Решение от 12.07.2023 по делу № 1-304/2023 от 21.03.2023

    Уголовное дело № 1-304/2023

    ПОСТАНОВЛЕНИЕ

    г. Улан-Удэ                                                                                               12 июля 2023 года

Железнодорожный районный суд г. Улан-Удэ в составе председательствующего судьи Очировой А.В., единолично, при секретарях судебного заседания Бадлуевой А.Л., Гребенщиковой Е.П., помощнике судьи Хархановой А.В., с участием государственных обвинителей Алиева Р.С., Маглеева А.А., Урбаевой Р.И., Наумова К.Н., Манданова А.А., представителя МБА, его защитника – адвоката Улановой А.И., представившей удостоверение и ордер, потерпевших Потерпевший №2, Потерпевший №8, Потерпевший №1, Потерпевший №11, Потерпевший №3, ее представителя – адвоката Пришвина В.В., действующего на основании доверенности,

рассмотрев в открытом судебном заседании в общем порядке материалы уголовного дела в отношении (умершего)

Мациевского В.Б., родившегося *** в <адрес>, гражданина РФ, <данные изъяты>, работавшего командиром воздушного судна Ан-2 в ООО Авиакомпания «Феникс», имевшего регистрацию и проживавшего по адресу: <адрес>, судимостей не имевшего,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ,

УСТАНОВИЛ:

Поскольку в ходе предварительного расследования органом следствия не были установлены основания для принятия решения о реабилитации умершего Мациевского В.Б., а близкий родственник погибшего обвиняемого Мациевского В.Б. – представитель МБА (отец) настаивал на продолжении производства по делу с целью реабилитации Мациевского В.Б., настоящее уголовное дело в соответствии с Постановлением Конституционного суда РФ с обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.

    Судом установлено, что в 1994 году Мациевский В.Б. окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации, после чего работал на авиапредприятиях гражданской авиации в качестве второго пилота воздушного судна Ан-2, с 2011 года продолжил работу в качестве командира воздушного судна (далее – КВС) Ан-2.

*** на основании трудового договора ... и приказа генерального директора общества с ограниченной ответственностью Авиакомпания «Феникс» (далее – ООО АК «Феникс») под .../л от *** Мациевский В.Б. принят в ООО АК «Феникс» на должность КВС Ан-2.

    В соответствии с п. 4.7.1 трудового договора ... от *** на Мациевского В.Б. возложены обязанности: добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором (должностной инструкцией); соблюдать правила внутреннего трудового распорядка; выполнять трудовую дисциплину; соблюдать требования по охране труда и обеспечению безопасности труда.

    В соответствии с должностной инструкцией КВС Ан-2, утвержденной *** генеральным директором ООО АК «Феникс» (далее – должностная инструкция), Мациевский В.Б. в своей работе руководствуется Воздушным кодексом Российской Федерации (далее – ВзК РФ), Федеральными авиационными правилами Российской Федерации (далее – ФАП), руководствами, наставлениями, локальными нормативными актами организации, должностной инструкцией, с которой Мациевский В.Б. ознакомлен ***.

    Согласно п.п. 2.1, 2.2, 2.4, 2.6, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.17, 2.21, 2.23, 2.24 раздела 2 должностной инструкции Мациевский В.Б. обязан анализировать метеорологические условия перед полетом и в полете; вести ориентировку в полете; выполнять полеты на воздушных судах, допущенных к эксплуатации, в соответствии с руководством по летной эксплуатации; доводить до членов экипажа меры по безопасности полета; контролировать ведение летной документации членами экипажа, дисциплину и порядок на воздушном судне, соблюдение членами экипажа режима предполетного отдыха при работе в отрыве от места базирования; контролировать предварительную и предполетную подготовку экипажа; не допускать опасного сближения с самолетами и наземными препятствиями; организовывать предварительную и предполетную подготовку экипажа; осуществлять заход на посадку воздушных судов в сложных метеоусловиях и при внезапной потере видимости ниже 2000 метров; осуществлять выполнение маневров для исправления боковых отклонений, при полете в особых случаях (при отказе двигателя, систем воздушного судна, потере устойчивости и управляемости, вынужденной посадке вне аэродрома); принимать решение и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указаний органа управления воздушным движением в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета; принимать решение о посадке воздушного судна при предельно допустимых боковых отклонениях, с отступлением от плана полета в случае явной угрозы безопасности полетов; разрабатывать конкретные меры по обеспечению безопасности полета с учетом специфики работы предприятия, регулярности полета, уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеоусловий в районе аэродрома и на маршруте полета; соблюдать предполетный режим требовать его выполнения членами экипажа; при выполнении авиационных работ и других полетов с аэродромов, где отсутствует медицинский работник, который имеет право проводить медицинский осмотр, принимать решение о допуске членов экипажа воздушного судна к полетам; проводить предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.

    Согласно сведениям, содержащимся в летном деле Мациевского В.Б. приказом генерального директора ООО АК «Феникс» от *** за ... допущен к выполнению полетов на авиационно-химические работы (далее – АХР) в горной местности; *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» (<адрес>) по программе повышения квалификации летного состава гражданской авиации Российской Федерации по авиационной безопасности; *** прошел подготовку в ФГАУ ДПО «ЦП САП» (<адрес>) по программе повышения квалификации летных экипажей ВС Ан-2 «Управление ресурсами кабины экипажа ВС (CRM)» (справка ...); *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по курсу «Перевозка опасных грузов воздушным транспортом»; *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по программе подготовки авиационного персонала в сфере авиационно-космического поиска и спасения; в период с *** по *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по дополнительной профессиональной программе повышения квалификации «Наземная периодическая подготовка членов летных экипажей ВС Ан-2»; в период с *** по *** прошел подготовку в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по программе ежегодной аварийно-спасательной подготовке экипажей самолета Ан-2 при вынужденной посадке на сушу; сезонная подготовка Мациевского В.Б. к полетам в весенне-летний период 2020 года проводилась с *** по ***, в процессе сезонной подготовки проведены: теоретическая, тренажерная, предварительная и летная подготовки, а также летно-техническая конференция; *** Красноярским МТУ Росавиации ему выдано свидетельство коммерческого пилота нового образца с внесением квалификационной отметки – КВС Ан-2, КВС «Cessna 172S» (самолет с одним двигателем сухопутный); *** ВЛЭК МСЧ ООО «Полет» выдано медицинское заключение 1 класса серия ВТ ..., срок действия до ***.

