забрюшинном пространстве, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, поддерживающий аппарат брюшинной полости, кровоподтеки на туловище; закрытый оскольчатый перелом левой большеберцовой кости в верхней трети, закрытый двойной перелом левой малоберцовой кости в верхней и средней третях, кровоподтеки и ссадины верхних и нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО56 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате кровоизлияний под мягкую мозговую оболочку и в желудочки головного мозга.

ФИО57 были причинены следующие телесные повреждения: массивное субарахноидальное кровоизлияние над основанием головного мозга и нижними поверхностями полушарий мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, полный циркулярный разрыв затылочно-позвоночного сочленения с разрывом ствола мозга на этом уровне и переломом зуба 2-го шейного позвонка, кровоизлияние в клетчатку шейного отдела позвоночника, рана слизистой верхней губы, ссадины и кровоподтек лба, кровоподтеки лица, кровоизлияние в мягкие ткани теменно-затылочной области слева; разгибательный перелом тела грудины между 4 и 5 ребрами, сгибательные переломы 2-6 правых и 3-8 левых ребер от средних ключичных к передним подмышечным линиям, разгибательные переломы 2-11 левых ребер от околопозвоночной к лопаточной линиям с разрывами пристеночной плевры и чрезплевральными разрывами легкого, разгибательные переломы 2-4 правых ребер от лопаточной к задней подмышечной линиям, полный разрыв аорты на уровне тела 4-го грудного позвонка, левосторонний пневмоторакс, 400 мл крови в левой плевральной полости, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, корни легких, разрывы плевры средостения слева, кровоизлияния в клетчатку ворот почек, кровоизлияния в поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, закрытый оскольчатый перелом левой бедренной кости в средней трети, закрытый оскольчатый перелом костей правой голени в верхней трети, закрытый оскольчатый перелом костей левого предплечья в нижней трети. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО57 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате разрыва затылочно-позвоночного сочленения с разрывом ствола мозга и кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга.

ФИО58 были причинены следующие телесные повреждения: открытый многооскольчатый перелом костей носа с переломом решетчатой кости и верхней челюсти с обеих сторон, фрагментарный дырчатый перелом нижне-внутренней части бугра правой лобной кости, субарахноидальные кровоизлияния лобных, теменных долей головного мозга, ушиб правой лобной доли, кровоизлияния в желудочки мозга, множественные (11) раны, ссадины и кровоподтеки лица; разрыв передней стенки сердечной сорочки, правого предсердия, 150 мл крови в полости сердечной сорочки и 200 мл в левой плевральной полости, кровоизлияния в клетчатку переднего и заднего средостения, в корни легких, поддерживающий аппарат брюшной полости, кровоизлияния в клетчатку ворот почек, селезенки, печени; кровоподтек левой кисти, ссадины кистей, правого предплечья, левого бедра, левой ягодицы кровоподтеки левого плеча, левого предплечья, ссадины, ссадины и кровоподтек области левого коленного сустава, ссадины левой голени, ссадины области правого коленного сустава, ссадины правой голени, ссадины области голеностопных суставов. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО58 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате травмы головы с переломами костей свода и основания черепа с кровоизлияниями в желудочки мозга.

ФИО59 были причинены следующие телесные повреждения: субарахноидальное кровоизлияние над обоими большими полушариями головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияние в желудочки головного мозга; разгибательные переломы 1-8 правых ребер от околопозвоночной к лопаточной линии, 9 правого ребра по околопозвоночной линии, 3-4 левых ребер по задней подмышечной линии с разрывами пристеночной плевры и чрезплевральными разрывами правого легкого, ушиб легких, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения и корни легких, правосторонний гемопневмоторакс неустановленным объемом, полный разрыв передней продольной связки на уровне 4-5 грудных позвонков с неполным разрывом межпозвоночного диска между 4-5 грудными позвонками, перелом правой ключицы, оскольчатый перелом левой лопатки, закрытый перелом горизонтальной и нисходящей ветвей правой лонной кости, кровоизлияния в клетчатку поддерживающий связочный аппарат брюшинной полости (корень брыжейки тонкой кишки, брыжейка поперечно-ободочной кишки, серповидная связка практически на всем протяжении, связки сальниковой сумки); перелом правой плечевой кости в нижней трети, оскольчатый перелом правой бедренной кости в верхней трети, перелом левой бедренной кости в средней трети. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО59 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате множественных повреждений скелета и внутренних органов.

ФИО60 были причинены следующие телесные повреждения: сочетанные повреждения головы, шеи, туловища, конечностей в виде кровоизлияния в желудочки головного мозга, тотальных субарахноидальных кровоизлияний вокруг полушарий головного мозга и мозжечка, резаных ран №№ 1, 2,3,4, рвано-ушибленных ран №№ 5,6,7, 8, множественных ссадин и кровоподтёков на голове; кровоподтёков на шее; закрытых сгибательных переломов правых рёбер 11-го по лопаточной линии, 12-го по околопозвоночной линии, закрытых разгибательных переломов 1, 2-го левых ребер по околопозвоночной линии, подплевральных кровоизлияний в прикорневых зонах долей лёгких, кровоизлияний в клетчатку заднего средостения и в поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, кровоподтёков туловища; закрытого перелома правой бедренной кости, закрытого перелома наружного мыщелка правой большеберцовой кости, рваной раны № 9 левого колена, множественных кровоподтёков и ссадин нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО60 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате кровоизлияния в желудочки головного мозга.

ФИО61 были причинены следующие телесные повреждения: полный разрыв позвоночно-затылочного сочленения с разрывом спинного мозга на этом уровне, оскольчатые переломы костей носа, переломы верхней челюсти и скуловых костей; переломы 1-го правого ребра по околопозвоночной линии и 9-го правого ребра по задней подмышечной линии, ушибы легких в прикорневых зонах, кровоизлияния под эпикардом, в связочном и поддерживающем аппарате брюшной полости. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО61 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате тупых сочетанных повреждений головы и туловища.

ФИО62 были причинены следующие телесные повреждения: переломы костей свода и основания черепа, костей лицевого черепа, ушибы лобных долей головного мозга, кровоизлияние в желудочки головного мозга, субарахноидальные кровоизлияния, раны, кровоподтёки и ссадина лица; закрытый перелом грудины между 3-ми и 4-ми ребрами, закрытые переломы рёбер правых 2, 3, 4, 5, 6, 7-го между среднеключичной и передней подмышечной линиями сгибательные, 7-го по передней подмышечной линии разгибательный и левых 2, 3-го между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10-го по задней подмышечной линии сгибательные, 3-го по лопаточной линии, 4, 5, 6, 7-го между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 8, 9-го по передней подмышечной линии разгибательные, разрыв аорты, кровь в плевральных полостях справа 500 мл и слева 1500 мл, разрыв средостения со смещением сердца в левую плевральную полость, ушибы лёгких, чрескапсульный разрыв левой доли печени, кровь в брюшинной полости 500 мл, разрыв лонного симфиза, кровоизлияния в корни лёгких, корень брыжейки тонкой кишки, брыжейку поперечно-ободочной кишки, связки сальниковой сумки; закрытые переломы правой плечевой кости, левых лучевой и локтевой костей, левой большеберцовой кости, левой и правой таранных костей, ссадины и кровоподтёки голеней. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО62 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате множественных повреждений органов и скелета.

ФИО63 были причинены следующие телесные повреждения: закрытые переломы костей основания черепа (клиновидной, височных, затылочной) с кровоизлияниями в желудочки головного мозга, под мягкие мозговые оболочки (на основании головного мозга и всем поверхностям мозжечка), кровоизлияния в мягких тканях теменно-височных и затылочной областей, рвано-ушибленные раны и ссадины головы; закрытый перелом грудины с кровоизлияниями к клетчатке переднего средостения и наружных мягких тканях; кровоподтеки, ссадины груди и живота; кровоизлияния в клетчатках в области ворот почек, клетчатку заднего средостения, в корни легких и поддерживающий аппарат брюшной полости; закрытые разрывы лонного и правого крестцово-подвздошного сочленений с кровоизлияниями в предпузырной клетчатке и наружных мягких тканях области крестца; открытый (рана 4-го межпалъцевого промежутка) вывих 5-го пальца левой кисти, рваная рана левой коленной области, множественные ссадины и кровоподтеки конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО63 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате закрытой черепно-мозговой травмы, выразившейся в виде переломов костей основания черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (на основании головного мозга и всем поверхностям мозжечка).

ФИО64 были причинены следующие телесные повреждения: закрытый перелом костей носа и внутренних стенок глазниц, открытый перелом правой ветви нижней челюсти между 4 и 5 зубами, кольцевидный перелом затылочной, височных и клиновидной костей, субарахноидальные кровоизлияния в области мозжечка, затылочных, височных долей обоих полушарий, кровоизлияния в желудочки мозга и в кору височных долей, ушибленные раны (№№ 1,2) кровоподтеки и множественные ссадины лица; кровоподтек передней поверхности грудной клетки, разгибательный поперечный перелом грудины, сгибательные переломы ребер справа: 1,2,3,4 между окологрудинной и среднеключичной линиями, 6-го по среднеключичной, 7,8,9,10 по передней подмышечной линии, слева 8,9 по передней подмышечной линии, кровоизлияния в клетчатку переднего средостения, в корни легких, ворота селезенки, подкапсульное кровоизлияние в область серповидной связки печени, ссадина груди; закрытый косопоперечный перелом нижней трети левой бедренной кости, кровоподтек левого плеча, кровоподтеки, ссадины, рана правого плеча, множественные ссадины правой кисти, кровоподтек, ссадины левого бедра, рана, кровоподтек, ссадины области левого коленного сустава, кровоподтеки правого бедра, кровоподтек, ссадины области правого коленного сустава, кровоподтек правой голени. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО64 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате переломов костей основания черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга.

ФИО65 были причинены следующие телесные повреждения: полные переломы хрящевых частей 3,4-го правых и 1,2-го левых ребер по окологрудинной линии, оскольчатые переломы левых 1,2,3,4,5,6,7-го ребер по лопаточной линии с разрывами пристеночной плевры в проекции переломов 3,4,5,6-го левых ребер, неполные сгибательные переломы левых 3,4,5-го ребер на середине расстояния между окологрудинной и среднеключичной линиями, полные разгибательные переломы 3,4,5,6-го левых ребер по средней подмышечной линии, переломы левых поперечных отростков 1,2,3-го поясничных позвонков, чресплевральные разрывы верхней и нижней долей левого легкого, подкапсульные разрывы диафрагмальной поверхности левой доли печени, чрескапсульный разрыв диафрагмальной поверхности правой доли печени, ушибы легких в прикорневых зонах, кровоизлияние в области ворот правой почки, кровоизлияния в связочный и поддерживающий аппарат брюшной полости (в брыжейку тонкого и толстого кишечника), кровоподтек в левой подключичной области, открытый перелом внутренней лодыжки правой большеберцовой кости с частичным разрывом межберцового сочленения и оскольчатым переломом латеральной лодыжки малоберцовой кости, оскольчатый перелом левой бедренной кости в верхней трети, поперечные переломы левых малоберцовой и большеберцовой костей на границе средней и нижней третей, раны на локтевой поверхности левого предплечья, тыльной поверхности левой кисти, передней поверхности правой голени, ссадины на левом колене, наружной поверхности левой голени, передней поверхности правой голени, кровоподтеки на тыльной поверхности правой кисти, тыльной поверхности левой кисти, наружной поверхности левого бедра, внутренней поверхности левого бедра, внутренней поверхности правого бедра, субарахноидальное кровоизлияние над левой теменной долей, раны в левой височной и подчелюстной областях, ссадины на лбу и на носу, кровоподтек в проекции верхнего края левой глазницы с переходом на верхнее веко левого глаза. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО65 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате тупых сочетанных повреждений туловища, конечностей и головы.

ФИО66 были причинены следующие телесные повреждения: отрыв продолговатого мозга от моста, кровоизлияния в мост мозга, переломы передней черепной ямки, в области верхней стенки левой глазницы и решетчатой кости, тотальные субарахноидальные кровоизлияния обоих полушарий мозга, в области червя мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, ушиб основания левой лобной доли; открытые переломы тела нижней челюсти между 2 и 3 левыми зубами, передних стенок 1-2 левых альвеолярных лунок нижней челюсти, неполный вывих 1-2 левых нижних зубов, открытый многооскольчатый перелом костей носа, открытый перелом передних стенок 1-2 левых альвеолярных лунок нижней челюсти, неполный вывих 1-2 левых нижних зубов, переломы коронок 1, 4-6 левых нижних зубов, ушибленные раны области надпереносья, носа (2), у левого угла рта, левой щеки (2). нижней губы справа, нижней губы слева в виде 4-х лучей, подбородочной области справа, множественные ссадины лица, кровоподтек нижнего века левого глаза; неполный разрыв задней полуокружности затылочно-позвоночного сочленения, перелом основания зубовидного отростка 2-го шейного позвонка, разрывы твердой мозговой оболочки и передней продольной связки позвоночника на уровне перелома, кровоизлияния в обеих грудино-ключично-сосцевидных мышцах, в позадиглоточной клетчатке, разгибательный перелом тела грудины на уровне 3-х межреберий, разгибательный перелом 2-го левого зебра по средней ключичной линии, сгибательные переломы 6-8 правых ребер по передней подмышечной линии, подплевральные кровоизлияния на верхней доле правого легкого, между верхней и нижней долями правого легкого, в корнях легких, в забрюшинной клетчатке на уровне надпочечников и воротах обеих почек, два чрескапсульных разрыва правой доли печени; закрытый перелом левой бедренной кости на границе средней и верхней третей. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО66 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате отрыва продолговатого мозга от моста мозга.

ФИО67 были причинены следующие телесные повреждения: циркулярный перелом височных, основной и затылочной костей с отхождением дополнительных переломов на чешую левой теменной и правой височной костей, субарахноидальные кровоизлияния над основанием головного мозга и нижними поверхностями полушарий мозжечка, внутренними поверхностями лобных и теменных долей, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоподтек, ссадины и царапины лица; разгибательные переломы 1-го левого ребра по задне-подмышечной линии, 3-6 левых ребер по околопозвоночной, 7-10 левых ребер по лопаточной и 11-12 левых ребер по околопозвоночной, сгибательные переломы 5-9 левых ребер по средне-подмышечной линии, сгибательный перелом тела грудины между 4 и 5 ребрами, ушибы задней поверхности левого легкого, сквозные разрывы передней поверхности сердечной сорочки и задней стенки левого предсердия, полный разрыв диска между 10 и 11 грудными позвонками с компрессионными переломами тел 10 и 11 грудных позвонков, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения с разрывами средостенной плевры, в корни легких, поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, следы крови в плевральных полостях, в полости сердечной сорочки; открытый многооскольчатый перелом локтевого отростка левой локтевой кости (рана соответственно перелому) с разрывом капсулы сустава и кровоизлиянием в его полость, закрытые многооскольчатые переломы лодыжек правой стопы с разрывами связок, рана наружной поверхности левого бедра, кровоподтеки и ссадины туловища и конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО67 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате переломов костей свода и основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга.

ФИО68 были причинены следующие телесные повреждения: множественные открытые оскольчатые переломы костей свода и основания черепа, лицевых костей, с выпадением головного мозга и разрывом левого глазного яблока, раны (2) и ссадина левой половины лица, ссадина правой скуловой области; ссадина в проекции грудины, сгибательные переломы 2-5-го левых ребер и 1-9-го правых ребер по передней подмышечной линии, разгибательные переломы 2-9-го правых ребер по лопаточной линии, разрыв верхней доли правого легкого по задней поверхности, кровоизлияние в корни легких, клетчатку заднего средостения и диафрагму, кровоизлияние в мягкие ткани спины в проекции 11 -го грудного позвонка; разрыв лонного сочленения, закрытые переломы правых лучевой и локтевой костей в нижней трети, множественные ссадины тыла левой кисти, и раны 1-го и 2-го пальцев левой кисти, ссадина тыльной поверхности левого предплечья, переломы левых 2,3,4,5-й пястных костей, основных фаланг 3-го и 4-го пальцев левой кисти, ссадина передней поверхности правого плеча в верхней трети, ссадины (2) передней поверхности правого бедра в средней трети, рана наружной поверхности левого бедра в нижней трети, открытый оскольчатый винтообразный перелом левой бедренной кости в нижней трети, ссадина на передненаружной поверхности левой голени в верхней трети, кровоподтек тыльной поверхности левой стопы в проекции 4,5-й плюсневых костей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО68 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате множественных открытых оскольчатых переломов костей свода и основания черепа, лицевых костей, с выпадением головного мозга и разрывом левого глазного яблока.

ФИО69 были причинены следующие телесные повреждения: неполный разрыв позвоночно-затылочного сочленения с повреждением спинного мозга на этом уровне, рана на носу с разрывом хрящей носа, раны в теменной области, на верхнем веке правого глаза, на коже верхней губы и в подбородочной области, ссадины на лбу, кровоподтеки на лице; полные сгибательные переломы 2,3,4,6-го правых ребер по среднеключичной линии, 7-го правого ребра по передней подмышечной линии, 8-го правого ребра на середине расстояния между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 6-го левого ребра по среднеключичной линии, 9-го левого ребра по передней подмышечной линии, 10-го левого ребра по задней подмышечной линии, полные разгибательные переломы правых ребер - 5-го по задней подмышечной линии, 8-го по средней подмышечной линии, 9-го на середине расстояния между среднеключичной и передней подмышечной линиями, оскольчатый перелом левой вертлужной впадины, перелом правой седалищной кости, разрыв лонного сочленения, два чрескапсульных разрыва правой доли печени, ушибы легких в прикорневых зонах, кровоизлияния под эпикардом, в связочном и поддерживающем аппарате брюшной полости, кровоподтеки на груди; открытый оскольчатый перелом левой локтевой кости в средней трети, раны на левом предплечье и левой ноге, ссадины на левой кисти, правом предплечье и ногах. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО69 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате тупых сочетанных повреждений головы, туловища и конечностей.

ФИО70 были причинены следующие телесные повреждения: повреждения головы, шеи, туловища, конечностей в виде множественных открытых переломов лобной, решетчатой, основной, затылочной, височных, теменных костей, нижней челюсти, верхнечелюстной кости, скуловых, слёзных костей, костей носа, кровоизлияния в желудочки головного мозга, размозжения лобных и височных долей головного мозга, тотальных субарахноидальных кровоизлияний вокруг полушарий головного мозга и мозжечка, множественных ссадин головы и шеи; ушибов, под- и чрезплевральных разрывов лёгких (пневмогемоторакс), закрытых переломов правых ребер - 1-го разгибательный по задней подмышечной линии, 2-7-го сгибательные по косой линии от средне-ключичной линии до передней подмышечной линии; 8-го сгибательный по передней подмышечной линии; 9-го сгибательный по средней подмышечной линии; 10-го сгибательный по задней подмышечной линии, 3-5-го разгибательные по задней подмышечной линии, переломов левых рёбер - 1-го разгибательный по околопозвоночной линии, 2-6-го сгибательные по среднеключичной линии, 7-9-го разгибательные по околопозвоночной линии, 10-го разгибательный по средней подмышечной линии, кровоизлияний в клетчатку заднего средостения и в поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, рвано-ушибленной раны груди, множественных ссадин туловища; открытых переломов большеберцовой и малоберцовой костей правой голени, закрытых многооскольчатых переломов правых кубовидной и пяточной костей, открытого перелома левой плечевой кости, закрытого оскольчатого перелома левой бедренной кости, рвано-ушибленной раны левого предплечья, множественных ссадин верхних и нижних конечностей, кровоподтёков нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО70 наступила через непродолжительное время на месте происшествия в результате множественных переломов костей свода и основания черепа.

ФИО71 были причинены следующие телесные повреждения: закрытая травма грудной клетки с разрывом правого легкого; переломы левой плечевой кости, обеих лодыжек правой голени, наружной лодыжки левой голени, левой лопатки, правой лонной и левой подвздошной костей; рана на левой ноге (3), левой кисти (1); ссадины и кровоподтеки на лбу слева, левом плече и правом предплечье, ногах, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО72 были причинены следующие телесные повреждения: ушиб головного мозга тяжелой степени, перелом лобной кости с переходом на основание черепа, перелом верхнечелюстной кости справа, раны и гематомы на лице; закрытые переломы левой плечевой, обеих бедренных костей, плюсневых костей обеих стоп, правой пяточной кости; ушибы левого легкого, переломы крестца и отростка 5-го поясничного позвонка, рана в области правого лучезапястного сустава, ушибы и ссадины на ногах, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО37 были причинены следующие телесные повреждения: переломы 1-го правого ребра с ушибом и разрывом легкого, перелом 2-го левого ребра с ушибом легкого; переломы лобной, решетчатой, клиновидной, левых височной и скуловой костей, верхней и нижней челюсти с ушибом головного мозга, множественные раны, гематомы и ссадины на лице; контузия левого глаза; открытые переломы обеих костей левой голени, переломы левых лонной, седалищной и подвздошной костей; множественные кровоподтеки, ссадины на конечностях, грудной клети и животе, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО73 были причинены следующие телесные повреждения: открытые переломы костей правой голени, закрытые переломы правой бедренной, правой пяточной костей, переломы верхней и нижней челюсти, костей носа; рвано-ушибленные раны на лице, за правой ушной раковиной, в верхней трети шеи, на левой кисти; ссадина наружного слухового прохода правой ушной раковины, ушибы мягких тканей волосистой части головы, осложнившиеся развитием тяжелого шока, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО74 были причинены следующие телесные повреждения: ушиб головного мозга тяжелой степени, переломы левых теменной и височной костей, клиновидной кости, костей носа, раны и ссадины на лице, частичный отрыв левой ушной раковины; переломы 3 и 4 шейных позвонков, 11 и 12 грудных позвонков, 1 поясничного позвонка; переломы 3-9 левых ребер с разрывом легкого, ушибами легких и сердца; закрытая травма живота с разрывом печени, ушибами брыжейки толстой и тонкой кишки; переломы бедренных костей, множественные ссадины, кровоподтеки и ушибы туловища, ушиб левой поясничной мышцы, рана на левой кисти; термические ожоги волосистой части головы и лица 2 степени 0,5 % поверхности тела, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО75 были причинены следующие телесные повреждения: переломы лобной, решетчатой, клиновидной, верхнечелюстной и скуловой костей, нижней челюсти, обеих костей левой голени, костей левого предплечья, переломо-вывих правой стопы, ушиб головного мозга средней степени, рана в левом надбровье, контузия легкой степени глаз, кровоподтеки и ссадины на лице, раны на левой голени (2), которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО76 были причинены следующие телесные повреждения: переломы 5 и 6 ребер с ушибом легкого, переломы 6-8 левых ребер с разрывом легкого; переломы левой бедренной кости, костей обеих голеней, 10-го грудного позвонка, левой подвздошной кости, крестца справа, разрыв лонного сочленения, множественные раны и ссадины на лице, конечностях и грудной клети слева области; кровоподтеки на левой руке, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО77 были причинены следующие телесные повреждения: закрытые переломы правой бедренной кости, дна левой вертлужной впадины, наружной лодыжки правой голени; рвано-ушибленные раны на голенях и левой кисти, ушиб мягких тканей лобной области, сотрясение головного мозга, гематома поясничной области справа, ссадины лица, правой руки, закрытая травма грудной клетки с ушибами легких, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как повлекшие значительную стойкую утрату общей трудоспособности не менее 1/3.

ФИО78 причинены следующие телесные повреждения: перелом лобной кости с переходом на основание черепа, ушиб головного мозга тяжелой степени, перелом костей носа; раны на голове; перелом грудины, ушиб правого легкого, ушибы и ссадины на ногах, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни.

ФИО108 были причинены следующие телесные повреждения: переломы левой верхнечелюстной и скуловой костей, нижней челюсти справа, раны на лице, шее и в заушной области; сотрясение головного мозга; перелом наружной лодыжки правой голени, вывих правой стопы, кровоподтеки и ссадины на правой ноге, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили средней тяжести вред здоровью по длительности расстройства.

Непосредственной причиной крушения ВС ATR-72, серийный <данные изъяты>, смерти 29 пассажиров, 4 членов экипажа, а также причинения 9 пассажирам тяжкого вреда здоровью явилась совокупность следующих факторов: наличие на поверхностях ВС снежно-ледовых отложений, вследствие наземного обледенения во время стоянки ВС; подготовка ВС к полету не в полном объеме (выпуск ВС в полет при наличии СЛО на аэродинамических поверхностях); неправильная оценка КВС Анцина С.С. фактического состояния аэродинамических поверхностей ВС, непонимание критичности ситуации для выполнения полета, отказ от проведения ПОО ВС; выполнение экипажем взлета и первоначального набора высоты как на ВС с чистыми аэродинамическими поверхностями, уборка закрылков на минимальной скорости и минимальной высоте; неправильное определение экипажем выхода ВС на критические углы атаки с дальнейшим сваливанием самолета, непонимания причин поведения самолета; неправильные действия экипажа ВС по выводу самолета из режима сваливания, что стало возможным в результате неисполнения и ненадлежащего исполнения своих функций и полномочий по выполняемой работе и занимаемым должностям авиамеханика по ТО и ПиД ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Писарева А.А., начальника смены цеха ТО ВС Центра ТОиРАТ <данные изъяты> Петроченко А.П., а также КВС Анцина С.С., то есть совокупность общественно опасных деяний, совершенных вышеперечисленными лицами при подготовке ВС к вылету, неустранение наземного обледенения, в результате чего во время взлёта воздушное судно потеряло управление, произошло сваливание воздушного судна и его падение.

    Авария ВС ATR-72, <данные изъяты>, и ее тяжкие последствия обусловлены совокупностью вышеуказанных факторов.

    В судебном заседании подсудимый Писарев А.А. вину не признал, пояснив, что на ДД.ММ.ГГГГ работал в <данные изъяты> авиатехником. Начальником смены был Петроченко А.П., проработал с ним всего 2 смены, до катастрофы работал в другой смене. С ДД.ММ.ГГГГ работал в должности авиатехника. Изучал инструкцию по технике безопасности, Стандарты предприятия. Обучал его ФИО252 и начальник смены. Обучение на иностранную технику проходило 1 месяц, сдавал зачёт, затем проходил стажировку под контролем начальника смены Петроченко А.П. Стажировка длилась 1 месяц. Затем Приказом был допущен к работе, о чём выдали соответствующий документ. Опыт выполнения таких работ на тот момент составлял более 1 года. На противообледенитильную обработку воздушных судов иностранного производства прошёл дополнительное обучение, стажировался 1 месяц под руководством Петроченко А.П. Ему известно, что осматривать самолёт на наличие отложений должен был с использованием стремянок. При этом крылья должен был осматривать со стремянки, для того, чтобы убедиться есть ли лед или снежные отложения на стабилизаторах самолета должен был использовать высокую стремянку, так как стабилизаторы находятся выше крыльев. Так, на смену заступил ДД.ММ.ГГГГ, в 20 часов. Прошёл медицинское освидетельствование, был допущен к работе. Петроченко А.П., как начальник смены, выдал ему карты-наряды на обслуживание 4 самолетов АТР, в том числе и <данные изъяты>, вылетающий на <адрес> в 7 часов 30 минут. После прилёта борта № из <адрес> около 24 часов ДД.ММ.ГГГГ, несколько раз подходил к нему, утром, ставил под самолёт хитор для обогрева салона воздушного судна, несмотря на то, что погода была плохой, периодически шёл снег, борт был чистый и сухой, то есть снежных отложений на нём не было. Льда также не видел и не ощущал. Утром осадки были незначительные. Самолёт он осматривал около 06 часов, в том числе и тогда, когда снимал воздухозаборники с двигателей самолёта. Без стремянки этого сделать нельзя. Поэтому поднимался на стремянку, кромка крыла и буты на крыльях были без снежных отложений и льда, дотянулся до крыла на столько, насколько хватило руки. Снега и льда на крыльях воздушного судна не было. Убедился в этом как визуально, так и тактильно, то есть рукой. Стремянкой, для того чтобы убедиться о наличии или отсутствии льда и снега на стабилизаторах самолёта, не пользовался. Убеждён, что борт был чистым от отложений снега и льда. Об этом доложил КВС Анцину С.С. Анцин С.С. принял решение самолёт не обрабатывать, подписал карту-наряд. О том, что КВС принял решение не обливать самолёт, доложил начальнику смены Петроченко А.П. После того, как доложил командиру воздушного судна Анцину С.С., что самолёт « чистый», и было принято решение самолёт не обрабатывать противооблединительной жидкостью, была подписана карта-наряд, сообщил об этом начальнику смены Петроченко, уехал на стоянку № обливать другой самолёт. Выпустить борт № просил ФИО253, поскольку сам уехал обрабатывать другой самолёт. Сам он не видел, осматривал ли самолёт командир ФИО79 Ему известно, если есть разногласия между КВС и авиатехником по обработке самолёта, то борт обрабатывается противообледенительной жидкостью однозначно. В данном случае разногласий между ним и КВС не было. Петроченко А.П. также обрабатывал противообледенительной жидкостью самолёты на других стоянках, он проезжал на спецтехнике мимо стоянки, где находился борт рейса 120, в «люльке» для обливки самолётов, и видел, что стабилизаторы на самолёте были свободны от снежных отложений и льда.

    После того, как был получен сигнал тревоги, он в бригаде спасателей выезжал на место катастрофы. Первым рейсом вертолёта прибыл туда, где сразу стали искать выживших пассажиров, грузили их в вертолёт. Также помогал грузить вышивших пассажиров и во второй рейс вертолёта. Медицинский работник давал им шприцы, ставили уколы, укрывали людей одеждой. Чуть позднее прибыли машины «скорой» помощи, МЧС. Самой первой на место катастрофы прибыла пожарная машина из <адрес>. Были приняты все меры к спасению выживших пассажиров.

    Виновным себя не признаёт, так как уверен, что борт самолёта рейса № был чистым от снежных отложений и льда.

    Подсудимый Петроченко А.П. в суде вину не признал, пояснив, что является начальником смены, в его подчинении находятся 10 человек в смене. ДД.ММ.ГГГГ заступили на смену, в том числе и авиатехник Писарев А.А., который с ним проработал 2 смены. Пройдя медицинское освидетельствование, был допущен к работе, получил суточное задание. Поскольку ДД.ММ.ГГГГ, ночью шел мокрый снег, дождь, заказал через диспетчера обливочные автомашины. Их в порту 3. Писареву А.А. отдал карты-наряды, в том числе и на борт № на <адрес> с вылетом на 07 часов 30 минут ДД.ММ.ГГГГ. С допусками на облив иностранных самолётов в его смене были допущены: он, Писарев А.А. и ФИО254. Сам он утром, ДД.ММ.ГГГГ, обливал жидкостью самолёты, которые в порту <данные изъяты> простояли сутки и более, транзитные рейсы не обливались протиообледенительной жидкостью, поскольку в порту стояли не долго. Утром, перед вылетом борта рейса №, ДД.ММ.ГГГГ, осадков не было, если и были, то совсем незначительные. Он неоднократно за ночь проезжал на спецтехнике у борта №, самолёт был чистым от снежных отложений и льда. Видел это с высоты люльки в спецмашине, в 05 часов 25 минут. Также к самолету подъезжал на спецтехнике и в 07 часов 11 минут, самолет, крылья и стабилизаторы были чистыми от льда и снежных отложений. Видел это с расстояния около 20 метров. Руками борт не трогал. Писарев А.А. доложил ему как начальнику смены, что КВС Анцин С.С. отказался от обработки самолёта. Решение это было принято Писаревым А.А. совместно с КВС Анциным С.С. Именно так он контролировал работу Писарева А.А. Полагает, что свои должностные обязанности исполнял добросовестно. Кроме того, со слов Писарева А.А., ему известно, что он борт осматривал визуально и руками трогал кромку крыла, на бутах снежных отложений и льда не было. Доверяет Писареву А.А., так как он проходил стажировку у него по обучению по противообледенительной обработке воздушных судов. На помощь Писареву А.А. он вызвал техника ФИО255, который должен был выпустить борт № на вылет, вызвал его с той целью, что не хватало людей, Писарев А.А. готовил другой самолёт на вылет. ФИО256 также знал, что КВС отказался от облива самолёта перед вылетом.

    Законный представитель Анцина С.С. – ФИО80 в судебном заседании заявил, что возражает против прекращения уголовного дела в отношении сына Анцина С.С. в связи со смертью, так как считает его невиновным в крушении самолёта ДД.ММ.ГГГГ. По существу пояснил, что в ДД.ММ.ГГГГ Сергей Анцин окончил <данные изъяты> поступил в <данные изъяты> техникум. По окончании решил поступать в <данные изъяты> лётное училище. По окончании училища ему предложили работать в авиакомпании <данные изъяты>, в <адрес>. Прежде чем стать командиром воздушного судна, сын прошёл обучение, сдал экзамены, проходил стажировку на симуляторах самолёта АТР за рубежом. Летал вторым пилотом. С ДД.ММ.ГГГГ – командир самолёта АТР. Сергей был ответственным, осторожным и скурпулёзным человеком, добросовестно относился к обязанностям. Пред вылетом осмотрел самолёт, что видно по записям с камер видеонаблюдения. Полагает, что самолёт перед вылетом был чистым, обрабатывать его противообледенительной жидкостью необходимости не было, с выводами МАК не согласен. Верит Петроченко А.П., что он проверил работу техника Писарева А.А., верит и последнему, так как работают они давно. Полагает, что причиной крушения самолёта были проблемы с двигателем. Когда был на месте крушения самолёта, обратил внимание, что одна из лопастей винта двигателя повёрнута в положение реверс. В ходе следствия настаивал на проведении технической экспертизы по работе двигателя, в этом ему было отказано. Полагает, что эксперты МАК проверили не все версии крушения, в том числе и неисправность двигателя, а также попадание самолёта АТР в спутный след, так как перед вылетом борта АТР вылетал самолёт Боинг. Временной интервал между вылетами составил 1 минуту 30 секунд. Опыта у сына было достаточно, налетал к тому моменту более 2 тысяч часов. Полагает, что версия обледенения самолёта – удобная, представители МАК защищают интересы завода-изготовителя.

    Проверив и оценив доказательства, в их совокупности, суд находит, что вина подсудимых установлена и подтверждается следующими доказательствами:

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ осмотрено место крушения самолета ATR-72 - участок местности между <адрес> Осматриваемый участок условно разделен на 14 секторов с нумерацией от 1 до 14. В секторе № расположено 8 трупов, а также крупные фрагменты фюзеляжа, в секторе № расположены крупные и мелкие элементы фюзеляжа, 6 трупов людей; в секторе № обломки самолета и 8 трупов людей, в секторе № обнаружены обломки самолета и 2 трупа людей, в секторе № обнаружены обломки самолета; в секторе № обнаружены обломки самолета и 3 трупа людей; в секторе № обнаружены обломки самолета; в секторе № обнаружены обломки самолета и 3 трупа людей; в секторе № обнаружены обломки самолета; в секторе № обнаружены обломки самолета; в секторе № обнаружены обломки самолета; в секторе № обнаружены обломки самолета; в секторе № обнаружена точка касания самолета при падении; в секторе № обнаружена хвостовая часть фюзеляжа. Детальный осмотр секторов проведен участниками группы с составлением отдельных протоколов. ( т.3 л.д.1-38).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ осмотрен участок местности - поле возле д. <адрес>, имеющий условное обозначение – сектор №. На данном участке обнаружено и осмотрено: центральная и носовая часть фюзеляжа самолета, находящиеся раздельно и имеющие значительные повреждения. В непосредственной близости от центральной части фюзеляжа обнаружено 8 трупов (4 женщины, 4 мужчины) условно обозначенных № В носовой части обнаружен и изъят флеш диск с номером №, две сумки экипажа, судовая документация, панели управления, личные вещи пассажиров, а также паспорт на имя Анцина С.С. ( т.3 л.д.39-81).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрена техническая документация ВС <данные изъяты>, изъятая в ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ из кабины потерпевшего катастрофу самолета, в том числе РЛЭ. А также приказ № от ДД.ММ.ГГГГ о допуске летного состава, где Анцин С.С. допущен к полетам по правилам визуального захода на посадку. Бортовой журнал, в котором имеется запись, что командиром ВС является Анцин С.С., ( т.3 л.д.88-115).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ осмотрены трупы, условно обозначенные от 1/1 до 1/5 на участке местности с условным обозначением сектор №. ( т.3 л.д.116-132).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ осмотрены трупы, условно обозначенные от 1/6 до 1/8 на участке местности с условным обозначением сектор №. ( т.3 л.д.133-142).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от с <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № осмотрены фрагменты разбившегося самолета: крыла, фрагменты фюзеляжа, фрагмент иллюминатора, нижняя часть фюзеляжа, а также личные вещи пассажиров самолета. ( т.3 л.д.143-166).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от с <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № осмотрены обгоревшие фрагменты разбившегося самолета, а также 6 обгоревших трупов людей. ( т.3 л.д.167-183).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № осмотрены фрагменты разбившегося самолета, а также личные вещи, обнаруженные в пределах данного сектора. ( т.3 л.д.186-201).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № осмотрены трупы 8 человек и личные вещи. ( т.3 л.д.202-245).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № обнаружены и осмотрены фрагменты разбившегося самолета, личные вещи и документы (изъяты) пассажиров самолета. Зафиксировано положение трупов 2 человек. Сектор № граничит с секторами 5, 8, 3.( т.4 л.д.1-44).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что на месте крушения самолета ATR-72 обнаружено и изъято два колеса. ( т.7 л.д.1-4).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что в комнате невостребованного багажа <данные изъяты> осмотрены личные вещи, обнаруженные в ходе осмотров места происшествия - крушения самолета ATR-72.( т.7 л.д.45-62).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № осмотрены трупы 2 человек, а также личные вещи. ( т.4 л.д.48-58).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № обнаружены и осмотрены личные вещи пассажиров, а также фрагменты разбившегося самолета. ( т.4 л.д.61-70).

Протоколом осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № на месте крушения самолета обнаружены и осмотрены личные вещи пассажиров, фрагменты разбившегося самолета, а также трупы 3 человек среди которых труп КВС Анцина С.С. ( т.4 л.д.71-116).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности, имеющем условное обозначение сектор № на месте крушения самолета обнаружены и осмотрены фрагменты разбившегося самолета. ( т.4 л.д.119-138).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № (на месте крушения самолета) обнаружены и осмотрены фрагменты разбившегося самолета, двигатель, личные вещи пассажиров. Зафиксировано положение трупов трех человек. ( т. 4 л.д.139-174).

Протоколом осмотра места происшествия и трупов от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес> имеющем условное обозначение сектор № (на месте крушения самолета) осмотрены труп человека. ( т.4 л.д.175-179).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности недалеко от <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № (на месте крушения самолета) осмотрен труп человека. ( т.4 л.д.180-184).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности между аэропортом и <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № (на месте крушения самолета) обнаружены и осмотрены фрагменты разбившегося самолета, двигатель самолета. ( т.5 л.д.3-32).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности между <адрес> и <адрес>, имеющем условное обозначение сектор № (на месте крушения самолета) обнаружены и осмотрены фрагменты разбившегося самолета, лопасти двигателя самолета. ( т.5 л.д.33-49).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ в помещении изолятора медицинского пункта, расположенном в здании контрольно-диспетчерского пункта аэропорта «<данные изъяты>» <адрес> осмотрен труп мужчины, при котором находились документы на имя ФИО69 и пассажирский билет на рейс № на имя ФИО69( т.5 л.д.145-154).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности в месте крушения самолета, имеющем условное обозначение сектор № обнаружены и осмотрены фрагменты разбившегося самолета.( т.5 л.д.50-68).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности, имеющем условное обозначение сектор № обнаружены и осмотрены фрагменты (крыла) разбившегося самолета. ( т.5 л.д.69-78).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности, имеющем условное обозначение сектор № обнаружены и осмотрены мелкие фрагменты разбившегося самолета. ( т.5 л.д.81-99).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности межу аэропортом <данные изъяты> и д. <адрес> обнаружен и осмотрен фрагмент хвостовой части разбившегося самолета, в котором обнаружены и изъяты 2 бортовых самописца: речевой самописец – модель <данные изъяты>; 2- ой бортовой самописец (летных параметров) <данные изъяты>.

В ходе данного осмотра на хвостовой части киля обнаружено и зафиксировано наложение льда, в виде следов неправильной формы. Кроме того, на правой боковой части оторванной хвостовой части воздушного судна у киля и до первого его изгиба обнаружена наледь, которая начинается от самого конца хвостовой части (место, где должны располагаться аэронавигационные огни). Сверху наледь, а именно ее поверхность ограничена основанием киля, а нижняя часть скрыта под снегом.    ( т.5 л.д.100-122).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности, поле, расположенном в <адрес> осмотрены фрагменты самолета <данные изъяты>     Обнаружено место касание самолета с землей, зафиксировано направление разброса фрагментов разрушенного самолета по направлению с северо-запада на юго-восток. Всего осмотрено 67 объектов (фрагментов самолета), а также множественные детали и фрагменты самолета. ( т.6 л.д.1-9).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности, вблизи д. <адрес> в месте падения самолета ATR-72 <данные изъяты>» осмотрены обнаруженные ранее двигатели самолета: левый авиадвигатель модели №; правый авиадвигатель модели № В ходе осмотра данных авиадвигателей взяты образцы масла и топлива, топливные и масляные фильтры. ( т.6 л.д.81-85).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что осмотрены изъятые в ходе осмотров места происшествия ДД.ММ.ГГГГ по уголовному делу по факту падения ДД.ММ.ГГГГ в районе д. <адрес> воздушного судна ATR-72 личные вещи и денежные средства пассажиров данного ВС, а также документы на имя Анцина С.С., ФИО69, ФИО57, ФИО54, ФИО46, ФИО64, ФИО2, ФИО45, ФИО67, ФИО71, ФИО63, ФИО75, ФИО78, ФИО41, ФИО58 ( т.8 л.д.77-85).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что осмотрены изъятые в ходе осмотров места происшествия ДД.ММ.ГГГГ по уголовному делу по факту падения ДД.ММ.ГГГГ в районе д. <адрес> воздушного судна ATR-72 личные вещи и ценности пассажиров данного ВС, а также документы на имя ФИО70, ФИО43, ФИО108 ( т.8 л.д.153-157).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности, расположенном в поле между <адрес> и <адрес> с фрагментов разбившегося самолета, расположенных в 14 секторах осмотра произведены смывы, взяты образцы снега. ( т.5 л.д.124-144).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на участке местности - месте крушения самолета ATR-72 возле обломков носовой части самолета, а именно в месте расположения кабины пилотов, обнаружены и изъяты два железных ящика с микросхемами, имеющими обозначения: 1) P<данные изъяты>; 2) <данные изъяты> ( т.6 л.д.206-209).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на месте крушения самолета ATR-72 с хвостовой части произведены смывы. ( т.7 л.д.176-180).

Протоколом осмотра местности от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что ДД.ММ.ГГГГ на территории аэропорта «<данные изъяты>», расположенного в <адрес>, осмотрены здания, на которых зафиксировано наличие камер наружного наблюдения, а именно контрольно-пропускного пункта (КПП), командно-диспетчерских пунктов (КДП) 1 и 2, багажного отделения, аэровокзала. На данных заданиях установлены видеокамеры наружного наблюдения, фиксирующие обстановку на стоянке самолетов. ( т.8 л.д.30-35).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в ходе выемки в отделе документационного обеспечения <данные изъяты> по адресу: <адрес>, аэропорт «<данные изъяты>» обнаружены и изъяты: Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России, копия приказа директора <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № № «О внедрении стандарта предприятия <данные изъяты> заверенная копия стандарта предприятия <данные изъяты> «Процедуры по противооблиденительной обработке самолета ATR-42/72».( т. 111 л.д.3-6).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в отделе документационного обеспечения <данные изъяты> по адресу: <адрес>, аэропорт «<данные изъяты>» документы: Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93) в котором содержится раздел 5.5 «Удаление снега льда с поверхности ВС. Копия приказа директора ООО «<данные изъяты> «О внедрении стандарта предприятия <данные изъяты> - согласно которому введен в действие вышеуказанный стандарт. Заверенная копия стандарта предприятия <данные изъяты> «Процедуры по противообледенительной обработке самолета ATR-42/72», в котором содержатся разделы: «Методы противообледенительной защиты ВС; Жидкости для удаления и предупреждения обледенения самолетов на земле; Описание процедуры; Удаление обледенения, предупреждение образования обледенения».( т. 111 л.д.7-13).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в отделе документационного обеспечения <данные изъяты> расположенном по адресу: <адрес>, Аэропорт «<данные изъяты>»: 3 ведомости принятия зачетов ИТП и автомехаников (ПИД, АиРЭО) цеха ТОВС российского производства в Центре ТО и РАТ (Тюмень) в осенне-зимний период ОЗП 2011-2012, согласно которым Писарев А.А. и Петроченко А.П. здали соответствующие зачеты, в том числе по знанию 17 нормативных актов, в том числе НТЭРАТ ГА - 93 ;

- приказ № ПТ-1042/11 от ДД.ММ.ГГГГ согласно которому ИТП цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ <данные изъяты> на основании принятых зачетов допущены к самостоятельному техническому облуживанию ВС;

-протоколы изучения документов к ОЗН ИТС (АиРЭО) цеха ТО ВС <данные изъяты> согласно которым Писарев А.А. и Петроченко А.П. в ДД.ММ.ГГГГ изучили НТЭРАТ ГА -93, Воздушный кодекс РФ, стандарты предприятия СТП СПК 310-06, СТП СМК 305-07 ( касающиеся противообледенительной обработки ВС), указание ДПЛГ ГВС № 24.9-16 от 23.01.2003 «Методы, рекомендации по противообледенительной защите ВС на земле», Doc 9640-AN/940 ИКАО и т.д. ( т.111 л.д.62-79).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у свидетеля ФИО170 в кабинете <данные изъяты> аэропорта «<данные изъяты>» по адресу: <адрес> изъяты: копия стандарта предприятия СТП СМК 310-06 «Процедуры по противообледенительной обработке самолета ATR-72», копия стандарта предприятия СТП СМК 328-09 «Инструкция но выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR-42/72», методические рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на земле, положение о цехе технического обслуживания воздушных судов Центра ТОиРАТ <данные изъяты>», план проведения технической учебы ИТС по эксплуатации АиРЭО цеха ТО ВС <данные изъяты> при подготовке к осенне-зимнему периоду эксплуатации <адрес> г.г., план проведения технической учебы ИТС по эксплуатации ПиД цеха ТО ВС <данные изъяты> при подготовке к осенне-зимнему периоду эксплуатации ДД.ММ.ГГГГ г.г., копия приказа №А от ДД.ММ.ГГГГ, копия временной инструкция «о порядке подготовки и допуску к работе на аэродроме Тюмень (<данные изъяты>) водителей и руководителей подъездом (отъездом) спецмашин и механизмов к воздушным судам и порядке работы на аэродроме транспортных средств сторонних организаций, копия приказа № от ДД.ММ.ГГГГ и протокола № от ДД.ММ.ГГГГ, копии приказов № от ДД.ММ.ГГГГ и № от ДД.ММ.ГГГГ с копиями протоколов проверки знаний № и №. ( т. 111 л.д.94-99).

    Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у свидетеля ФИО170 в кабинете начальника <данные изъяты> аэропорта «<данные изъяты>» по адресу: г<данные изъяты> изъяты: копия стандарта предприятия СТП СМК 310-06 «Процедуры по противообледенительной обработке самолета ATR-72» согласно п.п. 1.2., 1.3., 1.6., 5.1., 5.1.2., 6.1., 6.3. которого в комплекс работ по обеспечению вылета ВС входят операции по удалению снежного покрова с поверхностей ВС при обильном снегопаде или при длительной стоянке, по удалению и предотвращению наземного обледенения. Под наземным обледенением ВС понимается наличие/образование наледи и инея на поверхностях ВС при его нахождении на земле или образование влаги на поверхности ВС, которые при сложившихся погодных условиях преобразуются в лед до момента взлета ВС. Инженерно-технический персонал, ответственный за обеспечение вылета ВС обязан проверить отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС, особенно, переднюю кромку и поверхность крыла. При обнаружении наличия снежно-ледяных отложений на поверхностях самолета или в случаях негативного воздействия погодных условий, способствовавших образованию льда, ответственный за подготовку к вылету ВС персонал принимает меры к удалению наземного обледенения или предотвращению его образования. По прибытию на ВС лицо экипажа, ответственное за подготовку ВС к вылету (инженерно-технический персонал), совместно к командиром ВС решают вопрос о необходимости проведения противообледенительной обработки по результатам внешнего осмотра состояния поверхностей самолета, исходя из реальных погодных условий на момент вылета. Согласованное с ИТП решение о необходимости проведения противообледенительной обработки КВС принимает после выполнения предполетного осмотра ВС экипажем. Противообледенительная обработка ВС в аэропортах вылета производится квалифицированным и обученным персоналом, согласно внутренней процедуре / инструкции по проведению противообледенительной обработке ВС и строго в соответствии с технологическим графиком подготовки ВС к вылету, чтобы избежать задержки рейсов. Противообледенительная процедура, может быть выполнена только на заранее очищенном от обледенения, льда или снега ВС. Если после этой процедуры необходима дополнительная обработка, новая противообледенительная процедура не может быть произведена без предварительной работы по очистке от обледенения ВС. Необходимо установить платформу на подходящую высоту для того, чтобы наземный обслуживающий персонал находился над поверхностью, предназначенной для очистки. Контроль качества проведения противообледенительной обработки и состояния поверхностей ВС после проведенной обработки осуществляет ИТП и член экипажа, согласно требованиям производителя конкретного типа ВС, так как безопасность полетов напрямую зависит от качества выполнения данной процедуры. ИТП по ТО или, во внебазовых аэропортах без подобного рода технических организаций, Комплекс наземного обеспечения «Ground Handling» аэропорта вылета ВС несет ответственность за подготовку самолета к проведению противообледенительной обработки, включая удаление снежного покрова с ВС;

-копия стандарта предприятия СТП СМК 328-09 «Инструкция но выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR-42/72», главой 17 которого предусмотрено: противообледенительная обработка выполняется после посадки пассажиров, снятии чехлов и заглушек с двигателей, приемников давления и уборки трапа. Выполнение заключительного осмотра после удаления обледенения и противообледенительной обработки и информирование экипажа о результатах обработки выполняет специалист, назначенный ответственным за выпуск ВС;

-Методические рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на земле, согласно которой определяюся различные виды обледенения, методов его удаления;

-положение о цехе технического обслуживания воздушных судов Центра ТОиРАТ <данные изъяты>

-план проведения технической учебы ИТС по эксплуатации АиРЭО цеха ТО ВС <данные изъяты> при подготовке к осенне-зимнему периоду эксплуатации ДД.ММ.ГГГГ согласно которому запланировано изучение ИТП стандартов предприятия 310-06, 305-07, а также еще 14 тем;

-план проведения технической учебы ИТС по эксплуатации ПиД цеха ТО ВС <данные изъяты> при подготовке к осенне-зимнему периоду эксплуатации ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому запланировано изучение ИТП стандартов предприятия 310-06, 305-07, а также иных тем;

-копия приказа №А от ДД.ММ.ГГГГ, копия временной инструкция «О порядке подготовки и допуску к работе на аэродроме <данные изъяты>) водителей и руководителей подъездом (отъездом) спецмашин и механизмов к воздушным судам и порядке работы на аэродроме транспортных средств сторонних организаций;

-копия приказа № А от ДД.ММ.ГГГГ и протокола № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно котором ИТП допущены к самостоятельной работе по контролю подъезда отъезда спецмашин;

-копии приказов №А от ДД.ММ.ГГГГ и №Л от ДД.ММ.ГГГГ с копиями протоколов проверки знаний № и № согласно котором ИТП допущены к самостоятельной работе в качестве операторов по управлению подъемным устройством машины «<данные изъяты>». ( т. 111 л.д.100-114).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у начальника смены службы спецтранспорта <данные изъяты> ФИО81 обнаружены и изъяты планы - графики обеспечения воздушных судов службой спецтранспорта ДД.ММ.ГГГГ ДД.ММ.ГГГГ.( т. 111 л.д.130-134).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у начальника смены службы спецтранспорта <данные изъяты> ФИО81 планы - графики обеспечения воздушных судов службой спецтранспорта ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым указаны маршруты движения ВС по дням ( т.111 л.д.135-139).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в центре информационных технологий в <данные изъяты> расположенном по адресу: <адрес> обнаружен и изъят жесткий диск с компьютера ИТ (информационных технологий) <данные изъяты>» с видеозаписью камер наружного наблюдения аэропорта «<данные изъяты>», а также переходное устройство к нему, установочный диск с программным обеспечением. ( т. 111 л.д.170-174).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен изъятый ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в центре информационных технологий в <данные изъяты> расположенном по адресу: <адрес> жесткий диск Samsung HD 250 HJ (250GB/7200 rpm/8M 340521JQ163781 Trident3 с компьютера ИТ (информационных технологий) <данные изъяты> с видеозаписью камер наружного наблюдения аэропорта «<данные изъяты>». Согласно осмотренной видеозаписи противообледенительная обработка ВС <данные изъяты> стоявшего на стоянке № не проводилась, при этом рядом стоящие ВС обрабатывались. Со стоянок самолетов убирался снег. ( т. 111 л.д.175-196).

Протоколом дополнительного осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому дополнительно осмотрен изъятый ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в центре информационных технологий в <данные изъяты> жесткий диск Samsung HD 250 HJ (250GB/7200 rpm/8M 340521JQ163781 Trident3 с компьютера ИТ (информационных технологий) <данные изъяты> с видеозаписью камер наружного наблюдения аэропорта «<данные изъяты>». Согласно осмотренной видеозаписи, противообледенительная обработка ВС <данные изъяты> стоявшего на стоянке № не проводилась, при этом рядом стоящие ВС обрабатывались. При этом в 7 часов 09 минут у данного ВС стоит автомобиль для обработки ВС противообледенительной жидкостью. Со стоянок самолетов убирался снег. В 07 часов 23 минут самолет ATR -72 <данные изъяты> начинает движение со стоянки №. ( т. 111 л.д.198-206).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в кабинете начальника службы организации перевозок, расположенном по адресу: <адрес> обнаружены и изъяты два лазерных диска формата DVD-R c видеозаписью камеры наблюдения за период времени с 6 час. 24 минут ДД.ММ.ГГГГ по 07 часов 40 минут ДД.ММ.ГГГГ. ( т. 111 л.д.221-224).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в кабинете начальника службы организации перевозок, расположенном по адресу: <адрес> два лазерных диска формата DVD-R c видеозаписью камеры наблюдения на ангарном помещении <данные изъяты>» за период времени с 6 час. 24 минут ДД.ММ.ГГГГ по 07 часов 40 минут ДД.ММ.ГГГГ. ( т. 111 л.д.225-227).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в служебном кабинете службы перевозки <данные изъяты>, по адресу: <адрес> обнаружен и изъят журнал предсменного осмотра авиатехников <данные изъяты> ( т. 111 л.д.230-233).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен изъятый ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в служебном кабинете службы перевозки <данные изъяты> по адресу: <адрес> журнал предсменного осмотра авиатехников <данные изъяты>, согласно которому Писарев А.А. и Петроченко А.П. допущены к работе. ( т. 111 л.д.234-238).

Протоколом обыска от ДД.ММ.ГГГГ, в соответствии с которым в помещениях представительства <данные изъяты>, расположенных по адресу: <адрес> обнаружены и изъяты: копия положения о Транспортно-коммерческом комплексе коммерческого директората 7.4-ПП/10-01, копия положения об Управлении регулярных перевозок Транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1-ПП/10-01, копия положения об отделе организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ПП/10-01, копия должностной инструкции начальника отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ДИ-01/11-01, копия должностной инструкции ведущего менеджера отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ДИ-02/10-01, копия должностной инструкции менеджера отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7АЛ.1-ДИ-03/10-01, копия должностной инструкции начальника отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ДИ-01/10-01, копия положения об отделе организации пассажирских перевозок Управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ПП/09-01, копия должностной инструкции менеджера отдела организации пассажирских перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ДИ-02/09-01, копия должностной инструкции ведущего менеджера отдела организации пассажирских перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ДИ-01/09-01, копия должностной инструкции начальника отдела организации пассажирских перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса 7.4.1.1-ДИ-01/08-01, копия положения об отделе организации перевозок Управления регулярных перевозок Транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты>», копия должностной инструкции ведущего менеджера отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты> копия должностной инструкции менеджера отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты> копия должностной инструкции заместителя коммерческого директора - начальника транспортно-коммерческого комплекса коммерческого директората, копия положения о коммерческом директорате ОАО <данные изъяты>», копия распоряжения от ДД.ММ.ГГГГ №/р «Об обучении сотрудников ТКК» с приложениями, копия регламента обеспечения рабочих мест сотрудников Транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты> копия положения о Транспортно-коммерческом комплексе <данные изъяты> копия положения об управлении регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты> копия должностной инструкции заместителя начальника ТКК -начальника управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса коммерческого директората <данные изъяты> копия должностной инструкции начальника отдела организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты> копия положения об отделе организации перевозок управления регулярных перевозок транспортно-коммерческого комплекса ОАО <данные изъяты> личное дело ФИО2 под №, личное дело ФИО3 под №, копия технологии работы бортпроводников на самолете ATR-72 <данные изъяты> РИ-Б 1.034-03, журнал регистрации инструктажа на рабочем месте отдела организации перевозок <данные изъяты> копия должностной инструкции диспетчера диспетчерского отдела Центра управления полетами 2.1.2-ДИ-2/11-01, копия должностной/инструкции старшего диспетчера диспетчерского отдела Центра управления/полетами 2.1.2-ДИ-1/11-0, копия положения о диспетчерском отделе Центра управления полетами 2.1.2-ПП/12-01, копия должностной инструкции ведущего инженера группы расчета весовых и центровочных данных воздушных судов отдела навигационного планирования Центра управления полетами 2.1.2-ДИ-04/11-01, копия должностной инструкции инженера 1-ой категории группы расчета весовых и центровочных данных воздушных судов отдела навигационного планирования Центра управления полетами 2.1.1.2-ДИ-03/11-01, копия должностной инструкции Руководителя группы навигационного планирования - инженера-инструктора отдела навигационного планирования Центра управления полетами 2.1.1.-ДИ-01/11-02, копия должностной инструкции Инженера первой категории группы наземного обеспечения отдела организационного обеспечения полетами центра управления полетами 2.1.3-ДИ-06/11-01, копия должностной инструкции начальника отдела навигационного планирования центра управления полетами 2.1.1 -ДИ-1/08-01, копия положения об отделе навигационного планирования центра управления полетами 2.1.1-ГШ/11-01, копия должностной инструкции инженера 1 категории группы навигационного планирования отдела навигационного планирования центра управления полетами 2.1.1.1-ДИ-1/10-01, копия должностной инструкции полетного диспетчера группы полетных диспетчеров отдела навигационного планирования центра управления полетами 2.1.1-ДИ-02/11-01, копия должностной инструкции заместителя начальника отдела - руководителя группы полетных диспетчеров отдела навигационного планирования центра управления полетами 2.1.1-ДИ-03/11-01, копия списка личного состава, планируемого к привлечению к полетам с продлением месячной санитарной нормы в ДД.ММ.ГГГГ г. группы №, копия списка личного состава, планируемого к привлечению к полетам с продлением месячной санитарной нормы в ДД.ММ.ГГГГ. группы №, документы с оглавлением «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ДОЛЖНОСТНЫЕ ИНСТРУКЦИИ НАЧАЛЬНИКА ТРАНСПОРТНО-КОМЕРЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА - ЗАМЕСТИТЕЛЯ КОМЕРЧЕСКОГО ДИРЕКТОРА 7.4-ДИ-02/12-01», «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА. Положение о транспортно-коммерческом комплексе коммерческого директора 7.4-ПП/10-01» «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА. Должностные инструкции начальника управления расписания и логистики транспортно-коммерческого комплекса 7.4.2-ДИ-01/10-01», «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА». Положение об отделе управления расписанием и флотом», «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА». Должностная инструкция начальника отдела управления расписанием и флотом Управления расписания и логистики транспортно-коммерческого комплекса 7.4.2.4-ДИ-01/10-01», «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА». Должностная инструкция ведущего инженера отдела управления расписанием и флотом Управления расписания и логистики транспортно-коммерческого комплекса 7.4.2.4-ДИ-02/10-01», «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА». Должностная инструкция инженера 1 категории отдела управления расписанием и флотом Управления расписания и логистики транспортно-коммерческого комплекса 7.4.2.4-ДИ-03/10-01», «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА». Положение об Управлении расписания и логистики транспортно-коммерческого комплекса <данные изъяты> инструкция № <данные изъяты>, Инструкция по охране труда для административно-управленческого персонала ИОТ 01-08-08 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ», инструкция № <данные изъяты> ИНСТРУКЦИЯ по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим ИОТ 01-01-2003 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ», инструкция № <данные изъяты>» ИНСТРУКЦИЯ по оказанию первой доврачебной помощи при несчастных случаях и внезапных заболеваниях ИОТ 01-01-07 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ», документация, озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностная инструкция ведущего инженера группы наземного обеспечения отдела организационного обеспечения полетов центра управления полетами 2.1.3-ДИ-05/11-01, документация, озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностная инструкция заместителя начальника центра управления полетами 2.1-ДИ-2/11-01, документация, озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностная инструкция ведущего инженера группы организационного обеспечения и организационного обеспечения полетов центра управления полетами 2.1.3-ДИ-04/11-01, документация, озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА положение об отделе организационного обеспечения полетов центра управления полетами 2.1.3-ДИ-08-01, документация, озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностные инструкции начальника центра управления полетами 2.1.5-ДИ-01/11-01, документация, озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностные инструкции начальника центра управления полетами 2.1-ДИ-1/11-01, документация озаглавленная как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностные инструкции инженера первой категории группы организационного обеспечения полетов центра управления полетами 2.1.3-ДИ-3/11-01, приказ от ДД.ММ.ГГГГ № № <адрес> на одном листе, подкреплен к документу названный как «СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА должностные инструкции начальника отдела организационного обеспечения полетов центра управления полетами 2.1.3-ДИ-01/10-01, доверенность от ДД.ММ.ГГГГ <адрес> на право предоставления интересов <данные изъяты> ФИО82, доверенности от ДД.ММ.ГГГГ <адрес> на право предоставления интересов <данные изъяты> ФИО82, лист белой бумаги формата А4, на котором нанесен оттиск круглой печати с текстом «Летный отдел № <данные изъяты>», расчет стоимости рейса Маршрут следования: <адрес> Тип воздушного судна <данные изъяты> загрузка: <данные изъяты> пассажиров Заказчик: <данные изъяты> Переписка <данные изъяты> с <данные изъяты> о выполненных рейсах по маршруту <адрес>, ВС - <данные изъяты> график труда и отдыха бортпроводников СБПЗЛО группа № ДД.ММ.ГГГГ, график труда и отдыха бортпроводников СБПЗЛО группа № ДД.ММ.ГГГГ, Лицензия № от ДД.ММ.ГГГГ основной государственный регистрационный №, Лицензия № от ДД.ММ.ГГГГ основой /Государственный регистрационный №, сертификат соответствия № ФАВТ срок действия сертификата ДД.ММ.ГГГГ, дата первоначальной выдачи ДД.ММ.ГГГГ, книга «Руководство по контролю над наземным обслуживанием рейсов АВИАКОМПАНИИ системы качества <данные изъяты> Книга «План полетов самолетов <данные изъяты> на ДД.ММ.ГГГГ Понедельник, журнал «регистрации инструктажа на рабочем месте отдел управления расписания и флотом», копия программы № проведения первичного инструктажа на рабочем месте в отделах транспортно-коммерческого комплекса коммерческого директора, должностные инструкции <данные изъяты> бортпроводника службы бортпроводников летного директора 8.7.3-ДИ-06М 1-01 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, должностные инструкции <данные изъяты> диспетчера по планированию службы бортпроводников летного директора 8.7.3-ДИ-01\09-01 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, должностные инструкции <данные изъяты> бортпроводника-инструктора службы бортпроводников летного директора 8.7.3-ДИ-05\ 11-01 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, должностные инструкции <данные изъяты> старшего бортпроводника-инструктора службы бортпроводников летного директора 8.7.3-ДИ-04М1-01 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, должностные инструкции <данные изъяты> руководителя группы бортпроводников - старшего бортпроводника-инструктора службы бортпроводников летного директора 8.7.3-ДИ-03М 1-01 <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, должностные инструкции <данные изъяты> заместителя начальника службы бортпроводников директора 8.7.3-ДИ. ( т.118 л.д.8-17).

Протоколом осмотра предметов (документов) от ДД.ММ.ГГГГ, которые были изъяты, ( т.118 л.д.27-40).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в помещении ангара <данные изъяты>», по адресу: <адрес>, б/н, обнаружены и изъяты личные дела по допуску сотрудников к техническому обслуживанию ВС и ведомость выдачи удостоверений на право выполнения работ по наземному обслуживанию. ( т. 113 л.д.207-2100.

Протоколом осмотра предметов (документов) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в помещении ангара <данные изъяты> по адресу: <адрес>, б/н: ведомость выдачи удостоверений ИТП центр ТОиРАТ цех ТО ВС руководство и подразделение по ТО на право выполнения работ по наземному обслуживанию; личные дела по допуску сотрудников к техническому обслуживанию ВС, в числе которых: ФИО83 инженера по ТО АиРЭО цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО84 авиатехника по ТО ПиД цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО168 авиатехника по ТО АиРЭО цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО95 авиатехника по ТО ПиД цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты> ФИО169 авиатехника по ТО АиРЭО цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», Петроченко А.П. начальника смены цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО85 авиатехника по ТО АиРЭО цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», Писарева А.А. авиамеханика по ТО ПиД цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО86 инженера по ТО ПиД цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО87 авиатехника по ТО ПиД цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты>», ФИО170 начальника цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ <данные изъяты> ( т. 113- л.д.211-235).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в помещении учебного класса службы авиационной безопасности <данные изъяты> по адресу: <адрес>, обнаружены и изъяты: карты-наряды на оказание технической помощи с приложением; карты - наряды на оперативное техническое обслуживание с приложением; листы ознакомлений с должностными инструкциями. ( т. 114 л.д.2-5).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ,ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в помещении учебного класса службы авиационной безопасности <данные изъяты> по адресу: <адрес>: листы ознакомлений с должностными инструкциями на ФИО169, ФИО168, ФИО84, ФИО95, ФИО85, ФИО88, ФИО86, ФИО87, Петроченко А.П, Писарева А.А., ФИО89; карты наряды на оказание технической помощи при обслуживании самолета/СНА Т-О (службы наземной авиации технического обслуживания) за ДД.ММ.ГГГГ год, с приложением контрольных карт на выполнение работ по удалению обледенения; карты - наряды на оперативное техническое обслуживание с приложением задания на отбор проб масла, заявки на снятие информации с накопителей, на выполнение работ по удалению обледенения, ведомости проверки работоспособности системы оборудования, контрольной карты на выполнение работ по удалению обледенения. ( т. 114 л.д.6-27).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в помещениях 1 эскадрильи АТР <адрес>, расположенной по адресу: <адрес> обнаружены и изъяты документы, подтверждающие прохождение обучения и сдачу экзаменов пилотами ФИО257 и Анциным. ( т. 114 л.д.170-172).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в помещениях 1 эскадрильи АТР <адрес>, расположенной по адресу: <адрес>, документы, подтверждающие прохождение обучения и сдачу экзаменов пилотами ФИО258 и Анциным: два журнала учета профессиональной учебы; программа первоначального обучения летного персонала по курсу: «Противообледенительная защита ВС на земле»; экзаменационная ведомость по дисциплине «Противообледенительная защита ВС на земле» за ДД.ММ.ГГГГ год; экзаменационная ведомость по дисциплине «Противообледенительная защита ВС на земле» за ДД.ММ.ГГГГ; экзаменационная ведомость по дисциплине «Противообледенительная защита ВС на земле» за <данные изъяты> ( т.114 л.д.173-187).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в первом отделе <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес>, обнаружен и изъят внешний носитель радиолокационной информации, информации речевого взаимодействия между диспетчерскими пунктами и экипажем ВС <данные изъяты> произошедшей ДД.ММ.ГГГГ. ( т. 110 л.д.50-54).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому произведен осмотр внешнего носителя радиолокационной информации, информации речевого взаимодействия, содержащего аудиозаписи состоявшихся ДД.ММ.ГГГГ переговоров между диспетчерскими пунктами и экипажем ВС <данные изъяты> ( т. 110 л.д.55-59).

Протоколом осмотра предметов (документов) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены документы, изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у начальника службы авиационной безопасности <данные изъяты>» ФИО90 в помещении по адресу: <адрес>, в числе которых перечень контрольных операций по досмотру воздушного судна, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ проведена проверка ВС <данные изъяты> По результатам досмотра в зоне фюзеляжа, крыльев, оперения замечаний не выявлено. ( т. 110 л.д. 177-179).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в помещении отдела документационного обеспечения <данные изъяты>» по адресу: <адрес> б/н, приказы и указания директора <данные изъяты> в числе которых: приказ <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ о приеме Писарева А.А. на работу авиамехаником по ТО ПиД; приказ <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № «О допуске ИТП цеха ТО ВС Центр ТОиРАТ к выполнению работ по наземному обслуживанию ВС типа «<данные изъяты> согласно которому к выполнению работ по встрече, стоянке, обеспечению вылета, буксировки и дополнительным работам самолета типа «<данные изъяты>» в аэропортах, где отсутствует сертифицированный ИТП, допущен инженерно-технический персонал цеха ТО ВС Центр ТО и РАТ, в том числе Петроченко А.П., Писарев А.А.; приказ <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ № № «Об организации и проведения подготовки личного состава № к работе в ОЗП ДД.ММ.ГГГГ.г.», согласно которому в целях обеспечения своевременной и качественной подготовки личного состава для работы в ОЗП ДД.ММ.ГГГГг., назначены преподаватели по технической подготовке ИТП, в состав которых вошел Петроченко А.П.; приказ <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ о переводе Петроченко А.П. с должности заместителя начальника цеха руководство и подразделение по ТО Цех ТО ВС Центр ТОиРАТ в руководство и подразделение по ТО Цех ТО ВС Центр ТОиРАТ начальником смены по заявлению; приказ <данные изъяты>» №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ о приеме на работу в авиационный технический комплекс самолетов в порядке перевода из <данные изъяты>» ФИО91; приказ <данные изъяты>» №-л/ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ о приеме на работу в авиационный технический комплекс самолетов в порядке перевода из <данные изъяты>» Петроченко А.П.; приказ <данные изъяты>» №№ от ДД.ММ.ГГГГ об отстранении от обязанностей по наземному обслуживанию, в связи с авиационным происшествием, произошедшим с самолетом АТR-72-201 Петроченко А.П., Писарева А.А., ФИО95, ФИО168 ( т. 117 л.д.215-227).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в помещении <данные изъяты>» по адресу: <адрес>, б/н, должностные инструкции сотрудников <данные изъяты>: начальника Центра ТО и PAT № ОТ-75/10 с приложением листов согласования, авиатехника по ТО АиРЭО 4 разряда 3 класса цеха ТО ВС №ОТ-46/9, авиатехника по ТО АиРЭО 6 разряда 1 класса цеха ТО ВС № ОТ-48/9, инженера по ТО АиРЭО цеха ТО ВС № ОТ-45/9, авиатехника по ТО ПиД 4 разряда 3 класса цеха ТО ВС № ОТ-39/9, авиатехника по ТО ПиТ 5 разряда 2 класса цеха ТО ВС № ОТ-40/9, инженера по ТО ПиТ цеха ТО ВС № ОТ-38/9, начальника смены цеха ТО ВС № ОТ-54/9. ( т. 117 л.д.200-204).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в приемной руководителя ЦПП Некомерческого партнерства «Центр подготовки персонала» по адресу: <адрес> обнаружены и изъяты уставные документы НП «Центр подготовки персонала», документы дающие право НП «Центр подготовки персонала» осуществлять образовательную деятельность и деятельность по переподготовке лётного состава и технических специалистов по обслуживанию воздушных судов, документы о взаимоотношениях с <данные изъяты>». ( т.112 л.д.205).

Протоколом осмотра изъятых документов от ДД.ММ.ГГГГ, ( т. 112 л.д.6-12).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в отделе документационного обеспечения <данные изъяты>», по адресу: <адрес> обнаружены и изъяты приказы, должностные инструкции <данные изъяты>», инструкции по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета ATR-42/72. ( т. 110 л.д.202-206).

Протоколом осмотра документов от 13-ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому произведен осмотр изъятых ДД.ММ.ГГГГ в отделе документационного обеспечения <данные изъяты>», по адресу: <адрес>, Аэропорт «<данные изъяты>»:

- Приказа № №, <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ «О допуске ИТП цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ к выполнению работ по наземному обслуживанию ВС типа ATR-42/72», согласно которому к выполнению данных видов работ допущен персонал цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ, в том числе инженер смены Петроченко Анатолий Петрович;

- Приказа № №, <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ «О допуске ИТП цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ к выполнению работ по наземному обслуживанию ВС типа ATR-42/72», согласно которому к выполнению данных видов работ допущен персонал цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ, в том числе авиамеханик Писарев Андрей Алексеевич.

- Приказа № №, <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ «О допуске технического персонала цеха ТО ВС центра ТО и РАТ к выполнению работ по наземному обслуживанию самолетов ATR-42/72, согласно которому к выполнению данных видов работ допущен персонал цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ: ФИО92; ФИО93; ФИО94; ФИО95; ФИО96 - авиатехники по ТО АиРЭО и по ТО ПиД.

- Приказа № <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ «О допуске ИТП к выполнению работ на противообледенительной установке Superior-2045, TEMPEST 2 JBT» с приложением, согласно которому к выполнению данного вида работ допущен персонал ТО ПиД, в том числе, Писарев Андрей Алексеевич – авиамеханик по ТО ПиД; Петроченко Анатолий Петрович – начальник смены;

- Должностной инструкции авиамеханика по ТО ПиД цеха технического обслуживания ВС <данные изъяты>», согласно которой на авиамеханика возложено: по заданию ответственного за ВС ИТС руководить подъездом (отъездом) к ВС спецтранспорта, оформлять на выполненные работы производственно-техническую документацию; знать и выполнять особенности эксплуатации ВС в осенне-зимний и весенне-летний периодах и постоянно их учитывать в практической работе; принимать оперативные меры по ликвидации возможных аварийных ситуаций, связанных с ненормальной работой СНО; строго выполнять требования НТЭРАТ ГА-93 (гл.8.4.2.) при неблагоприятных метеоусловиях; экономно и по назначению расходовать авиатехническое имущество, «Арктику», топливно-энергетические ресурсы, выделяемые для обслуживания АТ; выполнять задания начальника смены (инженера) связанных с организацией и обслуживанию ВС;

- Стандарта предприятия СТП СМК 328-09 <данные изъяты> согласно которому устранение обледенения и противообледенительная обработка ВС спецжидкостями выполняется в соответствии со стандартом предприятия Company procedures CNG310-06 «Процедуры по противообледенительной обработке самолета АТR-42/72». Противообледенительная обработка выполняется после посадки пассажиров, снятия чехлов и заглушек с двигателей, приемников давления, и уборки трапа. Выполнение заключительного осмотра после удаления обледенения и противообледенительная обработка и информирование экипажа о результатах обработки выполняет специалист, назначенный ответственным за выпуск ВС. ( т. 110 л.д.207-215).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому у свидетеля ФИО97, в кабинете начальника службы багажа аэропорта «<данные изъяты>» по адресу: <адрес> обнаружен и изъят план-задание № от 01/ДД.ММ.ГГГГ. ( т. 110 л.д.217-221).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому произведен осмотр изъятого ДД.ММ.ГГГГ у свидетеля ФИО97, в кабинете начальника службы багажа аэропорта «<данные изъяты>» по адресу: г. <адрес>, план-задание № от 01/ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому указано, что руководителем смены является Петроченко, в смене работали ФИО259, ФИО260, ФИО261, ФИО262, ФИО263, ФИО264, ФИО265, ФИО266, ФИО267, ФИО268. ( т. 110 л.д.223-226).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в здравпункте МСЧ <данные изъяты>» по адресу <адрес>, обнаружен и изъят журнал предполетного осмотра <данные изъяты> ( т.110 л.д.39-430.

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен изъятый ДД.ММ.ГГГГ в здравпункте МСЧ <данные изъяты> по адресу <адрес> журнал предполетного осмотра <данные изъяты>» на 198 листах, ведущийся с ДД.ММ.ГГГГ, в котором за ДД.ММ.ГГГГ имеется запись о прохождении медосмотра КВС Анциным С.С. и его допуске по результатам осмотра к осуществлению полета. ( т. 110 л.д.44-48).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес>, обнаружена и изъята документация о техническом состоянии и обслуживании ВС <данные изъяты> в частности карты наряды на ТО. ( т. 110 л.д.112-116).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес>, документы о техническом состоянии и обслуживании ВС <данные изъяты>, в числе которых карта-наряд № № на оказание технической помощи при обслуживании самолета <данные изъяты> авиакомпании <данные изъяты> согласно которой дополнительные работы в виде обработка самолета от снега и льда щетками, водой и жидкостью Арктика не выполнялись. Также отсутствуют записи об исполнении работ с использованием технических средств, с использованием специалистов – инженеров, техников, механиков и использования ангара. Согласно указанной карте-наряду работы выполнялись инженером АТБ – а/тех, а/мех – Писаревым А.А., о чем имеется соответствующая подпись. ( т. 110 л.д.117-120).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в аэродромном метеорологическом центре <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес>, обнаружены и изъяты дневник погоды и иные сведения о метеорологической обстановке за ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ. ( т. 110 л.д.122-126).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в аэродромном метеорологическом центре <данные изъяты> расположенном по адресу: <адрес>, дневник погоды и иные сведения о метеорологической обстановке за ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ, в том числе: предупреждение № от ДД.ММ.ГГГГ, содержащее указание об умеренном обледенении и осадках, ожидаемых по району полётов Тюменского РПИ /1-4/ слое 3000/0; предупреждение № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому по аэродрому <данные изъяты> ожидается ветер 15 м/с; таблица учета прохождения м/консультации экипажами ВС на АМЦ Тюмень - Рощино ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в 00.15 проведена консультация КВС рейса № самолёта № Анцина С.С. ( т.110 л.д.127-130).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в кабинете инженера ТСО ЦИТ <данные изъяты> <адрес>, обнаружены и изъяты два лазерных диска формата DVD-R c видеозаписью камеры наблюдения из мониторной и видеозаписью камеры наблюдения старта рейса №. ( т. 110 л.д.63-67).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрено два лазерных диска формата DVD-R, содержащих видеозаписи за ДД.ММ.ГГГГ c камер наблюдения за стоянкой воздушного транспорта, помещения начальника караула, зоны посадки, расположенных на территории <данные изъяты>». ( т. 110 л.д.69-71).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в центре информационных технологий <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес> обнаружен и изъят электронный носитель USB флэш-карта «Kingston Data Traveler 102» объемом 8 Гб, содержащий видеозапись с камер наблюдения за ДД.ММ.ГГГГ включительно. ( т. 110 л.д.73-77).

Протоколом осмотра предметов (документов) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен изъятый в центре информационных технологий <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес>, электронный носитель USB флэш-карта «Kingston Data Traveler 102» объемом 8 Гб, содержащий видеозапись за ДД.ММ.ГГГГ с камер наблюдения за стоянкой воздушного транспорта, за помещением начальника караула, зоной посадки, расположенных на территории <данные изъяты>». ( т. 110 л.д.78-80).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в помещении отдела по ОВД СУ СК России по Тюменской области, расположенном по адресу: <адрес>, обнаружены и изъяты: договоры аренды авиационного тренажёра ATR-42/72; финансовых документов, подтверждающие перевод арендных платежей за использование тренажёра ATR-42/72; программа тренажёрной подготовки пилотов воздушных судов типа ATR-42/72; задания на тренировку Анцина С.С. и ФИО67; зачётные (экзаменационные) ведомости о прохождении тренажёрной подготовки; документов, подтверждающих выезд для прохождения тренажёрной подготовки. ( т. 112 л.д.83-95).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые ДД.ММ.ГГГГ в помещении отдела по ОВД СУ СК ФИО18 по <адрес>, расположенном по адресу: <адрес>, у заместителя летного директора <данные изъяты>»- начальника отдела летной эксплуатации самолетов ФИО98: копия договора аренды авиационного тренажёра ATR-42/72, заключённого между <данные изъяты>» и учебным центром «<данные изъяты>», оригиналы финансовых документов, подтверждающих перевод арендных платежей за использование тренажёра ATR-42/72; копии программ тренажёрной подготовки пилотов воздушных судов типа ATR-42/72; копии заданий на тренировку Анцина С.С. и ФИО67, копии зачётных (экзаменационных) ведомостей о прохождении тренажёрной подготовки за период с 2010 г. по ДД.ММ.ГГГГ; оригиналы документов, подтверждающих выезд инструкторов <данные изъяты>, пилотов Анцина С.С. и ФИО67 в учебный центр «<данные изъяты>» (<данные изъяты>) для проведения тренажёрной подготовки за период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ (приказов о командировании, командировочных удостоверений, проездных документов, документов об оплате гостиницы), заверенных копий заграничных паспортов инструкторов и пилотов с отметками о выезде в <данные изъяты>, документов, подтверждающих полномочия инструкторов ФИО99, ФИО100, ФИО101 на проведение тренажёрной подготовки на тренажёре ATR-42/72 (приказы о допуске, свидетельства, сертификаты о прохождении обучения, экзаменационные (зачётные) ведомости, программы подготовки инструкторов). ( т. 112 л.д.96-110).

Протоколом осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены изъятые в ходе расследования уголовного дела предметы (документы): ведомость № учета топлива выданного на заправку ВС из ТЗА № ТХ гаражный № от ДД.ММ.ГГГГ; копия требования серия № на самолет АТР - 72, бортовой номер самолета №; контрольный талон № на авиатопливо; паспорт качества №Т от ДД.ММ.ГГГГ; паспорт продукции № на топливо для реактивных двигателей марки РТ, высший сорт; паспорт продукции № на топливо для реактивных двигателей марки РТ, высший сорт; транспортные железнодорожные накладные на авиационное топливо № №, № №, № №, № №, № №, №; журнал предполетного осмотра <данные изъяты> в котором на странице 40 имеются записи о проведении предполетного осмотра членов экипажа рейса № борта АТР-72: Анцина С.С., ФИО67, ФИО3, ФИО2, по результатам которого все допущены к полету; медицинская карта и медицинская книжка Анцина С.С.; медицинская книжка на ФИО67; медицинская книжка ФИО102; медицинская книжка ФИО3; схема загрузки; список зарегистрированных пассажиров; сетка шахматная; почтово-грузовая ведомость; рейсовая накладная; багажная ведомость; пассажирские ведомости; отрывные талоны от пассажирских билетов; перечень контрольных операций по досмотру воздушного судна рейс № ATR; журнал учёта досмотренных рейсов и пассажиров в зале официальных делегаций; журнал учёта досмотренных рейсов и пассажиров; дневник погоды и иные сведения о метеорологической обстановке за ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ; восемь фотографий участка местности - лётного поля аэропорта «<данные изъяты>» с изображением места стоянок самолётов, зданий и сооружений, а также обозначены маршруты движения спецтехники; диск формата DVD-R «Verbatim» № ZE 4361-DVR-T47D, на котором содержатся файлы в формате JPEG, представляющие из себя скриншоты-фотографии участков лётного поля аэропорта «<данные изъяты>», на одном из которых изображён участок лётного поля со стоянками самолётов, в том числе стоянкой №, а также обозначена траектория движения спецавтомобиля <данные изъяты> № г.н. № на 6 часов 59 минут 47 секунд ДД.ММ.ГГГГ; диск формата DVD-R с запись переговоров по разрешению вылета в ПДСП, на котором содержатся файлы: «ГГС (ПДСП) (02Ю4.2012 07.13.14)-(ДД.ММ.ГГГГ 07,13.22), при прослушивании установлен следующий текст: «Контроль перевозкам посадили №-й <данные изъяты>. Есть»; файл «ГГС (ПДСП) (ДД.ММ.ГГГГ 07.14.58)-(ДД.ММ.ГГГГ 07.15.04), при прослушивании установлен следующий текст: «№ то у нас не будет обливаться? Да, они отказались»; файл «ГГС (ПДСП) (02.042012 07.23.35)-(ДД.ММ.ГГГГ 07.23.44), при прослушивается установлен следующий текст: «Отправление <данные изъяты> и <данные изъяты>й»; файла «ГГС (ПДСП) (ДД.ММ.ГГГГ 07.32.47)-(ДД.ММ.ГГГГ 07.32.53), при прослушивании установлен следующий текст: «33 минуты <данные изъяты>, <адрес> ФИО7 Янки Зуло»; файл «ГГС (ПДСП) (ДД.ММ.ГГГГ 07.38.23)-(ДД.ММ.ГГГГ 07.38.28), при прослушивании установлен следующий текст: «...онный контроль, вы тревогу слышали?»; файл «ГГС (ПДСП) (ДД.ММ.ГГГГ 07.38.34)-(ДД.ММ.ГГГГ 07.38.43), при прослушивании установлен следующий текст: «Руление контролю, давали тревогу. Службы не приняли Половина, потому что с перерывами было слышно»; файл «ГГС (ПДСП) (ДД.ММ.ГГГГ 07.41.47)-(ДД.ММ.ГГГГ 07.41.59), при прослушивании установлен следующий текст: «ФИО269 тревога объявлена. После взлёта № рейса самолёт упал. Есть вертолёт в подготовку». ( т. 119 л.д.171-190).

Протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены компьютерные блоки M-F-C самолета ATR – 72 VP - BYZ изъятые в ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ и прошедшие изучение в МАК. ( т. 119 л.д.237-241).

Протоколом осмотра предметов (документов) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен DVD-R полученный из МАК с записями внутрикабинных переговоров экипажа ВС <данные изъяты>, непосредственно перед крушением самолета. Из осмотренных записей диска следует, что экипаж, находясь на земле (непосредственно перед стартом) применял системы самолета, предназначенные для удаления льда. Во время развития особой ситуации члены экипажа не понимали ее развития, спрашивая, что происходит. ( т. 119 л. 244-246).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при экспертизе трупа ФИО41 обнаружены следующие телесные повреждения: повреждения головы, туловища, конечностей в виде: открытого циркулярного перелома основания черепа (основной, височных и затылочной костей), кровоизлияния в желудочки головного мозга, субарахноидальных кровоизлияний на полушариях мозга и мозжечка, закрытого разрыва сращений правой скуловой кости, открытого перелома тела нижней челюсти на уровне 3-го левого зуба, закрытых переломов левого мыщелкового отростка, правых венечного и мыщелкового отростков нижней челюсти, травматической экстракции левых 5-го верхнего и 3-го нижнего зубов, ран в правой скуловой области, в лобной области слева, в подбородочной области, ушиба мягких тканях правой затылочно-теменной области, кровоподтёков и ссадин на голове; ушибов, подплевральных разрывов лёгких, закрытого разгибательного перелома тела грудины на уровне между 3-ими и 4-ыми рёбрами, закрытых сгибательных переломов 1-6-го правых рёбер по средне-ключичной линии, закрытого сгибательного перелома 7-го правого рёбра на середине расстояния между средне-ключичной и передней подмышечной линией, закрытых разгибательных переломов 1-го левого ребра по околопозвоночной линии и 2-го левого ребра по средней подмышечной линии, закрытых сгибательных переломов 1-6-го левых рёбер по средне-ключичной линии, закрытых сгибательных переломов 7-8-го левых рёбер на середине расстояния между средне-ключичной и передней подмышечной линией, полных разрывов диска между 8-ым и 9-ым грудными позвонками, спинного мозга и его оболочек на этом уровне, кровоизлияний в клетчатку заднего средостения, корни легких, поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, полных разрывов крестцово-подвздошных и лонного сочленений, закрытых переломов верхних и нижних ветвей лонных костей, кровоподтёков и ссадин туловища; закрытого перелома правой лучевой кости, открытого перелома правой большеберцовой кости, открытых переломов левых больше- и малоберцовых костей голени, раны правой голени, ссадин нижних конечностей, кровоподтёков верхних и нижних конечностей. Данные повреждения возникли непосредственно перед смертью. В совокупности все вышеуказанные повреждения причинили тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений у ФИО41 мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО41 наступила в результате перелома костей основания черепа. ( т.10 л.д.8-11).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО42 причинены следующие телесные повреждения: закрытый циркулярный разрыв затылочно-позвоночного сочленения с кровоизлияниями над твердой мозговой оболочкой и глубоких мягких тканях шеи, кровоизлияния в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (базальное); рвано-ушибленная рана и ссадины лица, кровоизлияния в мягких тканях лобной, правых скуловой и щечной областей; множественные закрытые чрескапсульные разрывы селезенки с излитием крови в брюшинную полость (200 мл), кровоизлияния в клетчатках в области ворот почек, клетчатку заднего средостения, в корни легких и поддерживающий аппарат брюшной полости. В совокупности все вышеуказанные повреждения причинили тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Совокупность повреждений у ФИО42 могла образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО42 наступила в результате полного циркулярного разрыва затылочно-позвоночного сочленения с кровоизлияниями в эпидуральное пространство (на этом уровне) и глубоких мягких тканях шеи. ( т. 10 л.д.60-63).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти Анцину С.С. причинены следующие телесные повреждения: открытый многооскольчатый перелом костей носа с многооскольчатым переломом решетчатой, лобной (верхние стенки глазниц) и основной костей, перелом височных и затылочной костей слева, субарахноидальные кровоизлияния в области теменных и затылочных долей головного мозга, верхних поверхностях полушарий мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоподтеки и ссадины лица, рана подбородка слева; разгибательные переломы 4-12 правых ребер от лопаточной к около-позвоночной линии, 7-11 левых ребер по околопозвоночной линии и 5-10 левых ребер по лопаточной линии с разрывами пристеночной плевры и чресплевральными разрывами легких, разгибательный перелом грудины между 1 и 2 ребрами, чрескапсульный разрыв правой доли печени, закрытые разгибательные переломы тела и горизонтальной ветви правой лобковой кости, ветви правой седалищной кости, неполный разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения, двухсторонний пневмоторакс, по 200 мл крови в плевральных полостях, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, забрюшинную клетчатку слева, поддерживающий аппарат брюшной полости. 400 мл крови в брюшной полости; открытый (рана соответственно перелому) оскольчатый перелом средней трети правой бедренной кости, открытый многооскольчатый перелом правой малоберцовой кости в нижней и средней третях (рана соответственно перелому), закрытый перелом правой малоберцовой кости в верхней трети, открытый многооскольчатый перелом внутренней левой лодыжки (рана соответственно перелому) и закрытый многооскольчатый перелом наружной левой лодыжки с частичным разрывом дельтовидной связки, закрытые сгибательные переломы 4-5 плюсневых костей левой стопы, ссадины и рана предплечья, кровоподтеки левого плеча. В совокупности все вышеуказанные повреждения причинили тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений у Анцина С.С. мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть Анцина С.С. наступила в результате переломов костей основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга. Незадолго до смерти у Анцина С.С. имела место сильная стрессовая ситуация. ( т.10 л.д.77-81).

заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО3 причинены следующие телесные повреждения: закрытый перелом грудины между 4-ми и 5-ми ребрами разгибательный, закрытые переломы рёбер правых 4-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, 9-го по передней подмышечной линии разгибательные, 10-го по лопаточной линии сгибательный, левых 2, 3, 4-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, 6, 7, 8, 9, 10-го по средней подмышечной линии, 11-го по лопаточной линии разгибательные, разрыв аорты на уровне 4-5-го грудных позвонков, гематома клетчатки средостения, сквозной разрыв нижней доли левого лёгкого, ушибы лёгких, чрескапсульные разрывы печени, селезёнки, кровоподтёк задней поверхности туловища; разрыв задней половины затылочно-позвоночного сочленения, кровоподтёки и ссадина лица; закрытый перелом левой большеберцовой кости, 2 рваные раны наружной поверхности верхней трети левого бедра, рваная рана передней и наружной поверхностей верхней трети правого бедра, кровоподтёк задней поверхности верхней половины правого плеча, кровоподтёк наружного края правого локтя, кровоподтёк внутренней поверхности левого плеча, кровоподтёк передней поверхности средней трети левого плеча, 3 ссадины на фоне кровоподтёка внутреннего края левого локтя, ссадина внутреннего края нижней трети левого предплечья, 7 ссадин тыльной поверхности левой кисти. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений у ФИО3 мог образоваться при контактах с частями кабины воздушного судна и возможно, поверхностью земли в процессе столкновения воздушного судна с землей и его разрушением. Смерть ФИО3 наступила в результате тупой травмы туловища в виде разрывов аорты, нижней доли левого лёгкого, печени и селезёнки. Незадолго до смерти у ФИО3 имела место сильная стрессовая ситуация. ( т. 10 л.д.117-121).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО43 причинены следующие телесные повреждения: закрытые переломы костей основания черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (тотальное), кровоизлияния в мягких тканях лица и волосистой части головы; множественные закрытые переломы костей лицевого черепа, кровоподтеки и ссадины головы; закрытые двухсторонние разрывы передней стенки грудной клетки (слева - грудино-ключичного сочленения, костно-хрящевых сращений 1-4-го ребер, справа костно-хрящевых сращений 3-6-го ребер /полные/ и 7-го /по задней поверхности/); закрытый перелом грудины с кровоизлияниями в клетчатке переднего средостения; закрытые переломы ребер: справа - 5-6-го по лопаточной линии (разгибательные), 7-8-го по околопозвоночной линии (разгибательные) 9-11-го по околопозвоночной линии (разгибательные); слева 4-10-го по подмышечным линиям (сгибательные); закрытый разрыв сочленения между 1-ми 2-м поясничными позвонками, множественные чрескапсульные разрывы печени и селезенки; множественные кровоподтеки и кровоизлияния в мягких тканях груди; кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, корни легких и поддерживающий связочный аппарат брюшной полости; закрытые разрывы лонного и крестцово-подвздошных сочленений; закрытые оскольчатые переломы левой бедренной кости, левых большеберцовой (двойной) и малоберцовой костей; рвано-ушибленные раны левой голени, множественные ссадины и кровоподтеки конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причинили тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений у ФИО43 мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО43 наступила в результате закрытой черепно-мозговой травмы, выразившейся в виде множественных закрытых переломов костей основания и лицевого черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (тотальное). ( т. 10 л.д.141-144).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО2 в пределах нескольких минут до наступления смерти были причинены следующие телесные повреждения: открытый линейный перелом левых височной и теменной костей с распространением перелома на основную кость, линейный перелом правой теменной и затылочной кости справа, закрытые переломы ветви нижней челюсти справа и ее отростков, субарахноидальное кровоизлияние над всеми поверхностями полушарий головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоизлияния в мягких тканях правой и левой теменных областей, кровоподтек и ссадины лица; закрытый разгибательный перелом левой ключицы в средней трети, закрытые разгибательные переломы 1-5 правых ребер по околопозвоночной линии, 7 правого ребра по лопаточной линии, ушиб легких, неполный разрыв позвоночного столба на уровне 5-6 грудных позвонков с полным разрывом передней продольной связки, с неполным разрывом твердой мозговой оболочки спинного мозга на этом уровне, с кровоизлиянием под твердую и мягкую мозговую оболочки спинного мозга на этом уровне, чрескапсульные разрывы правой доли печени (250 мл крови в брюшинной полости), неполные разрывы лонного и левого крестцово-подвздошного сочленения, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, забрюшинную клетчатку слева, левый надпочечник, поддерживающий аппарат брюшинной полости, рвано-ушибленная рана и ссадины левой ягодицы, кровоподтек и ссадины грудной клетки слева; закрытый многооскольчатый перелом правой большеберцовой кости в верхней и средней третях, закрытые переломы правой малоберцовой кости в верхней и средней третях, закрытые переломы наружной и внутренней правых лодыжек, открытые (раны правого предплечья в нижней трети) многооскольчатые переломы костей правого предплечья в нижний трети, кровоподтеки и ссадины верхних и нижних конечностей, рвано-ушибленные раны правой голени (1) и левого голеностопа. В совокупности все вышеуказанные повреждения причинили тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО2 наступила в результате переломов костей свода и основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга. Незадолго до смерти у ФИО2 имела место сильная стрессовая ситуация. ( т. 10 л.д.158-165).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому незадолго до наступления смерти ФИО44 были причинены следующие телесные повреждения: ожоги головы, туловища, конечностей, верхних дыхательных путей; сгибательные переломы 7-го правого ребра по передней подмышечной линии и 8,10-го правых ребер по средней подмышечной линии, разгибательные переломы 4,5,6-го правых ребер между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 2,3-го правых ребер по передней подмышечной линии, 8,9,10-го правых ребер по лопаточной линии, переломы правых поперечных отростков 2,3-го поясничных позвонков; кровоизлияния в прикорневой зоне правого легкого под эпикардом сердца, в связочный и поддерживающий аппарат брюшной полости (брыжейку тонкого и толстого кишечника). В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО44 наступила в результате комбинированной травмы в виде термических ожогов туловища, множественных переломов ребер, переломов поперечных отростков позвонков, осложнившихся развитием шока, что доказывается: наличием клеток Краевского в печени, общими острыми нарушениями микрогемоциркуляции и микрогемореологии. ( т. 10 л.д.190-193).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому не задолго до поступления в стационар ФИО45 были причинены следующие телесные повреждения: множественные рвано-ушибленные раны на лице, сотрясение головного мозга, переломы 1,2,3,4,5 и 7,8 правых ребер, разрыв правого легкого, разрыв брыжейки тонкой кишки, разрыв брыжейки сигмовидной кишки, разрыв серозного слоя сигмовидной кишки, ушиб почек, гематома надпочечника, разрыв лонного сочленения, переломы правых лонной и седалищной костей, перелом левой подвздошной кости с переломом вертлужной впадины и вывихом левого бедра, переломы левых лучевой и локтевой костей в нижней трети, перелом левой большеберцовой кости в средней трети, контузия артерий левой голени и стопы, ссадины и кровоподтеки на туловище, верхних и нижних конечностях; термические ожоги правого надплечья, правого плеча, правого предплечья, правого бедра, левого плеча 2-Заб-4 степени площадью 7%. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО45 наступила ДД.ММ.ГГГГ в ГБУЗ ТО ОКБ № <адрес> в результате указанных множественных комбинированных повреждений, осложнившихся развитием полиорганной недостаточности. ( т.10 л.д.224-231).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому незадолго до поступления в стационар ФИО46 были причинены следующие телесные повреждения: сцепившийся переломо-вывих 5-го шейного позвонка с повреждением спинного мозга, переломы левого нижнего суставного отростка 4-го шейного позвонка, правого верхнего суставного отростка и правого поперечного отростка 6-го шейного позвонка, ушиб головного мозга, массивные субарахноидальные кровоизлияния по всем поверхностям головного мозга, компрессионно-оскольчатый перелом тела 1-го поясничного позвонка, переломы левых поперечных отростков 11 -го грудного, 2-4 поясничных позвонков, двойной перелом грудины, ушиб сердца, множественные двухсторонние переломы ребер - 1-4 правых и 1-2 левых - по околопозвоночным линиям, 3-5 левых - по задне-подмышечной линии, 2-7 левых - по передне-подмышечной линии и 6-7 правых - между передне-подмышечной и средне-ключичной линиями, 4-го левого ребра в месте сращения с грудиной, ушибы и чресплевральные разрывы легких, кровоизлияния в клетчатку ножек почек, многооскольчатые переломы головок 2-4 левых плюсневых костей, вывих 5-го пальца левой стопы с разрывом суставной капсулы, краевой перелом правой пяточной кости, ушиблено-рваная скальпированная рана в левой височно-теменной области, массивные кровоподтеки на верхних и нижних конечностях - тыле левой кисти, внутренней поверхности левого предплечья, стопах, наружной поверхности левого бедра в верхней половине, задне-наружной и наружной поверхности правого бедра в верхней и средней третях, всей внутренней поверхности правой руки, всю внутреннюю поверхность левой ноги, внутренней поверхности левого плеча, множественные ссадины на лице, туловище и конечностях - в левой скуловой области, на подбородке справа, по краю нижней челюсти слева, в проекции тела грудины, на животе справа, наружной поверхности левой коленной области, наружной поверхности левой голени в верхней трети, передней поверхности левой голени в нижней трети, тыле правой стопы, передней поверхности правой голени в верхней половине, в центре коленных областей и передней поверхности левой голени в верхней трети, на передней поверхности правой голени в средней трети, кровоподтек вокруг левого глаза, субконьюктивальные кровоизлияния справа и слева. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО46 наступила ДД.ММ.ГГГГ в ГБУЗ ТО ОКБ № <адрес> в результате множественных сочетанных повреждений скелета и органов, осложнившихся в конечном итоге развитием полиорганной недостаточности. ( т. 11 л.д.23-28).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО47 были причинены следующие телесные повреждения: множественные закрытые оскольчато-фрагментарные переломы костей свода, основания и лицевого черепа с разрывами мозговых оболочек и повреждением головного мозга, кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (тотальное); кровоизлияния в мягких тканях лица и волосистой части головы, рвано-ушибленные раны, кровоподтеки и ссадины головы; закрытый перелом грудины с кровоизлияниями в клетчатке переднего средостения и наружных мягких тканях; закрытые переломы ребер: слева - 1-8-го от срединно-ключичной до средней подмышечной линии (сгибательные), 1-4-го между срединно-ключичной и передней подмышечной линии (разгибательные), 1-9-го от окологрудинной до передней подмышечной линии (сгибательные), 5-7-го между передне-подмышечной и срединно-ключичной линии (сгибательные); справа - 3-8-го по лопаточной линии (разгибательные); закрытые разрывы наружной стенки левого желудочка сердца и сердечной сорочки с излитием крови в левую плевральную полость, кровоизлияния в корни легких и поддерживающий связочный аппарат брюшной полости; множественные чрескапсульные разрывы печени и селезенки; множественные кровоподтеки груди; закрытый внутрисуставный оскольчатый перелом правой плечевой кости в нижней трети, открытые (раны тыльной поверхности правого предплечья) переломы костей правого предплечья в нижних третях, множественные ссадины и кровоподтеки конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО47 наступила в результате множественных закрытых оскольчато-фрагментарных переломов костей свода, основания и лицевого черепа с разрывами мозговых оболочек и повреждением головного мозга. ( т. 11 л.д.62-65).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому за несколько минут до наступления смерти ФИО48 были причинены следующие телесные повреждения: тотальное субарахноидальное кровоизлияние левого полушария мозга, субарахноидальные кровоизлияния в правой теменной доли, на основании правых лобной и затылочной долей, кровоизлияния в желудочки мозга, рана левой брови, кровоподтек лица слева, кровоподтек и ссадина левой височной области с кровоизлиянием в мягкие ткани. Кровоподтек и ссадина левой боковой поверхности шеи; сгибательные переломы 2, 3, 4, 5, 6 правых ребер между средней ключичной и окологрудинной линиям и 7,8,9 правых ребер по средней ключичной линии; 7,8,9,10 левых ребер по средней ключичной линии; разгибательные переломы 3-х правого и левого ребер с разрывами пристеночной плевры, оскольчатый перелом тела 3-го грудного позвонка, с кровоизлияниями в области переломов, обширные кровоизлияния в корни легких, поверхностные чресплевральные разрывы по задним поверхностям корней легких, скопление воздуха в плевральных полостях, кровоподтек и ссадины в области левой ключицы, кровоизлияние в забрюшинную клетчатку слева, ворота правой почки; чрескапсульный разрыв правой доли печени; полный разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения; открытый перелом обеих костей колей левой голени, раны в области переломов, закрытый перелом головки левой малоберцовой кости; открытый переломо-вывих обеих лодыжек правой голени, с переломами заднего краями большеберцовой кости, с разрывом дистального межберцового сочленения, переломом таранной кости, разрыв суставной капсулы голеностопного сустава, рана передней поверхности сустава; закрытые переломы обеих костей левого предплечья, рана ребра левой кисти, множественные кровоподтеки левой кисти, ссадина пястно-фалангового сустава 5-го пальца, кровоподтек левого бедра, кровоподтеки левой голени, кровоподтек и ссадина правой стопы, кровоподтек и ссадина левого плечевого сустава. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку вызванного угрожающего для жизни состояния. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО48 наступила от тупых сочетанных повреждений головы и туловища, осложнившихся шоком тяжелой степени. ( т.11 л.д.81-84).

заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО49 были причинены следующие телесные повреждения: переломы левой теменной, лобной, решетчатой, правой височной костей, ушибы полюсов правой затылочной и левой височной долей головного мозга, кровоизлияние в желудочки головного мозга, субарахноидальные кровоизлияния, ушиб мягких тканей лобно-теменной области слева, раны, кровоподтеки и ссадины лица; закрытый перелом грудины, закрытые сгибательные переломы рёбер правых 2, 3-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, 4, 6, 7, 8, 9-го по передней подмышечной линии, переломы сгибательные и левых 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8-го между средней ключичной и передней подмышечной линиями, полный разрыв диска между 7-м шейным и 1-м грудным позвонками, ушибы лёгких, кровоизлияния в корни лёгких, корень брыжейки тонкой кишки, брыжейку поперечно-ободочной кишки, связки сальниковой сумки, ссадина грудной клетки спереди; закрытые переломы плечевых костей, костей левого предплечья, левой бедренной кости, кровоподтёк правого плеча, ссадины левых предплечья и кисти, рана левой ноги, ушиб мягких тканей правого колена, кровоподтёки правой ноги и ссадины ног. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО49 наступила от переломов костей свода и основания черепа. ( т. 11 л.д.102-105).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких десятков секунд – нескольких минут до наступления смерти ФИО50 были причинены следующие телесные повреждения: разгибательные переломы 2-9 левых ребер по средней подмышечной линии с разрывами пристеночной плевры и чрезплевральными разрывами легкого, сквозные разрывы сердечной сорочки и передней стенки правого предсердия, разрывы плевры средостения справа, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения и корни легких, левосторонний гемопневмоторакс неустановленным объемом, кровоизлияния в клетчатку ворот почек и поддерживающий связочный аппарат брюшной полости (корень брыжейки тонкой кишки, брыжейка поперечно-ободочной кишки, серповидная связка практически на всем протяжении, связки сальниковой сумки). В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО50 наступила в результате множественных повреждений скелета и органов в виде разрыва сердца и переломов ребер с разрывом легкого, приведших к развитию острой кровопотери (кровоизлияния под эндокард левого желудочка (пятна Минакова) полнокровие тканей и органов при малокровной коре почек). ( т. 11 л.д.148-150).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО51 были причинены следующие телесные повреждения: многооскольчатый перелом лобной (верхняя стенка правой глазницы) и основной костей, переломы скуловых отростков правой височной и лобной кости справа, перелом верхней челюсти и ее правого скулового отростка, закрытый перелом ветви нижней челюсти справа на уровне 3-4 зубов, субарахноидальное кровоизлияние над всеми поверхностями обоих полушарий головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, рвано-ушибленные раны, кровоподтеки и ссадины на голове; закрытый разгибательный перелом тела грудины на уровне 3-х межреберий, закрытые сгибательные переломы 3-5 левых ребер от окологрудинной к передней подмышечной линии, 8-10 правых ребер по границе костной и хрящевой тканей, разгибательные закрытые переломы 5-7 правых ребер между среднеключичной и передней подмышечной линиями, закрытые переломы горизонтальной и нисходящей ветвей левой лобковой кости, неполный разрыв правого крестцово-подвздошного сочленения, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, забрюшинную клетчатку справа, поддерживающий аппарат брюшной полости, чрезкапсульные разрывы правой доли печени, 250 мл крови в брюшной полости; открытый (рана передней поверхности правой голени) оскольчатый перелом правой большеберцовой кости в средней трети, закрытый перелом правой малоберцовой кости на границе верхней и средней третей, закрытый оскольчатый перелом средней и нижней третей левой большеберцовой кости, закрытый перелом левой малоберцовой кости на границе средней и нижней третей, закрытые переломы левых локтевой и лучевой костей в нижней трети, рвано-ушибленная рана правой голени, кровоподтеки и ссадины верхних и нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО51 наступила в результате перелома основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга. ( т. 11 л.д.184-190).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО52 были причинены следующие телесные повреждения: сколы 1/2 коронок верхних правого и левого зубов; компрессионный перелом тела 2-го грудного позвонка, закрытые переломы правых: 1-го по задней подмышечной линии и 2-го по средней подмышечной линии; левых: 1 и 2 по лопаточной линии; кровоизлияния в корни легких, забрюшинную клетчатку; закрытые переломы обеих крыльев подвздошных костей. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку вызванного угрожающего для жизни состояния. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО52 наступила в результате тупых сочетанных повреждений головы и туловища, осложнившихся шоком тяжелой степени. ( т. 12 л.д.32-34).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО53 были причинены следующие телесные повреждения: открытый многооскальчато-фрагментарный перелом костей лица, свода и основания черепа (носовых костей, верхних, нижних и боковых стенок глазниц, обеих скуловых костей, лобных, височных теменных и затылочной костей, нижней челюсти слева между 5 и 6 зубами), разрушение обоих полушарий головного мозга, размозжение миндалин мозжечка, разрыв моста мозга, обширные субарахноидальные кровоизлияния мозжечка, ушибленные раны (№№,2,3,4), множественные ссадины лица, неполный разгибательный поперечный перелом грудины, кровоизлияния в клетчатку переднего и заднего средостения, в корни и ткань легких, ворота селезенки, подкапсульное кровоизлияние в область серповидной связки печени, кровоподтек правой передней поверхности грудной клетки, закрытый линейный косо-поперечный перелом нижней трети левой плечевой кости, закрытый линейный косо-поперечный перелом верхней трети левого бедра, открытый поперечный перелом правых большеберцовой и малоберцовой костей, закрытый оскольчатый перелом левой большеберцовой кости, кровоподтек, ссадина области правого плечевого сустава, ушибленная рана, ссадины левого плеча (№), ссадины левой кисти, ссадины правой кисти, ссадина области левого лучезапястного сустава, ссадины, ушибленные раны правой голени (№,7,8), ушибленные раны, ссадины левого бедра (№.10), ссадины левой голени. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО53 наступила в результате переломов костей свода и основания черепа с размозжением головного мозга. ( т. 12 л.д.10-13).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО54 были причинены следующие телесные повреждения: тупые сочетанные повреждения головы, шеи, туловища и конечностей: полный отрыв продолговатого мозга от моста, кольцевидный перелом основания черепа, тотальные субарахноидальные кровоизлияния на выпуклых поверхностях обоих полушарий мозга, нижних поверхностей затылочных долей, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоизлияния в мягких тканях затылочной области справа, затылочной слева и левой височной областях, разрыв задней окружности затылочно-позвоночного сочленения, открытый тела нижней челюсти справа между 3 и 4 зубами, ушибленные раны слизистой оболочке верхней губы (2), рана нижней губы справа, перелом коронки 1 -го правого зуба на верхней челюсти на уровне шейки зуба, кровоподтек и ссадины нижней части лба справа, правой брови и верхнего века правого глаза, множественные кровоподтеки и ссадины лица, ссадины подподбородочной области; разгибательный перелом тела грудины на уровне 2-х межреберий, сгибательные переломы 1 -2 правых ребер по средней ключичной линии, 5-го по средней ключичной линии (неполный), разгибательные переломы 1-2 левых ребер по средней ключичной линии, 3-го правого ребра между лопаточной и задней подмышечной линиями, компрессионный перелом тела 12-го грудного позвонка, переломы поперечных отростков поясничных позвонков: правых 1-5 позвонков и левых 1 -2 позвонков, сквозное ранение мягких тканей правой боковой поверхности грудной клетки, ссадины правых подреберной и подвздошной областей, множественные ссадины передней поверхности грудной клетки и живота (18), кровоизлияние в корни легких и между их долями, в забрюшинной клетчатке, разрывы брыжейки тонкой кишки, 50 мл крови в брюшной полости; оскольчатый перелом средней трети правой большеберцовой кости, рана, соответственно перелома, закрытые переломы правой малоберцовой кости в средней трети и в области головки, левой бедренной кости (винтообразный), открытый вывих головки 1 пястной кости с разрывом суставной капсулы, рваная рана правой коленной области, множественные ссадины нижних конечностей, кровоподтек правого бедра. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО54 наступила в результате перелома костей основания черепа с отрывом продолговатого мозга от моста. ( т.11 л.д.217-221).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких десятков секунд – минут до наступления смерти ФИО55 были причинены следующие телесные повреждения: разгибательный перелом тела грудины по 2-му межреберью, сгибательные переломы 1-10-го левых ребер и 1-8-го правых ребер по передним подмышечным линиям, разрыв восходящей части дуги аорты; рана левой брови, ссадины левой лобно-височной области, левой скуловой и щечной областей, правой скуловой и лобно-височной областей, подбородочной области, закрытый перелом верхней ветви правой лонной кости, ссадина левой поясничной области, закрытый поперечный перелом средней трети левой плечевой кости, рана тыльной поверхности левого лучезапястного сустава, ссадины (12-ть) тыльной поверхности правой кисти, закрытые переломы метафиза правых и левых большеберцовой и малоберцовой костей в верхней трети, кровоподтек правой голени, кровоподтек левого голеностопного сустава, кровоподтек и ссадина левой голени в средней трети. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО55 наступила в результате разрыва восходящей части дуги аорты, осложнившегося острой кровопотерей, на что указывает: скопление 2000 мл крови в левой плевральной полости, очаговые кровоизлияния под эндокард левого желудочка (пятна Минакова), неравномерное кровенаполнение внутренних органов. ( т. 12 л.д.49-52).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО56 были причинены следующие телесные повреждения: субарахноидальное кровоизлияние над всеми поверхностями обоих полушарий головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияние в желудочки головного мозга, рвано-ушибленные раны (2), кровоподтеки и ссадины на голове; полный разрыв передней продольной связки на уровне 5-6 грудных позвонков, не полный разрыв межпозвоночного диска между 5-6 грудными позвонками, сгибательный перелом грудины на уровне угла, сгибательные переломы 2-10 правых ребер от окологрудинной к передней подмышечной линии, разгибательные переломы 10 правого ребра по задней подмышечной линии; 11 правого ребра по лопаточной линии, 12 правого ребра между лопаточной и околопозвоночной линиями, сгибательные переломы 1,2 левых ребер по средней ключичной линии, отрыв хрящевой ткани от костной 7-10 левых ребер, разгибательные переломы 3 левого ребра по задней подмышечной линии; 4 левого ребра по средней подмышечной линии; 7-8 левых ребер по передней подмышечной линии; 11 левого ребра по околопозвоночной линии; 12 левого ребра между околопозвоночной и лопаточной линиями, ушибы легких, подкапсульный разрыв диафрагмальной поверхности правой доли печени, кровоизлияние в правом забрюшинном пространстве, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, в корни легких, поддерживающий аппарат брюшинной полости, кровоподтеки на туловище; закрытый оскольчатый перелом левой большеберцовой кости в верхней трети, закрытый двойной перелом левой малоберцовой кости в верхней и средней третях, кровоподтеки и ссадины верхних и нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО56 наступила в результате кровоизлияний под мягкую мозговую оболочку и в желудочки головного мозга. ( т. 12 л.д.67-72).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких десятков секунд до наступления смерти ФИО57 были причинены следующие телесные повреждения: массивное субарахноидальное кровоизлияние над основанием головного мозга и нижними поверхностями полушарий мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, полный циркулярный разрыв затылочно-позвоночного сочленения с разрывом ствола мозга на этом уровне и переломом зуба 2-го шейного позвонка, кровоизлияние в клетчатку шейного отдела позвоночника, рана слизистой верхней губы, ссадины и кровоподтек лба, кровоподтеки лица, кровоизлияние в мягкие ткани теменно-затылочной области слева; разгибательный перелом тела грудины между 4 и 5 ребрами, сгибательные переломы 2-6 правых и 3-8 левых ребер от средних ключичных к передним подмышечным линиям, разгибательные переломы 2-11 левых ребер от околопозвоночной к лопаточной линиям с разрывами пристеночной плевры и чрезплевральными разрывами легкого, разгибательные переломы 2-4 правых ребер от лопаточной к задней подмышечной линиям, полный разрыв аорты на уровне тела 4-го грудного позвонка, левосторонний пневмоторакс, 400 мл крови в левой плевральной полости, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения, корни легких, разрывы плевры средостения слева, кровоизлияния в клетчатку ворот почек, кровоизлияния в поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, закрытый оскольчатый перелом левой бедренной кости в средней трети, закрытый оскольчатый перелом костей правой голени в верхней трети, закрытый оскольчатый перелом костей левого предплечья в нижней трети. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО57 наступила в результате разрыва затылочно-позвоночного сочленения с разрывом ствола мозга и кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга. ( т. 12 л.д.89-92).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступлениям смерти ФИО58 были причинены следующие телесные повреждения: открытый многооскольчатый перелом костей носа с переломом решетчатой кости и верхней челюсти с обеих сторон, фрагментарный дырчатый перелом нижне-внутренней части бугра правой лобной кости, субарахноидальные кровоизлияния лобных, теменных долей головного мозга, ушиб правой лобной доли, кровоизлияния в желудочки мозга, множественные (11) раны, ссадины и кровоподтеки лица; разрыв передней стенки сердечной сорочки, правого предсердия, 150 мл крови в полости сердечной сорочки и 200 мл в левой плевральной полости, кровоизлияния в клетчатку переднего и заднего средостения, в корни легких, поддерживающий аппарат брюшной полости, кровоизлияния в клетчатку ворот почек, селезенки, печени; кровоподтек левой кисти, ссадины кистей, правого предплечья, левого бедра, левой ягодицы, кровоподтеки левого плеча, левого предплечья, ссадины, ссадины и кровоподтек области левого коленного сустава, ссадины левой голени, ссадины области правого коленного сустава, ссадины правой голени, ссадины области голеностопных суставов. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО58 наступила в результате травмы головы с переломами костей свода и основания черепа с кровоизлияниями в желудочки мозга. ( т.12 л.д.111-114).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО59 были причинены следующие телесные повреждения: субарахноидальное кровоизлияние над обоими большими полушариями головного мозга и полушариями мозжечка, кровоизлияние в желудочки головного мозга; разгибательные переломы 1-8 правых ребер от околопозвоночной к лопаточной линии, 9 правого ребра по околопозвоночной линии, 3-4 левых ребер по задней подмышечной линии с разрывами пристеночной плевры и чрезплевральными разрывами правого легкого, ушиб легких, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения и корни легких, правосторонний гемопневмоторакс неустановленным объемом, полный разрыв передней продольной связки на уровне 4-5 грудных позвонков с неполным разрывом межпозвоночного диска между 4-5 грудными позвонками, перелом правой ключицы, оскольчатый перелом левой лопатки, закрытый перелом горизонтальной и нисходящей ветвей правой лонной кости, кровоизлияния в клетчатку поддерживающий связочный аппарат брюшинной полости (корень брыжейки тонкой кишки, брыжейка поперечно-ободочной кишки, серповидная связка практически на всем протяжении, связки сальниковой сумки); перелом правой плечевой кости в нижней трети, оскольчатый перелом правой бедренной кости в верхней трети, перелом левой бедренной кости в средней трети. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО59 наступила в результате множественных повреждений скелета и внутренних органов. ( т. 12 л.д.132-137).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО60 были причинены телесные повреждения: сочетанные повреждения головы, шеи, туловища, конечностей в виде кровоизлияния в желудочки головного мозга, тотальных субарахноидальных кровоизлияний вокруг полушарий головного мозга и мозжечка, резаных ран №№,2,3,4, рвано-ушибленных ран №№,6,7, 8, множественных ссадин и кровоподтёков на голове; кровоподтёков на шее; закрытых сгибательных переломов правых рёбер 11-го по лопаточной линии, 12-го по околопозвоночной линии, закрытых разгибательных переломов 1, 2-го левых ребер по околопозвоночной линии, подплевральных кровоизлияний в прикорневых зонах долей лёгких, кровоизлияний в клетчатку заднего средостения и в поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, кровоподтёков туловища; закрытого перелома правой бедренной кости, закрытого перелома наружного мыщелка правой большеберцовой кости, рваной раны № левого колена, множественных кровоподтёков и ссадин нижних конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО60 наступила в результате кровоизлияния в желудочки головного мозга. ( т.12 л.д.173-175).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому незадолго до наступления смерти ФИО61 были причинены следующие телесные повреждения: полный разрыв позвоночно-затылочного сочленения с разрывом спинного мозга на этом уровне, оскольчатые переломы костей носа, переломы верхней челюсти и скуловых костей; переломы 1-го правого ребра по околопозвоночной линии и 9-го правого ребра по задней подмышечной линии, ушибы легких в прикорневых зонах, кровоизлияния под эпикардом, в связочном и поддерживающем аппарате брюшной полости. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО61 наступила в результате тупых сочетанных повреждений головы и туловища. ( т. 12 л.д.194-196).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО62 были причинены следующие телесные повреждения: переломы костей свода и основания черепа, костей лицевого черепа, ушибы лобных долей головного мозга, кровоизлияние в желудочки головного мозга, субарахноидальные кровоизлияния, раны, кровоподтёки и ссадина лица; закрытый перелом грудины между 3-ми и 4-ми ребрами, закрытые переломы рёбер правых 2, 3, 4, 5, 6, 7-го между среднеключичной и передней подмышечной линиями сгибательные, 7-го по передней подмышечной линии разгибательный и левых 2, 3-го между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10-го по задней подмышечной линии сгибательные, 3-го по лопаточной линии, 4, 5, 6, 7-го между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 8, 9-го по передней подмышечной линии разгибательные, разрыв аорты, кровь в плевральных полостях справа 500 мл и слева 1500 мл, разрыв средостения со смещением сердца в левую плевральную полость, ушибы лёгких, чрескапсульный разрыв левой доли печени, кровь в брюшинной полости 500 мл, разрыв лонного симфиза, кровоизлияния в корни лёгких, корень брыжейки тонкой кишки, брыжейку поперечно-ободочной кишки, связки сальниковой сумки; закрытые переломы правой плечевой кости, левых лучевой и локтевой костей, левой большеберцовой кости, левой и правой таранных костей, ссадины и кровоподтёки голеней. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО62 наступила в результате множественных повреждений органов и скелета. ( т.12 л.д.211-214).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед смертью ФИО63 были причинены следующие телесные повреждения: закрытые переломы костей основания черепа (клиновидной, височных, затылочной) с кровоизлияниями в желудочки головного мозга, под мягкие мозговые оболочки (на основании головного мозга и всем поверхностям мозжечка), кровоизлияния в мягких тканях теменно-височных и затылочной областей, рвано-ушибленные раны и ссадины головы; закрытый перелом грудины с кровоизлияниями к клетчатке переднего средостения и наружных мягких тканях; кровоподтеки, ссадины груди и живота; кровоизлияния в клетчатках в области ворот почек, клетчатку заднего средостения, в корни легких и поддерживающий аппарат брюшной полости; закрытые разрывы лонного и правого крестцово-подвздошного сочленений с кровоизлияниями в предпузырной клетчатке и наружных мягких тканях области крестца; открытый (рана 4-го межпалъцевого промежутка) вывих 5-го пальца левой кисти, рваная рана левой коленной области, множественные ссадины и кровоподтеки конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Совокупность повреждений могла образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО63 наступила в результате закрытой черепно-мозговой травмы, выразившейся в виде переломов костей основания черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга и под мягкие мозговые оболочки (на основании головного мозга и всем поверхностям мозжечка). ( т.13 л.д.8-10).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО64 были причинены следующие телесные повреждения: закрытый перелом костей носа и внутренних стенок глазниц, открытый перелом правой ветви нижней челюсти между 4 и 5 зубами, кольцевидный перелом затылочной, височных и клиновидной костей, субарахноидальные кровоизлияния в области мозжечка, затылочных, височных долей обоих полушарий, кровоизлияния в желудочки мозга и в кору височных долей, ушибленные раны (№№,2) кровоподтеки и множественные ссадины лица; кровоподтек передней поверхности грудной клетки, разгибательный поперечный перелом грудины, сгибательные переломы ребер справа: 1,2,3,4 между окологрудинной и среднеключичной линиями, 6-го по среднеключичной, 7,8,9,10 по передней подмышечной линии, слева 8,9 по передней подмышечной линии, кровоизлияния в клетчатку переднего средостения, в корни легких, ворота селезенки, подкапсульное кровоизлияние в область серповидной связки печени, ссадина груди; закрытый косопоперечный перелом нижней трети левой бедренной кости, кровоподтек левого плеча, кровоподтеки, ссадины, рана правого плеча, множественные ссадины правой кисти, кровоподтек, ссадины левого бедра, рана, кровоподтек, ссадины области левого коленного сустава, кровоподтеки правого бедра, кровоподтек, ссадины области правого коленного сустава, кровоподтек правой голени. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО64 наступила в результате переломов костей основания черепа с кровоизлияниями в желудочки головного мозга. ( т. 13 л.д.24-28).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при экспертизе трупа ФИО65 обнаружены следующие телесные повреждения: полные переломы хрящевых частей 3,4-го правых и 1,2-го левых ребер по окологрудинной линии, оскольчатые переломы левых 1,2,3,4,5,6,7-го ребер по лопаточной линии с разрывами пристеночной плевры в проекции переломов 3,4,5,6-го левых ребер, неполные сгибательные переломы левых 3,4,5-го ребер на середине расстояния между окологрудинной и среднеключичной линиями, полные разгибательные переломы 3,4,5,6-го левых ребер по средней подмышечной линии, переломы левых поперечных отростков 1,2,3-го поясничных позвонков, чресплевральные разрывы верхней и нижней долей левого легкого, подкапсульные разрывы диафрагмальной поверхности левой доли печени, чрескапсульный разрыв диафрагмальной поверхности правой доли печени, ушибы легких в прикорневых зонах, кровоизлияние в области ворот правой почки, кровоизлияния в связочный и поддерживающий аппарат брюшной полости (в брыжейку тонкого и толстого кишечника), кровоподтек в левой подключичной области, открытый перелом внутренней лодыжки правой большеберцовой кости с частичным разрывом межберцового сочленения и оскольчатым переломом латеральной лодыжки малоберцовой кости, оскольчатый перелом левой бедренной кости в верхней трети, поперечные переломы левых малоберцовой и большеберцовой костей на границе средней и нижней третей, раны на локтевой поверхности левого предплечья, тыльной поверхности левой кисти, передней поверхности правой голени, ссадины на левом колене, наружной поверхности левой голени, передней поверхности правой голени, кровоподтеки на тыльной поверхности правой кисти, тыльной поверхности левой кисти, наружной поверхности левого бедра, внутренней поверхности левого бедра, внутренней поверхности правого бедра, субарахноидальное кровоизлияние над левой теменной долей, раны в левой височной и подчелюстной областях, ссадины на лбу и на носу, кровоподтек в проекции верхнего края левой глазницы с переходом на верхнее веко левого глаза. Данные повреждения возникли непосредственно перед наступлением смерти. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с выступающими частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО65 наступила в результате тупых сочетанных повреждений туловища, конечностей и головы. ( т. 13 л.д.32-36).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственно перед наступлением смерти ФИО66 были причинены следующие телесные повреждения: отрыв продолговатого мозга от моста, кровоизлияния в мост мозга, переломы передней черепной ямки, в области верхней стенки левой глазницы и решетчатой кости, тотальные субарахноидальные кровоизлияния обоих полушарий мозга, в области червя мозжечка, кровоизлияния в желудочки мозга, ушиб основания левой лобной доли; открытые переломы тела нижней челюсти между 2 и 3 левыми зубами, передних стенок 1-2 левых альвеолярных лунок нижней челюсти, неполный вывих 1-2 левых нижних зубов, открытый многооскольчатый перелом костей носа, открытый перелом передних стенок 1-2 левых альвеолярных лунок нижней челюсти, неполный вывих 1-2 левых нижних зубов, переломы коронок 1, 4-6 левых нижних зубов, ушибленные раны области надпереносья, носа (2), у левого угла рта, левой щеки (2), нижней губы справа, нижней губы слева в виде 4-х лучей, подбородочной области справа, множественные ссадины лица, кровоподтек нижнего века левого глаза; неполный разрыв задней полуокружности затылочно-позвоночного сочленения, перелом основания зубовидного отростка 2-го шейного позвонка, разрывы твердой мозговой оболочки и передней продольной связки позвоночника на уровне перелома, кровоизлияния в обеих грудино-ключично-сосцевидных мышцах, в позадиглоточной клетчатке, разгибательный перелом тела грудины на уровне 3-х межреберий, разгибательный перелом 2-го левого ребра по средней ключичной линии, сгибательные переломы 6-8 правых ребер по передней подмышечной линии, подплевральные кровоизлияния на верхней доле правого легкого, между верхней и нижней долями правого легкого, в корнях легких, в забрюшинной клетчатке на уровне надпочечников и воротах обеих почек, два чрескапсульных разрыва правой доли печени; закрытый перелом левой бедренной кости на границе средней и верхней третей. В совокупности все прижизненные вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с выступающими частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО66 наступила в результате отрыва продолговатого мозга от моста мозга. ( т.13 л.д.110-114).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в пределах нескольких минут до наступления смерти ФИО67 были причинены следующие телесные повреждения: циркулярный перелом височных, основной и затылочной костей с отхождением дополнительных переломов на чешую левой теменной и правой височной костей, субарахноидальные кровоизлияния над основанием головного мозга и нижними поверхностями полушарий мозжечка, внутренними поверхностями лобных и теменных долей, кровоизлияния в желудочки мозга, кровоподтек, ссадины и царапины лица; разгибательные переломы 1-го левого ребра по задне-подмышечной линии, 3-6 левых ребер по околопозвоночной, 7-10 левых ребер по лопаточной и 11-12 левых ребер по околопозвоночной, сгибательные переломы 5-9 левых ребер по средне-подмышечной линии, сгибательный перелом тела грудины между 4 и 5 ребрами, ушибы задней поверхности левого легкого, сквозные разрывы передней поверхности сердечной сорочки и задней стенки левого предсердия, полный разрыв диска между 10 и 11 грудными позвонками с компрессионными переломами тел 10 и 11 грудных позвонков, кровоизлияния в клетчатку заднего средостения с разрывами средостенной плевры, в корни легких, поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, следы крови в плевральных полостях, в полости сердечной сорочки; открытый многооскольчатый перелом локтевого отростка левой локтевой кости (рана соответственно перелому) с разрывом капсулы сустава и кровоизлиянием в его полость, закрытые многооскольчатые переломы лодыжек правой стопы с разрывами связок, рана наружной поверхности левого бедра, кровоподтеки и ссадины туловища и конечностей. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с выступающими частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО67 наступила в результате переломов костей свода и основания черепа с кровоизлияниями под мягкую мозговую оболочку и в желудочки мозга. ( т.13 л.д.136-140).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при экспертизе трупа ФИО68 были обнаружены следующие телесные повреждения: множественные открытые оскольчатые переломы костей свода и основания черепа, лицевых костей, с выпадением головного мозга и разрывом левого глазного яблока, раны (2) и ссадина левой половины лица, ссадина правой скуловой области; ссадина в проекции грудины, сгибательные переломы 2-5-го левых ребер и 1-9-го правых ребер по передней подмышечной линии, разгибательные переломы 2-9-го правых ребер по лопаточной линии, разрыв верхней доли правого легкого по задней поверхности, кровоизлияние в корни легких, клетчатку заднего средостения и диафрагму, кровоизлияние в мягкие ткани спины в проекции 11 -го грудного позвонка; разрыв лонного сочленения, закрытые переломы правых лучевой и локтевой костей в нижней трети, множественные ссадины тыла левой кисти, и раны 1-го и 2-го пальцев левой кисти, ссадина тыльной поверхности левого предплечья, переломы левых 2,3,4,5-й пястных костей, основных фаланг 3-го и 4-го пальцев левой кисти, ссадина передней поверхности правого плеча в верхней трети, ссадины (2) передней поверхности правого бедра в средней трети, рана наружной поверхности левого бедра в нижней трети, открытый оскольчатый винтообразный перелом левой бедренной кости в нижней трети, ссадина на передненаружной поверхности левой голени в верхней трети, кровоподтек тыльной поверхности левой стопы в проекции 4,5-й плюсневых костей. Эти повреждения возникли непосредственно перед наступлением смерти и в совокупности причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО68 наступила в результате множественных открытых оскольчатых переломов костей свода и основания черепа, лицевых костей, с выпадением головного мозга и разрывом левого глазного яблока. ( т. 13 л.д.165-168).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при экспертизе трупа ФИО69 были обнаружены следующие телесные повреждения: неполный разрыв позвоночно-затылочного сочленения с повреждением спинного мозга на этом уровне, рана на носу с разрывом хрящей носа, раны в теменной области, на верхнем веке правого глаза, на коже верхней губы и в подбородочной области, ссадины на лбу, кровоподтеки на лице; полные сгибательные переломы 2,3,4,6-го правых ребер по среднеключичной линии, 7-го правого ребра по передней подмышечной линии, 8-го правого ребра на середине расстояния между среднеключичной и передней подмышечной линиями, 6-го левого ребра по среднеключичной линии, 9-го левого ребра по передней подмышечной линии, 10-го левого ребра по задней подмышечной линии, полные разгибательные переломы правых ребер - 5-го по задней подмышечной линии, 8-го по средней подмышечной линии, 9-го на середине расстояния между среднеключичной и передней подмышечной линиями, оскольчатый перелом левой вертлужной впадины, перелом правой седалищной кости, разрыв лонного сочленения, два чрескапсульных разрыва правой доли печени, ушибы легких в прикорневых зонах, кровоизлияния под эпикардом, в связочном и поддерживающем аппарате брюшной полости, кровоподтеки на груди; открытый оскольчатый перелом левой локтевой кости в средней трети, раны на левом предплечье и левой ноге, ссадины на левой кисти, правом предплечье и ногах. Данные повреждения возникли непосредственно перед наступлением смерти. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с выступающими частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО69 наступила в результате тупых сочетанных повреждений головы, туловища и конечностей. ( т.13 л.д.184-187).

Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому при экспертизе трупа ФИО70 были обнаружены следующие телесные повреждения: повреждения головы, шеи, туловища, конечностей в виде множественных открытых переломов лобной, решетчатой, основной, затылочной, височных, теменных костей, нижней челюсти, верхнечелюстной кости, скуловых, слёзных костей, костей носа, кровоизлияния в желудочки головного мозга, размозжения лобных и височных долей головного мозга, тотальных субарахноидальных кровоизлияний вокруг полушарий головного мозга и мозжечка, множественных ссадин головы и шеи; ушибов, под- и чрезплевральных разрывов лёгких (пневмогемоторакс), закрытых переломов правых ребер - 1-го разгибательный по задней подмышечной линии, 2-7-го сгибательные по косой линии от средне-ключичной линии до передней подмышечной линии; 8-го сгибательный по передней подмышечной линии; 9-го сгибательный по средней подмышечной линии; 10-го сгибательный по задней подмышечной линии, 3-5-го разгибательные по задней подмышечной линии, переломов левых рёбер - 1-го разгибательный по околопозвоночной линии, 2-6-го сгибательные по среднеключичной линии, 7-9-го разгибательные по околопозвоночной линии, 10-го разгибательный по средней подмышечной линии, кровоизлияний в клетчатку заднего средостения и в поддерживающий связочный аппарат брюшной полости, рвано-ушибленной раны груди, множественных ссадин туловища; открытых переломов большеберцовой и малоберцовой костей правой голени, закрытых многооскольчатых переломов правых кубовидной и пяточной костей, открытого перелома левой плечевой кости, закрытого оскольчатого перелома левой бедренной кости, рвано-ушибленной раны левого предплечья, множественных ссадин верхних и нижних конечностей, кровоподтёков нижних конечностей. Данные повреждения возникли непосредственно перед наступлением смерти. В совокупности все вышеуказанные повреждения причиняют тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Комплекс повреждений мог образоваться при контактах с выступающими частями салона воздушного судна и поверхностью земли в результате столкновения воздушного судна с поверхностью земли и последующим разрушением. Смерть ФИО70 наступила в результате множественных переломов костей свода и основания черепа. ( т.13 л.д.205-208).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО71 были причинены следующие телесные повреждения: закрытая травма грудной клетки с разрывом правого легкого; переломы левой плечевой кости, обеих лодыжек правой голени, наружной лодыжки левой голени, левой лопатки, правой лонной и левой подвздошной костей; рана на левой ноге (3), левой кисти (1); ссадины и кровоподтеки на лбу слева, левом плече и правом предплечье, ногах, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т. 10 л.д.33).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО72 были причинены следующие телесные повреждения: ушиб головного мозга тяжелой степени, перелом лобной кости с переходом на основание черепа, перелом верхнечелюстной кости справа, раны и гематомы на лице; закрытые переломы левой плечевой, обеих бедренных костей, плюсневых костей обеих стоп, правой пяточной кости; ушибы левого легкого, переломы крестца и отростка 5-го поясничного позвонка, рана в области правого лучезапястного сустава, ушибы и ссадины на ногах, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т.10 л.д.102).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, ФИО37 были причинены следующие телесные повреждения: переломы 1-го правого ребра с ушибом и разрывом легкого, перелом 2-го левого ребра с ушибом легкого; переломы лобной, решетчатой, клиновидной, левых височной и скуловой костей, верхней и нижней челюсти с ушибом головного мозга, множественные раны, гематомы и ссадины на лице; контузия левого глаза; открытые переломы обеих костей левой голени, переломы левых лонной, седалищной и подвздошной костей; множественные кровоподтеки, ссадины на конечностях, грудной клети и животе, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т. 11 л.д.122).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО73 были причинены следующие телесные повреждения: открытые переломы костей правой голени, закрытые переломы правой бедренной, правой пяточной костей, переломы верхней и нижней челюсти, костей носа; рвано-ушибленные раны на лице, за правой ушной раковиной, в верхней трети шеи, на левой кисти; ссадина наружного слухового прохода правой ушной раковины, ушибы мягких тканей волосистой части головы, осложнившиеся развитием тяжелого шока, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т. 11 л.д.134).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО74 были причинены следующие телесные повреждения: ушиб головного мозга тяжелой степени, переломы левых теменной и височной костей, клиновидной кости, костей носа, раны и ссадины на лице, частичный отрыв левой ушной раковины; переломы 3 и 4 шейных позвонков, 11 и 12 грудных позвонков, 1 поясничного позвонка; переломы 3-9 левых ребер с разрывом легкого, ушибами легких и сердца; закрытая травма живота с разрывом печени, ушибами брыжейки толстой и тонкой кишки; переломы бедренных костей, множественные ссадины, кровоподтеки и ушибы туловища, ушиб левой поясничной мышцы, рана на левой кисти; термические ожоги волосистой части головы и лица 2 степени 0,5 % поверхности тела, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т. 11 л.д. 171).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО75 были причинены следующие телесные повреждения: переломы лобной, решетчатой, клиновидной, верхнечелюстной и скуловой костей, нижней челюсти, обеих костей левой голени, костей левого предплечья, переломо-вывих правой стопы, ушиб головного мозга средней степени, рана в левом надбровье, контузия легкой степени глаз, кровоподтеки и ссадины на лице, раны на левой голени (2), которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т.12 л.д.157).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО76 были причинены следующие телесные повреждения: переломы 5 и 6 ребер с ушибом легкого, переломы 6-8 левых ребер с разрывом легкого; переломы левой бедренной кости, костей обеих голеней, 10-го грудного позвонка, левой подвздошной кости, крестца справа, разрыв лонного сочленения, множественные раны и ссадины на лице, конечностях и грудной клети слева области; кровоподтеки на левой руке, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т. 13 л.д.46).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО77 были причинены следующие телесные повреждения: закрытые переломы правой бедренной кости, дна левой вертлужной впадины, наружной лодыжки правой голени; рвано-ушибленные раны на голенях и левой кисти, ушиб мягких тканей лобной области, сотрясение головного мозга, гематома поясничной области справа, ссадины лица, правой руки, закрытая травма грудной клетки с ушибами легких, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как повлекшие значительную стойкую утрату общей трудоспособности не менее 1/3. ( т. 13 л.д.59).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО78 причинены следующие телесные повреждения: перелом лобной кости с переходом на основание черепа, ушиб головного мозга тяжелой степени, перелом костей носа; раны на голове; перелом грудины, ушиб правого легкого, ушибы и ссадины на ногах, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили тяжкий вред здоровью, как опасные для жизни. ( т. 13 л.д.70).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО108 были причинены следующие телесные повреждения: переломы левой верхнечелюстной и скуловой костей, нижней челюсти справа, раны на лице, шее и в заушной области; сотрясение головного мозга; перелом наружной лодыжки правой голени, вывих правой стопы, кровоподтеки и ссадины на правой ноге, которые возникли от действия тупых предметов при падении с большой высоты ДД.ММ.ГГГГ и причинили средней тяжести вред здоровью по длительности расстройства. ( т. 10 л.д.49).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому установлена принадлежность трупов по заключениям экспертов №№, №, №, № – ФИО50, ФИО61, ФИО59, ФИО52 ( т.14 л.д.41-48).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому установлена принадлежность фрагмента кости обнаруженного на месте происшествия, мышечным тканям трупа по заключению эксперта № – ФИО103 ( т. 10 л.д.94-96).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому установлена принадлежность трупа по заключению эксперта № – ФИО61 ( т.14 л.д.116-118).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО61, является сыном ФИО104 и ФИО105 ( т.14 л.д.155-158).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО106, является дочерью женщины – труп №. ( т.14 л.д.179-183).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО106, является дочерью ФИО54 ( т.14 л.д.205-208).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в смывах, изъятых в ходе осмотра места происшествия и выполненных при помощи растворителя ацетона и воды объекты №, следов взрывчатых веществ, а также продуктов взрыва в пределах чувствительности используемых методов не обнаружено. ( т.15 л.д.8-10).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в исследуемых изображениях, содержащихся в фототаблицах (осмотров места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, где были запечатлена хвостовая часть самолета, на которой обнаружена наледь и ДД.ММ.ГГГГ) признаков ретуши и фотомонтажа не выявлено. ( т.15 л.д.20-23).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому рукописные записи в плане-задании № в графе «Исполнители ТО» и в листе ознакомления с должностной инструкцией от ДД.ММ.ГГГГ выполнены гр. Петроченко А.П.; подпись от имени Петроченко А.П. в листе ознакомления с должностной инструкцией от ДД.ММ.ГГГГ в графе «подпись» выполнена, вероятно Петроченко А.П.; рукописные записи в плане–задании № в строке «Руководитель смены, в смене работают» в карте-наряде/№ выполнены не Петроченко А.П. ( т.15 л.д.48-49).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому рукописная запись (расшифровка фамилии Анцин С.С.) в карте-наряда/СНА Т-О № Т-3193 от ДД.ММ.ГГГГ по воздушному судну ATR-72 <данные изъяты> выполнены Анциным С.С., подпись в карте-наряда/№ от ДД.ММ.ГГГГ выполнена Анциным С.С. ( т.15 л.д.60-61).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому рукописные записи в карте-наряда/№ от ДД.ММ.ГГГГ по воздушному судну ATR-72 <данные изъяты>, в листе ознакомления с должностной инструкцией в строке № выполнены Писаревым А.А.; рукописные записи в строке № в листе ознакомления с должностными инструкциями выполнены не Писаревым А.А., а другим лицом; подписи от имени Писарева А.А. в графе «Фамилия Имя Отчество» в карте-наряда/№ и в графе «Подпись» в строке № в листе ознакомления с должностными инструкциями выполнена Писаревым А.А. ( т.15 л.д.74-75).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому после причинения сочетанной травмы головы, шеи, туловища, нижних конечностей смерть ФИО60 наступила в течение короткого промежутка времени, ограниченного десятками секунд. Предотвратить наступление смерти ФИО60 даже при оказании в первые минуты после травмы специализированной помощи на базе специализированного лечебного учреждения, было невозможно, так как эффективных методов лечения кровоизлияния в желудочки головного мозга не существует. ( т.18 л.д.82-91).

    Заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому после причинения сочетанной травмы головы, туловища, верхних и нижних конечностей смерть ФИО58 наступила в течение короткого промежутка времени, ограниченного десятками секунд. Предотвратить наступление смерти ФИО58 даже при оказании в первые минуты после травмы специализированной помощи на базе специализированного лечебного учреждения, было невозможно, так как эффективных методов лечения кровоизлияния в желудочки головного мозга не существует. ( т.18 л.д.130-141).

Заключением комплексной авиационно-технической экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, в выводах которого указано:

1)     Из анализа записей камер видеонаблюдения следует, что предполетный осмотр ВС выполнял КВС. Осмотр выполнялся с отступлениями от положений FCOM (разделы ДД.ММ.ГГГГ (внешний осмотр) и ДД.ММ.ГГГГ (дополнительные требования по внешнему осмотру в условиях низких температур.

Осмотр выполнялся с отступлениями от положений и требований действующих в авиакомпании нормативных документов (технология предполетной подготовки (РПП ч. А-8 п.ДД.ММ.ГГГГ), проведение предполетного осмотра ВС и Программа «Защиты ВС авиакомпании от обледенения» РД-В6.022-02).

По результатам поверхностного осмотра КВС не мог оценить реальное состояние всех элементов самолета в соответствии с положениями FCOM, включая состояние аэродинамических поверхностей (самолет с верхним расположением крыла и стабилизатора). Обоснованное решение о необходимости выполнения ПОО ВС КВС не принял.

Но о наличии на аэродинамических поверхностях ВС снежно-ледовых отложений, судя по косвенным признакам, КВС знал. Возможно было оценить состояние внешней поверхности крыла и стабилизатора ВС VP-BYZ по состоянию и наличию СЛО на рядом стоящих ВС, на которых выполнялась ПОО. Экипажем на рулении в течение более 6 минут использовалась противообледенительная система самолета в режиме удаления льда (De-icing), что не предусмотрено, но и не запрещено FCOM. Наблюдая сброс снежно-ледяных отложений с передней кромки крыла, экипаж решения на возврат для проведения противообледенительной обработки ВС не принял, то есть не выполнил требования документов (AFM, FCOM, РПП) о соблюдении концепции «чистого» воздушного судна.

Таким образом, экипаж самолета не выполнил требования: РПП ч, А-8 п.8.1.10, AFM и FCOM. Это явилось одним из опасных факторов, приведших к выполнению полета на ВС с наличием СЛО, что в свою очередь в совокупности с неправильными действиями экипажа привело к катастрофе.

2)     Командир ВС Анцин С.С. и второй пилот ФИО67 прошли полный курс подготовки к полетам в условиях обледенения. Действия по выводу самолета из сложного пространственного положения, в том числе из режима сваливания были отработаны на тренажере в полном объеме.

Ни КВС Анцин С.С. ни второй пилот ФИО67 не обладали навыками по выводу самолета из сваливания в наборе высоты после взлета. Это связано с тем, что отработка данной ситуации не входит в программы тренировок экипажей на тренажерах, как в ФИО18, так и за рубежом, поскольку невозможно предусмотреть все нештатные ситуации, в т. ч. взлет на обледеневшем ВС, т.к. это является нарушением нормативных документов гражданской авиации (FCOM (РЛЭ) и ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ»).

3)      После взлета и уборки закрылков самолет вышел на режим сваливания. Если бы экипаж вовремя распознал выход самолета на режим сваливания и предпринял бы действия, рекомендуемые FCOM (РЛЭ), т.е. «отдал» бы штурвал «от себя» и выпустил закрылки в положение 15 градусов, скорее всего катастрофы бы не было. Но, своевременно распознать выход самолета на критические углы атаки и дальнейшее сваливание самолета экипаж не смог. Анализируя содержание внутрикабинных переговоров, ни КВС Анцин С.С. ни второй пилот ФИО67 так и не смогли понять причину падения самолета до самого столкновения ВС с землей.

4)     При выводе самолета из режима сваливания экипажу необходимо руководствоваться FCOM ATR-72. В данном случае, согласно FCOM необходимо:

    отключить автопилот;

    плавно отдать штурвал от себя, на пикирование;

    выпустить закрыли на 15 градусов - основное.

Экипаж самолета выполнил только отключение автопилота. Остальные требования выполнены не были.

5)     При выполнении взлета пилотирования до момента уборки закрылков и выхода самолета на режим сваливания нарушений техники пилотирования экипажем не было. Однако, экипаж действовал по шаблону взлета в нормальных условиях, не учитывая, что аэродинамические поверхности ВС покрыты СЛО, что искажает аэродинамический профиль ВС и уменьшает диапазон летных углов атаки. Экипаж был не готов психологически к быстрому развитию ситуации с нормальной до аварийной, а затем с аварийной до катастрофической. Действия по выводу самолета из сваливания в корне неправильные. Вместо отдачи штурвала на пикирование и выпуска закрылков в положение 15 градусов, КВС перемещает штурвал на кабрирование (по отклонению руля высоты от -2 до -25 градусов).

6)    Нарушения техники пилотирования Анциным С.С. привели к катастрофе.

7)    Катастрофу можно было предотвратить следующими действиями:

    Выполнить противооблединительную обработку ВС на земле.

    Сознательно идя на взлет на обледеневшем самолете, уборку закрылковнеобходимо было производить на большей скорости. Не на white bug 132 узла(скорость полета с убранными закрылками в нормальных условиях), а на redbug 160 узлов (скорость полета с убранными закрылками в условиях обледенения).

    -После выхода самолета на режим сваливания, необходимо было предпринять действия согласно FCOM.

    8)     По данным, приведенным в материалах уголовного дела №, следует, что после уборки закрылков, в 01:34:08, на высоте 690 футов и скорости 150 узлов началось самопроизвольное развитие правого крена. В 01:34:10 автопилот был выключен. Угол крена достиг примерно 40° вправо за время около 3 секунд, после чего был парирован отклонением элеронов и руля направления.

В дальнейшем, самолет перешел в левый крен, который экипаж не смог парировать полным отклонением элеронов вправо.

Столкновение самолета с землей произошло в 01:34:35 с углом тангажа ~11° на пикирование, креном -55° влево и вертикальной скоростью снижения более 20м/с.

9)    Меры, принятые экипажем ВС для предотвращения катастрофы были недостаточными.

10)    В соответствии с FCOM ATR-72 необходимо было:

    провести ПОО перед вылетом;

    начало уборки закрылков производить на большей скорости (не менее160 узлов) и большей высоте (не менее минимально безопасной);

    определить выход самолета на закритические углы атаки (сделано небыло);

    отключить автопилот (было сделано);

    отдать штурвал от себя, на пикирование (сделано не было);

    выпустить закрыли на 15 градусов - основное (сделано не было).

11)     Безопасность полетов - это комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полет без опасности для жизни и здоровья людей.

Непосредственной причиной авиационного происшествия (крушения ВС ATR-72), явилась сочетание следующих факторов: наличие на поверхностях ВС снежно-ледовых отложений, вследствие наземного обледенения во время стоянки ВС; подготовка ВС к полету не в полном объеме (выпуск ВС в полет при наличии СЛО на аэродинамических поверхностях); неправильная оценка КВС Анцина С.С. фактического состояния аэродинамических поверхностей ВС, непонимание критичности ситуации для выполнения полета, отказ от проведения ПОО ВС; выполнение экипажем взлета и первоначального набора высоты как на ВС с чистыми аэродинамическими поверхностями, уборка закрылков на минимальной скорости и минимальной высоте; неправильное определение экипажем выхода ВС на критические углы атаки с дальнейшим сваливанием самолета, непонимания причин поведения самолета; неправильные действия экипажа ВС по выводу самолета из режима сваливания.

Указанные факторы расположены в хронологическом порядке, а не по степени значимости, так как лишь сочетание этих факторов привело к возникновению аварийной ситуации.

12)     Действия следующих лиц не соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта:

Действия КВС Анцина С.С. не соответствовали: FCOM ДД.ММ.ГГГГ Page 16. COLD WEATHER OPERATIONS.Нарушение: предполетный осмотр был выполнен не в полном объеме, как того требует РЛЭ (FCOM). Был выполнен полет на ВС, покрытым слоем СЛО; ФАП-128п.2.14. Нарушение: Был выполнен полет на ВС, покрытым слоем СЛО; FCOM ДД.ММ.ГГГГ. (RECOVERY AFTER STALL OR ABNORMAL ROLL CONTROL) (Вывод самолёта из сваливания или нештатного кренения) Нарушение: При возникновении и развитии особой ситуации экипаж не распознал ситуацию (сваливание) и не выполнил действия, предусмотренные разделом ДД.ММ.ГГГГ FCOM для вывода самолета из сваливания. В соответствии с Технологией работы данные действия должны выполняться экипажем по памяти.

Действия наземного персонала Петроченко А.П. и Писарева А.А. не соответствовали:    Программе «Защита воздушных судов <данные изъяты> (РД-В6. 022-02)      Разд.8 Процедуры ПОО. Обязанности и ответственность персонала, п.8.1. Нарушение: осмотр выполнялся не в полном объёме, Командиру ВС была передана ложная информация о состоянии ВС; п.8.7 Нарушение: Командиру ВС была передана не полная информация о состоянии ВС; п. 8.10 Нарушение: осмотр выполнялся не в полном объёме; Процедуре по противообледенительной    обработке    самолета ATR42/72 (пункт 1.3. СТП 310-06). Нарушение: осмотр выполнялся не в полном объёме, меры по удалению СЛО не были приняты.

Кроме того, действия наземного персонала не соответствовали Документу ИКАО 9640.

Не была выполнена проверка критических поверхностей ВС, и не было принято соответствующее решение о ПОО

Для подготовки ВС был назначен сотрудник с недостаточной квалификацией. Не была выполнена проверка критических поверхностей ВС, и не было принято соответствующее решение о ПОО

Не было обеспечено выполнение концепции «чистого ВС».

13)    Подготовку ВС к вылету осуществляло <данные изъяты>». Необходимость выполнения осмотра поверхностей ВС прописана во внутреннем стандарте СТП 310-06 <данные изъяты>» в Процедурах по противообледенительной обработке самолёта ATR42/72 в пункте 1.З.: «1.3. Инженерно-технический персонал, ответственный за обеспечение вылета ВС, обязан проверить отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС, особенно, переднюю кромку и поверхность крыла».

В данном случае подготовкой ВС к вылету, в том числе и вопросами противообледенительной защиты ВС, занимались авиамеханик Писарев А.А.,и начальник смены (инженер) Петроченко А.П.. В свою очередь ими и было нарушено данное правило безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее к вылету ВС с наличием обледенения на критических поверхностях:

    авиамехаником, занимавшимся наземным обслуживанием ВС, и не выполнившим внешний осмотр в полном объёме, зная о возможном наличии обледенения (длительная стоянка ВС в условиях образования обледенения; обработка ВС, находящихся на других МС).

    начальником смены (инженером) Петроченко А.П., в чьи обязанностивходил контроль за деятельностью авиамеханика Писарева А.А., допущенногок работе под его контролем и не имевшим допуска на самостоятельный выпускВС. Начальник смены был осведомлен о наличии обледенения на других ВСпосле длительной стоянки, т.к. непосредственно был задействован в проведении противообледенительной обработки. Однако, после получения информации от авиамеханика о том, что обработка ВС не требуется, никаких мер не предпринял.

Кроме того, КВС Анциным С.С. нарушены: FCOM ДД.ММ.ГГГГ Page 16 Предполетный осмотр был выполнен не в полном объеме, как того требует РЛЭ (FCOM) и был выполнен полет на ВС, покрытым слоем СЛО; При возникновении и развитии особой ситуации экипаж не распознал ситуацию (сваливание) и не выполнил действия, предусмотренные разделом ДД.ММ.ГГГГ FCOM для вывода самолета из сваливания. В соответствии сТехнологией работы данные действия должны выполняться экипажем по памяти; ФАП -128 п.2.14 - Был выполнен полет на ВС, покрытым слоем СЛО.

    14)     Недостаточный уровень контроля со стороны Директоратов <данные изъяты>» за деятельностью подрядной организации <данные изъяты>» способствовал проявлению неорганизованности, упрощенчеству и бесконтрольности за качеством предоставляемых услуг специалистами <данные изъяты>».

В соответствии с документами <данные изъяты>» за противообледенительную защиту ВС должен был отвечать инженерно-технический персонал Субподрядчика и инженерно-технический состав <данные изъяты>». По факту, данные работы выполнялись наземным (не инженерно-техническим) персоналом <данные изъяты>» (имеется Договор между <данные изъяты>» и <данные изъяты> о предоставлении аэропортом спецавтомобилей для ПОО и ПОЖ). Следует отметить, что Технический директорат авиакомпании проводил инспекционную проверку (аудит) аэропорта <адрес> (<данные изъяты>). Аудит проведен ДД.ММ.ГГГГ., в том числе и по вопросам ПОО ВС. Согласно протоколу проверки, вопросы подготовки персонала при аудите не рассматривались, проверялось только наличие документов, спецтранспорта и спецжидкостей.

Исходя из материалов расследования Руководство <данные изъяты>» не обеспечило качественную подготовку наземного и инженерно- технического персонала. В данном случае был осуществлён выпуск в полет неподготовленного к полету, т.е. фактически неисправного ВС.

Согласно подразделу (4) «Ответственность и контроль качества противообледенительной обработки» раздела 16.5 РПП:

«Экипажу взлетать запрещается, если поверхность ВС покрыта льдом, инеем или мокрым снегом. Командир ВС не должен выполнять полёт, если не убедился, что внешние поверхности очищены от любых отложений, которые могут повлиять на аэродинамические характеристики и управляемость ВС или

закончилось время действия обработки в соответствии с таблицами Приложения А-16.2.».

Т.е. непосредственно при подготовке ВС к вылету ответственность за соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта со стороны <данные изъяты>» лежала на КВС.

Исходя из вышесказанного, ответственность за соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при подготовке ВС к вылету лежала на КВС <данные изъяты> а ответственность за контроль соблюдения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (проведение аудитов) лежала на Техническом директорате <данные изъяты>», что в свою очередь соответствует международным требованиям ИКАО и, соответственно, не нарушает правила безопасности и эксплуатации.

15)    Подготовку ВС к вылету осуществляло <данные изъяты>». Необходимость выполнения осмотра поверхностей ВС прописана во внутреннем стандарте СТП 310-06 <данные изъяты>» в Процедурах по противообледенительной обработке самолёта ATR42/72 в пункте 1.3: «1.3. Инженерно-технический персонал, ответственный за обеспечение вылета ВС, обязан проверить отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС, особенно, переднюю кромку и поверхность крыла».

В данном случае подготовкой ВС к вылету, в том числе и вопросами противообледенительной защиты ВС, занимались авиамеханик и начальник смены (инженер). В свою очередь ими и было нарушено данное правило безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее к вылету ВС с наличием обледенения на критических поверхностях:

    - авиамехаником Писаревым А.А., занимавшимся наземным обслуживанием ВС, и не выполнившим внешний осмотр в полном объёме, зная о возможном наличии обледенения (длительная стоянка ВС в условиях образования обледенения; обработка ВС, находящихся на других МС).

- начальником смены (инженером) Петроченко А.П., в чьи обязанности входил контроль за деятельностью авиамеханика Писарева А.А., допущенного к работе под его контролем и не имевшим допуска на самостоятельный выпуск ВС. Начальник смены был осведомлен о наличии обледенения на других ВС после длительной стоянки, т.к. непосредственно был задействован в проведении противообледенительной обработки. Однако, после получения информации от авиамеханика о том, что обработка ВС не требуется, никаких мер не предпринял.

Кроме того, КВС Анциным С.С. нарушены:

    FCOM ДД.ММ.ГГГГ Page 16 Предполетный осмотр был выполнен не в полномобъеме, как того требует РЛЭ (FCOM) и был выполнен полет на ВС, покрытымслоем СЛО

    При возникновении и развитии особой ситуации экипаж не распозналситуацию (сваливание) и не выполнил действия, предусмотренные разделомДД.ММ.ГГГГ FCOM для вывода самолета из сваливания. В соответствии с Технологией работы данные действия должны выполняться экипажем по памяти.

    ФАП -128 п.2.14 - Был выполнен полет на ВС, покрытым слоем СЛО.

16)       Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128, п. 2.14) запрещают экипажам (пилотам) начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхности крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов, то есть вводят требование о выполнении концепции «чистого» воздушного судна. Аналогичные требования имеются в Руководстве по летной эксплуатации самолета ATR72.

На момент авиационного происшествия в Российской Федерации на государственном уровне действующего основополагающего документа в области защиты воздушных судов от наземного обледенения не было. Эксплуатанты самостоятельно разрабатывали программы защиты воздушных судов от наземного обледенения.

Положения документов <данные изъяты>» (Руководство по производству полетов, Руководство по организации наземного обслуживания, Программа по противообледенительной защите воздушных судов), определяющие порядок защиты воздушных судов от обледенения, в целом соответствуют положениям Руководства по противообледенительной защите воздушных судов на земле Международной организации гражданской авиации, а также отечественным и зарубежным методическим материалам. Данные документы имелись в <данные изъяты>», выполнявшем, согласно договору, техническое и наземное обслуживание воздушных судов <данные изъяты>

В соответствии со сложившейся международной практикой, работы по противообледенительной защите воздушных судов не входят в перечень работ по техническому обслуживанию воздушного судна, для выполнения которых требуется наличие свидетельства авиационного специалиста. Данный вид работ относится к наземному обслуживанию воздушного судна. Поскольку работы по противообледенительной защите являются частью процесса эксплуатации самолета и влияют на его летную годность, они должны выполняться подготовленным, квалифицированным и лицензированным персоналом, прошедшим обучение в сертифицированном учебном заведении. Обеспечение контроля качества возлагается на эксплуатанта.

Разделение понятий технического и наземного обслуживания не в полной мере отражено в нормативных документах гражданской авиации Российской Федерации, в том числе не упорядочена деятельность и ответственность эксплуатантов и наземных служб по защите воздушных судов от обледенения в части оценки состояния воздушного судна, принятия решения на проведение противообледенительной обработки, контроля ее качества и ответственности за данные операции. Данная проблема не решена даже в крупных аэропортах. Командир воздушного судна, который принимает решение о вылете и, в итоге, отвечает за соблюдение концепции «чистого» воздушного судна, как правило, не имеет физической возможности осматривать высокорасположенные элементы конструкции (крыло, стабилизатор), а также не может в полной мере оценить качество противообледенительной обработки, находясь в пилотской кабине. На уровне нормативных документов необходимо предусмотреть разделение действий и ответственности инженерно-технического, наземного и летного персонала за соблюдение концепции «чистого» воздушного судна.

Наземное обслуживание самолета ATR72 <данные изъяты> перед вылетом проводилось персоналом <данные изъяты>», допущенным только к наземному обслуживанию самолетов типа ATR72. Вопреки положениям Программы «Защита воздушных судов <данные изъяты> и Процедур по противообледенительной обработке самолета ATR42/72 <данные изъяты>», инженерно-технический состав, допущенный к техническому обслуживанию воздушных судов данного типа, при этом не присутствовал и качество работы наземного персонала не контролировал.

Подготовка персонала <данные изъяты>», выполнявшего наземное обслуживание, в части порядка защиты воздушных судов от обледенения проводилась по Программе подготовки инженерно-технического персонала для выполнения работ по встрече, стоянке и обеспечению вылета самолета ATR42/72 (в аэропортах, где отсутствует сертифицированный персонал), утвержденной Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Ространснадзора и согласованной <данные изъяты>». На изучение вопросов удаления обледенения и противообледенительной обработки программой предусмотрено 30 минут теоретических занятий. Содержание данной программы не позволяет должным образом подготовить специалистов по вопросам защиты воздушных судов от обледенения, особенно если они не имеют базового авиационного образования.

По представленным документам, члены экипажа прошли всю требуемую нормативными документами подготовку на самолет ATR72, включая подготовку по предотвращению выхода самолета на режим сваливания, в том числе в условиях обледенения (полетного). Переучивание и теоретическая подготовка КВС проводились в НП ЦПП (<адрес>). Переучивание второго пилота проводилось в НП ЦПП (<адрес>) по программе учебного центра Sabenavita (<данные изъяты>), дальнейшая теоретическая подготовка проходила в НП ЦПП (<адрес>). Тренажерная подготовка членов экипажа проводилась на тренажерах в <данные изъяты>), <данные изъяты>).

Методические рекомендации разработчика самолета по полетам в условиях низких температур (Cold Weather Operations) имеются только на английском языке. В Российской Федерации отсутствуют квалификационные требования в части владения английским языком к пилотам, выполняющим полеты на воздушных судах, имеющих эксплуатационную документацию на английском языке. По заключению эксперта по результатам анализа материалов тестирования членов экипажа, проведенного в НП ЦПП (<адрес>), уровень владения языком КВС и вторым пилотом не позволял им в полном объеме понимать содержание методической технической документации.

Наземное обслуживание воздушного судна ATR72 VP-BYZ было поручено авиамеханику, не имевшему авиационного образования. Авиамеханик был допущен к работе только под контролем инженера (начальника) смены. Допуска к самостоятельному выпуску самолета в полет не имел.

Перед обслуживанием самолета ATR72 VP-BYZ авиамеханик произвел обслуживание другого воздушного судна ATR72-500 VQ-BLI, включая противообледенительную обработку, оформление и подпись карты-наряда.

Оценка состояния воздушного судна ATR72 VP-BYZ была выполнена авиамехаником визуально с земли, верхние поверхности крыла и стабилизатора не осматривались. С земли, без использования стремянок, невозможно полностью проконтролировать состояние верхних поверхностей крыла и стабилизатора. Однако по результатам осмотра авиамеханик доложил КВС, что самолет чистый. О том, что верхние поверхности крыла и стабилизатора не осматривались, КВС не было доложено.

Несмотря на проводившуюся противообледенительную обработку ВС на соседних стоянках, КВС предполетный осмотр ВС выполнил формально, не уделив достаточного внимания наличию снежно-ледяных отложений на критических поверхностях ВС (крыло и стабилизатор), возможно надеясь на объективный доклад технического персонала о состоянии самолета.

При наличии снежно-ледяных отложений на земле и окружающих предметах, вопреки требованиям ФАП-128 (п. 2.14) и РЛЭ самолета ATR72, запрещающим вылет при наличии на поверхности самолета снега, льда или инея, а также Программы по противообледенительной защите воздушных судов <данные изъяты> предусматривающей обязательную противообледенительную обработку воздушного судна в этих условиях, КВС Анцин С.С. и авиамеханик Писарев А.А., приняли необоснованное, но согласованное решение о непроведении противообледенительной обработки воздушного судна и, как следствие, КВС принял решение на вылет.

В качестве причины выпуска воздушного судна в полет без противообледенительной обработки авиамеханик Писарев А.А. доложил начальнику смены: отказ КВС от ПОО ВС. Начальник смены Петроченко А.П., зная состояние воздушных судов после длительной стоянки (он уже обработал не один самолет), не потребовал выполнения ранее данного им указания о противообледенительной обработке всех воздушных судов, не доложил в ПДСП и не запретил вылет данного ВС. Фактически, инженер смены от контроля работы авиамеханика Писарева А.А. самоустранился.

Для обеспечения противообледенительной обработки воздушных судов в аэропорту были задействованы три специальных автомобиля, противообледенительная жидкость имелась в достаточном количестве. Машина для проведения противообледенительной обработки своевременно прибыла на место стоянки самолета ATR72 <данные изъяты> и уехала только после команды авиамеханика и информации, что КВС отказался от противообледенительной обработки.

Ответственными за подготовку ВС к вылету были авиамеханик Писарев А.А. и начальник смены (инженер) Петроченко А.П. <данные изъяты>». Ими было нарушено правило безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а именно пункт 1.3 внутреннего стандарта СТПЗ10-06 Процедуры по противообледенительной обработке самолёта ATR42/72 <данные изъяты>»:

-авиамехаником Писаревым А.А., занимавшимся наземным обслуживанием ВС, и не выполнившим внешний осмотр в полном объёме, зная о возможном наличии обледенения (длительная стоянка ВС в условиях образования обледенения; обработка ВС, находящихся на других МС).

-начальником смены (инженером) Петроченко А.П., в чьи обязанности входил контроль за деятельностью авиамеханика Писарева А.А., допущенного к работе под его контролем и не имевшим допуска на самостоятельный выпуск ВС. Начальник смены был осведомлен о наличии обледенения на других ВС после длительной стоянки, т.к. непосредственно был задействован в проведении противообледенительной обработки. Однако, после получения информации от авиамеханика о том, что обработка ВС не требуется, никаких мер не предпринял.

17)    Требования <данные изъяты> относящиеся к процедурам противообледенительной обработки, изложены в следующих внутренних документах: РПП, РОНО и Программа «Защита ВС <данные изъяты> обледенения». Данные документы основаны на концепции «чистого» ВС и основные требования данных стандартов соответствуют действующим на момент катастрофы международным и российским требованиям в области защиты ВС от наземного обледенения. Документы находились в актуальном состоянии, последние изменения в Программу «Защита ВС <данные изъяты> от обледенения» были внесены в ДД.ММ.ГГГГ. Данная программа также была предоставлена в <данные изъяты>».

Исходя из этого, можно сделать вывод, что внутренние требования <данные изъяты> в целом соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Требования <данные изъяты>», относящиеся к процедурам противообледенительной обработки, изложены в следующих внутренних документах: Инструкция по наземному обслуживанию самолёта ATR 42/72, Процедуры по противообледенительной обработке самолёта ATR 42/72. Данные Процедуры являлись основным документом, которым должны были руководствоваться непосредственные исполнители работ по ПОО ВС. Однако в данном документе отсутствовал основной принцип ПОО, а именно концепция «чистого» ВС. Концепция «чистого» ВС прописана в Документе ИКАО 9640 в пункте 2.1, в российском документе ФАП-128 в пункте 2.14. Кроме этого документ был издан в 2006 году и изменениям более не подвергался. В списке документов, которыми <данные изъяты>» руководствовалось при разработке данного внутреннего стандарта, отсутствовал основной международный документ, содержащий ключевые требования к ПОО ВС (Документ ИКАО 9640). Также в списке отсутствовали документы <данные изъяты>» по ПОО ВС.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что документы <данные изъяты>» не в полной мере соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Несоответствие документов, а также не поддержание их в актуальном состоянии привело к тому, что у персонала, который должен ими руководствоваться, отсутствовало понимание серьезности вопроса противообледенительной защиты воздушного судна.

Необходимость выполнения осмотра поверхностей ВС прописана в стандарте СТП 310-06 <данные изъяты>» в Процедурах по противообледенительной обработке самолёта ATR42/72 в пункте 1.З.: «1.3. Инженерно-технический персонал, ответственный за обеспечение вылета ВС, обязан проверить отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС, особенно, переднюю кромку и поверхность крыла».

В данном случае ответственными за подготовку ВС к вылету были авиамеханик Писарев А.А. и начальник смены (инженер) Петроченко А.П. В свою очередь ими и было нарушено данное правило безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта:

-авиамехаником Писаревым А.А., занимавшимся наземным обслуживанием ВС, и не выполнившим внешний осмотр в полном объёме, зная о возможном наличии обледенения (длительная стоянка ВС в условиях образования обледенения; обработка ВС, находящихся на других МС).

-начальником смены (инженером) Петроченко А.П., в чьи обязанности входил контроль за деятельностью авиамеханика Писарева А.А., допущенного к работе под его контролем и не имевшим допуска на самостоятельный выпуск ВС. Начальник смены был осведомлен о наличии обледенения на других ВС после длительной стоянки, т.к. непосредственно был задействован в проведении противообледенительной обработки. Однако, после получения информации от авиамеханика о том, что обработка ВС не требуется, никаких мер не предпринял.

18)    Экипажем ВС (КВС Анциным С.С.) и наземным инженерно-техническим составом (начальником смены Петроченко А.П. и авиамехаником Писаревым А.А.) нарушены имеющиеся требования.

Необходимость выполнения ПОО с командиром ВС не обсуждалась и в полет ВС было выпущено без обработки (обледеневшее). В результате СЛО, находившиеся на поверхностях ВС, на взлете вызвали такое изменение его аэродинамических характеристик, которое экипаж не смог парировать. (т. 17 л.д.33-168).

Иным документом – планом- задание № за 01-ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в смене № находились: Руководитель смены Петроченко А.П., и работающий с ним Писарев А.А. Самолет АТR-72 <данные изъяты> закреплен за Писаревым А.А. (указана карата-наряд №) ( т.110 л.д.222).

Иным документом – карта-наряд/№ за 01-ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому самолет АТR-72 <данные изъяты> не обрабатывался от снега и льда щетками, водой, Арктикой, соответствующие отметки отсутствуют. Карта подписана Писаревым А.А. и Анциным С.С. ( т.119 л.д.195-196).

Иным документом – сводная ведомость ССТ за ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой произведена запись об отказе экипажа самолета АТR-72 <данные изъяты> от проведения обработки ПОЖ «Арктика». ( т.110 л.д.249-251).

Иным документом – предупреждения № АМЦ <данные изъяты> за ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым по аэродрому «<данные изъяты>» ожидались переохлажденный дождь, переход температуры через 0 гр. к отрицательным значениям, ветер 15 м.с. ( т.105 л.д.297-299).

Иным документом – справка ФГБУ Тюменский центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (ЦГМС-46) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в <адрес> за период с 07 часов 50 минут ДД.ММ.ГГГГ до 03 часов 00 минут ДД.ММ.ГГГГ выпало осадков в виде снега, мокрого снега и дождя в количестве 6,2 мм.( т.105 л.д.378).

Иным документом – справка АМЦ <данные изъяты> о состоянии метеорологических условий на аэродроме <данные изъяты>) за ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ (время UTC), согласно которой в период времени с 17 часов 30 минут ДД.ММ.ГГГГ до 02 часов 30 минут ДД.ММ.ГГГГ наблюдался сильный и умеренный ливневый снег с дождем при температуре от 0 до -1 градуса при порывах ветра от 7 до 18 м/с. ( т.105 л.д.400-403).

Иным документом – заключение № по результатам исследования качества проб авиатоплива, масла и состава отложений на топливных и масляных фильтрах, отобранных с пассажирского самолета АТR-72 № в связи с катастрофой самолета в <адрес> согласно которому, замечаний к качеству проб топлива, отобранных ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ из РВС-2000 № не установлено. Физико-химические показатели не выходят за рамки ГОСТ10227-86. Для проб топлива отобранных из основного топливного фильтра ВС и топливного фильтра отмечены превышения некоторых физико-химических показателей, что может встречаться в пробах топлива. Образцы масла, отобранные из маслосистемы ВС, находятся на уровне типических величин для масла ВР2380. ( т.106 л.д.256-264).

Иным документом – отчет группы опроса комиссии по расследованию катастрофы самолета АТR-72 <данные изъяты> авиакомпании «<данные изъяты>», произошедшей ДД.ММ.ГГГГ после взлета в аэропорту <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ВС находилось 6 часов 30 минут в реальных условиях наземного обледенения; метеоцентр своевременно предупредил все подразделения аэропорта и <данные изъяты> о наличии условий наземного обледенения; все необходимые технические средства и ПОЖ имелись и были задействованы; личный состав смены был нацелен начальником смены на проведение ПО всех ВС готовящихся к полету; спецавтомобиль с ПОЖ был своевременно подан для обработки ПО ВС <данные изъяты>; наземное обслуживание поручено авиамеханику, не имеющему соответствующего образования под контролем сменного инженера без права выпуска в полет; КВС предполетный осмотр выполнил формально, надеясь на объективный доклад техперсонала; авиамеханик осмотр ВС произвел не полно, осмотрев только нижние части крыльев и стабилизатора не использовав стремянку и вышку; КВС, приняв доклад авиамеханика, не смотря на то, что на соседних стоянках проводилась ПОО ВС, принял решение на полет без ПОО ВС; наблюдая при рулении после включения ПОС крыльев, сход ледяных отложений с носков крыльев, не вернулся для ПОО, а принял решение производить взлет, чем нарушил требования РЛЭ самолета ФАП 128 и РПП авиакомпании в части запрета вылета на ВС, имеющем СЛО на поверхностях крыльев и стабилизатора; начальник смены, выполняя функции оператора спецавтомобиля ПОО, утратил контроль за работой подчиненных, зная состояние ВС после доклада авиамеханика, что КВС самолета отказался от ПОО, находясь рядом на второй стоянке, не предотвратил вылет самолета. ( т.103 л.д.330-344).

Иным документом – отчет группы расчета и анализа комиссии по расследованию катастрофы самолета АТR-72 <данные изъяты> авиакомпании «<данные изъяты>», произошедшей ДД.ММ.ГГГГ после взлета в аэропорту <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, данные записей бортовых регистраторов звуковой и параметрической информации свидетельствуют о том, что при взлете самолета АТR-72-<данные изъяты>: в 01:34:08 (момент окончания уборки закрылков) произошло сваливание самолета на высоте 690 фт, при угле атаки 11,5 и скорости 150 уз (на 10 уз менее минимально допустимой для полета в условиях обледенения); скорость, при которой произошло сваливание, значительно (на 40 уз) превышает скорость сваливания для нормальных условий (без обледенения); после сваливания самолет перешел в неуправляемое снижение с возрастающим левым креном и вертикальной скоростью до 23 м/с на углах атаки, значительно превышающей эксплуатационные; сигнализация предупреждала экипаж о полете на углах атаки выше эксплуатационных; экипаж не распознал назначение сигнализации и не предпринял необходимых действий согласно РЛЭ по выводу самолета из неуправляемого полета на больших углах атаки и предотвращению его столкновения с землей. ( т.103 л.д.491-506).

Иным документом – отчет летной подкомиссии по расследованию катастрофы самолета АТR-72 <данные изъяты> авиакомпании «<данные изъяты>», произошедшей ДД.ММ.ГГГГ после взлета в аэропорту <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, экипаж имел необходимый опыт летной работы; экипаж был обеспечен всей необходимой метеорологической и аэронавигационной информацией; самолет был технически исправен и управляем; КВС не выполнены требования ФАП 128 п. 2.14, РПП п. 16.5 в части соблюдения концепции чистого самолета и запрета полета на самолете с не удаленными с поверхности ВС СЛО; полет самолета с не устраненным наземным обледенением не рассматривается ни одним разработчиком, все действующие нормативные акты запрещают вылет ВС с не удаленным наземным обледенением. ( т.104 л.д.17-81).

Иным документом – отчет летной группы по расследованию катастрофы самолета АТR-72 <данные изъяты> авиакомпании «<данные изъяты>», произошедшей ДД.ММ.ГГГГ после взлета в аэропорту <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, экипаж имел необходимый опыт летной работы; экипаж был обеспечен всей необходимой метеорологической и аэроновигационной информацией; самолет был технически исправен и управляем; КВС не выполнены требования ФАП 128 п. 2.14, РПП п. 16.5 в части соблюдения концепции чистого самолета и запрета полета на самолете с не удаленными с поверхности ВС СЛО. ( т.104 л.д.82-127).

Иным документом – отчет метеорологического обеспечения летной подкомиссии по расследованию катастрофы самолета АТR-72 <данные изъяты> произошедшей в районе аэродрома <данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, фактическая погода на аэродроме <данные изъяты>) на момент авиационного происшествия с самолетом АТR-72 <данные изъяты>» соответствовала прогнозируемой. Предупреждения были своевременно составлены синоптиком и направлены диспетчерам АДП и ПДСП аэропорта. С учетом данных наблюдения с гидрометеостанции об отложении мокрого снега (гололеда) ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ, сведения с агрометеостанции Тюмень ФБУ «Тюменский ЦГМС» о наличии отложений мокрого снега и осадков в виде дождя и мокрого снега в количестве 6,2 мм, пояснения экипажей ВС, вылетавших в период времени близкий к авиапроисшествию, сделано предположение о вероятной величине отложений льда на поверхностях крыльев и фюзеляжа, стабилизатора до 20-25 мм во время нахождения ВС на стоянке №. ( т.105 л.д.262-273).

Иным документом – отчет группы планера и систем самолета АТR-72 <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, характерные повреждения каркаса планера свидетельствуют о том, что все они получены вследствие столкновения с землей; все системы сохраняли работоспособность до их разрушения. ( т.105 л.д.121-134).

Иным документом – отчет рабочей группы силовых установок по результатам работ, проведенных в связи с расследованием авиационного происшествия с самолетом АТR-72-200 <данные изъяты> произошедшего ДД.ММ.ГГГГ в районе аэропорта «<данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, работоспособность двигателей сохранялась до столкновения с землей, все повреждения двигателей, их агрегатов являются вторичными и были получены при разрушении двигателей. ( т.106 л.д.216-233).

Иным документом – отчет группы авиационного и радиоэлектронного оборудования самолета АТR-72 <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому, работоспособность систем АиРЭО сохранялась до столкновения с землей. ( т.106 л.д.236-249).

Иным документом – отчет инженерно-технической подкомиссии по результатам работ, проведенных в связи с расследованием катастрофы самолета АТR-72-201 <данные изъяты> происшедшей ДД.ММ.ГГГГ в районе аэродрома <данные изъяты>) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому за период стоянки в аэропорту <данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ имелись условия, способствовавшие наземному обледенению, не смотря на это на данном самолете не были выполнены работы по противообледенительной обработке, авиамеханик в нарушение п. 1.3 СТП СМК 305-07 произвел осмотр критических поверхностей самолета без использования высоких стремянок, а также нарушил требование пункта ДД.ММ.ГГГГ должностной инструкции от ДД.ММ.ГГГГ № ОТ-42/9, не выполнив указание начальника смены о проведении противообледенительной обработки; начальник смены в нарушение трубований пункта 3.2.1 и 4.1 должностной инструкции от ДД.ММ.ГГГГ № ОТ -54/9, не отменил принятого авиамехаником решения и в нарушении п. 1.6 и 1.8 СТП СМК 310-06, не настоял на проведении противообледенительной обработки и не информировал диспетчера службы оперативного управления аэропорта об отказе от проведения противообледенительной обработки. ( т.106 л.д.17-63).