    В соответствии с ч. 2 ст. 57 ВзК РФ командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

    В соответствии с ч. 1 ст. 58 ВзК РФ командир воздушного судна имеет право: 1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов; 2) в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки административного правонарушения или преступления, передать их правоохранительным органам; 3) принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки. 4) принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

    В соответствии с ч. 1 ст. 70 ВзК РФ полет воздушного судна выполняется в соответствии с планом полета, представленным пользователем воздушного пространства соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, при наличии разрешения на использование воздушного пространства.

    В соответствии с п. 2.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ ... от *** (далее – ФАП ...), перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

    В соответствии п. 3.3 ФАП ... КВС руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета; обеспечивает соблюдение членами экипажа воздушного судна предписаний карт контрольных проверок; принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа обслуживания воздушного движения (далее – ОВД) и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к нему не могут быть применены меры воздействия; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям КВС; принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки; принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

    Согласно п. 109 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от *** ... (далее - ФП ИВП ...) план полета пилотируемого воздушного судна представляется для получения разрешения на использование воздушного пространства классов «A» и «C», а также в целях уведомления органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при использовании воздушного пространства класса «G».

    Согласно п. 124 ФП ИВП ... пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов в воздушном пространстве класса «G», обязаны уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.

    Согласно п. 172 ФП ИВП ... к нарушениям порядка использования воздушного пространства Российской Федерации относятся, в том числе, полет воздушного судна в воздушном пространстве класса «G» без уведомления органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

    Согласно п.п. 4 п. 5.17.3 главы 5 части I руководства по производству полетов эксплуатанта авиационных работ, утвержденного *** генеральным директором ООО АК «Феникс» (далее - РПП), в соответствии с технологическим графиком предполетной подготовки командир воздушного судна не позднее, чем за 30 минут до вылета, информирует диспетчера аэродромного диспетчерского пункта о принятии решения на вылет и вручает ему флайт-план, копию которого с подписью диспетчера оставляет себе.

    Согласно п.п. 6 п. 5.17.3 главы 5 части I РПП полет не начинается до тех пор, пока командир воздушного судна не будет убежден, что воздушное судно технически готово к полету; экипаж способен выполнить данный полет; надлежащим образом оформлено разрешение на вылет.

    Таким образом, Мациевский В.Б. имел специальные навыки и был подготовлен к управлению воздушным судном Ан-2, обладал необходимой квалификацией для выполнения полетов в качестве командира воздушного судна, тем самым являлся лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

    В соответствии с сертификатом эксплуатанта № АР-07-15-021 от *** выданного Красноярским межрегиональным территориальным управлением Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации сроком действия до ***, ООО АК «Феникс» соответствует требованиям воздушного законодательства Российской Федерации к физическим и юридическим лицам, выполняющим авиационные работы, может осуществлять, в том числе лесоавиационные работы и авиационно-химические работы на типах воздушных судов Ан-2.

    Согласно договора ... от *** воздушное судно Ан-2 RA-71276, без экипажа, передано в аренду ООО АК «Феникс» сроком на 11 месяцев. Дата выпуска воздушного судна ***, свидетельство о регистрации воздушного судна ... выдано *** УИБП Росавиации, государственный регистрационный и опознавательный знак RA-71276, назначенный ресурс 12 000 часов, налет 7 382 часа, остаток назначенного ресурса 4618 часов, дата и место последнего ремонта: ***, капитальный ремонт, произведенный ЗАО «Московский АРЗ РОСТО»; ***, контрольно-восстановительные работы, произведены ООО «АСК Чулым»; ***, контрольно-восстановительные работы, произведены ООО «АЛТК «РУСАВИА» срок службы после выполнения контрольно-восстановительных работ 3 года. Таким образом, воздушное судно Ан-2 RA-71276 отвечало требованиям летной эксплуатации.

*** между автономным учреждением Республики Бурятия «Забайкальская база авиационной охраны лесов» и ООО АК «Феникс», в соответствии с итогами электронного аукциона ... от *** заключен контракт № Ф.2020.0037, предметом которого является оказание услуг для проведения мероприятий по ликвидации очагов вредных организмов, уничтожения или подавления численности вредных организмов, при выполнении авиационным способом, биологическим методом на территории земель Окинского лесничества Государственного лесного фонда Республики Бурятия. Срок оказания услуг с *** по ***. В соответствии с техническим заданием по контракту временным местом базирования на период выполнения работ определено: с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия.

*** около 16 часов 00 минут (здесь и далее время местное) три самолета Ан-2 ООО АК «Феникс», в том числе и воздушное судно Ан-2 RA-71276 были перебазированы на земельный участок, расположенный в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, с кадастровым номером: 03:20:110234:13 для временного базирования воздушных судов, имеющего взлетно-посадочную полосу, в состоянии пригодном для использования. После перебазирования экипажи заселились в гостиницу.

*** в период с 08 часов 00 минут до 18 часов 50 минут экипажами воздушных судов и инженерно-техническим персоналом ООО АК «Феникс» на земельном участке, расположенном в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, с кадастровым номером: 03:20:110234:13, производилась предполетная подготовка воздушных судов, в том числе, воздушного судна Ан-2 RA-71276, в ходе которых производилась установка и отладка химаппаратуры, дозаправка авиационным бензином Б-91/115 и маслом МС-20.

    КВС Ан-2 RA-71276 Мациевский В.Б. в 2019 году уже выполнял полеты на АХР в этой местности, был знаком с районом полетов предстоящих работ и условиями полетов при выполнении АХР в горной местности.