Иным документом - Окончательный отчет комиссии по расследованию авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета ( МАК) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому установлено, что:

- Самолет АТR72-201 <данные изъяты> имел действующие Свидетельство о регистрации и Сертификат летной годности. Самолет был исправен перед вылетом с аэродрома <данные изъяты> (<адрес>), его компоненты, двигатели, а также агрегаты и комплектующие изделия имели ресурсы и сроки службы, достаточные для выполнения полета.

- Самолет был заправлен достаточным количеством топлива для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. По результатам проведенных исследований к физико-химическим показателям качества топлива замечаний нет.

- Взлетная масса (18730 кг) и центровка (30,72% САХ) воздушного судна не выходили за ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации.

- Комиссия не выявила признаков отказов в работе планера, двигателей и систем до момента столкновения с землей. Пожара, взрыва и разрушения самолета в воздухе не было.

- Метеорологическое обеспечение полета соответствовало требованиям нормативных документов. Фактические метеоусловия на момент взлета: ветер у земли 240-06 порывы 9м/с, видимость 10км, облачность значительная (5-7окт) кучево-дождевая, нижняя граница 390м, температура воздуха минус 1°С, температура точки росы минус 1°С, атмосферное давление QNH-1002гПа не препятствовали выполнению полета.

- Накануне авиационного происшествия снижение для захода на посадку на аэродром <адрес> (<адрес>) проходило в многослойной облачности в условиях обледенения, что не исключает наличия остаточного полетного обледенения. В период стоянки самолета (более 7 часов), при прохождении атмосферного фронта, на аэродроме <адрес>) наблюдались метеоусловия (выпадение осадков при околонулевых температурах и сильный ветер), способствующие образованию наземного обледенения. Более сильному наземному обледенению должна была подвергнуться правая часть самолета (правые консоли крыла и стабилизатора), расположенная с наветренной стороны в период наиболее интенсивного выпадения осадков.

- В связи с неустранением наземного обледенения с поверхности крыла, фюзеляжа и стабилизатора, аэродинамические характеристики самолета в аварийном взлете не соответствовали характеристикам самолета-типа. Фактическое значение коэффициента подъемной силы, по сравнению с типовыми значениями, уменьшилось на ?25%, а коэффициент сопротивления самолета возрос примерно вдвое.

- О наличии условий наземного обледенения по аэродрому Рощино были своевременно составлены предупреждения. Предупреждения были доведены до всех заинтересованных служб, включая диспетчера производственно-диспетчерского отдела <данные изъяты>», специалисты которого выполняли техническое и наземное обслуживание самолета, а также представительство <данные изъяты> Обязательное доведение указанных предупреждений до экипажа во время предполетной метеоконсультации нормативными документами не предусмотрено, однако эти документы имелись, и при заинтересованности членов экипажа в более глубоком изучении синоптической ситуации они могли с ними ознакомиться.

- Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128, п. 2.14) запрещают экипажам (пилотам) начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхности крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов, то есть вводят требование о выполнении концепции «чистого» воздушного судна. Аналогичные требования имеются в Руководстве по летной эксплуатации самолета ATR72.

- На момент авиационного происшествия в Российской Федерации на государственном уровне действующего основополагающего документа в области защиты воздушных судов от наземного обледенения не было. Эксплуатанты самостоятельно разрабатывали программы защиты воздушных судов от наземного обледенения.

- Положения документов <данные изъяты> (Руководство по производству полетов, Руководство по организации наземного обслуживания, Программа по противообледенительной защите воздушных судов), определяющие порядок защиты воздушных судов от обледенения, в целом соответствуют положениям Руководства по противообледенительной защите воздушных судов на земле Международной организации гражданской авиации, а также отечественным и зарубежным методическим материалам. Данные документы имелись в <данные изъяты>», выполнявшем согласно договору техническое и наземное обслуживание воздушных судов <данные изъяты>.

- В соответствии со сложившейся международной практикой, работы по противообледенительной защите воздушных судов не входят в перечень работ по техническому обслуживанию воздушного судна, для выполнения которых требуется наличие свидетельства авиационного специалиста. Данный вид работ относится к наземному обслуживанию воздушного судна. Поскольку работы по противообледенительной защите являются частью процесса эксплуатации самолета и влияют на его летную годность, они должны выполняться подготовленным, квалифицированным и лицензированным персоналом, прошедшим обучение в сертифицированном учебном заведении. Обеспечение контроля качества возлагается на эксплуатанта.

- Разделение понятий технического и наземного обслуживания не в полной мере отражено в нормативных документах гражданской авиации Российской Федерации, в том числе не упорядочена деятельность и ответственность эксплуатантов и наземных служб по защите воздушных судов от обледенения в части оценки состояния воздушного судна, принятия решения на проведение противообледенительной обработки, контроля ее качества и ответственности за данные операции. Данная проблема не решена даже в крупных аэропортах. Командир воздушного судна, который принимает решение о вылете и, в итоге, отвечает за соблюдение концепции «чистого» воздушного судна, как правило, не имеет физической возможности осматривать высокорасположенные элементы конструкции (крыло, стабилизатор), а также не может в полной мере оценить качество противообледенительной обработки, находясь в пилотской кабине. На уровне нормативных документов необходимо предусмотреть разделение действий и ответственности инженерно-технического, наземного и летного персонала за соблюдение концепции «чистого» воздушного судна.

- Наземное обслуживание самолета ATR72 <данные изъяты> перед вылетом проводилось персоналом <данные изъяты>», допущенным только к наземному обслуживанию самолетов типа ATR72. Вопреки положениям Программы «Защита воздушных судов <данные изъяты>» и Процедур по противообледенительной обработке самолета АТR42/72 <данные изъяты>», инженерно-технический состав, допущенный к техническому обслуживанию воздушных судов данного типа, при этом не присутствовал и качество работы наземного персонала не контролировал.

- Подготовка персонала <данные изъяты>», выполнявшего наземное обслуживание, в части порядка защиты воздушных судов от обледенения проводилась по Программе подготовки инженерно-технического персонала для выполнения работ по встрече, стоянке и обеспечению вылета самолета ATR42/72 (в аэропортах, где отсутствует сертифицированный персонал), утвержденной Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Ространснадзора и согласованной <данные изъяты>». На изучение вопросов удаления обледенения и противообледенительной обработки программой предусмотрено 30 минут теоретических занятий. Содержание данной программы не позволяет должным образом подготовить специалистов по вопросам защиты воздушных судов от обледенения, особенно если они не имеют базового авиационного образования.

- Подготовка персонала <данные изъяты>» проводилась на базе самого <данные изъяты>» и аэропорта <адрес>), которые не являются сертифицированными учебными организациями, что противоречит положениям Руководства по организации наземного обслуживания <данные изъяты>». Инспекторский (аудиторский) контроль за деятельностью подрядной организации (<данные изъяты>») и подготовкой персонала в части ПОО ВС со стороны <данные изъяты>» не эффективен.

- Внедрение системы управления безопасностью полетов в <данные изъяты>» находится практически на начальном уровне. Система управления безопасностью полетов авиакомпании, утвержденная Начальником управления инспекции по безопасности полетов Росавиации и Генеральным директором авиакомпании, согласованная специалистами Тюменского МТУ ВТ ФАВТ, содержит, в основном, только общие положения и не адаптирована для реализации конкретных мероприятий во всех сферах деятельности авиакомпании. Различные документы авиакомпании, определяющие систему управления безопасностью полетов, требуют доработки и взаимного согласования. На момент происшествия, система управления безопасностью полетов была малоэффективна и не стала для личного состава (рядовых исполнителей) руководством к действию.

- Члены экипажа имели действующие свидетельства авиационных специалистов.

- Члены экипажа имели действующие медицинские заключения. Авиационное происшествие с состоянием здоровья членов экипажа не связано.

- При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в ДД.ММ.ГГГГ.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март ДД.ММ.ГГГГ. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.

- По представленным документам, члены экипажа прошли всю требуемую нормативными документами подготовку на самолет ATR72, включая подготовку по предотвращению выхода самолета на режим сваливания, в том числе в условиях обледенения (полетного). Переучивание и теоретическая подготовка КВС проводились в НП ЦПП (<адрес>). Переучивание второго пилота проводилось в НП ЦПП (<адрес>) по программе учебного центра <данные изъяты>), дальнейшая теоретическая подготовка проходила в НП ЦПП (<адрес>). Тренажерная подготовка членов экипажа проводилась на тренажерах в <данные изъяты>), <данные изъяты>).

- Методические рекомендации разработчика самолета по полетам в условиях низких температур (Cold Weather Operations) имеются только на английском языке. В Российской Федерации отсутствуют квалификационные требования в части владения английским языком к пилотам, выполняющим полеты на воздушных судах, имеющих эксплуатационную документацию на английском языке. По заключению эксперта по результатам анализа материалов тестирования членов экипажа, проведенного в НП ЦПП (<адрес>), уровень владения языком КВС и вторым пилотом не позволял им в полном объеме понимать содержание методической технической документации.

- Наземное обслуживание воздушного судна ATR72 <данные изъяты> было поручено авиамеханику, не имевшему авиационного образования. Авиамеханик был допущен к работе только под контролем инженера (начальника) смены. Допуска к самостоятельному выпуску самолета в полет не имел.

- Перед обслуживанием самолета ATR72 <данные изъяты> авиамеханик произвел обслуживание другого воздушного судна <данные изъяты> включая противообледенительную обработку, оформление и подпись карты-наряда.

- Оценка состояния воздушного судна <данные изъяты> была выполнена авиамехаником визуально с земли, верхние поверхности крыла и стабилизатора не осматривались. С земли, без использования стремянок, невозможно полностью проконтролировать состояние верхних поверхностей крыла и стабилизатора. Однако по результатам осмотра авиамеханик доложил КВС, что самолет чистый. О том, что верхние поверхности крыла и стабилизатора не осматривались, КВС не было доложено.

- Несмотря на проводившуюся противообледенительную обработку ВС на соседних стоянках, КВС предполетный осмотр ВС выполнил формально, не уделив достаточного внимания наличию снежно-ледяных отложений на критических поверхностях ВС (крыло и стабилизатор), возможно надеясь на объективный доклад технического персонала о состоянии самолета.

- При наличии снежно-ледяных отложений на земле и окружающих предметах, вопреки требованиям ФАП-128 (п. 2.14) и РЛЭ самолета АТR72, запрещающим вылет при наличии на поверхности самолета снега, льда или инея, а также Программы по противообледенительной защите воздушных судов <данные изъяты>», предусматривающей обязательную противообледенительную обработку воздушного судна в этих условиях, КВС и авиамеханик приняли необоснованное, но согласованное решение о непроведении противообледенительной обработки воздушного судна и, как следствие, КВС принял решение на вылет.

- В качестве причины выпуска воздушного судна в полет без противообледенительной обработки авиамеханик доложил начальнику смены: отказ КВС от ПОО ВС. Начальник смены, зная состояние воздушных судов после длительной стоянки (он уже обработал не один самолет), не потребовал выполнения ранее данного им указания о противообледенительной обработке всех воздушных судов, не доложил в ПДСП и не запретил вылет данного ВС. Фактически, инженер смены от контроля работы авиамеханика самоустранился.

- Для обеспечения противообледенительной обработки воздушных судов в аэропорту были задействованы три специальных автомобиля, противообледенительная жидкость имелась в достаточном количестве. Машина для проведения противообледенительной обработки своевременно прибыла на место стоянки самолета ATR72 VP-BYZ и уехала только после команды авиамеханика и информации, что КВС отказался от противообледенительной обработки.

- За период 1 час 30 минут до и после авиационного происшествия, кроме воздушного судна ATR72 VP-BYZ, из аэропорта <адрес>) вылетело 9 самолетов (А319, B737, ATR42 и ATR72), 4 из которых эксплуатировались <данные изъяты>. За исключением транзитных рейсов (а/к «<данные изъяты>» и «<данные изъяты>»), все вылетающие самолеты проходили противообледенительную обработку.

- В ходе руления и взлета, вплоть до начала развития особой ситуации, экипаж, в целом, Технологию работы выполнял. В качестве недостатка следует отметить, что экипаж неправильно выставил триммер руля высоты перед взлетом. Триммер руля высоты был установлен в положение ?-1.65 (на кабрирование), что не соответствовало расчетному значению -0.7 (на кабрирование) для фактической центровки.

- В процессе руления КВС дал команду второму пилоту на включение противообледенительной системы самолета в режиме удаления льда (De-Icing), после чего экипаж наблюдал «сброс» снежно-ледяных отложений. Работа противообледенительной системы в режиме удаления льда продолжалась около 6 минут 30 секунд, после чего система была выключена экипажем.

    - Решение о прекращении руления и возврате для проведения противообледенительной обработки экипажем не рассматривалось. Экипаж и, в первую очередь, КВС продемонстрировал непонимание степени опасности наземного обледенения, что, по мнению Комиссии, связано с недостатками программ (в части влияния наземного обледенения) как первоначальной летной подготовки (в летном училище), так и при переучивании и периодических подготовках на тип ATR72.

-Взлет выполнялся с закрылками, отклоненными на 15. Противообледенительная система в режиме предотвращения образования льда (Anti-Icing) была включена на первый уровень (обогрев датчиков и лобовых стекол).

- Аэронавигационное обслуживание полета соответствовало требованиям нормативных документов. Действия персонала службы управления воздушным движением и службы радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи с причинами авиационного происшествия не связаны. Вылет самолета был выполнен по расписанию. ВПП была полностью свободна, ограничений по времени подготовки к взлету у экипажа воздушного судна не было. Временной интервал после взлета предыдущего воздушного судна (Боинг-737) составил 1мин 30сек, что соответствует требованиям нормативных документов. Причины авиационного происшествия с попаданием в спутный след не связаны.

- Набор высоты после взлета проходил на существенно повышенных значениях углов атаки, что было вызвано значительным снижением несущих свойств крыла. Индикация угла атаки на самолете отсутствует, члены экипажа не имели возможности контролировать данный параметр.

- В наборе высоты после взлета экипажу потребовалось интенсивно триммировать самолет в продольном канале в направлении «на пикирование» практически до упора. Необходимость триммирования объясняется перераспределением усилий (изменением шарнирного момента) на руле высоты из-за загрязнения верхней поверхности стабилизатора. Руководство по летной эксплуатации самолета не содержит описание данного эффекта и рекомендуемых действий экипажа. В то же время, данное упражнение имеется на тренажере. Данные о выполнении экипажем тренировки на тренажере по выполнению взлета с «загрязненным» стабилизатором в Комиссию авиакомпанией представлены не были.

- До момента уборки закрылков, иных признаков, кроме повышенных значений углов атаки и перераспределения усилий на руле высоты, которые могли наглядно свидетельствовать о «ненормальном» состоянии самолета, не было.

- На высоте 600 футов был включен автопилот.

- Экипаж выполнял все действия в процессе взлета на скоростях, рекомендованных для нормального взлета на «чистом» воздушном судне.

- Уборка закрылков была начата на высоте 640 футов и скорости 139 узлов (расчетная скорость для нормальных условий - 132 узла, для возможного обледенения (полетного) - 160 узлов).

- В момент окончания уборки закрылков началось самопроизвольное кренение самолета вправо из-за выхода на режим сваливания. Кренение началось на эксплуатационных углах атаки, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию. Перед этим экипаж отметил наличие тряски.

- Ни в данный момент времени, ни позднее, после срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию (звуковая и тряска штурвала), и даже после срабатывания толкателя штурвала, экипаж выход самолета на режим сваливания распознать не смог, рекомендованных мер по выводу самолета из сваливания (выпуск закрылков и отдача штурвала «от себя») не предпринимал, «пересилив» работу толкателя штурвала.

- Анализ обстоятельств ряда происшествий, связанных со сваливанием самолета, имевших место в отечественной и мировой гражданской авиации, показал, что существующие методики тренажерной подготовки летных экипажей по действиям в подобных ситуациях недостаточно эффективны. В большом числе случаев, экипажи, проходившие данную подготовку, в реальном полете выход на режим сваливания распознать не смогли, правильных действий по выводу самолета на эксплуатационные режимы не предпринимали, что лишний раз доказывает важность принятия всех возможных мер для непопадания воздушного судна на эти режимы полета.

- Фактические действия экипажа после выхода самолета на режим сваливания заключались в попытке парировать крен (сначала правый, а потом левый) отклонением штурвала по крену. Штурвал по тангажу был отклонен «на кабрирование».

- Тренажерный эксперимент показал, что без выполнения рекомендованной процедуры вывода самолета из сваливания (выпуск закрылков и отдача штурвала «от себя») восстановление эксплуатационных параметров полета было невозможно. При выполнении экипажем рекомендованных процедур, потеря высоты при выводе самолета на эксплуатационный режим полета, наиболее вероятно, могла составить 300-400 футов.

- Столкновение самолета с землей произошло с углом тангажа ?11° на пикирование, креном около 55 влево и вертикальной скоростью снижения более 20м/с, что предопределило сильные разрушения самолета и гибель большей части из находившихся на борту людей. После столкновения с землей на ряде элементов воздушного судна возник пожар.

- Аварийно-спасательные работы, в целом, были проведены эффективно, что позволило своевременно эвакуировать выживших людей и обеспечить охрану места происшествия.

- Особенностей конструкции самолета, которые могли негативно повлиять на выживаемость пассажиров и членов экипажа, не выявлено.

Непосредственной причиной катастрофы самолета <данные изъяты> явилось принятие КВС решения на вылет (в нарушение требований п. 2.14 ФАП-128 и РЛЭ ATR-72) без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на эксплуатационные режимы полета.

Сваливание самолета произошло на эксплуатационных углах атаки сразу после уборки закрылков, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию.

Системной причиной авиационного происшествия явились недостатки в организации наземного обслуживания воздушного судна и подготовке персонала в ООО «ЮТэйр-Техник», что стало возможным из-за отсутствия действенного контроля со стороны Технического Директората и Директората инспектирования авиакомпании «ЮТэйр» за соблюдением требований разработанных собственных документов по наземному обслуживанию и защите воздушных судов авиакомпании от наземного обледенения и привело, при отсутствии контроля со стороны начальника смены, к неправильной оценке КВС и авиамехаником состояния поверхности ВС после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску ВС в полет без проведения противообледенительной обработки.( т.103 л.д.18-246).

    Кроме того, были оглашены и исследованы показания потерпевших, которые в судебное заседание не явились, в соответствии со ст.281 УПК РФ, а также потерпевшие были заслушаны и в ходе судебного следствия. Параллельно и исследовались другие материалы уголовного дела.

Так, из показаний потерпевшего ФИО107 от ДД.ММ.ГГГГ следует, что его супруга ФИО41 ДД.ММ.ГГГГ. полетела на утреннем рейсе в <адрес> вместе со своей подругой ФИО60 Видел он свою супругу в последний раз ДД.ММ.ГГГГ. в 06ч. 15 минут, когда провожал ее в аэропорт. О крушении самолета узнал от коллег по работе, а затем из СМИ. ( т.19 л.д.306).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО107 осмотрел предъявленный для опознания труп и заявил, что в нем он опознал свою супругу ФИО41 по лицу, телосложению, операционным шрамам.( т.19 л.19-22).

Показаниями потерпевшей ФИО71 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она поясняла, что ей по служебным обязанностям часто приходится летать в разные города РФ. ДД.ММ.ГГГГ она также отправилась в командировку в <адрес>. Вместе с ней, с её организации, также летели ФИО270, ФИО271, ФИО272. В 6 часов она приехала в аэропорт, взлет был назначен на 7 ч. 30 минут. Далее, когда они уже ехали на автобусе к самолету, она увидела, что один из самолетов, находящихся на взлетном поле, поливают какой-то жидкостью, кто-то ей сказал, что это против обледенения. Обрабатывался ли их самолет, она не видела. Она не обратила внимание на то, был ли самолет мокрым и лежал ли на нем снег. Далее она прошла в салон, заняла место 10С, возле прохода, рядом с ней сидел ФИО108 Все происходило как обычно, самолет взлетел уверенно без каких-либо проблем, но через минуту он стал крениться вправо, после чего самолет стало болтать из стороны в сторону. Люди стали паниковать, каких-либо команд от экипажа она не услышала. Пришла в себя она только на поле и увидела недалеко от себя ФИО241, который сказал ей, что они упали и самолет разбился. После к ней подошли спасатели, которые переложили её на носилки. ( т.19 л.д.28-34).

Показаниями потерпевшего ФИО108 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым следует, что ему по служебным обязанностям часто приходится летать в служебные командировки. Так ДД.ММ.ГГГГ в 05ч. 45 мин. он приехал в аэропорт. В командировку он летел со своими коллегами ФИО71, ФИО37, ФИО58, с которыми встретился в аэропорту. Находясь в комнате ожидания, ФИО108 через окно видел, как один из самолетов на взлетном поле обрабатывают противообледенительной жидкостью. Всего он увидел 3 самолета, которые были обработаны противообледенительной жидкостью. Он увидел, что их самолет был сухим и удивился, почему его не обработали. Далее они проехали к самолету, прошли в салон, у него было место 10D у иллюминатора, откуда ему была видна турбина самолета и часть горизонта. Рядом с ним сидела ФИО71. Их коллеги ФИО273 и ФИО274 сидели сразу за ними, на местах 11С и 11D. Все происходило как обычно, они пристегнулись, стюардесса объясняла правила безопасности. Потом перед ними взлетел самолет в Москву. Как только он взлетел, их самолет вырулил на взлетную полосу и начал разгон. Скорость набрал быстро, взлетел уверенно, начал набирать высоту, после чего, как будто провалился в воздушную яму и стал терять скорость. Далее самолет накренился вправо на 30-45 градусов и в таком положении был примерно 2-3 секунды. После чего самолет очень резко накренился влево и продолжал крениться так, что крен достиг 80-90 градусов. После этого он потерял сознание. Пришел в себя уже на поле, после падения. В метрах 10 увидел ФИО71, которая спросила, что случилось, и он ответил, что самолет упал. Потом он увидел ФИО37, который перевернувшись на живот, не двигался, и ФИО58, который лежал на спине, но он к ним не подходил, и оказать помощь не мог. Далее, до приезда спасателей он держался возле горящих обломков, чтобы согреться, позвонил в службу спасения. Позже, после приезда пожарных, чтобы согреться поднялся в кабину пожарной машины, откуда его потом забрали спасатели.

На вопрос следователя о том, работали ли у самолета закрылки, потерпевший ответил, что он еще на земле перед полетом видел, что они двигаются.( т.19 л.д.49-58).

Показаниями потерпевшей ФИО110, пояснившей в судебном заседании, что её муж ФИО42 работал инженером в авиакомпании «<данные изъяты> и по должностным обязанностям часто летал в командировки. ДД.ММ.ГГГГ ему на работе выдали авиабилеты на ДД.ММ.ГГГГ в <адрес>. Вместе с ним летел его коллега ФИО62 Утром ДД.ММ.ГГГГ около 6 часов утра он уехал на своем автомобиле в аэропорт. С 7 часов она несколько раз звонила мужу, но он не брал трубку. В 08:30 ей позвонила её сестра и сообщила, что самолёт рейсом <данные изъяты> упал. Потом она по информации начальника мужа ФИО109 поехала в аэропорт, но не получив там информации, поехала в ОКБ-2 <адрес>, где не нашла мужа в списке выживших. Приехав в аэропорт, ничего узнать было невозможно, царил хаос, с ними обращались грубо, хотя многие предлагали помощь по эвакуации пассажиров с поля. В аэропорт прибывали машины «скорой» помощи. Не вернули документы супруга ФИО275, а также его вещи, вернули только золотые украшения, багаж она получать отказалась. Намерена позднее предъявить исковые требования, так как она компенсации не получила, выплатили только заработную плату супруга за ДД.ММ.ГГГГ. В ходе ознакомления с материалами уголовного дела возникло много вопросов, в том числе и по отчёту МАК.

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО110 осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что опознает в нём своего мужа ФИО42 по форме носа, цвету и длине волос, бровям, форме лица, телосложению, росту и размеру ноги. ( т.19 л.д.98-102).

Показаниями потерпевшего ФИО72 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он пояснил, что в связи с занимаемой им должностью юриста <данные изъяты>», часто летал в служебные командировки. Так, ДД.ММ.ГГГГ он отправлялся в командировку в <адрес> рейсом №. Всё было как обычно, он прошел регистрацию, досмотр, после ожидания всех на автобусе отвезли к самолету. На самолете он льда или снега не заметил. Далее он прошел в салон и занял место между центром и хвостовой частью, из иллюминатора ему было видно крыло самолета, на котором он не заметил ни снега, ни льда. Через 3-4 минуты после взлета, самолет начало трясти, но он воспринял это как турбулентность. Бортпроводницы находилась в креслах. Никто по салону в момент взлета не передвигался. Далее он пришел в себя только на земле. Ноги и левая рука не шевелились и он остался лежать в таком положении. Затем он услышал голоса людей и поднял руку, после этого очнулся только в больнице. ( т.19 л.д.158-163).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО111, осмотрев предъявленный труп, заявил, что опознает в нём ФИО3 по чертам лица и телосложению. ( т.19 л.д.180-184).

Показаниями потерпевшей ФИО230 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она пояснила, что ФИО3 приходилась ей дочерью. ДД.ММ.ГГГГ ФИО3 рано утром поехала на своём автомобиле на работу в аэропорт «<данные изъяты>». О падении самолета она узнала от родственников, которые, в свою очередь, об этом узнали из СМИ. Работала ФИО3 стюардессой. ( т.19 л.д.213-217).

Показаниями потерпевшей ФИО112 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым следует, что ФИО43 приходился ей супругом. ДД.ММ.ГГГГ ФИО43 вылетал в качестве пассажира в <адрес> рейсом № для проведения там обучения для такелажников в <данные изъяты>». ДД.ММ.ГГГГ утром в 6 ч. 10 минут дочь на своем автомобиле отвезла его в аэропорт, после чего вернулась обратно домой. Сам он звонил с аэропорта и интересовался, как она доехала. Когда супруг одевался, видела, что у него были документы, паспорт, кошелёк, лётные документы с его фото. На шее супруг носил цепочку с крестиком, был сотовый телефон « Самсунг». ( т.19 л.д.232-234).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому потерпевшая ФИО112, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что опознает в нем своего супруга ФИО43 по лицу, росту, телосложению, шраму и волосам. ( т.19 л.д.242-247).

Показаниями потерпевшего ФИО113 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым пояснял, что ФИО2 приходилась ему родной сестрой. Она работала бортпроводницей в авиакомпании «<данные изъяты>». ДД.ММ.ГГГГ примерно в 04 часа ФИО2 ушла на работу, в это время он спал. Позднее он по телевизору узнал, что самолет рейсом <данные изъяты> разбился. После чего стал звонить сестре, время было 09 ч 49 мин. Потом он позвонил в справочную службу аэропорта «<данные изъяты>», где ему сообщили, что ФИО2 находилась на борту самолета, который потерпел крушение. ( т.20 л.д.6-8).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО113, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что опознает в нем ФИО2 по телосложению и чертам лица. ( т.20 л.д.19-23).

Показаниями потерпевшего ФИО114 от ДД.ММ.ГГГГ согласно, которым пояснил, что ФИО44 приходилась ему супругой. ДД.ММ.ГГГГ ее отправили в командировку в <адрес>. Утром ДД.ММ.ГГГГ в 6 ч. он отвез ее в аэропорт. После начала регистрации он уехал. Позже, около 08 часов, находясь на работе, он по интернету узнал, что самолет по направлению <данные изъяты> разбился. Он поехал в аэропорт, но там не получил необходимой информации, потом, приехав на работу, по телефону горячей линии узнал, что фамилии жены среди выживших нет. ( т.20 л.д.29-31).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО114, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что опознает в нем свою супругу ФИО44 по телосложению и чертам лица. ( т.20 л.д.36-40).

Показаниями потерпевшего ФИО114 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он пояснял, что подтверждает раннее данные им показания в полном объеме. ДД.ММ.ГГГГ на основании постановления следователя он был признан потерпевшим. В этот же день в период с 10 ч 50 мин до 11 ч 20 мин он участвовал в опознании трупа, обнаруженного на месте происшествия, с условным номером 1/6. Осмотрев труп под №, ФИО114 опознал в нем свою супругу ФИО44 по телосложению и чертам лица, о чем был составлен протокол опознания. Кроме того, допущенные к трупу сводные сестры ФИО115 и ФИО116 также были уверены, что это ФИО44 И на процедуре прощания ДД.ММ.ГГГГ в Соборной мечети <адрес>, также никто не выразил сомнения в личности погибшей. Ознакомившись со справкой ГБУЗ <адрес> « Областное бюро СМЭ» от ДД.ММ.ГГГГ № об итогах проведенных молекулярно-генетических судебных экспертиз, он понял, что в ходе опознания трупа № ошибочно опознал в нем свою супругу. Это могло произойти по причине того, что в день опознания он плохо себя чувствовал и был в расстроенном состоянии. После этого он заявил, что труп под № не его супруга ФИО44, а ФИО54, в связи с этим он согласен на эксгумацию своей супруги ФИО44, которая захоронена под именем ФИО54, а также согласен на вскрытие захоронения ФИО54, которая по ошибке захоронена под именем ФИО44 ( т.20 л.д.48-51).

Протоколом эксгумации и осмотра трупа от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому был извлечен труп ФИО44, захороненный под именем ФИО54 ( т.20 л.д.57-63).

Показаниями потерпевшей ФИО117 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым поясняла, что ФИО45 приходился ей супругом. Последний раз они созванивались ДД.ММ.ГГГГ и ФИО45 сказал, что ДД.ММ.ГГГГ вылетает в <адрес>. Об авиакатастрофе она узнала из выпуска новостей утром ДД.ММ.ГГГГ, позже она стала наводить справки и узнала, что её муж находится среди спасенных в больнице <адрес>. Она приехала в <адрес> ДД.ММ.ГГГГ. ДД.ММ.ГГГГ ФИО45 от полученных травм скончался. Работал супруг вторым пилотом АН-24. Ей были возвращены личные вещи супруга, в том числе драгоценности: 2 сотовых телефона, обручальное золотое кольцо, цепочка и крестик серебряные, ноутбук, часы не возвращены. ( т.20 л.д.79-81).

Показаниями потерпевшего ФИО231 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он пояснял, что ФИО46 приходилась ему супругой. ДД.ММ.ГГГГ она по служебной необходимости выехала в <адрес>, после чего ДД.ММ.ГГГГ должна была вылететь в <адрес>. ДД.ММ.ГГГГ около 23 часов она прислала смс с текстом « Я в Тюмени». ДД.ММ.ГГГГ около 10 часов ФИО231 позвонила мама ФИО46 и сказала, что самолет рейсом «<данные изъяты>» упал. Далее он с родственниками выехал в <адрес>. И ДД.ММ.ГГГГ в больнице его впустили в палату, где лежала неустановленная женщина, в которой он опознал свою супругу ФИО46 ДД.ММ.ГГГГ около 16 часов 10 мин он с дочерью приехал в ОКБ № <адрес>, где ему сообщили, что его жена умерла. От исковых требований отказался. ( т.20 л.д.89-91).

Показаниями потерпевшего ФИО121 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он пояснял, что ФИО47 приходился ему сыном. В последний раз он видел его ДД.ММ.ГГГГ, когда ФИО47 приезжал к ним. О произошедшей авиакатастрофе он узнал от своего младшего сына ФИО118, который сказал, что ФИО47 летел этим рейсом. Затем они поехали в <адрес>, где в ОКБ № узнали, что ФИО47 числится в списке погибших. У сына остались двое несовершеннолетних детей. ( т.20 л.д.101-104).

Показаниями потерпевшей ФИО119 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она поясняла, что ФИО47 приходился ей супругом. ДД.ММ.ГГГГ ФИО47 на своем автомобиле поехал в аэропорт, откуда должен был вылететь в командировку в <адрес>. С ним летели его коллеги ФИО64, ФИО53 Об авиакатастрофе она узнала ДД.ММ.ГГГГ около 08 ч. 30 мин от своей сестры ФИО120 Из ценных вещей при супруге находились серебряная цепочка с крестиком, золотое обручальное кольцо, золотые часы « Тиссот», 2 сотовых телефона, ноутбук, также были и документы. Она получила от следственных органов всё, кроме телефона Айфон. ( т.20 л.д.109-111).

Показаниями в судебном заседании потерпевшей ФИО153, которая пояснила, что ФИО47 приходился ей сыном. В последний раз она его видела ДД.ММ.ГГГГ, когда ФИО47 приезжал к ним. О том, что ДД.ММ.ГГГГ у него вылет в <адрес> он не говорил. Об авиакатастрофе она узнала ДД.ММ.ГГГГ около 13 ч. 45 мин от младшего сына ФИО118, который сообщил, что самолет, на котором летел ФИО47 разбился. Затем она вместе с другими родственниками поехали в <адрес>. Позже была процедура опознания. У сына остались двое несовершеннолетних детей, исковые требования не предъявляет, так как семья получила страховку от авиакомпании. Сын был жизнерадостным, добрым человеком, осознавать, что сын погиб, ей очень тяжело.

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО121, осмотрев предъявленный труп, заявил, что опознает в нем своего сына ФИО47 по чертам лица, по росту, телосложению, цвету волос, прическе, родинке. ( т.20 л.д.128-132).

Показаниями потерпевшего ФИО122 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым пояснял, что ФИО48 приходилась ему супругой. Он в последний раз её видел ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч 50 минут, когда она одевалась и собирала вещи в командировку в <адрес>. Вместе с ней из её компании летела её начальница ФИО54 и еще один сотрудник. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09 часов 30 минут от матери. После этого он поехал в ОКБ №, где узнал, что его жена погибла. У него есть несовершеннолетняя дочь ФИО276, ДД.ММ.ГГГГ года рождения. Из украшений супруга носила золотую цепочку с крестиком, обручальное кольцо с бриллиантом. Исковых требований не заявлял. ( т.20 л.д.160-163).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО122, осмотрев предъявленный труп, заявил, что в нём опознаёт свою жену ФИО48 по телосложению, росту, чертам лица, послеоперационным шрамам, по форме и цвету ногтей, по цвету волос. ( т.20 л.д.176-181).

Показаниями потерпевшего ФИО232 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым следует, что ФИО123 (ФИО48) приходилась ему дочерью. Она работала в должности начальника юридического отдела <данные изъяты>». В последний раз он её видел ДД.ММ.ГГГГ, они вместе ездили в магазин. О планируемой поездке она не сообщала. Об авиакатастрофе узнал от жены, потом из СМИ. Смертью дочери ФИО123 ему причинен вред здоровью, материальный и моральный вред. ( т.20 л.д.194-197).

Показаниями потерпевшей ФИО233 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым следует, что ФИО123 (ФИО48) приходилась ей дочерью. Она работала в должности начальника юридического отдела <данные изъяты>». В последний раз она её видела ДД.ММ.ГГГГ, они вместе ездили в магазин. О планируемой поездке она не сообщала. Об авиакатастрофе узнала из СМИ. Смертью дочери ФИО123 ей причинен вред здоровью, материальный и моральный вред. От авиакомпании получили 1 миллион рублей. ( т.20 л.д.202-206).

    Показаниями потерпевшего ФИО124 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым следует, что его сын, ФИО49 ДД.ММ.ГГГГ полетел на самолете из аэропорта <данные изъяты>» в <адрес> в служебную командировку. Командировка планировалась на 2 дня. Работа ФИО49 была связана с частыми разъездами и командировками. Об авиакатастрофе он узнал утром ДД.ММ.ГГГГ из СМИ. У сына остались двое несовершеннолетних детей, был он добрым, отзывчивым человеком, на работе пользовался уважением. ( т.20 л.д.209-212).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО124, осмотрев предъявленный труп, заявил, что в нем он опознал своего сына ФИО49 по волосам, чертам лица, родинке на шее. 9 т.20 л.д.215-220).

Показаниями потерпевшей ФИО234 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым поясняла, что ФИО49 являлся её мужем. ФИО49 работал коммерческим директором <данные изъяты>» и постоянно по роду деятельности компании летал в командировки в различные города ФИО18, примерно раз 7-8 в месяц. В последний раз она видела своего супруга ДД.ММ.ГГГГ в 06 ч. когда он поехал в аэропорт. Это была обычная командировка, к которым она уже привыкла. После регистрации ФИО49 звонил, все было в порядке. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 08 часов 30 минут от его матери. В больницу она не поехала и около обеда она узнала, что мужа в списке выживших пассажиров нет. Все ценные вещи, которые находились при супруге, ей вернули. ( т.20 л.д.228-230).

Показаниями потерпевшего ФИО37 в судебном заседании, который пояснил, что в связи с авиакатастрофой перенес болевой шок 3 степени и практически ничего из авиакатастрофы не помнит.ДД.ММ.ГГГГ он полетел в <адрес> на конференцию. Все проходило как обычно. С его организации вылетали вместе с ним около 7 человек. После регистрации их на автобусе отвезли до самолета. Внимания на самолет он не обратил. Его место было возле иллюминатора, откуда ему было видно крыло. Был ли там снег, он внимания не обратил. После взлета никто по салону не ходил. Через несколько минут после взлета самолет начало трясти. Очнулся только в больнице. В больнпице находился 2 месяца, затем проходил реабилитацию за счёт своей компании, где работал.

Показаниями потерпевшего ФИО73 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что его работа связана с разъездами по <адрес>. Так ДД.ММ.ГГГГ он должен был отправиться в командировку в <адрес>. Билет на рейс ЮТ-№ был приобретен им заранее. ДД.ММ.ГГГГ примерно в 6 ч. 00 мин. – 6 ч. 12 мин. он прибыл в аэропорт, прошел регистрацию, досмотр и примерно в 7 ч.10 мин. уже находился на борту самолета. В связи с частыми командировками, он знал, что летел на самолете АТР-72-200 и знал, как данный самолет ведет себя во время взлёта. В 07 ч. 30 мин. ему позвонила жена, они только взлетали, хотя должны были уже быть в воздухе. Он сделал вывод, что самолет опаздывает. Через несколько секунд после отрыва самолета от земли и набора высоты началась вибрация самолета, и он накренился вправо. Он обхватил голову руками и прижался к коленям. Его место было 14В возле входа, он сидел сразу за крылом. Обычно перед взлетом он обращал внимание, обработан ли самолет, в этот раз самолет ничем не был обработан. Далее он ничего не видел, так как закрыл голову руками. Очнулся уже после падения, увидел свою левую руку в крови и потерял сознание. Пришел в себя только в ОКБ-2 <адрес>. В результате крушения ФИО73 был причинен моральный вред, выразившийся в его переживаниях, переживаниях его родственников, а также моральные страдания, связанные с желанием врачей ампутировать его ногу. Также ему был причинен физический вред, а именно: перелом левого бедра, перелом левой и правой пяток, открытый перелом левой голени, закрытая черепно-мозговая травма, перелом нижней челюсти и обоих суставов нижней челюсти, открытый перелом левой кисти, линейный перелом грудины, перелом 1 поясничного позвонка, перелом 3 ребер. Также ему был причинен незначительный имущественный вред.( т.21 л.д.67-71).

Показаниями потерпевшей ФИО125 в судебном заседании, согласно которым она пояснила, что ФИО50, погибший в катастрофе, приходился ей супругом. ФИО50 работал заместителем директора – главного геолога <данные изъяты>» и постоянно по роду деятельности компании летал в командировки, в основном в <адрес> Вместе с ним летел его коллега ФИО68. В последний раз она видела своего супруга ФИО50 ДД.ММ.ГГГГ рано утром, когда он на служебном автомобиле поехал в аэропорт. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ в 08 ч. 30 мин. от коллеги. Труп супруга был обгоревший, проводили генетическую экспертизу. Получила компенсацию, исковых требований не имеет. О причинах катастрофы ей ничего неизвестно.

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО125, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что не опознает в нём своего супруга ФИО50 и просила провести экспертизу ДНК.( т.21 л.д.97-101).

Показаниями потерпевшего ФИО74, который в судебном заседании пояснил, что в связи со служебной необходимостью он должен был ДД.ММ.ГГГГ полететь в <адрес> рейсом №. В связи с перенесенными травмами, подробности падения не помнит. Помнит только, как поехал в аэропорт, прошел регистрацию. О произошедшей авиакатастрофе ему известно лишь со слов родственников. В результате крушения самолёта остался чудом жив, перенёс много операций, была длительная реабилитация после больницы.

Показаниями потерпевшего ФИО126 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым показал, что ФИО51 приходился ему отцом. ФИО51 работал заместителем генерального директора в строительстве <данные изъяты>». В последний раз он его видел примерно ДД.ММ.ГГГГ. ( т.21 л.д.121-123).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО127, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознал своего двоюродного брата ФИО51 по чертам лица, телосложению, цвету волос, прическе, операционному шраму. ( т.21 л.д.137-142).

Показаниями в судебном заседании потерпевшего ФИО128 который показал, что ФИО54 являлась его женой. ФИО54 работала директором ЗАО «РАСТАМ право» и постоянно по роду деятельности компании летала в командировки, как на север <адрес>, так и иные города ФИО18. В последний раз он видел свою супругу, ДД.ММ.ГГГГ в 06 ч 30 минут, когда она одевалась и собирала вещи в командировку в <адрес>. Это была обычная командировка, к которым он уже привык. Как обычно, она позвонила ему из самолета и сказала, что она находится в нем и скоро они взлетят. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09 часов от их общих с женой знакомых. После этого он сразу же поехал в аэропорт, предварительно позвонив своему отцу, который работал в аэропорту «<данные изъяты>». Отец сказал ему, что действительно произошла авиакатастрофа. Он забрал в аэропорту отца и с ним поехал в ОКБ-2 <адрес>, куда доставляли потерпевших авиакатастрофы. В больнице, в списках живых, фамилии жены не обнаружил. С материалами уголовного дела ознакомлен. Сказали, что причиной крушения самолёта стало то, что его не обработали противообледенительной жидкостью. Затем была эксгумация трупа супруги, так как её перепутали с другой погибшей пассажиркой, проводили генетическую экспертизу.

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО128, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что опознает в нём свою супругу ФИО54 по форме ноги, форме пятки и голеностопа, по форме ногтей на ногах, по сохранившимся зубам и их форме, вставным зубам. ( т.21 л.д.158-163).

Протоколом предъявления трупа для опознания по фотографии от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО128, осмотрев предъявленную для опознания фотографию трупа женщины с условным номером 1/6, заявил, что опознает в нём свою супругу ФИО54 по чертам лица, форме бровей, форме носа, разрезу правого глаза, по цвету волос, телосложению, форме плеч, по родинке на шее. ( т.21 л.д.179-183).

Протоколом предъявления для опознания предмета по фотографии от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО128, осмотрев предъявленную для опознания фотографию ювелирного украшения – кулона из металла белого цвета, изъятого с трупа 1/6, заявил, что опознает в них кулон, принадлежавший ФИО54 по внешнему виду, по цвету шнура. ( т.21 л.д.189-193).

Протоколом эксгумации и осмотра трупа от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому был извлечен труп ФИО54, захороненный под именем ФИО44. ( т.21 л.д.203-206).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому опознан труп ФИО54 по шраму на животе от кесарево сечения, по родинке на животе, родинке на шее, маникюру на руках, по чертам лица, носу, по форме и цвету волос. ( т.21 л.д.208-211).

Показаниями потерпевшего ФИО129 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО53 приходился ему сыном. ФИО53 работал на Тюменском моторном заводе в должности заместителя директора по правовым вопросам. ДД.ММ.ГГГГ ФИО53 предстоял полет в <адрес> в командировку для заключения договора по деятельности Тюменского моторного завода. ( т.22 л.д.3-5).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО129, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознал своего сына ФИО53 по шраму над губой, по чертам лица, по телосложению, по волосам.( т.22 л.д.6-10).

Показаниями в судебном заседании потерпевшей ФИО235 из которых следует, что ФИО53 приходился ей сыном. ФИО53 работал на <данные изъяты> заводе в должности заместителя директора по правовым вопросам и в силу занимаемой должности, он редко, но периодически летал в командировки. В ДД.ММ.ГГГГ. ФИО53 летал в <адрес> в служебную командировку на самолете АТР-72 и сказал, что больше на таких летать не будет, так как самолет трясло, и они кое-как приземлились. В последний раз она видела его ДД.ММ.ГГГГ, так как он забрал ее к себе на весь день и отвез домой только в 23 ч. Он говорил, что на таких самолетах летать нельзя, но компания уже купила билеты. В последний раз они разговаривали ДД.ММ.ГГГГ около 06 часов утра, ФИО53 был уже в накопителе. Об авиакатастрофе она узнала ДД.ММ.ГГГГ около 08 ч. 30 мин. от коллеги по работе. Потом они с мужем и с сыном поехали в аэропорт, и около 16 часов им стало известно о том, что ФИО53 в списке выживших нет. Лететь сын в командировку не хотел этим утром, как будто что-то предчувствовал. Потеря сына отложила очень тяжкий отпечаток, существенно подорвало её здоровье.

Показаниями потерпевшего ФИО236 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он пояснял, что ФИО53 приходился ему братом. ФИО53 работал на Тюменском моторном заводе в должности заместителя директора по правовым вопросам и в силу занимаемой должности, он редко, но периодически, раз в полгода, летал в командировки. В последний раз он видел его ДД.ММ.ГГГГ, на работе. О том, что ФИО53 летел в командировку, он узнал от коллег. Позже они созванивались, и ФИО53 сказал, что он боится летать на таких самолетах, так как в прошлый раз там сильно трясло, но компания уже купила билеты. Об авиакатастрофе он узнал ДД.ММ.ГГГГ около 08 ч. 45 мин. от матери. Потом они с отцом и с матерью поехали в аэропорт. И около 16 часов им стало известно о том, что брата в списке выживших нет. ( т.22 л.д.33-38).

Показаниями потерпевшей ФИО130 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она поясняла, что ФИО52 приходился ей братом. ФИО52 работал на предприятии <данные изъяты> в должности инженера. Примерно раз в месяц летал в командировки, при этом все командировки он ездил через <адрес>. Примерно в середине марта ФИО52 сказал, что его направляют на 2 недели в командировку в Якутию, лететь должен был через <адрес>. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ из СМИ. В 13 ч. ДД.ММ.ГГГГ ей позвонил ее бывший муж и сообщил, что на рейсе, потерпевшем авиакатастрофу, находился её брат. ( т.22 л.д.50-52).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО130, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она не опознает своего брата ФИО52( т.22 л.д.66-69).

Показаниями в судебном заседании потерпевшей ФИО131, из которых следует,что ФИО55 приходился ей мужем. ДД.ММ.ГГГГ ранним утром ФИО55 собирался лететь в <адрес> по работе, при этом его путь пролегал на самолете через <адрес>. ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч. ФИО55 забрал служебный автомобиль и доставил его в аэропорт «<данные изъяты>». Из самолёта он ей позвонил, сказал, что всё нормально, скоро будут взлетать. При себе у супруга были документы, банковская карта и сотовый телефон Нокиа. Также с собой у него был ноутбук. Украшений супруг не носил, носил очки. От получения вещей и одежды с трупа она отказалась.

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО131, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она опознает своего супруга ФИО55 по лицу, по росту, строению рук и ног. ( т.22 л.д.86-89).

Показаниями потерпевшего ФИО133 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым показал, что он в последний раз видел свою супругу, ФИО56 ДД.ММ.ГГГГ в течение всего дня. Она планировала ДД.ММ.ГГГГ утром на рейсе <данные изъяты> слетать в командировку по работе на один день. Летала она часто в связи с занимаемой должностью начальника межрегионального отдела <данные изъяты>. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09 часов от сына ФИО132 После этого он сразу же поехал в аэропорт, оттуда в ОКБ-2 <адрес>, где узнал, что ФИО56 среди выживших пассажиров нет. О причиниах авиакатастрофы ему ничего неизвестно. Из украшений на супруге должна была быть золотая цепочка с крестиком, на левой руке – широкое серебряное кольцо, серьги в ушах. С собой у супруги был сотовый телефон Самсунг. ( т.22 л.д.102-105).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО133, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает свою супругу ФИО56 по чертам лица, родинке на левой щеке, цвету и длине волос, телосложению. ( т.22 л.д.114-117).

Показаниями потерпевшего ФИО237 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым следует, что ФИО57 приходилась ему матерью. В последний раз он видел ее ДД.ММ.ГГГГ, когда она приезжала к нему в гости. О произошедшей авиакатастрофе он узнал ДД.ММ.ГГГГ из сети «Интернет». ДД.ММ.ГГГГ он вместе с братом ФИО134 поехали на опознание, где уверенно опознали труп ФИО57 Как позднее узнал, она улетала в командировку с ФИО277, с которым совместно проживали. ( т.22 л.д.125-128).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО127, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает жену своего двоюродного брата – ФИО57 по чертам лица, телосложению, цвету волос, стрижке, по родинке. ( т.22 л.д.135-140).

В судебном заседании потерпевшая ФИО135 показала, что ФИО58 приходился ей сыном. ФИО58 работал в фирме «<данные изъяты>» в должности горного инженера. Он должен был поехать в служебную командировку в <адрес>. В последний раз она его видела, когда он ДД.ММ.ГГГГ в 05 ч. 30 мин. уехал из дома с её мужем, который повез его в аэропорт. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ в 10 ч. 30 мин. от ФИО242, друга ФИО58 Перед выходом из дома сын был одет в классический костюм тёмного цвета, была на нём рубашка темно-синего цвета с длинным рукавом, галстук сиреневого цвета. Из верхней одежды на нём было пальто темно-серого цвета, на ногах – туфли закрытые чёрного цвета. Из украшений ФИО278 носил цепочку из серебра, возможно одел и серебряное кольцо с камнем сиреневого цвета. У сына был сотовый телефон Нокиа, чёрная кожаная сумка с документами и докладом. Она не согласна с заключением судебно-медицинской экспетирзы, в которой сделан вывод о том, что сын погиб сразу. При опознании на пиджаке сына видела кровь, у него была прикушена губа, он всегда делал так, когда ему было больно. Полагает, что сын ещё был жив какое-то время после крушения самолёта, ему не вовремя была оказана медицинская помощь. Также полагает, что выживших в катастрофе было бы больше, если бы всем была оказана вовремя специализированная медицинская помощь. Много вопросов возникает и при прочтении отчёта МАК, в том числе и о техническом состоянии двигателей самолёта, его винтов.

Показаниями потерпевшего ФИО238 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым показал, что ФИО58 приходился ему сыном. ФИО58 работал в фирме «<данные изъяты>» в должности горного инженера. Он должен был поехать в служебную командировку в <адрес>. В последний раз он его видел ДД.ММ.ГГГГ в 05 ч. 30 мин. когда подвозил до аэропорта. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ из СМИ, потом ему позвонила жена. Затем они вместе поехали в ОКБ-2 <адрес>, где узнали, что сына в списке выживших пассажиров нет. Потеря сына отложила сильный отпечаток на его душевном состоянии. Сын первый раз полетел на самолёте, как установлено и последний раз.

Показаниями в судебном заседании потерпевшего ФИО239 согласно которым он показал, что ФИО58 приходился ему братом. ФИО58 работал в фирме «<данные изъяты> в должности горного инженера. В последний раз видел брата ДД.ММ.ГГГГ, перед тем как вылетел за границу. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ из смс-сообщения знакомой. ДД.ММ.ГГГГ он вылетел в ФИО18 и ДД.ММ.ГГГГ. прибыл в <адрес>. Потеря брата отложила сильный отпечаток на его душевном состоянии.

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО135, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она опознает своего сына ФИО58 по чертам лица, телосложению, по операционному шраму, пигментному пятну на шее, по форме носа.( т.22 л.д.176-179).

Показаниями потерпевшего ФИО136 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО59 приходился ему отцом. ФИО59 он в последний раз видел ДД.ММ.ГГГГ, когда находился в <адрес>. Об авиакатастрофе узнал ДД.ММ.ГГГГ около 09 ч. от брата, который сообщил, что их отец находился на борту самолета, который потерпел крушение. В сети «Интернет» он также увидел списки погибших. После этого он сразу приехал в <адрес>. ( т.22 л.д.193-195).

Протоколом предъявления трупа для опознания от 03.04.12г, согласно которому ФИО136, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он не опознает своего отца ФИО59 ( т.22 л.д.196-199).

Показаниями потерпевшего ФИО75 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что в связи с занимаемой им должностью начальника управления инвестиционного финансирования <данные изъяты>» часто летал в служебные командировки. Так, ДД.ММ.ГГГГ он должен был полететь по служебной необходимости в <адрес> рейсом №. Утром ДД.ММ.ГГГГ он поехал в аэропорт, прошел регистрацию, сел в самолет на место №А. На самолет он внимания не обращал. После посадки на места он лег спать. Очнулся только в больнице. Больше ничего не помнит. ( т.22 л.д.216-219).

Показаниями потерпевшего ФИО137 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО60 приходилась ему женой. ФИО60 работала инженером в ОАО <данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ она должна была полететь в служебную командировку в <адрес>. Вместе с ней летела её начальница ФИО41 В последний раз он видел её ДД.ММ.ГГГГ, когда отвозил вместе с начальницей в аэропорт. Прибыли в аэропорт в 6 ч. 30 мин., в 6 ч. 50 мин. жена с ФИО279 прошли на посадку, больше он их не видел. О произошедшем узнал из сети «Интернет» и сразу же поехал в аэропорт «<данные изъяты>». Узнал, что опознание проходило на территории ОКБ-2 <адрес>.( т.23 л.д.3-6).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО137, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает свою супругу ФИО60 по чертам лица, телосложению, росту, послеоперационным шрамам, родинкам. ( т.23 л.д.12-15).

Показаниями потерпевшей ФИО154 в судебном заседании, согласно которым она показала, что ФИО60 приходилась ей дочерью. Работала она в <данные изъяты>» в должности инженера. В связи с занимаемой должностью она периодически, раз в год, летала в служебные командировки в различные города ФИО18. В последний раз она видела ФИО60 ДД.ММ.ГГГГ в утреннее время, так как она вместе с мужем у дочери ночевали. Утром в 07 ч. ФИО60 вместе с мужем поехала в аэропорт. Об авиакатастрофе она узнала ДД.ММ.ГГГГ около 09 ч., на работе, от пациентов. И только ДД.ММ.ГГГГ узнала, что её дочь погибла в результате авиакатастрофы. У дочери осталась несовершеннолетняя дочь. Опознавал дочь отец ей ФИО138

Аналогичные показания в судебном заседании дал потерпевший ФИО138 и потерпевшая ФИО139, погибшая ей приходилась сестрой. ( т.23 л.д.45-47).

Показаниями потерпевшего ФИО140 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он пояснил, что ФИО61 приходился ему родным братом. В последний раз он видел его в конце ДД.ММ.ГГГГ, когда он приезжал к нему в гости. Об авиакатастрофе он узнал ДД.ММ.ГГГГ утром по радио. Затем ему позвонил начальник его брата и сообщил, что на борту самолета, потерпевшего крушение, находился ФИО61, что он выжил и находится в ОКБ-2 <адрес>. После этого он сразу же поехал в ОКБ-2 <адрес>. Там ему сказали, что его брат на операции и он вместе с женой и дочкой поехали домой. В последующие дни он с родителями несколько раз приходили в ОКБ-2 <адрес>, но точно опознать ФИО61 не могли, в связи с полученными травмами. ДД.ММ.ГГГГ заведующий ренимационным отделением сообщил, что к ФИО61 приходила девушка, и сказала, что это её брат. Позже врач узнал, что этого молодого человека зовут ФИО280. В связи с этим, ФИО140 был не уверен, что данный выживший, являлся его братом. ( т.23 л.д.54-59).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО140, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он уверенно опознает своего брата ФИО61 по росту, чертам лица, по ямке и родинке на подбородке, по стрижке, цвету волос, форме ушей, по форме зубов. ( т.23 л.д.67-70).

Показаниями потерпевшей ФИО141 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она показала, что ФИО62 приходился ей сыном. Работал он на территории аэропорта «<данные изъяты>» и иногда его направляли в служебные командировки. ДД.ММ.ГГГГ ФИО62 позвонили с работы и сказали, что ему необходимо лететь в служебную командировку в <адрес>. На работе ему выдали билеты на 07 ч. 30 мин. ДД.ММ.ГГГГ. В последний раз она видела сына ДД.ММ.ГГГГ в 05 ч.10 мин., когда ФИО62 поехал в аэропорт. Об авиакатастрофе она узнала ДД.ММ.ГГГГ около 08 ч., когда ей позвонили с аэропорта «<данные изъяты>» и сообщили, что самолет, на котором её сын летел, разбился. ( т.23 л.д.79-81).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО141, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она уверенно опознает своего сына ФИО62 по росту, телосложению, чертам лица, подбородку, форме носа, длине и цвету волос. ( т.23 л.д.82-86).

Показаниями потерпевшего ФИО142 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО63 приходился ему сыном. В последний раз он видел ФИО63 ДД.ММ.ГГГГ. ДД.ММ.ГГГГ, около 22 часов, они разговаривали по телефону, ФИО63 сообщил, что собирается лететь в <адрес> по рабочим делам. Об авиакатастрофе он узнал ДД.ММ.ГГГГ около 08 ч. 40 мин. от родственника, который сообщил, что самолет, на борту которого находился ФИО63, разбился. Сын был женат, жили отдельно. Со слов супруги сына знает, что у него с собой была крупная сумма денег. Из украшений сын носил обручальное кольцо, часы, пользовался телефоном Айфон. ( т.23 л.д.102-107).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО142, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает своего сына ФИО63 по телосложению и чертам лица. ( т.23 л.д.118-121).

Показаниями потерпевшего ФИО145 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО64 приходилась ему гражданской женой, у них имеется совместный малолетний ребенок - ФИО143 ДД.ММ.ГГГГ ФИО64 должна была лететь на рейсе авиакомпании «<данные изъяты> в <адрес> в служебную командировку. Вместе с ней летели двое её коллег по работе. В 07 ч. 15 мин. она звонила дочери из аэропорта. На работе ДД.ММ.ГГГГ, около 08 ч. он узнал, что самолет, на борту которого находилась ФИО144, разбился. В результате гибели ФИО144 ему был причинён значительный моральный вред. ( т.23 л.д.128-134).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО145, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает свою гражданскую жену ФИО64 по телосложению, росту, чертам лица, волосам. ( т.23 л.д.148-151).

Показаниями потерпевшего ФИО76 от ДД.ММ.ГГГГ., согласно которым он показал, что в связи с занимаемой им должностью заместителя генерального директора <данные изъяты> ему часто приходится летать в служебные командировки в различные города ФИО18. Примерно раз в 3 месяца. ДД.ММ.ГГГГ он в очередной раз летел в служебную командировку рейсом №. Все было как обычно, прошел регистрацию, прошел в зал ожидания. Далее они поехали на автобусе к самолету. На состояние самолета он внимания не обратил. Погода была холодной. В самолете он занял место №. Больше внимания ни на что не обращал. После взлета ничего больше не помнит. Очнулся на земле от холода, оказался придавленным чем-то, слышал крики о помощи. Далее к нему пришли на помощь люди. ( т.23 л.д.156-160).

Показаниями потерпевшего ФИО77 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что они взлетели чуть по резвее чем обычно, потом самолет стал пикировать сначало вправо, а затем влево и практически вертикально упал. До взлета во время движения к старту он видел, как с левого крыла слетел снег. Перед падением он не видел ни дыма, ни огня, не слышал ни хлопков, ни стуков. Был только сильный гул двигателей и крики людей.

Далее пояснял, что в связи с занимаемой им должностью заместителя начальника отдела <данные изъяты> ему часто приходилось летать в служебные командировки в различные города ФИО18. ДД.ММ.ГГГГ он в очередной раз летел в служебную командировку рейсом №. Вместе с ним летел его коллега ФИО52 Все было как обычно, они прошли регистрацию, проследовали в накопитель. Далее они поехали на автобусе к самолету. Двигаясь на автобусе, он заметил, что один из самолетов на взлетном поле обрабатывали противообледенительной жидкостью. Обрабатывали ли также их самолет, он не видел. В самолете он занял место № Он обратил внимание, что двигатели самолета заводились дольше, чем обычно. Из окна ему было видно левое крыло самолета, с которого при начале движения он заметил, как слетел снег. Он видел, как двигались закрылки. Взлетели быстро, уверенно. После 5-10 минут полета самолет стал наклоняться вправо секунд 5-10, потом стал наклоняться влево.     Он и другие пассажиры поняли, что происходит что-то не то, его вдавило в кресло, гул двигателя стал ощутимо сильнее. В таком положении самолет находился до столкновения с землей. Его сосед крикнул: «Мы падаем», он же пытался оценить расстояние до земли и смотрел в иллюминатор. После чего потерял сознание, пришел в себя на земле под снегом. Услышав, что приехали спасатели, он крикнул о помощи и снова потерял сознание.( т.23 л.д.174-186).

Показаниями потерпевшего ФИО78 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО78 показал, что в связи с занимаемой им должностью переводчика 1 категории <данные изъяты> ему периодически приходилось летать в служебные командировки в различные города ФИО18. ДД.ММ.ГГГГ он в очередной раз летел в служебную командировку рейсом №. Вместе с ним летел его коллега ФИО281. Все было как обычно, он прошел регистрацию, досмотр, проследовал в накопитель. Далее они поехали на автобусе к самолету. Двигаясь на автобусе, он обратил внимание, что их самолет был старого образца, так как у него было 4 лопасти на винте, тогда как у новых 6 лопастей. Погода была холодная, асфальт был мокрый. В самолете он занял место у иллюминатора, слева, если смотреть на самолет спереди. Взлет проходил в штатном режиме. Далее он потерял сознание и очнулся только в больнице. В результате крушения самолета АТР-72 ему были причинены множественные телесные повреждения, однако гражданский иск он предъявлять не желает. ( т.24 л.д.3-5).

Показаниями потерпевшей ФИО146 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она показала, что ФИО65 приходился ей супругом. Работал он в должности главного специалиста <данные изъяты>». ДД.ММ.ГГГГ он должен был вылететь в служебную командировку в <адрес>. Утром ДД.ММ.ГГГГ ФИО65 забрал служебный автомобиль и доставил в аэропорт, откуда ему предстоял рейс в <адрес>. ( т.24 л.д.13-15).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО146, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она опознает своего супруга ФИО65 по телосложению, чертам лица, строению ног, пальцев на ногах. ( т.24 л.д.23-26).

Показаниями потерпевшего ФИО148 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО66 приходился ему родным братом. В связи с занимаемой должностью ведущего инженера ОАО «Тюменниигипротрубопровод» ФИО66 часто приходилось ездить в служебные командировки. О предстоящей командировке брат сообщил матери. Он должен был полететь в <адрес>, через <адрес>. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ из СМИ. Позже ему позвонила супруга ФИО66 и сообщила, что он находился на борту самолета, который потерпел крушение. ( т.24 л.д.35-37).

Аналогичные показания в ходе предварительного расследования давала потерпевшая ФИО147 ( т.24 л.д.79-81).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО148, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает своего брата ФИО66 по форме носа, цвету волос, вставным зубам, одежде. ( т.24 л.д.41-46).

Показаниями в судебном заседании потерпевшей ФИО155, которая пояснила, что ФИО66 приходился ей супругом. В связи с занимаемой должностью ведущего инженера <данные изъяты> ФИО66 часто приходилось ездить в служебные командировки. ДД.ММ.ГГГГ он должен был поехать в служебную командировку в <адрес>. По маршруту он должен был полететь в <адрес>, а оттуда на автобусе в <адрес>. В последний раз она его видела ДД.ММ.ГГГГ. около 05 ч. 30 мин., когда ФИО66 поехал в аэропорт. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ в 08 ч. 40 мин. из телевизионных новостей. Позже кто-то позвонил её сестре и сообщил, что ФИО66 числится в списке погибших. Вечером ДД.ММ.ГГГГ её пригласили на опознание. У неё осталась несовершеннолетняя дочь. Из отчёта МАК ей известно, что причиной крушения самолёта стало то, что самолёт перед вылетом не был обработан противообледенительной жидкостью. Ещё ей хотелось бы узнать и о техническом состоянии двигателей и винтов самолёта. Частично не согласна с заключением МАК. Также не рассаматривался вопрос при расследовании крушения попадание самолёта АТР в спутный след.

Показаниями потерпевшей ФИО149 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она показала, что ФИО67 приходился ей сыном. Работал он в <данные изъяты> в должности второго пилота. На службу в компании «<данные изъяты>» не жаловался, замечаний на летную технику не высказывал. Со здоровьем у ФИО67 было все в порядке. В последний раз они созванивались ДД.ММ.ГГГГ., все было в порядке. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ из СМИ. После чего она сразу поехала в <адрес>. ( т.24 л.д.84-86).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО149, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она опознает своего сына ФИО67 по чертам лица, телосложению. ( т.24 л.д.92-95).

Показаниями потерпевшей ФИО150 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она показала, что ФИО68 приходился ей братом. Работал он в <данные изъяты>» в должности заместителя генерального директора. По служебным обязанностям ему часто приходилось летать в различные города ХМАО. О предстоящей командировке ей не было известно. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09 ч., когда ей позвонил муж и сообщил, что на борту самолета, потерпевшего крушение, находился ФИО68 Далее она поехала в ОКБ-2 <адрес>, где узнала, что брата в списке выживших пассажиров нет. ( т.24 л.д.104-106).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО150, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она опознает своего брата ФИО68 по чертам лица, росту, меньшему размеру левой руки относительно правой, послеоперационному шраму. ( т.24 л.д.118-121).

Показаниями потерпевшей ФИО151 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она показала, что ФИО69 приходился ей супругом. Работал он в <данные изъяты> в должности сервисного инженера. В последний раз она его видела ДД.ММ.ГГГГ около 05 ч. 30 мин., когда он собирался в командировку в <адрес>. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09ч. из сети «Интернет». Далее она со знакомым мужа поехала в аэропорт, а потом в ОКБ-2 <адрес>, где узнала, что ФИО69 в списке выживших пассажиров нет. ( т.24 л.д.131-134).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ., согласно которому ФИО151, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявила, что в нем она опознает своего супруга ФИО69 по телосложению, чертам лица, волосам, прическе, росту, зубам. ( т.24 л.д.143-146).

Показаниями потерпевшего ФИО152 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он показал, что ФИО70 приходился ему отцом. Работал он в «<данные изъяты>» в должности заместителя начальника отдела информационных технологий. ДД.ММ.ГГГГ он должен был полететь в служебную командировку в <адрес>. Об авиакатастрофе ему стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09 - 10 ч. от матери, которая сказала, что самолет, на борту которого находился ФИО70, разбился. После этого они вместе поехали в ОКБ-2 <адрес>. ( т.24 л.д.163-165).

Показаниями потерпевшей ФИО240 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она показала, что ФИО70 приходился ей супругом. Работал он в «<данные изъяты>» в должности заместителя начальника отдела информационных технологий. ДД.ММ.ГГГГ он должен был полететь в служебную командировку в <адрес>, через <адрес>. В последний раз она его видела ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч., когда он поехал в аэропорт. В восьмом часу утра он позвонил и сказал, что он уже в самолете, и они собираются взлетать. Об авиакатастрофе ей стало известно ДД.ММ.ГГГГ около 09ч. 30 мин. от коллег. После этого она поехала домой. Около 18 ч. ДД.ММ.ГГГГ. она узнала, что ФИО70 числится среди погибших. На опознание поехал сын. ( т.24 л.д.173-174).

Протоколом предъявления трупа для опознания от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО152, осмотрев предъявленный для опознания труп, заявил, что в нем он опознает своего отца ФИО70 по телосложению, чертам лица. ( т.24 л.д.186-190).

Потерпевшие ФИО135, представитель потерпевшего ФИО238 – ФИО38, ФИО110, ФИО153, ФИО154, ФИО155 в судебных прениях высказались о том, что следствие по уголовному делу проведено неполно. Следственным Комитетом, как и МАК рассмотрена только одна версия крушения самолёта в <адрес> – это версия обледенения. Не рассмотрена версия попадания самолёта АТР в спутный след, а также версия о неисправности двигателя во время полёта. Просили, как и ранее о назначении и проведении повторной авиатехнической экспертизы с участием иностранных производителей винтов и двигателей самолёта. Кроме того, отметили, что, по их мнению, спасение пострадавших в катастрофе людей производилось с большой задержкой, людей первоначально вывозили в аэропорт <данные изъяты>, а не в медицинское учреждения города. Полагают, что удалось бы больше спасти людей, если бы им своевременно и квалифицированно была оказана первая помощь. Также потерпевшие полагают, что на скамье подсудимых должны находиться руководители предприятия, которые не контролировали работу своих подчинённых Петроченко и Писарева.

Потерпевшей ФИО110 было высказано предположение, что командир ВС Анцин С.С. не находился на своём рабочем месте в процессе взлёта. ФИО110 в случае признания виновными Писарева и Петроченко в совершении преступления просила наказать их строго.

    Были исследованы и оглашены показания свидетелей, с согласия участников процесса, а также были заслушаны в суде специалисты и эксперты.

Так, из показаний свидетеля ФИО156 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.37 л.д.65-67) следует, что он занимает должность заместителя директора авиационно-технического комплекса- начальник Центра вертолётов зарубежного производства <данные изъяты>». Приказ генерального директора <данные изъяты>» от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому Писарев А.А. допущен к выполнению работ по наземному обслуживанию ВС типа АТР-42/72. Приказ является законным, так как соответствует выполнению работ по наземному обслуживанию самолетов АТР-42/72, введенному в действие приказом от ДД.ММ.ГГГГ № Согласно данному приказу Писарев А.А. был допущен к выполнению работ по устранению наземного обледенения в качестве оператора под руководством, в том числе, начальника смены.

Из показаний свидетеля ФИО157 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.26 л.д.8-12), следует, что в должности заместителя начальника отдела по поддержанию лётной годности гражданских воздушных судов (далее – ПЛГ ГВС) он работает с ДД.ММ.ГГГГ года. В <данные изъяты> он работает с ДД.ММ.ГГГГ. «Программа подготовки инженерно-технического персонала Общества к работам по наземному обслуживанию ВС, не указанных в сфере деятельности сертификата соответствия» <данные изъяты>», утверждённая генеральным директором <данные изъяты>» ФИО156 ДД.ММ.ГГГГ ему знакома. После того, как в <данные изъяты> поступила радиограмма из Росавиации, в которой сообщалось, что территориальные органы Росавиации вправе согласовывать программы подготовки персонала. На основании указанной радиограммы он, как временно исполняющий обязанности начальника отдела ПЛГ ГВС, согласовал данную программу <данные изъяты> Данная программа регламентирует подготовку персонала по наземному обслуживанию ВС иностранного производства. Поскольку нормативных требований к процедурам наземного обслуживания ВС иностранного производства на тот момент не было, он считал, что программа отражает рассмотрение всех необходимых вопросов, в том числе, к работам по защите ВС от наземного обледенения.

Из показаний свидетеля ФИО101 от ДД.ММ.ГГГГ., ( т.33 л.д.91-94) следует, что в должности инженера по подготовке персонала отдела лётной эксплуатации самолётов лётного директората <данные изъяты>» он работает с ДД.ММ.ГГГГ года. Подготовка пилотов производится в сертифицированных тренировочных центрах в <данные изъяты> во <данные изъяты>, где имеются симуляторы самолётов ATR-42/72. Согласно РПП «<данные изъяты>» в авиакомпании раз в полгода проводятся тренировки пилотов. На симуляторе не предусмотрено пилотирование в условиях наземного обледенения. На тренажёре можно лишь ввести метеорологические условия, способствующие обледенению в полёте. Вывод из сваливания самолёта отрабатывается на высотах от 1500 до 2500 метров. Анцин С.С. трижды проходил тренажёрную подготовку: дважды как второй пилот, один раз – как командир воздушного судна - стажёр. Эти тренировки проводились в период с ДД.ММ.ГГГГ. Анцин С.С. проявил себя как грамотный специалист, взаимодействие с экипажем было хорошим, замечания устранял оперативно. Психологических, профессиональных проблем у него отмечено не было. ФИО282 он также тренировал дважды. За обе тренировки ФИО283 он оценил на твердую четвёрку.

Из показаний свидетеля ФИО158 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.33 л.д.213-215), следует, что временной интервал между взлётом самолёта АТР-72 номер <данные изъяты> и взлетавшим перед ним Боингом-737, составлял более 1 минуты. В аэропорту <данные изъяты> физически невозможно взлететь таким образом, чтобы интервал составлял менее 1 минуты. При наличии сильного бокового ветра, составляющего до 10 метров в секунду, воздушное судно АТР-72 номер <данные изъяты> попасть в спутный след не могло, поскольку ветер её сдувает. Кроме того, у Боинга при взлёте струя воздуха от двигателей направлена в землю, а не параллельно земле, что исключает попадание в спутный след следующего за ним ВС.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО159 следует, что стандарт <данные изъяты>» «Противообледенительная обработка ВС на земле» является обязательным к исполнению всеми работниками <данные изъяты>», имеющими отношение к производству такой обработки. Такими же обязательными для исполнения документами являются и Процедуры технического обслуживания ВС.

В перечне должностей авиационного персонала, утвержденного Правительством РФ от 10.07.1998 № 749, должности «авиационный механик» - нет. В связи с этим каких-либо квалификационных требований к авиамеханику нет. Авиамеханик не проходит какого-либо специального обучения, его деятельность не требует сертификации по допуску на выполнение тех или иных видов работ. Он имеет право выполнять работу, не связанную с техническим обслуживанием ВС. Процедуры защиты ВС от наземного обледенения регламентируются стандартами предприятия <данные изъяты>» (СТП СМК 310-06, РД –Б3.001-02) и программой защиты ВС от наземного обледенения РД-В6.022-01. Деятельность ДД.ММ.ГГГГ» по оказанию наземного обслуживания ВС иностранного производства и иностранной регистрации не требует сертификации в РФ. Деятельность по наземному обслуживанию также не подлежит сертификации, требования к наземному персоналу устанавливаются стандартами предприятия.

Непосредственные исполнители работ по противообледенительной обработке (авиатехники, авиамеханики) имели право выполнять работы по противообледенительной обработке на основании приказов по предприятию о допуске их к работе в осеннее-зимний период и к работе на специальной автомашине (диайсере).

Кроме того, пояснил, что в его присутствии прослушивались записи переговоров в кабине пилотов рейса 120. Слова « надуваются, сползает», по его мнению, это работали буты и снег сползал с лобового стекла кабины пилотов. В процессе прослушивания слышен сигнал – сухой треск. Это сигнал пилотам, о том, что воздушное судно подходит к режиму сваливания, была потеря скорости ВС. В момент взлёта слышно, что двигатели ВС работали в обычном, рабочем режиме.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО160 следует, что по вопросам защиты от наземного обледенения работники <данные изъяты>» руководствуются Стандартом предприятия СМК 305-07 «Процедуры по противообледенительной обработке самолётов», СМК 310-06 «Процедуры по противообледенительной обработке самолёта АТР-42/72», приказами, указаниями, радиограммами авиационных властей ФИО18, Руководство ИКАО. Авиамеханики, занимающиеся наземным обслуживанием ВС иностранного производства <данные изъяты>», соответствуют установленным в ЕТКС требованиям. Работники <данные изъяты>», выполняющие работы по противообледенительной обработке ВС, являются подготовленным и квалифицированным персоналом. Персонал, осуществляющий работы по наземному обслуживанию ВС, в частности, выполняющий процедуры по противообледенительной обработке самолётов типа АТР-42/72, является работниками <данные изъяты> и относится к категории инженерно-технического персонала. Сотрудники цеха ТО ВС российского производства, осуществляющие работы по наземному обслуживанию ВС иностранного производства, обладали знаниями, в частности распознавания соответствующих явлений погоды, влияния инея, льда, снега и слякоти на лётно-технические характеристики, устойчивость и управляемость самолётом, процедуры контроля качества, методы обнаружения замёрзших осадков на критических поверхностях самолёта, коды противообледенительной обработки и порядок ведения связи и т.д. Непосредственно этому обучить должен был начальник смены, а организовать обучение - начальник цеха. Согласно п. 8.2 стандарта СМК 305-07 «Процедуры по противообледенительной обработке самолётов» решение об обработке принимает начальник (инженер) смены.

Несмотря на то, что Петроченко А.П. не обучался в АСЦ ГосНИИ ГА или в другом сертифицированном центре, у него имелось удостоверение на право выполнения процедур наземного обслуживания, что говорит о том, что он был достаточно обучен и готов к выполнению данного вида работ.

Из показаний свидетеля ФИО99 от ДД.ММ.ГГГГ., следует, что в должности старшего пилота-инструктора руководителя лётной инструкторской группы он работает с ДД.ММ.ГГГГ. В ДД.ММ.ГГГГ он ездил в качестве инструктора с Анциным С.С., тот показал себя пилотом знающим, грамотным, адекватно реагирующим на нестандартные ситуации. Согласно РПП и ФАП-128 взлёт на обледеневшем самолёте запрещён.

Из показаний свидетеля ФИО100 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.33 л.д.88-90), следует, что пилотом-инструктором он работает с ДД.ММ.ГГГГ, до этого он работал в «<данные изъяты> в должности командира воздушного судна ATR-42/72. Пилотирование самолёта в условиях обледенения они отрабатывают, на тренажёре отрабатывается ситуация, когда пилот взлетает на обработанном самолёте в метеоусловиях, способствующих образованию обледенения (температура воздуха от +5 и ниже, а также наличие осадков в виде снега, дождя или тумана). Взлёт на обледеневшем на земле самолёте смоделировать на тренажёре нельзя. Выход из сваливания на малых высотах на тренажёре также не отрабатывается, поскольку условия самого тренажёра не позволяют этого сделать. Решение об обработке ВС противооблединительной жидкостью принимается совместно командиром ВС и представителем наземной службы.

Из показаний свидетеля ФИО161 от ДД.ММ.ГГГГ., следует, что в должности <данные изъяты> он работает с ДД.ММ.ГГГГ. Наземное обслуживание не является самостоятельным видом работ, поскольку оно является неотъемлемой составной частью технического обслуживания. Это единый процесс, направленный на обеспечение полёта воздушного судна. Все работы, выполняемые на земле с ВС, являются частями одного процесса.

Из показаний свидетеля ФИО284 от ДД.ММ.ГГГГ. ( т.26 л.д.97-101), следует, что в должности <данные изъяты> он работает с ДД.ММ.ГГГГ. Вопросы подготовки и допуска персонала, выполняющего техническое обслуживание ВС, прописаны в ФАП-147. Процедуры подготовки персонала, выполняющего наземное обслуживание (т.ч. «граунд хендлинг»), никакими нормативно-правовыми актами не регламентированы, а должны отражаться во внутренних документах авиапредприятия. Считает, что работники <данные изъяты>» Писарев и Петроченко могли быть допущены к выполнению работ по противообледенительной защите ВС на земле после обучения по программе «Подготовки инженерно-технического персонала для выполнения работ по встрече, стоянке и обеспечению вылета самолёта ATR42/72», поскольку они прошли подготовку, получили удостоверение и были допущены на основании приказа директора <данные изъяты>». Проведение работ по противообледенительной защите ВС на земле работниками <данные изъяты>», не прошедшими обучение по программе «Противообледенительная защита ВС на земле» (или аналогичной) в сертифицированном учебном центре, не является нарушением в соответствие с ч. 3 ст. 21 Закона РФ «Об образовании», хотя это и противоречит ч. 1 ст. 54 Воздушного кодекса РФ.

Из показаний свидетеля ФИО162 от 19.07.2012г., ( т.25 л.д.6-10) следует, что <данные изъяты>» выполняло техническое обслуживание ВС, эксплуатируемых <данные изъяты>, на основании Договора на техническое обслуживание воздушных судов №ТО от ДД.ММ.ГГГГ с соответствующими приложениями и дополнениями к нему. Контроль за материальной базой для выполнения противообледенительной обработки ВС и наличием документации в организациях-подрядчиках осуществляла группа по наземному обслуживанию технического директората <данные изъяты> в составе ФИО285, ФИО286 и ФИО287.

В техническом директорате функционировал отдел аудита, однако аудиторов, готовых квалифицированно проводить аудиторские проверки подрядных организаций в части подготовки к противообледенительной обработке ВС, в отделе не имелось. Но в отделе инжиниринга управления поддержания лётной годности технического директората «<данные изъяты>» работали три специалиста: ФИО288, ФИО16, ФИО289, которые проходили подготовку как преподаватели по проведению учёбы по вопросам противообледенительной обработки. Они же проводили проверку транзитных аэропортов на предмет готовности к противообледенительной защите ВС на земле. Аудиторские проверки в <данные изъяты>» с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ год проводились, но они не касались наземного обслуживания и противообледенительной обработки. Для проверки готовности ИТП <данные изъяты>» к противообледенительной обработке проверялись приказы о допуске работников к работе в ОЗП и ведомости сдачи зачётов работниками. Процессы технического обслуживания были проверены достаточно. Но проверка подрядной организации в части наземного обслуживания была ими выпущена из виду.

Стандарты предприятия <данные изъяты> обязательны к исполнению работниками <данные изъяты>». Обязанность по контролю за исполнением работниками <данные изъяты>» лежала на руководстве предприятия, начиная от первого руководителя – генерального директора и заканчивая начальниками смен. Согласно нормам ИКАО и Федеральным авиационным правилам № сертификация специалистов по наземному обслуживанию ВС иностранного производства не требуется. Также, согласно нормам ИКАО и ФАП№, ФАП№ защита ВС от наземного обледенения не относится к техническому обслуживанию и эксплуатации ВС. Работники <данные изъяты>», выполнявшие работы по противообледенительной обработке ВС, прошли подготовку в соответствии собственным стандартам. Они были допущены к данному виду работ, однако не проходили подготовку в ГосНИИ ГА. Сотрудники цеха ТО ВС российского производства, осуществлявшие работы по наземному обслуживанию ВС иностранного производства, в полной мере получали знания в ходе технической учебы по программе, которые были утверждены и согласованы с авиационной администрацией. Обучали их преподаватели <данные изъяты>». Согласно программе подготовки ИТП начальник смены дает указание авиамеханику на выполнение противообледенительной обработки самолета, далее он должен был проконтролировать выполнение авиамехаником его требований. Решение о необходимости обработки решают КВС и начальник смены. Сотрудники цеха ТО ВС российского производства, осуществляющие работы по наземному обслуживанию ВС иностранного производства, прошли внутреннюю подготовку, что подтверждается документами техучебы, протоколами проверки знаний и приказом генерального директора о допуске. Начальник смены являлся должностным лицом, осуществлявший помимо руководства сменой еще и руководство работами по наземной противообледенительной защите ВС. На момент авиакатастрофы у начальника смены Петроченко А.П. было просрочено свидетельство АСЦ ГосНИИ ГА о допуске к работам по наземной противообледенительной защите ВС. Его обучение осуществлялось только по программе <данные изъяты>». Инженеры были обучены по внутренней программе и им были сданы соответствующие зачеты и экзамены.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО163 следует, что он работал в <данные изъяты> в должности старшего инспектора САБ. ДД.ММ.ГГГГ с 08 ч. он заступил на работу. ДД.ММ.ГГГГ около 08 ч. поступило сообщение о падении самолета. Он вместе с коллегами поехал на место происшествия, где оказывали помощь пострадавшим. После прибытия основных спасательных служб, они уехали в аэропорт <данные изъяты> для несения своих обязанностей. Погибших могло быть больше, если бы он с коллегами, дожидаясь спасателей, не оказывали бы им помощь. Куда доставляли пострадавших в городе, он не знает. На месте работал вертолёт, который вывозил пострадавших с поля. Тушили самолёт пожарные машины МЧС.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО227 следует, что он работал в должности генерального директора <данные изъяты>». Работы по наземному обслуживанию ВС АТР-72 указаны в Стандарте предприятия 328-09. Петроченко А.П., как начальник смены должен был произвести предварительный осмотр состояния любого ВС и определить методы и способы удаления снега и льда с других ВС при их наличии. При осуществлении проверки ВС в неблагоприятных условиях специалист должен осмотреть ВС при помощи технических средств, чтобы убедиться, что обледенение отсутствует.

Контроль выполнения работниками своих должностных обязанностей должен был осуществлять начальник смены, который является старшим должностным лицом в смене. Прохождение обучения только по программе подготовки ИТП по наземному обслуживанию самолёта АТР72 внутри <данные изъяты>» без прохождения обучения в сертифицированном учебном центре не достаточно для выполнения работ по противообледенительной защите ВС на земле. Подготовка авиамеханика Писарева и начальника смены Петроченко, самостоятельно изучивших стандарты <данные изъяты>» по противообледенительной защите ВС на земле и другие документы, соответствовала требованиям Руководства.

Техническое обслуживание ВС <данные изъяты> осуществлялось на основании договора №ТО от ДД.ММ.ГГГГ. Писарев и Петроченко регулярно проходили сезонную подготовку к работе в ОЗП. Однако в сертифицированных учебных центрах они не обучались, сертификатов об обучении в таких учебных центрах по вопросам наземного обслуживания у них нет, поскольку Писарев и Петроченко были обучены внутри предприятия. Писарев и Петроченко не проходили специального курса обучения и не имели свидетельств АСЦ ГосНИИ ГА. Требования РОТО о том, что к руководству работами по наземной противообледенительной защите ВС допускались лица, прошедшие специальный курс обучения и свидетельства АСЦ ГосНИИ ГА, в <данные изъяты> не выполнялись, поскольку у них имелась, согласованная с «<данные изъяты>» и утверждённая авиационными властями РФ программа, по которой они обучали своих работников сами.

Процедуры по удалению, предупреждению образования обледенения в а/п <данные изъяты> <адрес> выполнялись работниками <данные изъяты>». Подготовка персонала <данные изъяты> выполнявшего наземное обслуживание, в том числе и противообледенительную обработку, соответствовала стандартам, действующим в <данные изъяты>».

Должность авиамеханика относится к должностям ИТП. Профессиональная подготовка работников <данные изъяты>», выполняющих работы по противообледенительной обработке ВС, была проведена <данные изъяты> в соответствии со ст.196, 202 ТК РФ. Петроченко А.П. и Писарев А.А. проходили обучение, затем была практическая часть по обработке ВС противообледенительной жидкостью. По предприятию был приказ о допуске персонала к обработке ВС ПОЖ. По поводу нехватки персонала Петроченко А.П. к нему не обращался.

Из протокола допроса свидетеля ФИО164 от 04.05.2012г. ( т.25 л.д.176-184) следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности заместителя генерального директора по качеству. <данные изъяты>» в части наземного обслуживания ВС иностранного производства руководствовался Руководством по стандартам IOSA, в котором определено, что каждый эксплуатант ВС должен разработать и иметь процедуры по организации наземного обслуживания своих ВС. ИТП должен был пройти соответствующую подготовку по программе, утвержденной заместителем начальника управления надзора за поддержанием лётной годности гражданских ВС Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО8 Ю.И.. Персонал <данные изъяты>», выполняющий работы по противообледенительной обработке ВС, прошёл подготовку в соответствии с требованиями «<данные изъяты>» по утверждённой программе, а также обязательную подготовку к эксплуатации ВС в осенне-зимний период в полном объёме, поэтому они были допущены к выполнению работы по наземному обслуживанию самолёта АТР-72.

Работники <данные изъяты> выполняющие работы по противообледенительной обработке ВС, являются подготовленными и квалифицированными. Персонал прошел подготовку в соответствии внутренним процедурам <данные изъяты>» и по программе подготовки наземного персонала, утвержденного авиационными властями и согласованным с <данные изъяты>». Doc 9640-AN/940, в котором указано, что работники, осуществляющие противообледенительную защиту ВС, должны обладать соответствующими знаниями по обнаружению обледенения, носит для предприятия рекомендательный характер. Основные положения этого документа отражены в стандартах <данные изъяты>», которые изучены персоналом и являются для них обязательным для выполнения. Согласно стандарту, решение об обработке ВС принимается начальником смены либо инженером смены.

Из показаний свидетеля ФИО86 от ДД.ММ.ГГГГ., следует, что работал в <данные изъяты> в должности инженера по ТО ПиД цеха ТО ВС. 01.04.2012г. в 20:00 часов он заступил на рабочую смену. 02ДД.ММ.ГГГГ. в 06:25 ему позвонил начальник смены Петроченко А.П., который попросил его оформить требование на противообледенительную жидкость «Арктика» на ВС рейсом №. ДД.ММ.ГГГГ в период с 07:20 до 07:25 ему стало известно, что экипаж рейса № отказался от облива ВС рейса № и требование выписывать не нужно.

Примерно в течение 40 минут он находился в кабинете, а около 7 часов 20 минут направился в обход по стоянкам воздушных судов. Проходя мимо линейной станции, он не увидел спецмашину для облива самолётов «Арктикой», чтобы узнать у водителя количество вылитой на самолёт АТР-72 рейса № жидкости. Решив узнать о количестве использованной жидкости для заполнения требования от техника, он направился к самолёту, находившемуся на стоянке №. Около хвостовой части самолёта он увидел авиатехника ФИО290, который ему сказал, что самолёт не обливался из-за отказа пилота. Затем пилот запустил двигатели, начал выруливать со стоянки, и он вернулся в кабинет диспетчера ПДО примерно через 5-10 минут, он услышал сигнал тревоги.

В ночь на ДД.ММ.ГГГГ были осадки в виде ливневого снега, которые закончились ориентировочно в 3 часа 30 минут ДД.ММ.ГГГГ. ( т.27 л.д.1-5, 6-10).

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО95 следует, что он работал в должности авиатехника по российской технике в <данные изъяты>. Иностранные самолеты он не обслуживал, оказывал только помощь при обслуживании. В 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ он заступил на смену. В 07 ч. 05 мин. ДД.ММ.ГГГГ начальник смены Петроченко А.П. дал ему задание помочь при выпуске самолета АТР со стоянки №. После чего он пошел к указанному борту, где Писарев А.А., который готовил 2 самолета на стоянках № и №, сказал ему чтобы он пошел на стоянку № к самолету АТР-72 <данные изъяты>. Писарев А.А. пояснил ему, что указанное ВС им уже подготовлено, и чтобы он только запускал двигатель. В 07 ч. 20 мин. он осуществил запуск двигателя указанного борта, при запуске двигателя у него замечаний не было, у экипажа замечаний не было.