    Для ознакомления остальных командиров экипажей с маршрутом полета к обрабатываемым участкам и районом выполнения предстоящих работ было принято решение о выполнении ознакомительного полета. Заявка на выполнение полета была подана инспектором по безопасности полетов и авиационной безопасности ООО АК «Феникс» МРД в Новосибирский зональный центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (далее – ЗЦ ЕС ОрВД) на 05 часов 20 минут ***. Маршрут полета, заявленный на ***, проходил в воздушном пространстве класса «G», в горной местности.

    Вместе с этим, в период с 18 часов 00 минут до 18 часов 50 минут, КВС Ан-2 RA-71276 Мациевский В.Б. самостоятельно принял решение на выполнение ознакомительного полета вечером ***.

*** около 18 часов 50 минут Мациевский В.Б., являясь КВС воздушного судна Ан-2 RA-71276, не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своих действий, в виде опасного сближения управляемого им воздушного судна и столкновения с горной поверхностью в районе полета, его разрушения, возникновения пожара, причинения в результате этого крупного ущерба, а также причинения тяжкого вреда здоровью и смерти пассажиров и членов экипажа, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности, ввиду того, что в силу выполняемой работы и занимаемой должности прошел необходимые обучение, подготовку, имеет квалификацию специалиста авиационного персонала, должен был и мог предвидеть эти последствия, то есть действуя небрежно, в нарушение обязанности соблюдать п. 4.7.1 трудового договора ..., п.п. 2.1, 2.2, 2.4, 2.6, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.17, 2.21, 2.23, 2.24 раздела 2 должностной инструкции, ч. 2 ст. 57, ч. 1 ст. 58, ч. 1 ст. 70 ВзК РФ, п. 2.7, п. 3.3 ФАП ..., п. 109, п. 124, п. 172 ФП ИВП ..., п.п. 4 п. 5.17.3, п.п. 6 п. 5.17.3 главы 5 части I РПП, реализуя самостоятельно принятое решение на выполнение ознакомительного полета, произвел взлет на воздушном судне Ан-2 RA-71276 с взлетно-посадочной полосы, расположенной на земельном участке в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, с кадастровым номером: 03:20:110234:13, с находившимися на борту воздушного судна работниками ООО АК «Феникс» УНВ, исполняющим обязанности пилота-инструктора, БОА, ПЭП, ППА, а также пилотом АК «Ветперспектива» НАВ, в целях ознакомительного полета по изучению местности района Тункинского, Окинского

    лесничеств Государственного лесного фонда Республики Бурятия для последующего выполнения лесоавиационных работ, в соответствии с контрактом № Ф.2020.0037 от ***, без уведомления органа обслуживания воздушного движения (управления полетами), при прогнозируемой метеорологической обстановке в районе полета в виде отдельной кучево-дождевой облачностью с высотой нижней границы 1900-2000 метров, умеренной турбулентности от земли до эшелона 150, а также закрытия гор облачностью, создающей угрозу безопасности полета в горной местности с высотой гор до 3284 метра, ветровом потоке северо-западного направления 330? – 340? скоростью 40 – 50 км/ч на уровне АТ-750 (3000 м) и 100 км/ч на уровне АТ-500 (5000 м), при переваливании горных отрогов хребта Тункинские Гольцы ведущим ветровым потоком не исключалась вероятность образования роторов на подветренной стороне гор, приводящих к возникновению зон повышенной турбулентности.

    После чего в период с 18 часов 50 минут до 21 часа 00 минут *** Мациевский В.Б., являясь КВС Ан-2 RA-71276, не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своих действий, в виде опасного сближения управляемого им воздушного судна и столкновения с горной поверхностью в районе полета, его разрушения, возникновения пожара, причинения в результате этого крупного ущерба, а также причинения тяжкого вреда здоровью и смерти пассажиров и членов экипажа, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности, ввиду того, что в силу выполняемой работы и занимаемой должности прошел необходимые обучение, подготовку, имеет квалификацию специалиста авиационного персонала, должен был и мог предвидеть эти последствия, то есть действуя небрежно, в нарушение обязанности соблюдать п. 4.7.1 трудового договора ..., п.п. 2.1, 2.2, 2.4, 2.6, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.17, 2.21, 2.23, 2.24 раздела 2 должностной инструкции, ч. 2 ст. 57, ч. 1 ст. 58, ч. 1 ст. 70 ВзК РФ, п. 2.7, п. 3.3 ФАП ..., п. 109, п. 124, п. 172 ФП ИВП ..., п.п. 4 п. 5.17.3, п.п. 6 п. 5.17.3 главы 5 части I РПП, то есть правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, осуществляя активное пилотирование воздушного судна Ан-2 RA-71276 в условиях ограниченной видимости, по неосторожности, допустил опасное сближение с горной поверхностью перевала «Байконур» горного массива Верхних Саян, расположенного с правой стороны реки Билюты, высотой хребта 2960 метров над уровнем моря, и со значительным углом тангажа, примерно соответствующим склону (около 60?), то есть по неосторожности, допустил столкновение с указанной горной поверхностью на высоте хребта 2780 метров над уровнем моря, в точке с географическими координатами 51?55?07.50? северной широты и 101?58?24.60? восточной долготы, расположенной на территории Окинского района Республики Бурятия, в 27 километрах севернее от с. Кырен Тункинского Республики Бурятия, в результате чего воздушное судно Ан-2 RA-71276, по состоянию на *** стоимостью 4 100 000 рублей, что согласно примечания к ст. 263 УК РФ признается крупным ущербом, уничтожено в результате столкновения и возникшего пожара, чем собственнику воздушного судна Потерпевший №6 причинен крупный ущерб, а Мациевский В.Б. и находившиеся на борту воздушного судна БОА, ПЭП, ППА, НАВ, УНВ погибли.

    В ходе поисково-спасательных мероприятий, место авиационного происшествия, воздушное судно и погибшие обнаружены ***.