В период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ им прочитали курс лекций, состоящий из 10 часов теории и 6 часов практики. По окончанию курса им выдавалась справка и удостоверение на право выполнения работ по наземному обслуживанию ВС не сертифицированными ИТП общества, в котором указывалось, что он имел право на наземное обслуживание ВС следующих типов «Boing 737-300/400/500», «ATR 42/72», «CRG-200». О том, что он допущен к обслуживанию данных самолетов, были изданы приказы. Контроля со стороны сертифицированных специалистов, то есть лиц, которые имеют соответствующие сертификаты и должны контролировать выполнение и качество выполненных ими работ, не осуществлялось. Ему неизвестно, осматривал ли Петроченко самолёт на наличие льда или нет. Со слов Писарева знает, что командир ВС от облива самолёта отказался. Сам он самолёт перед вылетом не осматривал. Но Петроченко к самолёту подъезжал, он это видел.

Из показаний свидетеля ФИО165 от ДД.ММ.ГГГГ, следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности инженера по обслуживанию планера и двигателя. После приема ВС АТР-72 VP-BYZ рейса № цехом ТО ВС, ДД.ММ.ГГГГ. он с коллегами проверил, что замечаний у экипажа по ВС не было, двигатель был исправен. Выполнив визуальный осмотр ВС, они также не обнаружили никаких неисправностей. Был разный уровень масла в двигателях, что он исправил путем долива масла в правый двигатель. Таким образом, в ходе выполнения плановых работ, замечаний и каких-либо отклонений выявлено не было, о чем была сделана запись в документации. Он считал, что причиной падения ВС было обледенение вертикального и горизонтального оперения ВС. Погодные условия были способствующими для обледенения. А также, в ходе осмотра места происшествия было видно, что двигатели в момент падения работали, а экипаж потерял управление над ВС, так как он отклонился от курса.

Когда ВС <данные изъяты> приземлилось в аэропорту <данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ, то осадков не было. Затем, примерно в 03 ч. ДД.ММ.ГГГГ на улице шел мокрый снег. Снега было много, и он был очень мокрым. В период с 05 ч. до 06 ч. их смена занималась буксировкой двух самолетов типа АТР и на поверхностях ВС лежал снег. ( т.27 л.д.27-32, т.33 л.д.28-31).

Из показаний свидетеля ФИО166 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.27 л.д.33-36), следует, что она работала в <данные изъяты> в должности диспетчера ПДГ. ДД.ММ.ГГГГ она заступила на рабочую смену. Перед окончанием смены она составила план- задание на ночную смену, в котором было указано обслужить 14 ВС, в том числе ВС <данные изъяты>. План-задание она передала Петроченко А.П., а также копии передала заступавшей после нее ФИО97, которая должна была проконтролировать исполнение работ.

Из показаний свидетеля в судебном заседании ФИО167 следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности инженера ТО ПИД ВС ИП. ДД.ММ.ГГГГ в 20 ч. он заступил на смену. В 23 ч. 45 мин. прибыл рейс № ВС ИП АТР-72 из <адрес>. Он с коллегами проверил, что замечаний у экипажа по ВС не было, двигатели были исправны. Выполнив визуальный осмотр ВС, они также не обнаружили никаких неисправностей. Был разный уровень масла в двигателях, что он исправил, путем долива масла в правый двигатель. Таким образом, в ходе выполнения плановых работ замечаний и каких-либо отклонений выявлено не было, о чем была сделана запись в документации. В ночь с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ шел мокрый снег, под утро подморозило. Осматривать самолёт на наличие на нём льда в его обязанности не входит.

Свидетель ФИО168 в судебном заседании показал, что он работал в <данные изъяты>» в должности авитехника. В 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ он заступил на смену. Около 06 ч. 20 мин. ДД.ММ.ГГГГ он прибыл на стоянку № к ВС <данные изъяты>. Он снял чехлы с двигателей. Затем вместе с Писаревым А.А. он снял швартовочные фалы с винтов. После этого пошел к другому ВС. Минут через 20-30 он вернулся к ВС <данные изъяты> и открыл багажное отделение для погрузки багажа. Затем он вместе с ФИО291 отключил и откатил от ВС хитор. Затем отключил наземное питание. Во время подготовки ВС <данные изъяты> он визуально осмотрел его и не обнаружил на нем никаких следов обледенения. Добавил, что он не является специалистом по обливу ВС ПОЖ. У самолёта видел, что стояли 2 обливочных машины. Командира ВС он видел, он же дал «добро» снимать с двигателей чехлы. При нём КВС борт не осматривал.

Свидетель ФИО169 в судебном заседании пояснил, что он работал в <данные изъяты>» в должности авиатехника. В 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ он заступил на смену. Ночью ДД.ММ.ГГГГ шел мокрый снег, однако ВС, которые он обслуживал, не обрабатывались ПОЖ, так как время их стоянки не превышало 2 часов. Борт рейса № он видел, но не обратил внимание, есть ли на нём лёд или снег.

Свидетель ФИО170 в судебном заседании пояснил, что он работал в <данные изъяты>» в должности начальника цеха ТО ВС Центра ТО и РАТ. В ночь с ДД.ММ.ГГГГ. работала смена №, возглавляемая начальником смены Петроченко А.П. Работы по наземному обслуживанию ВС <данные изъяты> осуществляли ФИО168 и Писарев А.А., а контроль осуществлял Петроченко А.П. Согласно должностным инструкциям именно Писарев А.А, должен был проверить поверхность ВС на предмет наличия обледенения с использованием технических средств.

Начальник смены Петроченко А.П. и инженер смены ФИО292 не обучались в АСЦ ГосНИИ ГА и не получали свидетельство о допуске к руководству работами по наземной противообледенительной защите ВС. Однако у Петроченко А.П. имелся допуск к работе на спецмашине с ПОЖ, также как у Писарева А.А. и ФИО293. Он считал, что приказа генерального директора о допуске ИТП к ОЗП достаточно для руководства работами по противообледенительной защите.

Им были проверены допуски к выполнению работ Писарева А.А. и Петроченко А.П., о том, что ими были изучены должностные обязанности. Исполнение работы Писаревым А.А. контролировалось начальником или инженером смены. Работа Петроченко А.П. контролировалась им и ведущим инженером в рамках должностных обязанностей. Стандарты предприятия <данные изъяты> обязательны к исполнению работниками <данные изъяты>». Он считает, что работники <данные изъяты>», выполняющие работы по противообледенительной обработке ВС, являются подготовленными и квалифицированными, которые прошли необходимую подготовку. Также он считает, что работники, осуществляющие противообледенительную обработку, обладают соответствующими Doc 9640-AN/940 ICAO знаниями. Решение о проведении противообледенительной обработке могут принимать авиатехник, инженер смены, начальник смены, экипаж ВС. При разногласии мнений принимается решение в обязательном порядке обработать ВС. Начальник смены или инженер являются должностными лицами, которые помимо руководства сменой, осуществляют руководство работами по наземной противообледенительной защите ВС. Петроченко А.П. допущен к выполнению руководства работами по наземной противообледенительной защите ВС в соответствии с процедурами <данные изъяты>

Свидетель ФИО171 в судебном заседании пояснил, что он работал в аэропорту «<данные изъяты>» в должности диспетчера СДП. В его должностные обязанности входило разрешение взлета и посадки ВС, обслуживание ВС в зале управления, объявление предварительного старта до высоты 200 м. ДД.ММ.ГГГГ в 22 ч. 00 мин. он заступил на рабочую смену. ДД.ММ.ГГГГ. в 07 ч. 25 мин. он от диспетчера получил информацию об отправлении ВС рейса № до <адрес>. Экипаж вышел на связь в 07 ч. 30 мин., когда самолет находился на линии предварительного старта. Перед рейсом № с этой же взлетной полосы взлетал Боинг 737 на <адрес>. Интервал между ними соблюдался согласно технологии. После доклада КВС рейсом № о готовности занятия исполнительного старта, был разрешен исполнительный старт. После доклада КВС о готовности к взлету, он получил информацию от диспетчера вспомогательного старта о том, что взлетная полоса свободна, после чего он разрешил ВС рейсом № взлет. Взлет произошел в штатном режиме, без видимых нарушений. Сразу после взлета на локаторе появилась метка от ВС рейсом №, что означает, что ВС взлетело и набирает высоту. Затем он передал КВС рейса №, чтобы он после взлета работал с диспетчером подхода по частоте 126,1. Экипаж на связь не вышел, а с локатора пропала метка с ВС рейсом № в 07ч. 34 мин. В 07 ч. 45 мин. взлетел ВС рейсом №, экипаж которого сообщил, что видит задымление по курсу взлета около 3 км от взлетной полосы. Со своего рабочего места, то есть со 2-го этажа здания на борту рейса 120 снежных отложений он не наблюдал, да это в его обязанности и не входит. Запретить вылет ВС он может только по метеоусловиям, либо есть помеха на взлётной полосе. Интервал временной между взётами воздушных судов был соблюдён. Временной интервал между взлётом самолётов составляет не менее 1 минуты.

Свидетель ФИО172 в судебном заседании пояснил, что он работал в аэропорту «<данные изъяты>» в должности водителя. В его должностные обязанности входило обслуживание самолетов. ДД.ММ.ГГГГ в 20 ч. 00 мин. он заступил на службу. ДД.ММ.ГГГГ, около 07 ч. 00 мин., он на машине с противообледенительной жидкостью «Арктика» подъехал к ВС № «<адрес>», для того, чтобы обработать самолет. Но к нему подошел авиатехник и сказал, что данный самолет обрабатываться не будет и сообщил диспетчеру, что техник отказался от обработки.

Из показаний свидетеля ФИО173 ( т.28-л.д.126-129) следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности диспетчера вспомогательного стартового диспетчерского пункта. ДД.ММ.ГГГГ. в 21 ч. 58 мин. он заступил на дежурство. ДД.ММ.ГГГГ в 07 ч. 31 мин. борт рейсом № вышел на старт диспетчеру СДП. Он проконтролировал отсутствие препятствий на поле. Далее, после доклада борта № «К взлету готов», он еще раз проконтролировал отсутствие препятствий на полосе и предал команду диспетчеру старта о том, что полоса свободна. Диспетчер старта разрешил взлет. Взлет был произведен в 07 ч. 33 мин. Набор высоты проходил в штатном режиме. После взлета и выхода борта из зоны видимости, он продолжил наблюдение за бортом по радиолокатору. Примерно через 1,5 минуты метка данного борта исчезла с локатора. Он слышал, как рейс № сообщил диспетчеру подхода, что наблюдает задымление и обломки ВС.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО174 следует, что она работала начальником <данные изъяты>, в её должностные обязанности входило общее руководство центром по метеобеспечению авиации. У неё в наличии находились: прогноз по аэродрому «<данные изъяты>» сроком ДД.ММ.ГГГГ; предупреждение № по аэродрому Рощино сроком № предупреждение № сроком № на ожидаемое умеренное обледенение в облаках и осадках по району полетов Тюменского РПИ(1-4); лист учета прохождения метеоконсультации экипажем ВС на <данные изъяты> за 02.04.12г.; журнал погоды АВ-6 за 01-ДД.ММ.ГГГГ; журнал для записи прогнозов ветра на высоте 100м и высоте круга; журнал для записи прогнозов на посадку на аэродроме <адрес> расшифровка записей датчиков направления и скорости ветра, высоты нижней границы облаков, видимости, температуры и давления; НВПП-2 за 02.04.2012г. с 00 ч. до 03 ч. ИТС; бланк АВ-11. Погодные условия ДД.ММ.ГГГГ были сложными, 01 и 02 апреля шёл мокрый снег, крупа ледяная. Осадки не прекращались, только периодически ослабевали. Всё это фиксируют приборы. По аэропорту выходили предупреждения каждые 3 часа о штурмовом предупреждении. Полагает, что на самолёте рейса 120 были отложения в виде снега и льда, температура то понижалась, то повышалась, был сильный ветер, на момент взлета борта ветер был порывистый. Полагает, что с камер наблюдения за погодой наблюдать нельзя, так как разрешения у камер разные.

Аналогичные показания в судебном заседании дала свидетель ФИО175, указав, что она работала в подкомиссии по расследованию авиапроисшествия в качестве синоптика. С 23 часов ДД.ММ.ГГГГ шёл ливневый снег с дождём, шел постоянно, то умеренно, то сильно. На момент крушения самолёта осадков не было. Погода также фиксировалась, не всегда была положительная, но отрицательная была. Осадки были, следовательно, они отложились на самолёте. Была сплошная зона осадков, то есть как на взлётной полосе, так и на стоянках самолётов. Командир ВС получил предупреждения и метеоусловия. В своём заключении она только констатировала факт, что осадки были.

Из показаний свидетеля свидетеля ФИО176 от 12.04.2012г. ( т.28 л.д.167-169), следует, что он работал в <данные изъяты>», в должности инженера по эксплуатации аэродрома. В его должностные обязанности входило поддержание эксплуатационной готовности летного поля. ДД.ММ.ГГГГ. в 20 ч. 00 мин. он заступил на ночную смену. Ночью ДД.ММ.ГГГГ. до самого утра шёл мокрый снег. Осадки прекратились примерно к 06 ч. 00 мин. Температура была около 0 градусов. Общее количество осадков было примерно 3 см. Снег подтаивал. Он обеспечивал уборку снега с мест стоянок и перронов.

Показаниями свидетеля ФИО177ФИО176 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.28 л.д.122-125), согласно которым он работал в <данные изъяты> в должности начальника службы специального транспорта. В его должностные обязанности входило обеспечение спецмашинами работ. В его подчинении находился весь автотранспорт а/п <данные изъяты>», включая 3 автомобиля для противообледенительной обработки ВС. <данные изъяты>., согласно сводной ведомости, все ВС, кроме АТР-72 рейса №, были обработаны протвиообледенительной жидкостью «Арктика». Когда спецмашина с «Арктикой» прибыла к данному рейсу, то авиатехник сообщил водителю, что данный рейс не будет обрабатываться противообледенительной жидкостью.

Показаниями свидетеля ФИО178 от ДД.ММ.ГГГГ, ( т.28 л.д.213-222) из которых следует, что он работал в <данные изъяты>», в должности ведущего инженера службы специального транспорта. С ДД.ММ.ГГГГ. на ДД.ММ.ГГГГ. на спецтранспорте с протвиообледенительной жидкостью работал водитель ФИО172. Со слов ФИО172 ему известно, что он подъезжал к ВС АТР-72 рейсом №, но авиатехник сообщил ему, что данное ВС обрабатываться противообледенительной жидкостью не будет. По радиостанции ФИО172 сообщил об этом диспетчеру и поехал обрабатывать другие ВС.

Показаниями свидетеля ФИО179 от ДД.ММ.ГГГГ, из которых следует, что он работал в аэропорту «<данные изъяты>» в должности тракториста по уходу за летным полем. В его должностные обязанности входило осуществление уборки перрона, стоянок, рулежных дорожек и взлетных полос. С 20 часов ДД.ММ.ГГГГ. до 08 ч. 02.04.12г. он находился на рабочей смене, всю ночь шел мокрый снег, вся поверхность летного поля, в том числе перрона и стоянок ВС, была покрыта плотным слоем снега.

Показаниями свидетеля ФИО180 от ДД.ММ.ГГГГ. ( т.28 л.д.232-235), согласно которым он работал в <данные изъяты>» в должности водителя по уходу за летным полем ССТ. 01ДД.ММ.ГГГГ. в 20 ч. он заступил на ночную смену. Около 04 ч. ДД.ММ.ГГГГ. он вышел на уборку снега. На всей территории аэропорта: на взлетной полосе, на стоянках ВС - лежал снег. Температура воздуха была около 0 градусов. Снег шел зарядами по несколько минут и примерно в 07 ч. 20 мин. он прекратился.

Из показаний свидетеля ФИО181 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.28 л.д.236-238), следует, что он работал в <данные изъяты> в службе по уходу за лётным полем в должности водителя. В его должностные обязанности входила уборка летного поля. С 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ по 08 ч. ДД.ММ.ГГГГ он находился на рабочей смене. Ночью ДД.ММ.ГГГГ. сначала шел дождь, который потом перешел в снег. Мокрый снег шел всю ночь. Температура всю ночь была около 0 градусов, а к утру стало -1 градус.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО182 следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности инженера по спецоборудованию ОТ и СО. В его должностные обязанности входило контроль за системой спутникового мониторинга транспорта а/п «<данные изъяты>» с помощью программы «<данные изъяты>». Просмотрев программу за ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ он выяснил, что к стоянке №, где располагалось ВС АТР-72, за всё время стоянки подъезжал только один раз антиобледенитель STERLING Acterra гаражный № гос.номер №. Остановка зафиксирована в 06 ч. 59 мин. с продолжительностью стоянки 10 мин. Остановка зафиксирована с левой стороны задней части самолета. По его мнению, для обливания антиобледенителем спецмашины подъезжают именно таким образом.

Из показаний свидетеля ФИО97 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.51-55), следует, что она работала в центре технического ремонта и обслуживания авиационной техники <данные изъяты> в должности диспетчера производственно-диспетчерской группы. В её должностные обязанности входило выдача сменам планов заданий, карт-нарядов, помощь в оказании технического обслуживания самолётов в аэропорту Рощино, координация деятельности наземного персонала <данные изъяты>». В 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ она заступила на смену. Так как в соответствии с метеосводкой ночью с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ ожидалось понижение температуры, то она заказала машины с противообледенительной жидкостью для обработки всех ВС <данные изъяты>». В 06 ч. ДД.ММ.ГГГГ с ней связался авиатехник Писарев и просил предоставить машину с «Арктикой» на площадку №, где стоял ВС <данные изъяты>. Она ответила, что заказала их и ему надо подождать. Больше Писарев на связь не выходил. В 07 ч. 40 мин. авиатехник ФИО86 сдал ей план-задание №, в котором было указано, что все необходимые работы по всем 14 самолетам произведены. Также с ней связывался начальник смены Петроченко А.П., с ним согласовали заказ спецмашин с ПОЖ для обработки всех ВС, вылетающих утром, ДД.ММ.ГГГГ.

Из показаний свидетеля ФИО183 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.60-63), следует, что она работала в <данные изъяты> <данные изъяты> в должности ведущего синоптика <данные изъяты>. В её должностные обязанности входило: разработка и усовершенствование инструкций по производству метеорологического наблюдения, контроль работы синоптиков- техников. Согласно предъявленному в ходе допроса журналу погоды АВ-6 за период с 22 ч. ДД.ММ.ГГГГ. до 07 ч. 50 мин. ДД.ММ.ГГГГ на территории аэродрома шел ливневый мокрый снег, температура воздуха составляла от +0,2 до +0,4 градусов Цельсия, влажность составляла 100%. При данных условиях возможно было наложение мокрого снега на горизонтальных поверхностях, обледенение ВС теоретически возможно. С 05 ч. 30 мин. ДД.ММ.ГГГГ погодные условия улучшились, мокрый снег прекратился, температура воздуха к 07 ч. опустилась до -0,7 градусов Цельсия. При данных условиях сохранение наложения мокрого снега на горизонтальных поверхностях, если его не счищали, было возможно, обледенение ВС теоретически возможно.

Из показаний свидетеля ФИО184 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.64-67), следует, что она работала в <данные изъяты>» в должности старшего диспетчера производственно-диспетчерской службы предприятия. ДД.ММ.ГГГГ в 20 ч. она вышла на ночную смену. За время её дежурства антиобледенительной жидкостью не обливались два ВС: ВС рейса №, который простоял 1 час и не успел обледенеть, а также ВС рейса № АТР-74, прилетевший в 23 ч. 40 мин. ДД.ММ.ГГГГ и вылетевший в 07 ч. 35 мин. ДД.ММ.ГГГГ ДД.ММ.ГГГГ в 06 ч. утра по рации ей сообщили, что рейс № отказался от заправки, далее она по видеонаблюдению видела, что ВС АТР-72 стал обслуживаться машинами питания и сервиса. Затем в 07 ч. 07 мин. она видела, как к ВС подъехала автомашина с «Арктикой», потом ей по рации сообщили, что экипаж рейса № отказался обливаться «Арктикой». В 07 ч. 33 мин. ВС <данные изъяты> произвел взлет, а в 07 ч. 37 мин. была объявлена тревога.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО185 следует, что он жил в 1 км от аэропорта «Рощино». ДД.ММ.ГГГГ около 07 ч. 35 мин. он услышал, как взлетает самолет. Исходя из звука двигателя, ему показалось, что он не исправен, так как рев двигателя то прерывался, то возобновлялся. Его отец это подтвердил, сказав, что двигатель «подтраивал». В 07ч. 40 мин. он услышал хлопок и увидел, что из-за леса идет черный дым. Он и отец, сели в машину и поехали в сторону, откуда шел дым. Там он увидел, что на земле лежал самолет, его части находились в разных местах. Он позвонил в МЧС. Через несколько минут приехали сотрудники пожарной охраны из <адрес>. Он стал им помогать вытаскивать людей из самолёта. На момент катастрофы ему было 17 лет. Допрашивали его в присутствии отца, давления на него не оказывалось.

Из показаний свидетеля ФИО85 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.89-92), следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности авиатехника авиационного и радиоэлектронного оборудования. ДД.ММ.ГГГГ в 20 ч. он вышел на ночную смену. За смену им было обслужено 3 ВС: <данные изъяты>». Все ВС, кроме Ту-153, которые находилась в резерве, перед вылетом были обработаны антиобледенительной жидкостью «Арктика», так как ночью шел мокрый снег, иногда переходящий в снег с дождем. Во сколько он перестал идти, он не помнит, но в 03 ч. снег еще шел. ДД.ММ.ГГГГ обработку воздушных судов антиобледенительной жидкостью производил начальник смены Петроченко А.П.

Из показаний свидетеля ФИО83 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.93-96), следует, что он работал в <данные изъяты> в должности авиатехника авиационного и радиоэлектронного оборудования. ДД.ММ.ГГГГ в 20 ч. он заступил на смену. Авиатехник <данные изъяты> ФИО168 был определен им на самолеты АТР-72, в том числе и рейса№. На ВС <данные изъяты> рейса № ФИО168 снял чехлы с приемника статического и динамического давления, также он после запуска двигателя отсоединил штепсель наземного питания и следил за безопасным выруливанием ВС на рулежную полосу. Он подошел к ВС <данные изъяты> рейса № после 07 часов. Возле самолета находились ФИО168, авиатехник Писарев А.А. и начальник смены Петроченко А.П. Рядом также находилась автомашина с противообледенительной жидкостью «Арктика», на нём подъехал Петроченко А.П. и спросил Писарева, будет ли АТР-72 рейса № обливаться противообледенительной жидкостью. Писарев ответил, что экипаж отказался обливаться противообледенительной жидкостью, поскольку ВС чистое. Затем Петроченко А.П. на автомашине с «Арктикой» уехал.

Из показаний свидетеля ФИО186 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.97-102), следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности водителя ССТ. В его должностные обязанности входило осуществление уборки и чистки территории взлетной полосы, полос руления, стоянок ВС, перронов. На смену он заступил в 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ Около 04 ч. ДД.ММ.ГГГГ ему позвонил ФИО187 и сообщил, что необходимо осуществить уборку снега. На улице шел снег, он был мокрый и липкий, температура на улице было около 0 градусов Цельсия.

Из показаний свидетеля ФИО188 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.103-105), следует, что он работал в службе по уходу за летным полем <данные изъяты>» в должности водителя. В его должностные обязанности входила уборка летного поля. С 20 ч. ДД.ММ.ГГГГ до 08 ч. ДД.ММ.ГГГГ он находился на рабочей смене. В эту ночь были осадки, снег с дождем, который шел всю ночь. Снега выпало много, за ночь убирались около 4 раз. Возле стоянки № он проезжал один раз около 00 ч. Был ли снег на ВС, он не видел, но уверен, что снег был, так как он шел всю ночь.

Из показаний свидетеля ФИО187 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.106-108), следует, что он работал в аэродромной службе <данные изъяты>» в должности инженера. ДД.ММ.ГГГГ в 20 ч. он заступил на ночную смену. В эту смену основной его работой была очистка летного поля от осадков. В эту ночь до самого утра шел мокрый снег. Осадки прекратились примерно к 06ч. 00 мин. Температура была около 0 градусов. Общее количество осадков было около 3 см, снег падал и подтаивал.

Из показаний свидетеля ФИО189 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.109-113), следует, что он жил в <адрес>. ДД.ММ.ГГГГ в 07 ч. 10 мин. он вышел из дома и пошел на работу. По дороге он увидел, что со стороны аэропорта «<данные изъяты>» летел самолет, летел низко, к тому же летел боком наперекос на правую сторону, затем перевалился на левую сторону. Далее самолет резко упал носовой частью вниз. Он позвонил в МЧС и продолжил путь на работу.

    Из показаний свидетеля ФИО229 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.135-139), следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности ведущего инженера. Также на него была возложена обязанность по обучению инженерно-технического персонала по вопросу технического обслуживания ВС иностранного производства, в частности АТР-42/72. Тема «Устранение обледенения и противообледенительная обработка ВС спецжидкостями» освещалась им в форме лекции. Согласно программе обучения, на изучение данной темы отводится 30 минут. После этого следовала практическая часть обучения, непосредственно на ВС типа АТР-42/72. Далее, проходил зачёт в форме ответов на теоретические вопросы и демонстрации работниками практических навыков по изученным темам непосредственно на данном типе ВС — АТР-42/72. По результатам зачёта он подписывал Справку подготовки ИТП на выполнение работ по наземному обслуживанию. Обучение продолжалось примерно 2-2,5 рабочих дня. После прохождения обучения работников закрепляли за наставниками, с которыми они стажировались не более 3 месяцев. Затем работники допускались к самостоятельной работе.

Из показаний свидетеля ФИО190 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.158-161), следует, что он работал в должности следователя <данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ года из дежурной части <данные изъяты> ему поступило сообщение о падении самолета вблизи <адрес>.     Прибыв на рабочее место, от руководителя следственного отдела майора юстиции ФИО191 он получил указание о выезде на место происшествия по факту падения самолета. На место прибыл около 09 час. 30 мин. На месте, получив указание от и.о. руководителя следственного управления полковника юстиции ФИО192, совместно с представителями <данные изъяты>» ФИО194 и ФИО193 приступил к осмотру оторванной части воздушного судна ATR72-201. ФИО194 указывал на части самолета, говоря их правильные технические названия, а также оказывал помощь в составлении протокола. Со слов ФИО194 им было записано, что отсутствует обледенение на рулевых поверхностях хвостового оперения. Однако, в ходе осмотра на хвостовой части ВС, в районе верхней части киля и на правой боковой оторванной хвостовой части ВС у основания киля и до первого его изгиба имелась наледь, толщиной 0,5 см что было отражено в протоколе.

Из показаний свидетеля ФИО195 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.162-164), следует, что ДД.ММ.ГГГГ сотрудники СК пригласили её в качестве понятой для осмотра места падения ВС АТР-72. В ходе осмотра хвостовой части ВС она отчетливо видела, что на правой и левой хвостовой части фюзеляжа, а также на хвостовом оперении имелся намерзший лед толщиной около 0,5 см.

    Аналогичные показания в ходе предварительного расследования давал свидетель ФИО196 ( т.29 л.д.165-167).

Из показаний свидетеля ФИО197 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.204-2090, следует, что он работал <данные изъяты>» в должности начальника смены цеха ТО ВС центра ТОиРАТ. Он назначал людей на обслуживание ВС, если иностранного производства то по программе GH, далее передача ВС экипажу. Экипажу докладывалось об исправности ВС и готовности его к вылету, данный доклад осуществлял авиатехник. На наличие обледенения он сам или инженер смены осматривали каждый самолет, при его наличии принимали решение о методе удаления обледенения, после чего осуществляли доклад командиру ВС и принимали совместное решение об обработке ВС противообледенительной жидкостью. Определять наличие обледенения он обучался всю жизнь, так как имел стаж в 23 года. Также этому была посвящена тема в институте. И в процессе работы, постоянно проводятся курсы обучения по данному направлению. Сообщил, что начальник смены является должностным лицом, осуществляющим помимо общего руководства сменой и руководство работами по противообледенительной защите ВС.

Из показаний свидетеля ФИО198 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.29 л.д.215-219), следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности инженера смены по ТО ПиД цеха ТО ВС центра ТОиРАТ. В своей деятельности он руководствовался стандартом по наземному обслуживанию АТР, а также стандартом предприятия по противообледенительной обработке. Решение об обработке ВС противообледенительной жидкостью принимается совместно командиром ВС и техником, и инженером смены. Во время осмотра ВС он обходит его по кругу, затем подкатывает стремянку и осматривает поверхность крыла, ощупывая его ладонью на предмет обнаружения следов обледенения. При необходимости осматривает стабилизатор, после этого принимает решение об обработке ВС ПОЖ.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО199 следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности КВС. ДД.ММ.ГГГГ в 05 ч. 10 мин. он прошел предполетный медицинский осмотр, после чего получил паспорт <данные изъяты>. За 1 час до вылета он подошел к ВС, расположенным на стоянке №. Далее он самостоятельно произвел предполетный осмотр ВС на наличие или отсутствие снежно-ледяных отложений, так как шел сильный ливневый, мокрый снег. В ходе осмотра он обнаружил на поверхности фюзеляжа и крыла наличие снежного покрова толщиной около 3 см. Им было принято решение об обработке ВС противообледенительной жидкостью. В последний раз он видел ВС <данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч. 00 мин., так как оно стояло на соседней стоянке №, на поверхностях его крыла и фюзеляжа были наложения мокрого снега аналогичные наложениям мокрого снега на поверхности его ВС, АТР-72 <данные изъяты>. После того, как пассажиры уже находятся в салоне, самолёт обливают ПОЖ. Командир ВС обязан осмотреть самолёт и принять решение на обработку его противообледенительной жидкостью. Даже после доклада техника, КВС обязан сам проверить борт на наличие обледенения или снежных отложений на нём.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО200 следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности пилота-инспектора отдела летной эксплуатации самолетов. Для пилотов каждые полгода проходила тренажерная подготовка. Данная подготовка была очень эффективной, поскольку при тренировках достигается высокая степень реалистичности полета. На данной подготовке пилоты отрабатывали пилотирование ВС при обледенении, произошедшем во время полета. Наземное обледенение не отрабатывалось, так как разработчиками не предусмотрена эксплуатация ВС в подобных условиях. Передние кромки крыльев и стабилизатора ВС АТР-72 оборудованы резиновыми бутами, которые при надувании ломают корку наледи. Кроме того, передняя кромка винта, датчики угла атаки обогреваются электрически. Осмотр ВС на наличие обледенения осуществляется пилотом и техническим персоналом. Однако техник должен осуществлять осмотр более тщательно с использованием стремянки и других приспособлений. Ему известно, что КВС Анцин С.С. проходил тренажёрную подготовку. КВС совместно с техником должен принять решение на обработку борта ПОЖ. Перед вылетом КВС обязан осмотреть самолёт. При такой погоде, которая была на ДД.ММ.ГГГГ, самолёт необходимо было обработать перед вылетом. С выводами МАК о том, что причиной крушения самолёта стала необработка борта ПОЖ, согласен. Даже минимум снежных отложений на борту, крыльях и стабилизаторе могут оказать большое влияние на аэродинамику самолёта. Он был на месте крушения самолёта, но уже ближе к обеду, отложений снежных не видел на борту и крыльях, так как самолёт тушили. Также было и сваливание самолёта из-за того, что он не был обработан ПОЖ, скорее всего на борту, крыльях были снежные отложения или лёд. Перед входом самолёта в режим сваливания срабатывает сигнал, предупреждающий пилотов о режиме сваливания. КВС должен был отдать штурвал от себя и выпустить закрылки, но экипаж не понял, что произошло и этого сделано не было, согласно расшифровке самописцев.

    Из показаний свидетеля ФИО201 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.30 л.д.112-118), следует, что он работал в должности командира эскадрильи № лётного отряда № <данные изъяты>». Нарушений в том, что Анцин и ФИО294, прилетев в <адрес> из <адрес> в 23 часа 45 минут по местному времени, улетели из <адрес> в <адрес> в 7 часов 30 минут нет, так как отдых составляет 6 часов, составлял двойную продолжительность рабочей смены. Тема противообледенительной защиты ВС изучается в обязательном порядке в ходе ежегодной теоретической подготовки пилотов. Кроме того, ежегодно, в ходе подготовки к работе в осенне-зимний период, пилоты слушают лекции, по итогам которого сдают экзамены. Решение об обработке принимает либо КВС, либо представитель наземной технической службы. Если один из них принял решение об обработке, обрабатывать самолёт нужно обязательно.

Из показаний свидетеля ФИО202 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.33 л.д.190-194), следует, что в Центре ТОиРАТ в учебную программу обучения персонала цеха ТО ВС по наземному обслуживанию был включен вопрос по противообледенительной обработке ВС. А также имелись практические занятия, проводимые работниками <данные изъяты>». В этих целях предоставлялась спецмашина с противообледенительной жидкостью. По результатам обучения работникам выдавалось удостоверение на право работы на спецавтомобиле. Кроме того, дважды в год, при подготовке к ОЗП и ВЛП, работники изучали документы, посвященные противообледенительной защите ВС, по результатам которого они сдавали зачет. Допуск работников к наземному обслуживанию ВС иностранного производства осуществлялся на основании ведомости сдачи зачета приказом генерального директора <данные изъяты>». При прохождении первоначального обучения по наземному обслуживанию ВС заполнялся стажировочный лист, далее на основании подписанного всеми ответственными лицами стажировочного листа издавался приказ генерального директора <данные изъяты>» о допуске к самостоятельным работам по наземному обслуживанию.

Из показаний свидетеля ФИО203 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.33 л.д.160-164), следует, что переобучение пилотов на ВС типа АТР-42/72 проводилась либо в НП ЦПП либо в компании SABENAVITA. Проводились теоретический, наземный, тренажерный, аэродромные виды подготовок. По результатам всех видов подготовки НП ЦПП выдавало свидетельство об окончании переучивания на тип ВС. Получив свидетельство, пилот выполняет несколько обзорных полетов в качестве пилота-наблюдателя и после этого допускается к полетам в качестве 2-го пилота. Пилоты <данные изъяты> Анцин С.С. и ФИО67 проходили тренажерную подготовку. Они проходили её каждые полгода.

Стаж Анцина С.С. на ДД.ММ.ГГГГ составлял <данные изъяты>, общий налет более <данные изъяты>, что соответствовало минимальным требованиям для КВС. В качестве КВС он утвердился в ДД.ММ.ГГГГ и в этой должности налетал самостоятельно около <данные изъяты>.

Из показаний свидетеля ФИО204 от ДД.ММ.ГГГГ, следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности командира ВС. Согласно РПП «<данные изъяты>», для того, чтобы КВС принял решение об обработке ВС ПОЖ, необходимо чтобы температура воздуха была +5 и ниже, а также одно из сопутствующих условий – дождь, снег, высота облачности ниже 120 метров, разница между температурой воздуха и точкой росы должна быть меньше 3-х. Решение о готовности ВС к вылету принимает КВС на основании доклада инженерно-технической службы о технической исправности самолета, наземной службы о результатах подготовки ВС. Решение об обработке ВС ПОЖ принимают совместно КВС и представитель наземной службы, как правило, начальник смены.

Из показаний свидетеля ФИО205 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.33 л.д.69-71), следует, что на основании РПП <данные изъяты>» решение об обработке ВС ПОЖ принимает исключительно КВС.

Из показаний свидетеля ФИО206 от ДД.ММ.ГГГГ, следует, что он вместе с Анциным С.С. обучался в учебном центре <данные изъяты>. Для принятия решения о противообледенительной обработке ВС должны иметь место такие метеоусловия как температура воздуха +5 градусов и ниже, а также наличие одного из условий – осадки, низкая облачность, разница между точкой росы и температурой воздуха меньше 3 градусов. Решение об обработке ВС ПОЖ принимается согласованно КВС и представителем наземной службы.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО228 следует, что сотрудники цеха ТО ВС российского производства, осуществлявшие работы по наземному обслуживанию ВС иностранного производства, проходили подготовку в соответствии с действующим процедурам подготовки персонала <данные изъяты>». Обучение подтверждалось протоколами изучения документов, стажировочными листами, журналами учебы, протоколами комиссий по проверке знаний, протоколами технических конференций. Начальник смены или инженер являются должностными лицами, которые помимо руководства сменой, осуществляют руководство работами по наземной противообледенительной защите ВС. Петроченко А.П. допущен к выполнению руководства работами по наземной противообледенительной защите ВС в соответствии с процедурами <данные изъяты>». Соответствие персонала требованиям норм <данные изъяты>» подтверждалось приказом о допуске персонала к работам по предприятию. Сотрудники цеха российского производства могли обслуживать суда иностранного производства после прохождения стажировки. Авиамеханик мог выполнять наземное обслуживание ВС под контролем начальника смены, в данном случае под контролем Петроченко А.П. Начальник смены Петроченко А.П. должен был оценить принятое решение техника Писарева А.А. и проверить самолёт сам. Петроченко А.П. знает как грамотного специалиста.

Из показаний свидетеля ФИО207 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.34 л.д.145-149), следует, что он работал в <данные изъяты>» в должности инженера ОТК. Прохождения обучения по программе подготовки ИТП по наземному обслуживанию внутри <данные изъяты>» достаточно для проведения противообледенительной защиты ВС. Лицом, ответственным за выпуск самолета, являлся инженер или начальник смены. План подготовки ЦТО и РАТ <данные изъяты>» к работе в ОЗП ДД.ММ.ГГГГ.г. являлся руководством для подготовки смен к работе в ОЗП.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО208 следует, что специализированного сертификата о допуске к работам по наземной противообледенительной защите ВС нет, имелся допуск их предприятия, позволяющий ему определять и устранять обледенение. При подготовке ВС он осматривал, совместно с другими специалистами, его состояние, наличие снега, льда, принимал решение об удалении и методе удаления. После прихода экипажа, он совместно с представителем экипажа проводил осмотр ВС и докладывал КВС о состоянии ВС. В случае выявления КВС замечаний, он принимал меры по устранению данных замечаний. Навыки определять наличие обледенения на поверхности ВС он получил в связи с большим опытом работы. А обучение проходил при межсезонной подготовке. Решение об обработке ВС ПОЖ определял он, затем докладывал КВС. В случае разногласий принимается решение об обработке. Экипаж контролирует действия ИТП либо осматривая ВС вместе с ними, либо посредством радиосвязи. Начальник смены либо инженер лично присутствуют при подготовке ВС к вылету и следят за процессом работ. Начальник смены или инженер осуществляют руководство работами по наземной противообледенительной защите ВС.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО89 следует, что ДД.ММ.ГГГГ около 01 часа и 03 часов 00 минут он выходил для встречи прилетавших в аэропорт <данные изъяты> самолетов и обратил внимание, что шел сильный мокрый снег, который закончился около 5 часов ДД.ММ.ГГГГ Вся поверхность летного поля и поверхности воздушных судов, стоявших на стоянках, были покрыты слоем мокрого снега толщиной до 3 см. Он встречал этот борт ночью из <адрес>, в это время шел на улице снег. В его обязанности не входит осматривать самолёт на наличие отложений снега и льда на нём.

Из показаний свидетеля ФИО243 от ДД.ММ.ГГГГ ( т.26 л.д.140-143), следует, что он состоит в должности регионального представителя завода АТР в ФИО18. Он показал, что самопроизвольное переключение лопастей в режим реверсивной тяги на двигателях АТР-42/72 во время полета, взлета, набора высоты невозможно, это не могло явиться причиной авиакатастрофы.

Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО295 следует, что она работала в должности диспетчера <данные изъяты>». В её должностные обязанности входило предоставление необходимого спецтранспорта <данные изъяты>», в том числе и машины с противообледенительной жидкостью «Арктика». ДД.ММ.ГГГГ г. в соответствии с графиком в 20 ч. 00 мин. она заступила на ночную смену и получила ведомость, в которой числился самолет АТР-72 <данные изъяты>, прилетающий в 23 ч. 40 мин. Примерно до 20 ч. 30 мин. ДД.ММ.ГГГГ г. водитель привез ей сводную ведомость ССТ из отдела планирования а/п «<данные изъяты>» на ДД.ММ.ГГГГ г., в которой числился самолет АТР-72 <данные изъяты>, вылетающий в 07 ч. 30 мин. В период с 23 до 24 часов ДД.ММ.ГГГГ г. она связалась с ФИО296 и сообщила, что в связи с погодными условиями, для самолетов компании «<данные изъяты>» необходима машина с противообледенительной жидкостью. На улице было сыро, переохлажденный дождь, ветрено, шел снег, была минусовая температура, было понятно, что самолеты придется обливать, и она распределила все рейсы между тремя машинами с противообледенительной жидкостью «Арктика». Примерно в 04 ч. 50 мин. по её распоряжению на перрон приехали все три машины с «Арктикой», так как первый самолет вылетал в 5 ч. 30 мин. Она передала им справки на обслуживание ВС с указанием машины, конкретного ВС, рейса, заказчика и времени вылета. Примерно в период с 07 ч. 00 мин. до 07 ч. 20 мин. ФИО297 подъехал к стоянке №3 к ВС <данные изъяты>, затем сообщил ей, что самолет обливаться не будет. После этого она сделала соответствующую отметку «отказ» в сводной ведомости ССТ, а также в программу 1С и сообщила об этом диспетчеру контроля аэропорта. Также данный рейс отказался и от топлива, о чем была сделана запись.

Из показаний в судебном заседании свидетеля обвинения ФИО299 следует, что он был командиром спасательного вертолёта МИ-8. ДД.ММ.ГГГГ он дежурил в смене. Утром, время точное не помнит, сработала система оповещения, после этого через 19 минут прибыл на вертолёт. Запускал вертолёт, ждали врачей, спасатели уже были на борту. Вертолёт полностью приспособлен для эвакуации людей при катастрофах, были в вертолёте носилки, иные приспособления для эвакуации. Через 43 минуты прибыли на место катастрофы, все высадились, он же оставался за штурвалом, так как вертолёт в поле посадить было невозможно, поскольку снег был, вертолёт он держал на весу. Всего было сделано 4 рейса, вывозили пострадавших в аэропорт <данные изъяты>. Такое решение было принято, в том числе и им, как командиром вертолёта. В Патрушево, в больницу, пострадавших не вывозили, так как там была вертолётная площадка плохо подготовлена, вблизи висят провода, всё застроено, то есть площадка для захода вертолёта на посадку ограничена. Последнего пострадавшего, последним, четвёртым рейсом, доставили в больницу <данные изъяты>. Этим пассажиром был ФИО300 но он ему родственником не приходится. Ему также известно, что один из пострадавших, который был доставлен в <данные изъяты>, в последующем скончался. Максимальное количество пострадавших, что может войти в вертолёт, это 8 человек. Когда они закончили работу, видел, что на поле пытался приземлиться второй вертолёт.

    Из показаний свидетеля ФИО211, который был допрошен по ходатайству потерпевших в судебном заседании, следует, что он также является командиром вертолёта МИ-8. Подтвердил, что вертолёт к вылету в зимнее время готовится 45 минут. Полагает, что ФИО212 – командир спасательного вертолёта принял однозначно правильное решение вывозить пострадавших в аэропорт <данные изъяты>, так как площадка в больнице <данные изъяты> для посадки вертолёта не оборудована. При этом командир спасательного вертолёта должен предвидеть все обстоятельства. ФИО212 – ответственный, опытный пилот, порядочный человек.

    Из показаний свидетеля ФИО213, допрошенной по ходатайству потерпевших в судебном заседании следует, что на момент катастрофы она работала фельдшером в <данные изъяты>. ДД.ММ.ГГГГ, как только заступила на смену, сработала система тревоги. Сразу был объявлен сбор, чемоданы с медикаментами были уже в готовности. Она выдвинулась к спасательному вертолёту. На борту вертолёта уже находились спасатели. Как только прибыли на вертолёте к месту катастрофы, слышала крики о помощи, стоны. Спасатели, среди которых был и Писарев А.А., подносили к ней пострадавших пассажиров, она ставила уколы с обезболивающим лекарством, и их сразу грузили в вертолёт. Пострадавших было принято решение вывозить в аэропорт <данные изъяты>, по всей видимости, такое решение принял командир вертолёта ФИО212 Всего вывезли 14 человек пострадавших, было сделано 4 рейса. Если бы пострадавших увозили в <данные изъяты>, меньше бы спасли человек. Носилок, перевязочного материала хватало. С поля вылетели уже после того, как все живые были вывезены, это было в 11 часов 30 минут. Знает, что чуть позднее приехали фельдшер ФИО214 и ФИО215, которые также оказывали помощь пострадавшим. Помнит, что когда они прилетели первым рейсом вертолёта, на месте катастрофы находились местные жители, а вообще внимания на это она не обращала, так как пыталась больше спасти людей, которые звали на помощь. Когда улетали последним рейсом, уже прибыли следователи, машины МЧС. Помнит, что на поле также находился и Писарев, который оказывал помощь, подносил пострадавших к вертолёту.

    Аналогичные показания в судебном заседании дал свидетель ФИО214- фельдшер здравпункта <данные изъяты>. Кроме того, пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ, утром, у него заканчивалась смена. В 07 часов 40 минут позвонила ФИО301, сообщив, что потерпел крушение под <адрес> самолёт. Был объявлен сбор, на вертолёте вылетела ФИО216, он и ФИО302 выехали на поле вездеходом. Когда они прибыли на место крушения, первый рейс вертолёта уже вылетел в <данные изъяты>. Оказывали первую помощь пострадавшим живым, ставили уколы, делали перевязки, согревали. Было много пострадавших с разрывами внутренних органов. Он непосредственно констатировал смерть пилотов. Также использовались и подручные средства для транспортировки пострадавших в вертолёт. На месте катастрофы находился и ФИО215, который также оказывал помощь пострадавшим. Среди спасателей находился Писарев А.А., который также принимал участие в спасении выживших пассажиров. Видел, что машины МЧС в поле пытались «затащить» машины « скорой» помощи. Полагает, что лучше 2 городской больницы в таких ситуациях нет. Полагает, что решение о транспортировке пострадавших в Рощино было верным.