    Согласно заключений судебно-медицинских экспертиз:

    - причину смерти ПЭП установить не представляется возможным из-за выраженных поздних трупных изменений и разрушения трупа, что подтверждается результатами исследования трупа и гистологическим исследованием;

    - причину смерти БОА определить не представляется возможным в виду фрагментирования, скелетирования, частичного обгорания и обугливания, а также гнилостных изменений трупа с отсутствием большей части фрагментов головы, тела, конечностей. При судебно-медицинском исследовании фрагментов трупа БОА обнаружены повреждения в виде переломов костей черепа, скелета с признаками кровоизлияний в окружающие мягкие ткани, которые имеют признаки прижизненного причинения, причинены незадолго до наступления смерти, в своей совокупности относятся к причинившим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

    - причину смерти ППА определить не представляется возможным в виду частичного скелетирования, обгорания и обугливания, а так же гнилостных изменений трупа с отсутствием правой верхней конечности, частичными дефектами ребер больше слева. При судебно-медицинском исследовании фрагментов трупа ППА обнаружены повреждения в виде множественных переломов костей черепа, конечностей, тела с признаками кровоизлияний в окружающие мягкие ткани. Эти повреждения причинены действием тупых твердых предметов, имеют признаки прижизненного причинения, причинены незадолго до наступления смерти, в своей совокупности относятся к причинившим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

    - причину смерти НАВ установить не представляется возможным из-за выраженных поздних гнилостных изменений органов и тканей трупа. При судебно-медицинском исследовании костных останков, выявлены следующие телесные повреждения: множественные переломы ребер, 9 грудного позвонка, кровоизлияния в мягкие ткани в проекции повреждений, которые сформировались прижизненно от воздействия тупого твердого предмета (предметов), и относятся в своей совокупности к повлекшим тяжкий вред здоровью, по признаку опасности для жизни;

    - причину смерти УНВ установить не представляется возможным из-за выраженных поздних гнилостных изменений органов и тканей трупа с отсутствием части фрагментов головы, туловища, левой нижней конечности. При судебно-медицинском исследовании костных останков, выявлены следующие телесные повреждения: множественные переломы ребер, левой плечевой кости, с кровоизлияниями в мягкие ткани и костную ткань, которые сформировались прижизненно от воздействия тупого твердого предмета (предметов), на что указывают кровоизлияния в мягких тканях и в костную ткань в проекции переломов, которые в своей совокупности относятся к повлекшим тяжкий вред здоровью, по признаку опасности для жизни;

    - причину смерти Мациевского В.Б. установить не представляется возможным из-за выраженных поздних гнилостных изменений органов и тканей трупа с отсутствием большей части фрагментов тела. Высказаться о наличии телесных повреждений при судебно-медицинском исследовании костных фрагментов от трупа Мациевского В.Б. не представляется возможным, так как большая часть тела (верхние и нижние конечности, туловище) отсутствуют.

В соответствии с постановлением Конституционного суда Российской Федерации №16-П от 14.07.2011 и на основании постановления следователя о допуске к участию в уголовном деле от *** (т. 22 л.д.8-9), правами, предусмотренными ст.47 УПК РФ для продолжения производства в целях возможной реабилитации умершего наделен правами ближайший родственник обвиняемого – отец МБА, родившийся *** в <адрес>, гражданин РФ, зарегистрированный и проживающий по адресу: <адрес>, который требовал рассмотрения дела судом по существу, в целях возможной реабилитации умершего.

В судебном заседании представитель МБА с обвинением не согласился, пояснив, что Мациевский В.Б. не виновен в совершении данного преступления. Полагает, что МДД (генеральный директор ООО АК «Феникс»), желая избежать ответственности за необеспечение безопасного труда пилотов, обвинил Мациевского В.Б. в несанкционированном вылете, в не уведомлении о вылете органа управления полетами. Свидетель МДД убеждает суд о своей непричастности в принятии решения об ознакомительном полете и подготовке полета, мол, он обсуждал, но не принимал решения. Как пилот в прошлом, он вводит суд в заблуждение, указывая, что диспетчер органа управления полетами прервал бы *** полет самолета Ан-2 RA-71276. Диспетчер не управляет полетом и не дает разрешение на вылет в воздушном пространстве класса G. Подготовка полета и управление полетом в воздушном пространстве G – это прямая обязанность пользователя воздушным пространством, в данном случае АК «Феникс». Прервать полет мог МДД по радиосвязи, но он этого не сделал, чем подтверждает законность действий Мациевского В.Б. по вылету *** в 18:50 часов на RA-71276, как законное выполнение указания руководителя МДД Свидетель МДД в ходе предварительного следствия дал показания о том, что вылет был запланирован на вечернее время до захода солнца, по плану самолет должен был вернуться в 21 час ***. Свидетель ДВЯ рассказал о телефонном разговоре с МДД *** в 16.30 часов, о предстоящем ознакомительном полете. Отсутствие надлежащим образом оформленных документов говорит в пользу Мациевского В.Б., так как эти бланки не являются бланками строгого учета и отчета, заполнение бланка на аэродроме не займет много времени. Документы можно просто заменить, уничтожить, скрыть полетное задание. Изначально садились в самолет БОА RA-33347, но из-за его неисправности пересели в самолет Мациевского В.Б. RA-71276, так как выполняли указание генерального директора МДД Выполнение своей прямой работы по распоряжению руководителя не является преступным деянием. Приготовление *** к вылету на самолете БОА RA-33347 подразумевает оформление документов на полет этого самолета. Отсутствие документов на несостоявшийся полет самолета RA-33347 и отсутствие документов на полет самолета Мациевского В.Б. RA-71276 на *** говорит об отношении к документам в АК «Феникс». Пункт 1.13.7 должностной инструкции заместителя генерального директора по ИАО ООО АК «Феникс» прямо говорит о подготовке самолетов к использованию в соответствии с суточными планами полетов, л.12 и л.18 заключения государственного инспектора труда. Планов полетов самолетов на облет после установки аппаратуры нет, так же как нет полетного задания на ознакомительный полет на ***. Из распечатки переговоров МДД с диспетчером видно, что термин «несанкционированный вылет» был навязан диспетчеру контроля и управления полетами МДД при сообщении о невозвращении RA-71276 на аэродром ***. В дальнейшем МДД oт имени диспетчера вводит в оборот термин «несанкционированный вылет». Слово «несанкционированный» обозначает без санкции, без разрешения на вылет в воздушном пространстве класса А, класса С. В силу п.123, п.124 ФП ИВП ... в воздушном пространстве класса G для вылета самолета не требуется получение разрешения диспетчера, требуется подать уведомление органам управления полетами пользователем воздушного пространства. Одобрение плана ознакомительного полета, указание на выполнение ознакомительного полета МДД дал в городе Ачинск *** и в селе Кырен на аэродроме ***. Свидетель МДД в судебном заседании показал, что термин «несанкционированный вылет» неправильный и отказался от него, а также что двигатель мог не обеспечить требуемую мощность, так как двигатель стар и воздух в горах разрежен. В силу того, что ознакомительный полет одобрен и запланирован руководством АК «Феникс», в силу п.123, 124 ФП ИВП ... разрешения на вылет и полет не требуется, термин «несанкционированный» является оговором с целью опорочить профессиональные качества Мациевского В.Б. и с целью не нести руководством АК «Феникс» ответственности за катастрофу ***. Генеральный директор АК «Феникс» МДД перекладывает свою ответственность и своего сына МРД - ответственного за авиабезопасность в АК «Феникс» на других, что незаконно, недопустимо и не является виной Мациевского В.Б., не доказывает преступного умысла, преступных деяний Мациевского В.Б. МДД, как пилот в прошлом, знающий значение терминов и приборов авиации, имея умысел оговорить, опорочить умершего Мациевского В.Б. и отвести от себя подозрения, вводит суд в заблуждение своими показаниями, не опасаясь ответственности. Свидетель МДД, давая показания о приборах контроля высоты, вводит в заблуждение суд радиовысотомером. Радиовысотомер предназначен для контроля малых высот и необходим при посадке самолета. В полете, особенно в горах, экипажу крайне важен контроль высоты полета, чтобы избежать столкновения с препятствием и обойти препятствие сверху на безопасном расстоянии. Высота преодоления препятствий определена на земле при штурманской подготовке полета, с вырабатыванием аэронавигационного решения из тех данных, которые предоставлены руководством АК «Феникс». Свидетель ДВЯ показал, что МДД по спутниковой связи наблюдал полет, увидев маршрут полета в координатах авиапроисшествия, счел это за нарушение его указаний. *** у МДД не было возможности контролировать по спутниковой связи и управлять полетом, после авиапроисшествия такая возможность появилась. Такая возможность обеспечивается за счет спутниковой связи. Безопасность работы пилотов обеспечивается с земли контролем полета через спутниковую связь и управлением полетом по радиосвязи. Трагедия в том, что исполнение служебных обязанностей пилотов в АК «Феникс» основано на личной инициативе и энтузиазме пилотов. Поиск шести человек и самолета завершился через год с помощью туристов. Следствие длилось долго, с частой сменой следователей до вмешательства Председателя СК РФ Бастрыкина А.И. Обвинительное заключение построено на показаниях свидетеля МДД, умозаключениях и предположениях третьих лиц, без доказательств вины, умысла, фактов преступного деяния Мациевского В.