    Из показаний свидетеля ФИО215 следует, что в ДД.ММ.ГГГГ он работал <данные изъяты>. Рабочее место находится в аэропорту <данные изъяты> <адрес>. После того, как поступил сигнал тревоги, выдвинулся на место крушения самолёта. Когда он туда прибыл, работал спасательный вертолёт, вывозили пострадавших с места катастрофы. Из медицинских работников на месте находились фельдшер ФИО216, фельдшер ФИО215, также уже работали и сотрудники « скорой» помощи. Пострадавших на вертолёте вывозили в аэропорт <данные изъяты>, а оттуда отправляли во 2 городскую больницу на машинах « скорой» помощи. В аэропорту работали психологи. Кроме того, в аэропорту пострадавшие, как ему известно, долго не находились, их сразу вывозили в больницу, 2 городская больница больше всего приспособлена для оказания помощи больным с травмами, полученными при падении самолёта. Ему также известно, что один рейс спасательный вертолёт сделал в больницу <данные изъяты> с пострадавшим, которого одного из последних обнаружили на месте крушения самолёта. Спасатели, врачи, которые работали на месте катастрофы, сделали всё возможное, чтобы больше спасти людей, оказывая первую медицинскую помощь.

    Свидетель ФИО217 в судебном заседании пояснил, что является <данные изъяты>. Полагает, что при организации по спасению пострадавших в катастрофе, были предприняты все возможные меры, чтобы больше спасти пассажиров. Ему известно, что на месте работал спасательный вертолёт, медицинские работники аэропорта, авиакомпании, медицина катастроф. Как ему известно, штабом по спасению людей руководил Губернатор Тюменской области Якушев В.В. После отчёта МАК составлен план мероприятий, ведётся большая работа, в том числе и по организации наземного обслуживания судов как российского производства, так и иностранного. В целом с отчётом МАК он согласен, данная организация создана Правительством Российской Федерации, признана в 47 странах Мира. Специалисты МАК сертифицированы, являются профессионалами. Выводы комиссии корректны, правильны, профессиональны.

    Из показаний свидетеля ФИО219 в судебном заседании следует, что он входил в лётную подкомиссию, был на месте крушения самолёта. Обратил внимание на положение лопасти винта двигателя. При этом отметил, что больших повреждений лопасть не имеет, то есть сильного удара о землю не было. На это было обращено внимание технической подкомиссии. Сам он не является специалистом по двигателям. Полагает, что экипаж не распознал режим сваливания самолёта. По его мнению, версия обледенения самолёта, что явилось причиной крушения, была выстроена именно исходя из погодных условий на ДД.ММ.ГГГГ. Также была и рассмотрена версия спутного следа. В то утро, ДД.ММ.ГГГГ, был сильный ветер. Спутный след развеялся при той силе ветра за 1,5 минуты. Ответить на вопрос, почему МАК не рассматривалась версия неисправности двигателя, не смог. Уточнил, что не является специалистом по работе двигателей.

    Из показаний свидетеля ФИО220 в судебном заседании следует, что погибший КВС АТР 72 Анцин С.С. – его родной брат. Сам является командиром ВС Боинг. За месяц до катастрофы ФИО19 летал на этом самолёте, было задымление кабины, в связи с чем винт двигателя был заменён. Он был на поле, куда упал самолёт, при осмотре обратил внимание на винт. Лопасть винта правого двигателя находилась в режиме реверс. Полагает, что причиной катастрофы стала неисправность двигателя. Кроме того, полагает, что не мог Анцин С.С. принять решение на взлёт, не убедившись, что самолёт чистый от СЛО. Отметил, что брат всегда внимательно относился к своим обязанностям, любил свою работу. Полагает необходимым назначить техническую экспертизу по работе двигателей самолёта.

    Из показаний в судебном заседании свидетеля ФИО221 следует, что, прозрачный лёд на ВС увидеть невозможно. И чтобы понять, имеется ли прозрачный лёд или нет, нужно тактильно, то есть руками потрогать поверхность самолёта. На месте экипажа, исходя из погодных условий в тот день, он бы предположил, что на самолёте может быть лёд и принял бы однозначное решение об обработке ВС. В условиях перехода температур с плюса на минус самолёт мог обледенеть.

    Свидетель ФИО222 в суде пояснил, что он входил в лётную подкомиссию по расследованию происшествия. В Российской Федерации, а также во всём мире предусмотрены временные интервалы между взлётами ВС различной категории. Согласно требованиям Федеральных авиационных правил минимальный интервал должен составлять не менее 1 минуты. При взлёте АТР 72 за Боингом интервал составлял полторы минуты. Интервалы были обеспечены, эти суда – оба среднего класса, интервалы между взлётами соответствуют установленным требованиям и в спутный след самолёт рейса № не попадал.

    В судебном заседании по ходатайству стороны обвинения были допрошены в качестве специалистов члены инженерно-технической подкомиссии, а также член МАК ФИО223

    Так, специалист ФИО224 в судебном заседании пояснил, что является ведущим инженером по технической эксплуатации «<данные изъяты>» и входил в инженерно-техническую подкомиссию. В компетенции подкомиссии основное внимание уделялось состоянию силовых установок и винтов. В ходе обнаружения частей самолёта положение лопастей, винтов и двигателей не вызвало никаких вопросов, так как на той скорости и под тем углом, под которым ВС вошло в землю, такие повреждения возникли в результате столкновения с землёй. Такой поворот лопасти, о котором говорится, якобы, в состоянии реверс, невозможен по конструкции. Лопасть на фотографии, представленной на обозрение, находится в положении « флюгер», а не в положении « реверс». Даже если предположить, что лопасть перешла в положение реверс, это однозначно бы зафиксировалось средствами объективного контроля, которые невозможно изменить и никто не в состоянии повлиять на их работу. Угол загиба ланжерона на этой лопасти такой же, как у всех остальных лопастей. Говорит это о том, что сам винт зашёл в землю с той же угловой скоростью, как и все остальные.

    От удара воздушного судна о землю, из-за того, что были большие перегрузки, произошло разрушение «хаба» втулки, лопасть вывернуло и поставило в противоестественное положение. После того, как вытащили лопасти, которые вошли в землю на глубину практически 1,5 метра, установили, что характеристики у них идентичны, идентичен угол загиба и две лопасти остались в креплении, но само крепление было разбито, и если эту лопасть взять и чуть дёрнуть, она оттуда выпадет. Как загнута лопасть это ненормальное положение, её так загнул винт. Её могло повернуть в любой угол, так как она свободно ориентирована, ходит свободно. На вопрос чем можно объяснить падение мощности работы двигателей, свидетель пояснил, что падение мощности явилось уже результатом того, что самолёт начал процесс сваливания, процесс его нерасчётного снижения. Согласно расшифровкам самописцев двигатели работали в штатном режиме с момента запуска ВС и до его касания с землёй.

    Свидетель ФИО194 в судебном заседании пояснил, что также входил в подкомиссию по расследованию авиационного происшествия, полагает, что причина крушения ВС установлена – это сваливание воздушного судна из-за обледенения. Во время расследования обратили внимание на то, что лопасть винта была вывернута, но пришли к выводу, что повернулась она вследствие удара о землю, а не во время полёта и это не послужило причиной сваливания воздушного судна, вследствие чего произошла катастрофа. Об этом говорят все расшифровки средств объективного контроля, поскольку в момент сваливания параметры работы двигателей были в норме, ничего не менялось. Двигатели воздушного судна, вплоть до столкновения с землёй, работали в штатном режиме и это не подложный факт. Гарантией того, что лопасть винта не развернулась самопроизвольно и не привела к трагедии, является расшифровка параметрических данных. Параметры двигателей говорят о том, что в работе двигателей отклонений не было. Кроме того, свидетель пояснял, что в Тулузе, во Франции, комиссией проводился эксперимент по восстановлению на тренажёрном устройстве ситуации, которая развивалась при данной катастрофе. И вывод, к которому пришла комиссия, это то, что тренажёрные устройства самолётов не позволяют полностью смоделировать ту ситуацию, которая произошла ДД.ММ.ГГГГ. То есть нет в мире тренажёров, которые могли бы смоделировать полностью такую ситуацию, поскольку все самолётные системы, в том числе противообледенительная система, разрабатывается для того, чтобы бороться с обледенением, которое происходит в полёте, и систем на самолётах, в том числе на самолёте АТР 72, которые смогли бы бороться с наземным обледенением, на сегодняшний день нет. Существует общее правило в гражданской авиации: взлёт на самолёте, который покрыт снежно-ледяными отложениями, запрещён. Независимо от того, что комнадиру сообщило метео, независимо от прогноза, перед каждым вылетом командир ВС должен убедиться в безопасности полёта. Это включает в себя осмотр ВС перед полётом, в том числе и на наличие обледенения при наличии условий, способствующих обледенению. ДД.ММ.ГГГГ такие условия существовали, то есть в процессе предполётного осмотра командир ВС должен убедиться, что самолёт « чистый». Атмосфера, в том числе обледенение, постоянно меняются. И сказать какой вид обледенения был в тот момент и можно ли его определить визуально, нельзя, так как не бывает одинаковых ситуаций. Любое обледенение опасно. Наземное обледенение значительно ухудшает аэродинамические характеристики воздушного судна, то есть летно-технические характеристики воздушного судна. Наземное обледенение, когда обледеневает не носок крыла, не его передняя часть, а обледеневает весь профиль, это самый непредсказуемый вид обледенения, так как он будет влиять на аэродинамические характеристики – это, практически, не исследуется в процессе лётных испытаний, так как такая ситуация не моделируется, она просто запрещена. Наземное обледенение влияет на скорость отрыва, так и на положение триммера руля высоты. Положение триммера руля высоты после взлёта нивелируется в нужное положение. В момент отрыва триммер руля высоты выставляется в соответствии с центровкой ВС. После взлёта нашего ВС триммер руля высоты был выведен в положение, которое указывало на то, что самолёт был обледеневший. Усилия на штурвале экипаж компенсировал, во-первых, уводом триммера руля высоты, а во-вторых, включением автопилота, который продолжал увод триммера. Положение триммера руля высоты было сравнено со среднестатистическими показаниями его не только в этом полёте, и сказать, что вот из 10 полётов 9 было одинаковыми, а один отличался, нельзя. Уборка закрылков напрямую влияет на подъёмную силу самолёта, уменьшая подъёмную силу на крыле, для того, чтобы подъёмная сила сохранилась, увеличивается угол атаки крыла, то есть чем больше угол атаки, тем больше подъёмная сила. Из расшифровки видно, что положение закрылков с 15 градусов уходит на 0 градусов и плавно увеличивается угол атаки. Как только самолёт теряет подъемную силу, он сваливается. Управляемость самолётом зависит от глубины сваливания, то есть самолёт не моментально падает в самую нижнюю точку графика. Вся аэродинамика подчиняется графикам, в верхней точке графика самолёт ещё управляем, затем его управление становится хуже, и в самой нижней точке графика он становится уже неуправляемым. После перехода в зону закритических углов атаки самолёт может быть управляем, но его управление может быть неадекватным, вплоть до обратного, иначе говоря, поворачивая штурвал вправо, самолёт кренится влево. На средствах объективного контроля зафиксировано, что двигатели работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землёй. Согласно отчету МАК и анализу специалистов, увода лопасти винта в полёте не было. Если бы это произошло, то все парметры бы отразились на расшифровке параметрических данных. Параметры работы двигателей были практически идентичны с допустимой погрешностью. Свидетель пояснил, что полностью согласен с выводами МАК о причине катастрофы, специалистами была проведена большая работа и те выводы, которые отражены, соответствуют действительности, они верные. Были прослушаны и внутрикабинные переговоры пилотов. Полагает, что пилоты ситуацию не распознали. Тряска, которую отмечали выжившие в катастрофе пассажиры, - это первый признак выхода на закритический угол атаки крыла, то есть это аэродинамическая тряска. В самолёте АТР стоит две системы « стик-шейкер» и « стик-пушер». Первый предупреждает о подходе к критическим углам атаки, трясёт штурвал, то есть штурвал вибрирует. « Стик-пушер» - это толкатель штурвала, который уже при выходе на критические углы атаки ( самолёт ещё управляем, имеется ввиду необледеневший), он управляемый чтобы самолёт не свалился. Толкатель штурвала независимо от экипажа, толкает штурвал от себя для того, чтобы самолёт опустил нос, уменьшается угол атаки, соответственно, самолёт уходит от сваливания. Установлено в данном случае, что сваливание произошло до срабатывания штатных систем на угле атаки 8 градусов, что характерно для обледеневшего профиля, то есть чем больше обледеневший профиль, тем на меньших углах атаки происходит срыв потока с крыла, что приводит к сваливанию ВС. В данном случае экипаж не распознал ситуацию. При расследовании авиапроисшествия самое главное – расшифровка параметрических данных. Это неприложный факт, который нельзя подделать, параметрические данные самолёта изменить нельзя.

    На воздушном судне есть датчики, предусмотренные для показа обледенения, этот датчик находится под крылом и он показывает обледенение ВС в полёте и расчитан на набегающий поток воздуха с частицами воды, которые могут замёрзнуть, а не наземное обледенение. Одним из показателей обледенения ВС, в том числе и на обледенение стабилизатора, указывает положение триммера руля высоты, которые производитель воздушного судна однозначно трактовал, что руль высоты загрязнён, то есть на нем присутствовали снежно-ледяные отложения. Одним из показателей обледенения ВС служит положение триммера руля высоты, вторым показателем – это сваливание ВС.

    Специалистами установлено, что центровка ВС не была нарушена, так как эти параметры проверялись в первую очередь. Других объективных причин, кроме обледенения, которые могли привести триммер руля высоты в то положение, в котором он находился, не существует. Второй показатель – это угол атаки крыла 8 градусов, при котором произошло сваливание, говорит о том, что центровка уже повлиять не может и что профили крыла – несущая повехность – на таком угле атаки уже не способны нести ВС в воздушной массе. Нет никакого другого объяснения крушению, кроме как наличие обледенения, в том числе и на несущей поверхности крыла. Это законы аэродинамики и данный факт свидетельствует об обледенении крыла. В ходе расследования было установлено, что на ВС было обледенение его поверхностей и не важно, какой вид обледенения был. Было установлено 2 непреложных факта, что было обледенение и оно привело к сваливанию ВС до срабатывания штатных систем предупреждения о сваливании. Самолёт был обледеневший на земле, температура воздуха была характерная для обледенения ( ниже +5 градусов), но осадков в момент взлёта не было, видимо, получив доклад, что самолёт чистый от наземного обледенения, КВС принял решение самолёт не обрабатывать. КВС выбрал скорость для нормального полёта, потому что в момент взлёта атмосферных условий обледенения не было. КВС начал уборку закрылков на меньшей скорости, что привело к большому углу атаки в момент полной уборки закрылков. Самолёт при наличии погодных условий, которые были ДД.ММ.ГГГГ, необходимо было обработать, он должен быть чистым и это обязательное условие для взлёта. Косвенным доказательством, указывающим на то, что было обледенение на ВС, является то, что на остатках ВС были подтёки грязи, что говорит о том, что до этого на этом месте были какие-то водяные отложения. Снега и льда не было, но подтёки указывают на то, что обледенение было и они образовались вследствие таяния снежно-ледяных отложений. Согласно всем Правилам, инструкциям, запрещено взлетать на обледеневшем ВС. В документах чётко указано: необходимо обработать ВС. Экипаж осматривает самолёт независимо от технического обслуживания, а технический персонал осматривает ВС независимо от экипажа.

    Из показаний ФИО223, возглавлявшего инженерно-техническую подкомиссию, следует, что отказов и неисправностей систем ВС, которые могли бы привести к возникновению развития особой ситуации, не было. Было обращено внимание, что на остатках ВС были подтёки грязи в одном направлении, сосредоточенные в одном месте, которые можно по-разному трактовать, но по опыту и работы деятельности, уверен, что эти грязевые подтёки достаточно странные. Были отмечены как раз на стабилизаторе, а именно на лонжероне белёсые полосы, которые зафиксированы на фото при осмотре места происшествия. Эти белёсые полосы на лонжероне стабилизатора в виде клиньев, они локализованы именно на лонжероне. То есть при температурных переходах обшивка более тонкая и нагревается быстрее, тем более в условиях тёплой погоды, а стабилизатор ( лонжерон), который спрятан под обшивкой, имеет большую площадь, массу, объём и отдаёт холод значительно медленнее, поэтому там есть возможность возникновения бусинок льда и сохранения этого льда досточно дольше. К тому же хвостовая часть фюзеляжа была достаточно далеко от очага пожара. Следы ледяных отложений определялись визуально. Кроме того, при расшифровке, на рулении экипаж непродолжительно использовал противообледенительную систему крыла, воздушную часть системы противообледенительной защиты самолёта, но перед взлётом она была включена. Фраза члена экипажа : « не хочет надуваться, нет, надувается, сползает» свидетельствует о том, что экипаж наблюдали законцовки крыльев, где видны буты, и, возможно, предполагал, что лёд частично на крыле присутствет, так как при включении противообледенительной системы крыла визуально видно, как он надувается и лёд сбрасывается с передней кромки крыла. Существует два вида обледенения: наземное и обледение в полёте. Это два разных подхода и к проектированию ВС. Наземное обледенение, в том числе его предотвращение, ни одной системой ВС не проектируется. Международная организация гражданской авиации выпустила специальный документ по борьбе с наземным обледенением, где речь идёт не об обледенении в полёте, поскольку оно достаточно изученное явление и все самолёты защищены. Наземное обледенение известно, но бороться с ним невозможно в полёте, поэтому существует концепция чистого самолёта. Самолёт должен лететь чистым, в связи с чем должна производиться обработка в таких условиях в два приёма. Первое – это удаление обледенения, второй этап – защитить чистый самолёт, то есть покрыть его защитной плёнкой противообледенительной жидкости с таким расчётом, чтобы в момент отрыва эта плёнка сошла с него, то есть в момент отрыва с самолёта сдуло противообледенительную жидкость, что бы он оторвался чистым, чтобы на нём не оставалось этой жидкости.     Если бы экипаж не сбрасывал лёд с передних кромок, то, возможно, ничего бы не произошло. Но получилось так, что сбросив с передних кромок лёд, осталась ступень на крыле, то есть уступ изо льда, который поменял форму крыла и ухудшил тем самым характеристики подъёмной силы. Дополнительный барьер из-за льда привёл к более быстрому срыву потока с верхней части крыла, которая критична, особенно при наборе высоты. Необходимо готовить ВС к полёту, не пытаться экспериментировать с аэродинамикой ВС. При моделировании было показано, что за счёт загрязнения стабилизатора изменились шарнирные моменты на руле высоты, получилась перебалансировка усилий на штурвале, то есть экипажу пришлось снимать усилия вплоть до предельной. Ситуация начала работать на включенном автопилоте, когда экипаж сбалансировал самолёт, включил автопилот, отпустил штурвал. При этом триммер продолжал отрабатывать по мере роста скорости, то есть автопилот продолжал балансировку за экипаж. Особенность возникла в том, что уборка механизации происходила с включенным автопилотом, то есть экипаж усилия на штурвале не ощущал, а уборка механизации – это достаточно мощная перебалансировка ВС. Во всех документах указано, что при уборке механизации, необходимо балансировать ВС по усилиям. При расследовании было установлено, что в то утро обрабатывались все самолёты, кроме самолётов с кратковременной стоянкой и транзитных. Дефицит набора высоты при взлёте говорит только об обледенении, другого объяснения нет. На вопрос защиты мог ли диспетчер старта увидеть лёд на самолете, свидетель ответил, что это в компетенцию диспетчера не входит. Кроме того, в ходе расследования было установлено, что КВС ограничился подходом к левой стойке шасси, обходом по маршруту и этим осмотр воздушного судна закончил, хотя условия были для того, чтобы принять решение на обработку самолёта и необходимо было более тщательно осмотреть самолёт на предмет обледенения. В данной ситуации у самолёта характеристики обтекания крыла изменились так, что подъёмная сила упала настолько, что самолёт перешёл в сваливание. Соответственно, экипаж должен был штурвал направить от себя, разгонять скорость и уводить ВС из пикирования. Но дефицит времени и высоты им не позволил это сделать, и, кроме того, экипаж не распознал ситуацию.

    Кроме того, ФИО223 пояснял, что все лопасти винта самолёта были найдены, осмотрены, были признаки того, что лопасти, винт вращались, то есть он не был в режиме «флюгер», отказа работы двигателя не было. По фото, представленной свидетелю, пояснил, что лопасть повернулась таким образом от удара о землю. Лопасть вращается не сама по себе, должна быть синхронность перекладки лопастей. Это классический закон инженерно-технического проектирования системы. И чтобы одна, две, три лопасти самопроизвольно перешли, и при чём, удерживались в таком положении, это исключено. В любом случае любые отклонения зафиксировались бы на на самописцах. По записи бортового самописца до столкновения с землёй оба двигателя работали синхронно, без каких-либо признаков неисправности. Двигатели были работоспособны.

    Свидетель ФИО225 в судебном заседании пояснил, что на момент катастрофы являлся ведущим инженером по авиационному и радиоэлектронному оборудованию <данные изъяты>». Свидетель пояснил, что лёд на воздушном судне визуально определить невозможно. Кроме того, есть понятие « прозрачный лёд» - это лёд, который не видно ни с какой дистанции и его можно определить только тактильно, то есть руками. Высота стабилизатора составляет 7 метров и чтобы определить наличие на нём льда, нужно пользоваться стремянкой или другими приспособлениями и определить наличие льда можно. Если лёд есть на фюзеляже, значит лёд есть и на других частях ВС. Также пояснил, что входил в состав инженерно-технической подкомиссии по расследованию авиакатастрофы. По расшифровкам самописцев экипаж не понял, что с ними происходит, не распознали, что самолёт находится в режиме сваливания. Также по изучению расшифровки самописцев и по изучению переговоров экипажа в процессе этого рейса выявлено, что все системы в самолёте работали корректно до самого столкновения с землёй, то есть не было отказов, которые отразились бы в результате расшифровки полётных самописцев, не было отказов, о которых бы экипаж мог говорить между собой в кабине экипажа. Поворот лопасти винта на одном из двигателей также зафиксировался бы средствами объективного контроля. В первую очередь бы изменилась тяга винта, соответственно, тяга двигателя. Лопасть винта одна не перейдёт в положение «реверс» самопроизвольно, это невозможно технически. Свидетелю была предоставлена фотография лопасти винта для обозрения. Свидетель пояснил, что лопасть находится не в положении «реверс», а её положение ближе к положению «флюгер». В ходе раследования авиапроисшествия делались фото, в том числе и лопастей. Две лопасти были вместе с « хабом», на данной фотографии, есть такое понятие « макетная», она болтается, замок просто вылетел от удара о землю, сохранилась лопасть в « хабе» случайно. Если бы случилась такая ситуация, самописцы бы данный факт зафиксировали. Изменились бы и параметры работы двигателей. Это бы распознали и экипаж. Свидетель полагает, что причиной катастрофы явилось обледенение. Отказ двигателя не привёл бы к такой катастрофе, все системы работали в штатном режиме.

    Из показаний свидетеля ФИО226 следует, что является ведущим инженером <данные изъяты>», входил в состав инженерно-технической подкомиссии по расследованию происшествия. При осмотре места происшествия, на верхней поверхности стабилизатора самолёта были видны остатки высохшей жидкости, подтёки были сверху вниз. Эти подтёки не могли быть результатом тушения пожара, так как хвост самолёта находился на достаточном расстоянии от места тушения цетнральной части фюзеляжа. Хвостовая часть самолёта не горела, следовательно, её не тушили. В авиации существут понятие « чистого крыла». Это когда поверхность крыла сверху и снизу ровная, ничего не мешает, чтобы сохранять аэродинамические характеристики ВС. При взлёте с выпущенными закрылками вся сила идёт от них на самолёт, то, что наверху лёд, особо не влияет, а когда самолёт поднялся в воздух, экипаж убрал закрылки, тогда самолёт уже, если бы крыло было чистое, и ему ничего не мешало, в нормальном режиме, на автопилоте или при помощи пилотов, ушёл бы на второй эшелон и полетел дальше. В данной ситуации, при уборке закрылков с 15 градусов на ноль, по расшифровке становится ясно, что после того, как закрылки вышли на ноль градусов, все параметры самолёта, то есть его поведение, свидетельствует о том, что ВС сразу начало чувствовать себя неадекватно, самолёт не набрал высоту, нет нормального обтекания верхней и нижней части крыла, то есть меняются аэродинамические свойства ВС.

    Страной регистрации воздушного судна, представителями Бермудских островов, где было зарегистрировано ВС, проводилась инспекционная проверка, в том числе физический осмотр самолёта, производилась проверка буквально за три дня до катастрофы, в результате проверки серьёзных замечаний, которые бы могли повлиять на безопасность полётов, не было.

    Исследовав доказательства по уголовному делу, в их совокупности, суд пришёл к выводу, что вина Писарева А.А. и Петроченко А.П. в инкриминируемом им деянии полностью доказана.

    В судебном заседании достоверно установлено, что Писарев А.А., Петроченко А.П. нарушили правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в частности, п.п. 9.6.1, 12.1.1., п. 11 Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов Авиакомпании; п.п. 2.02.02, 2.02.06, 2.03.04 Руководства по организации технического обслуживания ВС части 1 и 2; Главу 6 « Концепции чистого воздушного судна» программы « Защита воздушных судов <данные изъяты>» от наземного обледенения»; Главу 17 Инструкции по выполнению работ по наземному обслуживанию самолета АТР 42\72 стандарт предприятия СТП СМК 328-09; п.п. 1.2, 1.3., 1.6., 5.1., 5.1.2., 6.1., 6.3. процедуры по противообледенительной обработке самолёта АТР 42\72 стандарт предприятия СТМ СМК 310-06; п.п. 2.2.1.2., 2.2.4.1., 2.2.8.1., 2.2.9.4. « Руководства по деятельности <данные изъяты>» Организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС» и др., являясь лицами, в силу занимаемой должности и выполняемой работы обязанными соблюдать эти правила, когда это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью 9 выжившим пассажирам, а также повлекшее по неосторожности смерть 33 пассажирам и членам экипажа.

    Непосредственной причиной крушения воздушного судна АТР 72, смерти 29 пассажиров, 4 членов экипажа, а также причинение 9 пассажирам тяжкого вреда здоровью, как это установлено в судебном заседании, явилась совокупность следующих факторов: наличие на поверхностях воздушного судна снежно-ледовых отложений, вследствие наземного обледенения во время стоянки ВС; подготовка воздушного судна к полёту не в полном объёме; неправильная оценка Командиром Воздушного судна Анцина С.С. фактического состояния аэродинамических поверхностей ВС; непонимание критичности ситуации для выполнения полёта; отказ от проведения противообледенительной обработки воздушного судна; выполнение экипажем взлёта и первоначального набора высоты как на воздушном судне с чистыми аэродинамическими поверхностями, уборка закрылков на минимальной скорости и минимальной высоте; неправильное определение экипажем выхода воздушного судна на критические углы атаки с дальнейшим сваливанием самолёта, непонимания причин поведения самолёта; неправильные действия экипажа ВС по выводу сомолёта из режима сваливания, что стало возможным в результате неисполнения и ненадлежащего исполнения своих функций и полномочий по выполняемой работе и занимаемым должностям авиатехника Писарева А.А., начальника смены Петроченко А.П., а также КВС Анцина С.С., то есть совокупностью общественно опасных деяний, совершённых указанными лицами при подготовке ВС к вылету, неустранение наземного обледенения, в результате чего во время взлёта ВС потеряло управление, произошло сваливание воздушного судна и его падение.

    Противоправные действия Писарева А.А., Петроченко А.П. и КВС Анцина С.С. находятся в прямой причинной связи с наступившими последствиями в виде смерти большого количества пассажиров рейса № и причинении тяжкого вреда здоровью людей.

    При таких обстоятельствах, действия подсудимых Писарева А.А. и Петроченко А.П. судом квалифицируются по ч.3 ст.263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц.

    К показаниям подсудимых Писарева А.А., Петроченко А.П. о том, что самолёт перед вылетом был чистым от снежно-ледовых отложений, что Писарев А.А., прежде чем доложить КВС о состоянии воздушного судна, убедился в этом, а Петроченко А.П., как начальник смены, проверил и также убедился, что самолёт чистый, к показаниям законного представителя ФИО80, о том, что его сын КВС Анцин С.С. также был убеждён, что самолёт чистый, поэтому и принял решение взлетать, суд относится критически и расценивает их как способ защиты от обвинения.

    В ходе судебного следствия установлено, что погодные условия в аэропорту <данные изъяты> в ночные часы с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ определялись передней частью ложбины циклона с обширной зоной осадков, связанной с тепловым фронтом. Прохождение тёплого фронта через район аэродрома предполагалось с 02 до 03 часов ДД.ММ.ГГГГ. Осадки выпадали из кучево-дождевой и разорванно-дождевой облачности при температуре воздуха 0 градусов и относительной влажности 100 % в виде ливневого снега с дождём. Выпадение осадков сопровождалось ветром восточного направления со скоростью 9-10 метров в секунду с отдельными порывами до 13-14 метров в секунду. Ветер с таким направлением сохранялся до 03 часов ДД.ММ.ГГГГ Осадки в виде умеренного ливневого снега с дождём на аэродроме продолжались до 04 часов местного времени ДД.ММ.ГГГГ. А с 04 часов до 07 часов местного времени ДД.ММ.ГГГГ осадки выпадали в виде слабого ливневого снега с дождём при температуре 0 градусов. Установлено, что с момента прибытия и до 03 часов местного времени ДД.ММ.ГГГГ самолёт АТР 72 находился на стоянке аэродрома в условиях выпадающих осадков в виде дождя и сильного ливневого мокрого снега при изменяющихся температурах наружного воздуха от +0 до -9 градусов силой ветра 9-10 метров с порывами до 13-14 метров в секунду. Выпадение осадков прекратилось в 07 часов местного времени ДД.ММ.ГГГГ и на момент вылета самолёта температура составила -1 градус, осадков не было.

    Таким образом, фактические метеоусловия на аэродроме <данные изъяты> за период стоянки воздушного судна АРТ 72 свидетельствует о том, что существовали все условия для образования наземного обледенения. Самолёт в течение 6 часов находился на аэродроме в условиях выпадающих осадков в виде дождя и мокрого снега при околонулевых температурах наружного воздуха, что способствовало его обледенению.

    В ходе судебного следствия в судебном заседании были допрошены Начальник АМЦ <данные изъяты> ФИО174, инженер-синоптик ФИО175, которая принимала участие в качестве специалиста в проведении авиационно-технической экспертизы, они подтвердили, что погода на аэродроме в указанный период времени ДД.ММ.ГГГГ способствовала обледенению воздушного судна, его необходимо было обработать ПООЖ.

    Не доверять показаниям специалистов, а также приборам, которые установлены на территории аэродрома <данные изъяты>, у суда оснований не имеется, поскольку они последовательны и согласуются с другими материалами уголовного дела.

    Кроме того, из показаний свидетелей, также допрошенных в судебном заседании, следует, что погодные условия ночью, утром ДД.ММ.ГГГГ способствовали возникновению на воздушном судне снежно-ледовых отложений. Метеоцентр своевременно предупредил все подразделения аэропорта о наличии условий наземного обледенения, штормовые предупреждения были доведены до всех служб, в том числе и КВС Анцин С.С. знал о штормовом предупреждении.

    Все самолёты, вылетающие утром, ДД.ММ.ГГГГ, простоявшие в таких же условиях, что и борт № самолёта АРТ 72, обрабатывались противообледенительной жидкостью. Обрабатывались они, в том числе, Писаревым А.А. и Петроченко А.П., что также следует из показаний свидетелей – пилотов, которые вылетали утром ДД.ММ.ГГГГ с аэродрома <данные изъяты> и их воздушные суда были обработаны противообледенительной жидкостью.

    При наличии таких погодных условий противообледенительная обработка ВС перед полётом не была выполнена.

    Доводы Писарева А.А. и его защитника о том, что обливать противообледенительной жидкостью самолёты его не учили, судом признаются несостоятельными.

    В судебном заседании установлено, что Писарев А.А. должность авиатехника занимал с ДД.ММ.ГГГГ, проходил обучение, переподготовку именно по процедуре противообледенительной обработке самолёта АРТ 42\72, что также установлено в ходе изучения его должностной инструкции, ведомостей о приёме и сдачи им зачётов. Были заслушаны в судебном заседании ряд свидетелей, в том числе Генеральный Директор <данные изъяты>» ФИО227, заместитель начальника центра технического обслуживания <данные изъяты>» ФИО228, начальник цеха технического обслуживания воздушных судом российского производства ФИО170, инженер цеха технического обслуживания воздушных судов иностранного производства ФИО229, которые подтвердили, что Писарев А.А. и Петроченко А.П. были обучены процедуре обратотки самолётов, в том числе и иностранного производства.

    Не доверять их показаниям у суда оснований не имеется, поскольку они последовательны и подтверждены документально.

    Довод защитника Писарева А.А. о том, что в должностной инструкции подпись не принадлежит Писареву А.А., также несостоятелен. Достоверно установлено, что Писарев А.А. был обучен процедуре противообледенительной обработке судов. Подсудимый также пояснял, что неоднократно занимался этой процедурой с ДД.ММ.ГГГГ г.

    Петроченко А.П. в суде пояснил, что он, проезжая на спецмашине мимо борта самолёта АРТ-72, на расстоянии 10 метров видел, что борт чистый от СЛО. К данным его показаниям суд также относится критически.

    Из пояснений специалистов, свидетелей установлено, что наличие льда на частях самолёта возможно определить только тактильно, то есть руками, на стабилизаторах это возможно определить только с использованием высоких стремянок и только дотронувшись руками. Единственным известным методом обеспечения полной гарантии того, что самолёт чист перед взлётом, является тщательная его проверка, согласно Стандарту предприятия « Процедура по противообледенительной обработке самолётов».

    Как установлено в судебном заседании, Писаревым А.А. и Петроченко А.П. этого сделано не было.

    КВС Анцин С.С., приняв доклад Писарева А.А., несмотря на то, что на соседних стоянках проводилась противообледенительная подготовка судов, принял решение на полёт без проведения таковой. Наблюдая при рулении после включения противообледенительной системы крыльев сход снежных отложений с носков крыльев, не вернулся для обработки, а принял решение производить взлёт, чем нарушил Руководство по лётной эксплуатации самолёта, Федеральных авиационных правил № и РПП авиакомпании в части запрета вылета на воздушном судне, имеющем снежно-ледовые отложения на поверхностях крыльев и стабилизатора. При возникновении и развитии особой ситуации экипаж не распознал сваливание и не выполнил действия, предусмотренные Руководством по лётной эксплуатации, для вывода самолёта из режима сваливания.

    Доводы защиты и представителя подсудимого ФИО80, а также потерпевших о том, что причиной авиакатастрофы могла быть неисправность двигателя, вследствие поворота лопасти винта двигателя в положение «реверс» в полёте, а также попадание ВС в спутный след, судом также признаются несостоятельными, поскольку они опровергаются заключением комплексной авиатехнической экспертизы, окончательным отчётом по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного Авиационного Комитета ( МАК), расшифровкой параметрических данных, расшифровкой средств объективного контроля, которые установлены на самолёте, а также показаниями специалистов и свидетелей в судебном заседании.

    Так, в судебном заседании установлено, что параметрические данные самолёта изменить нельзя. В расшифровке параметрических данных самолёта, в том числе и двигателя, говорится о том, что силовые установки двигателя работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землёй.

    Согласно показаниям свидетелей, в том числе членов лётно-инженерной подкомиссии ФИО223, ФИО226, ФИО303., ФИО224 ФИО194, пояснивших, что при изучении всех данных, в том числе были осмотрены двигатели и винты самолёта, следует, что отказов и неисправностей систем воздушного судна, которые могли бы привести к возникновению и развитию особой ситуации, не было. Поворот лопасти винта на одном из двигателей зафиксировался бы средствами объективного контроля. Специалисты утверждали, что одна лопасть повернуться не может, это технически невозможно. Лопасть не находилась в положении «реверс», в таком положении, в котором она зафиксирована при осмотре места происшествия, оказалась после столкновения с землёй. Отказ двигателя не мог привести к такой катастрофе, поскольку все системы работали исправно на рулении, на взлёте, в момент катастрофы, по результатам расшифровки параметров полёта, речевого самописца никаких нареканий к системам не было. Перед вылетом самолёт не имел никаких отложенных неиправностей, с которыми можно какой-то период времени лететь. Также установлено, что страной регистрации ВС, представителями Бермудских островов, проводилась инспекционная проверка, в том числе физический осмотр самолёта, буквально за три дня до катастрофы, в результате которых серьёзных замечаний, которые могли бы повлиять на безопасность полётов, не было. Все специалисты, допрошенные в судебном заседании, считают, что причиной авиакатастрофы явилось наземное обледенение.

    Что касается версии крушения самолёта АТР 72 вследствие попадания в спутный след, то все специалисты, которые были допрошены в судебном заседании, исключили её, указав, что спутный след критичен на этапе отрыва ВС от земли. Если ВС прошло этап с отражением реакивной струи от полосы, остаётся на взлётно-посадочной полосе невидимое глазу облако возмущённого потока и чтобы он прошёл, делается временной интервал. При данном расследовании данная версия также анализировалась специалистами. В ходе изучения параметрических данных самолёта, которые писались без диспетчера, без пилота, без инженера была исключена версия попадания самолёта в спутный след после взлетевшего перед самолётом АРТ 72 Боинга авиакомпании « <данные изъяты>». Если бы самолёт попал в спутный след, также отразилось бы на параметрических данных самолёта. В расшифровке отмечено, что ВС имеет крен 2 градуса после отрыва, это крен нормальный, в пределах того, что экипаж может выдержать на авиагоризонте. Интервал во времени между взлётами самолётов – это дополнительная характеристика, которая была также проверена по докладам диспетчера« взлёт разрешаю».

    Не доверять показаниям специалистов, экспертам у суда оснований не имеется, поскольку все они являются специалистами в области аэродинамики, авиационной техники, метеорологии, имеют большой стаж работы каждый по своей специальности. ФИО223 является Советником отдела Управления инспекции по БП Росавиации и неоднократно принимал участие в расследовании других авиационных происшествиях.

    Кроме того, установлено, что авиационно-техническая экспертиза назначена и проведена в соответствии с требованиями закона, выводы экспертов научно обоснованы, мотивированы и убедительны, оснований сомневаться в их обоснованности и объективности не имеется.

    Потерпевшими на протяжении всего судебного следствия заявлялось о том, что после крушения самолёта, пострадавшим несвоевременно была оказана первая медицинская помощь, вывозили сначала пострадавших на вертолёте в аэропорт <данные изъяты>, а затем только доставляли во 2-ю городскую больницу. Спасательные службы, службы МЧС на место крушения прибыли слишком поздно. И если бы спасательные службы прибыли вовремя, без задержек, выживших было бы больше. Отмечали также и то, что спасательными работами никто не руководил.

    В судебном заседании и этому аспекту было уделено достаточно времени, были допрошены свидетели, которые принимали участие в спасении пострадавших, вывозили их с места крушения, доставляли в больницу. Свидетели ФИО212 – командир спасательного вертолёта, фельдшер ФИО214, ФИО216, ФИО215 поясняли, что после катастрофы предпринимались все меры по спасению пострадавших, доставлении их в аэропорт, затем в медицинские учреждения. В короткие сроки пострадавшие были доставлены в больницы города. Также установлено, что мероприятия по аварийно-спасательному обеспечению работ на месте авиационного происшествия осуществлялись силами МЧС, СПАСОБ САБ <данные изъяты>», муниципальными и федеральными органами власти, аварийно-спасательные работы были начаты сразу же после происшествия, что отражено в окончательном отчёте Межгосударственного авиационного Комитета ( МАК). И нельзя признать работу спасательных служб отрицательной.

    Доводы потерпевшей ФИО110 о том, что КВС Анцин С.С. в момент взлёта не находился на своём рабочем месте, в кабине пилотов, судом признаются несостоятельными, поскольку опровергаются объективными доказательствами, которые также были исследованы в суде, - это кабинные переговоры пилотов, из которых следует, что командир Анцин С.С. находится на своём рабочем месте, до момента столкновения самолёта с землёй им велись переговоры со вторым пилотом ФИО304. Кабинные переговоры в судебном заседании были также прослушаны.

    Потерпевшая ФИО135 пояснила, что не согласна и с заключением судебно-медицинских экспертиз о причине смерти её сына ФИО58

    Вместе с тем, в ходе предварительного расследования проводились экспертизы, в которых установлены телесные повреждения, полученные ФИО58, а также установлена причина смерти. Кроме того, в материалах дела имеется заключение специалистов о том, что после причинения сочетанной травмы головы, туловища, верхних и нижних конечностей смерть ФИО58 наступила в течение короткого промежутка времени, ограниченного десятками секунд. Предотвратить наступление смерти ФИО58, даже при оказании в первые минуты после травмы специализированной помощи на базе специализированного лечебного учреждения, было невозможно, так как эффективных методов лечения кровоизлияния в желудочки головного мозга не существет.

    Не доверять заключению специалистов у суда оснований не имеется.

    Все доказательства, которые были предметом исследования в судебном заседании, в соответствии со ст.88 УПК РФ, признаны относимыми, допустимыми, достоверными и достаточными для разрешения настоящего уголовного дела.

    При назначении наказания подсудимым Писареву А.А. и Петроченко А.П. суд учитывает тяжесть совершённого ими преступления, относящегося, согласно ст.15 УК РФ, к категории преступлений средней тяжести, по неосторожности, общественную опасность содеянного, а также личности подсудимых.

    Так, <данные изъяты>

     В судебном заседании установлено, что на момент прибытия Писарева А.А. к месту крушения самолёта, большинство пассажиров были мертвы и ни медицинской или иной помощи им уже не требовалось.

    С учётом изложенного суд считает при назначении наказания Писареву А.А. п. «к» ч.1 ст.61 УК РФ в качестве обстоятельства, смягчающего наказание, не применять. Оказание же им помощи выжившим пассажирам суд расценивает как иное обстоятельство, смягчающее наказание, но по ч.2 ст.61 УК РФ. А также обстоятельством, смягчающим наказание, в соответствии с п. «г» ч.1 ст.61 УК РФ суд учитывает наличие у Писарева А.А. несовершеннолетнего ребёнка.

    Обстоятельств, отягчающих наказание, в соответствии со ст.63 УК РФ, судом не установлено.

    С учётом требований ст.ст.6, 60 УК РФ, всех обстоятельств по уголовному делу, а равно с учётом мнения потерпевшей ФИО110, которая просила строго наказать виновных в авиакатастрофе, с учётом роли каждого из подсудимых в совершении преступления, суд назначает наказание Писареву А.А. в виде лишения свободы, с реальным его отбыванием в колонии-послении, в соответствии с п. «а» ч.1 ст.58 УК РФ, но не по максимальной санкции статьи.

<данные изъяты>

<данные изъяты>

    В качестве обстоятельств, смягчающих наказание, в соответствии со ст.61 УК РФ, суд учитывает возраст Петроченко А.П. и его состояние здоровья.

    Обстоятельств, отягчающих наказание, в соответствии со ст.63 УК РФ, судом не установлено.

    С учётом требований ст.ст.6, 60 УК РФ, всех обстоятельств по уголовному делу, с учётом мнения потерпевших, с учётом роли каждого из подсудимых в совершении преступления, суд назначает наказание Петроченко А.П. в виде лишения свободы, с реальным его отбыванием, не по максимальной санкции статьи, с учётом п. «а» ч.1 ст.58 УК РФ.

    На основании изложенного, руководствуясь ст.ст.307, 308-309 УПК РФ, суд

П Р И Г О В О Р И Л :

    Признать виновными ПИСАРЕВА АНДРЕЯ АЛЕКСЕЕВИЧА, ПЕТРОЧЕНКО АНАТОЛИЯ ПЕТРОВИЧА в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ, и назначить наказание:

    ПИСАРЕВУ А.А. по ч.3 ст.263 УК РФ в виде лишения свободы сроком на 5 лет 01 месяц (пять лет 01 месяц), с отбыванием наказания в колонии-поселении.

    Меру пресечения Писареву А.А. до вступления приговора в законную силу оставить прежней – подписку о невыезде и надлежащем поведении.

    В соответсвтии со ст. 75-1 УИК РФ, к месту отбывания наказания следовать Писареву А.А. самостоятельно.

    Срок отбытия наказания исчислять со дня прибытия осуждённым в колонию-поселение.

    ПЕТРОЧЕНКО А.П. по ч.3 ст.263 УК РФ назначить наказание в виде лишения свободы сроком на 5 лет 01 месяц ( пять лет 01 месяц), с отбыванием наказания в колонии-поселении.

    Меру пресечения – подписку о невыезде и надлежащем поведении Петроченко А.П. оставить прежней до вступления приговора в законную силу.

    На основании ст.75-1 УИК РФ, к месту отбывания наказания следовать Петроченко А.П. самостоятельно.

    Вещественные доказательства: документы, лазерные диски хранить при уголовном деле, остальные вещественные доказательства, находящиеся в камере хранения вещественных доказательств в отделе по расследованию ОВД Уральского СУТ СК России, - уничтожить.

    Гражданские иски в судебном заседании не заявлены.

    Приговор может быть обжалован в Тюменский областной суд в течение 10 суток со дня его провозглашения.

    Осуждённые вправе ходатайствовать о своём участии при рассмотрении уголовного дела в суде апелляционной инстанции.

    Председательствующий                                                         Г.А. Якубовская