Б. Считает, что в этом авиапроисшествии виновато руководство ООО Авиакомпания «Феникс», которое, нарушив требование ст.214 Трудового кодекса РФ по созданию и обеспечению безопасных условий труда халатным образом отнеслось к штурманской подготовке полета и технической подготовке самолета Ан-2, системно не выявляло опасности и профессиональные риски, не проводило регулярные анализ и оценку летной работе в горах в сложных метеоусловиях. Желая экономить, не использовала возможности установленного в самолете терминала контроля воздушного судна Galileo Sky Satellite V 4.0 (Iridium), который в реальном времени через спутниковую связь передает информацию на экран оператора и оператор, он же диспетчер может дать по радиосвязи указание экипажу для устранения ошибки во время полета. Установленный в самолете терминал с неоплаченной услугой спутниковой связи не позволил вести контроль с земли за воздушным судном во время первого ознакомительного полета в горной местности. В АК «Феникс» есть наземная УКВ радиостанция, которая обеспечивает устойчивую связь в пределах прямой видимости, но нет КВ радиостанции, которая обеспечит на дальних расстояниях устойчивую связь экипажа с руководителем полета, находящегося на земле. Нарушено требование ст. 214 ТК РФ тем, что из-за отсутствия контроля с земли за воздушным судном через спутниковую связь оператором, в первом ознакомительном полете в горной местности в вечернее время, при невозможности визуального определения экипажем своего местонахождения в горах, с земли по радиосвязи не обеспечило помощь экипажу указанием исправить ошибку. Терминал обеспечивает информацией о месте расположения самолета, скорости и высоте полета в реальном времени. Свидетель МДД в ходе предварительного следствия показал, что в АК «Феникс» ежегодно происходят авиапроисшествия в связи с отказом двигателей. В 2019 году замаскировали авиапроисшествие с отказом двигателя под нисходящие потоки. При достаточной мощности двигателя можно избежать падения самолета. Потерпевшая Потерпевший №2 показала, что ее муж УНВ в горах попадал в нисходящие потоки и имел потерю высоты полета до 50-70 метров, что не было критично. УНВ *** был на месте второго пилота на RA-71276. Экипаж в полете ведет перекрестный контроль друг друга, чтобы избежать ошибок пилотирования и импульсивных движений из-за усталости. В АК «Феникс» нет квалифицированного персонала по ремонту и обслуживанию авиадвигателей, потому с 2015 года происходили ежегодные отказы двигателей в полете. Исключить версию отказа, потери мощности двигателя RA-71276 *** нет оснований. В свидетельстве о приемке двигателя от *** дают гарантию на 300 летных часов на протяжении 1 года мощности 1050 л.с., а мероприятие по контролю ... от *** фиксирует мощность 909 л.с. как недопустимую для выполнения АХР в условиях горной местности. Руководство АК «Феникс» в 2020 году, сомневаясь в надежности двигателя, не ставило перед следствием версию о потери мощности двигателя, отказ двигателя, сразу же стали обвинять Мациевского В.Б. во всех формальных нарушениях. Подобные обвинения, построенные на предположении недопустимы, так как недоказуемы. Документы можно подменить или просто уничтожить. Стремясь переложить на погибших и его сына ответственность, представляя Мациевского В.Б. основным виновником трагедии, назначили ответственным за произошедшее с целью не нести ответственность АК «Феникс» за необеспечение безопасного труда пилотов. В заключении ...-НС от *** прямо указано, что точно определить непосредственную причину катастрофы (столкновение с горой) не представляется возможным. В деле нет ни одного обоснованного обвинения в нарушении правил управления самолетом и правил эксплуатации самолета, которое подкреплено фактами. Все построено на умозаключениях третьих лиц и со слов семьи М. Более того, МОЛ в письме ... от *** майору юстиции Ляшко П.В. действия Мациевского В.Б. назвала преступлением. Предполетная техническая подготовка должна проводиться специалистами по авиаприборам. Контроль приборов пилотажно-навигационного оборудования самолета перед полетом в АК «Феникс» не проводится, не определяются поправки к показаниям указателя скорости и высотомера. Неверное, ошибочное определение экипажем высоты при полете в дымке, в тумане, в облаках по показанием высотомера ВД-10 в горах крайне опасно, а неверное определение путевой скорости по указателю скорости УС-450 и умноженное на время полета, дает неверную точку маневра, изменения маршрута полета. Работы по техническому обслуживанию по определенному налету часов (времени), регламентные работы не являются работами предполетной подготовки самолета. Отсутствие в предполетной подготовке контроля за навигационным оборудованием самолета дает повод сомневаться в точном определении высоты и скорости полета самолета. Неточное, ошибочное определение высоты, скорости могло привести к авиапроисшествию. Полет готовится на земле штурманской подготовкой по полетному заданию, вырабатыванием аэронавигационного решения на основе данных, которыми его обеспечил руководитель, прокладывается безопасный маршрут с определением в полете четко видимых ориентиров на земле, для контроля маршрута и маневра для изменения маршрута, определением препятствий, которые невозможно обойти стороной и преодоление их сверху, зная эту высоту. В 2020 году в вечернее время, в первом полете поиск ориентиров на земле, которые использовались в 2019 году, которые со временем изменились, мог привести к неверному решению на маневр, изменение курса полета, который крайне важно корректировать с земли с помощью спутникового контроля полета и устойчивой радиосвязи. Спутниковой связи для контроля полета нет, устойчивой КВ радиосвязи нет. Полет RA-71276 *** выполнялся по выработанному и утвержденному рабочему маршруту 2019 года, подтверждается близкими координатами 51.59.с.ш. 102.44.в.д. авиапроисшествия 2019 года и координатами 51.55.с.ш. 101.58.в.д. авиапроисшествия 2020 года, показаниями свидетеля МДД в судебном заседании. Обвинение Мациевского В.Б. в том, что, не подав уведомление о полете, он нарушил п. 172 (м) ФП ИВП ... незаконно, недопустимо, так как п. 109 ФП ИВП ... прямо говорит, что план использования воздушного пространства представляется пользователем воздушного пространства или его представителем в органы обслуживания воздушного движения (управление полетами) в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в РФ, утвержденным Министерством транспорта РФ. План полета пилотируемого воздушного судна представляется в целях уведомления органов обслуживания воздушного движения (управление полетами) при использовании воздушного пространства класса G. Именно план полета представляется органам управления полетами, а время вылета уведомляется без запрашивания разрешения на полет. Именно эти Федеральные правила пытался исказить, давая показания, свидетель МДД, имея умысел опорочить деловые и профессиональные качества Мациевского В.Б. и имея умысел не нести ответственность за необеспечение безопасного труда пилотов, что незаконно, недопустимо. Мациевский В.Б. не является пользователем воздушного пространства, он наемный работник, выполняющий работу на условиях трудового договора по трудовому кодексу в АК «Феникс» и не несет по Федеральным правилам использования воздушного пространства РФ (далее ФП ИВП 138) прямых обязанностей по уведомлению о предстоящем вылете, поэтому не несет за это уголовной ответственности как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Как наемный работник Мациевский В.Б. не имел нареканий замечаний. Он имел поощрения и награды. Мациевский В.Б., выполняя устное распоряжение, не требовал письменного подтверждения этих распоряжений, чем сегодня воспользовалось руководство АК «Феникс», что незаконно и недопустимо. Не предоставив доказательств, скрыв документы, обвиняя в формальном отступлении от правил оформления документов, Мациевского В.Б. обвиняют по ч.3 ст.263 УК РФ. Свидетель МДД суду показал, что Мациевский В.Б. не мог подать заявку, уведомление из-за плохого интернета на аэродроме села Кырен, о чем ему доложил, и продолжает обвинять Мациевского В.Б. в не уведомлении органов управления полетами, что незаконно, недопустимо, не является доказательством вины и не является преступным деянием Мациевского В.Б. Обращает внимание, что выполняется полет по плану полета, представленным пользователем воздушного пространства. МРД подал в аэронавигацию заявку, где был представлен маршрут полета на весь срок выполнения работ. П.123 ФП ИВП ... устанавливает, что под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. П.124 ФП ИВП ... устанавливает, что уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G. Пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов в воздушном пространстве класса G, обязаны уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управление полетами) о своей деятельности в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в РФ. Это прямая обязанность руководства АК «Феникс» пользователя воздушным пространством. Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства (Воздушный кодекс РФ от *** № 60-ФЗ часть 2, статьи 11, далее ВзК). В данном деле пользователь воздушного пространства - это АК «Феникс». В соответствии с пунктом 2.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ ... от *** (далее ФАП ...), перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий. За полноту и достоверность информации, предоставленной КВС, отвечает ответственное лицо в АК «Феникс», обеспечивающий авиабезопасность МРД и шеф-пилот ОИН в соответствии со своими служебными обязанностями. На основании полученной информации КВС разрабатывает конкретные меры по обеспечению безопасности полета с учетом специфики работы предприятия. Свидетель МРД, инспектор по безопасности полетов и авиационной безопасности ООО АК «Феникс» не знает кто, зачем собирается лететь, какое полетное задание, обвиняет Мациевского В.Б. в том, что ошибся в выборе ущелья. Не указывает где и какие ориентиры в выборе ущелья Мациевский В.Б. пропустил, где и в чем не выполнил выработанное аэронавигационное решение. Свидетель МРД не поясняет, не уточняет, как выбрать ущелье в первом полете и какую набрать высоту для обеспечения безопасного полета. *** в г. Ачинск, *** в селе Кырен на аэродроме собирались всем летным составом и под руководством МДД, обсуждали условия работы особенности выполнения работ, рельефа, особенности пилотирования в горной местности. Там же приняли решение о том, что нужно сделать ознакомительный полет, чтобы показать маршрут подхода к участкам, где должны были производиться работы, маршрут выхода с участка, показать трудные участки движения. Время полета не выбирали, потому что производился монтаж подвесного оборудования, после этого обязательный облет с полным заполнением бака водой, вместо химраствора и опробованием разбрызгивателей. Изначально Мациевский В.Б. думал и планировал, что его полет будет проводиться *** утром в 05:00 часов. *** конкретное судно для обзорного полета не выбиралось, самолет выбирался по готовности. При подготовке к вылету на самолете БОА RA-33347 обнаружился дефект (негерметичное соединение, утечка воздуха из воздушной системы), в связи с чем вылет был произведен на самолете Мациевского В.Б. RA-71276. Уведомление плана полета RA-71276 было на *** на 21:00 по UTC (На местное время + 8 часов, то есть *** в 05:00 местного времени). По указанию, настоянию генерального директора МДД вылетели *** в 18:50 часов местного времени, так как им, руководителем, полет был запланирован на после обеда на вечернее время до захода солнца и по плану самолет должен был вернуться в 21 час, об этом был телефонный разговор в 16.30 часов МДД со свидетелем ДВЯ Свидетель МДД утверждает, что ему неизвестно, по какой причине Мациевский В.Б. ознакомительный полет выполнил раньше заявленного времени и не известил орган управления полетами. Вопреки этому, МДД, услышав звук взлетевшего самолета, не удивился, так как знал о приготовлении к ознакомительному полету и о предстоящем вылете до захода солнца и по радиосвязи, по телефону не остановил полет, чем фактически одобрил вылет, признав законность действия Мациевского В.Б., как выполнение указания генерального директора МДД и отсутствие преступного деяния Мациевским В.Б., как самостоятельный и не согласованный вылет. Свидетель ДВБ пояснил, что если бы они имели маршрут полета, то ночью с *** на *** сразу же обнаружили горящий самолет в горах. В пояснительной записке АК «Феникс» следователю прямо говорится, п.1 на самолете RA-71276 терминал Galileo Sky, который может контролировать полет со спутника, не использовался, так как эта услуга не оплачена. Поэтому отсутствуют точные сведения о маршруте. Введение в заблуждение координатами только района обработки леса, определением «несанкционированный вылет» - что означает угон самолета, целый год не позволили найти самолет, место катастрофы. Свидетель ДВБ осознано не использовал в своей речи термин «несанкционированный вылет», понимая незаконность этого термина для воздушного пространства класса G. Все остальные, кто формально исполнял свои обязанности по должности, не понимали, что «несанкционированный вылет» - это вылет без санкции, без разрешения диспетчера в воздушном пространстве класса А, класса С. В данном случае класс G диспетчерского разрешения не требуется. В деле нет сведений и доказательств о нарушении Мациевским В.Б. безопасности движения самолетом и правил эксплуатации самолета. Мациевского В.Б., УНВ и четырех пилотов, ставших служебными пассажирами, ввел в заблуждение МДД - руководитель АК «Феникс» убедив, уверив их в том, что МДД пользователем воздушного пространства надлежащим образом оформлено уведомление на вылет и подаче плана полета. Иначе шесть опытных пилотов не стали бы осуществлять полетное задание. Факт того, что Мациевский В.Б. планировал ознакомительный полет на RA-71276 *** на 05:30 часов местного времени не противоречит факту того, что вылетели с ознакомительной целью *** в 18:50 местного времени. Этот вылет *** произведен по распоряжению МДД Никто другой не мог отдать распоряжение четверым пилотам сесть в самолет служебными пассажирами для ознакомительного полета плюс два пилота для управления самолетом. Данные действия Мациевского В.Б., УНВ и четверых пилотов являются выполнением служебных обязанностей и не являются преступным умыслом и преступным деянием.В деле нет доказательств того, что Мациевский В. Б. принял самостоятельное решение на выполнение ознакомительного полета вечером ***. В деле есть показания свидетеля МДД о запланированном ознакомительном полете на вечернее время, до захода солнца. По показаниям свидетеля МДД на *** планировался облет маршрута и участка места производства работ. Вылет был запланирован на после обеда, после того как закончат устанавливать аппаратуру на самолет. По плану самолет должен был вернуться в 21 час ***. Показания свидетеля ДВЯ о предстоящим ознакомительном полете *** в разговоре по телефону в 16.30 часов с МДД Из исследованных показаний свидетеля Потерпевший №6 от *** следует, что двигатель, изготовленный ***, имеющий 5 (пять) ремонтов, купленный отдельно для самолета RA-71276 устанавливали неаккредитованные, не аттестованные на эти работы работники АК «Феникс». Оставшийся ресурс до следующего, именно очередного, следующего капитального ремонта составлял примерно 400 часов на момент приобретения двигателя, но на самом деле двигателю мощностью 1050 л.с. гарантировали 300 летных часов на протяжении 1 года. Свидетельство о приемке от *** мощность двигателя составляла 909 л.с., о чем указано на листе 71 мероприятий по контролю ... от ***, что не достаточно для выполнения АХР в условиях горной местности. В деле есть данные о ежегодных авиапроишествиях в АК «Феникс», до 2020 года в авиапроисшествиях АК «Феникс» не было гибели людей. В 2019 году самолет эксплуатировался в сложных горных условиях. Управлением государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Сибирскому Федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, мероприятие по контролю ... от *** выявило нарушение, лист 71 документа для выполнения авиационных химических работ в горной местности допускаются воздушные суда Ан-2 с винто-моторной установкой, рассчитанная мощность которой составляет менее 930 л.с. RA-71276 - 909 л.с. Установленный факт недостаточной мощности двигателя для полетов в горной местности был скрыт МДД и МРД Свидетель МДД в судебном заседании отказался от термина «несанкционированный вылет» и заявил, что вероятной причиной катастрофы RA-71276 является двигатель. С места катастрофы не были взяты для экспертизы двигатель, вал, на котором крепился тянущий воздушный винт (если двигатель выдавал требуемую мощность, то вал будет иметь деформацию «скручивания», так как двигатель вращает вал, а винт при ударе стоит на месте), винт в сборе (если винт имел высокую, большую угловую скорость, то концы лопастей винта будут «посечены» при ударе о скальную поверхность, если скорость вращения небольшая, то лопасти винта просто загнутся). Это не требующие доказывания общеизвестные законы физики. В деле нет исследования экспертами двигателя, вала, тянущего воздушного винта. В деле есть предположение свидетеля МСД, что двигатель работал, но нет вывода об исправности или потере мощности, отказе двигателя самолета RA-71276, в силу части 2, части 3 статьи 49 Конституции РФ обвиняемый не обязан доказывать свою невиновность и неустранимые сомнения в виновности лица толкуются в пользу обвиняемого. Не исключена возможность отказа двигателя или потеря мощности двигателя. Нет вины Мациевского В. Б. в том, что в АК «Феникс» отсутствует в предполетной подготовке контроль специалистами за пилотажно-навигационным оборудованием, а именно приемник воздушного давления ПВД-6, указатель скорости УС-450, высотомер ВД-10, вариометр ВАР-10, магнитный компас, указатель курса, списывание девиации. Отсутствует таблица поправок к показаниям высотомера в горной местности, это те самые работы на земле, которые должны обеспечивать безопасный полет. Техническое обслуживание, регламентные работы по налету определенных часов не заменяют предполетную подготовку самолета. Это разные, самостоятельные работы. Первый полет в горах в вечернее время, возвращение на посадочную площадку без контроля и управления с земли, при наличии в самолете терминала спутниковой связи и радиосвязи, в сложных метеоусловиях, о чем рассказал свидетель ДВА через горный массив осуществлялся по показаниями прибора ВД-10 (высотомер), по ранее использовавшемуся маршруту в 2019 году. Это та самая ситуация, которую должны предусмотреть и исправить с земли, наблюдая по спутниковой связи и давая указания по радиосвязи. В отсутствии контроля и управления полетом с земли нет вины Мациевского В.Б. Свидетель МДД, свидетель ТОС показали, что *** до 18 часов два самолета Ан-2 сделали облет после монтажа оборудования, опробовали разбрызгиватели с водой, о чем свидетель МДД в своих показаниях следователю не рассказал. Из исследованных показаний свидетеля ТОС следует, что *** до 18 часов МДД был на аэродроме, наблюдал и руководил работами. Из показаний свидетеля ДВЯ, у него с МДД был телефонный разговор в 16.30 часов о предстоящем ознакомительном полете, который организовывался *** МДД В отсутствие на аэродроме шеф-пилота ОИН, со слов свидетеля МДД *** в 18.50 часов, находясь в селе Кырен, МДД услышал звук взлетающего самолета, не удивился, так как знал о приготовлении к ознакомительному полету и возвращении самолета по плану в 21 час на аэродром, не предпринял мер по прекращению незаконного, несанкционированного, самостоятельного полета, тем самым признает незаконность обвинения Мациевского В.Б. в самостоятельном вылете *** и отсутствие преступных деяний Мациевского В.Б. при выполнении указания руководителя АК «Феникс». Руководство АК «Феникс» ссылается на множество документов об обязанности пилотов как исполнителей, но не говорят, как безопасно исполнить эти обязанности, как с земли обеспечить безопасность полета в горах, наблюдая через спутниковую связь за полетом и давая по радиосвязи указания на исправление ошибки пилотирования, в итоге обвиняют Мациевского В.Б. Представителем потерпевшей Потерпевший №3 – адвокатом Пришвиным В.В. сделано заявление о невиновности Мациевского В.Б. в силу недоказанности того, что *** самолетом управлял именно он на основании летно-технической судебной экспертизы ...-НС от ***. В п.3 пояснительной записке АК «Феникс» следователю дано пояснение о том, что пилот-инструктор УНВ занял место второго пилота для определения уровня готовности экипажей. Не известно, какое было полетное задание, какие задачи экипажу и служебным пассажирам ставил генеральный директор МДД, возможно, что управлял самолетом кто-то из служебных пассажиров, потому и исчезли документы, полетное задание, которые оформлялись перед вылетом, чтобы бездоказательно обвинить умерших и всю ответственность возложить на них. Процедура заполнения бланка не трудоемкая и не занимает много времени. Шесть опытных пилотов не могли не знать правила оформления документов или знать, но не выполнять процедуру оформления документов. Без полетного задания не будет осуществлен полет. Невиновность Мациевского В.Б. доказывается тем, что из заключения ...-НС от *** однозначно ответить на поставленный вопрос, кто осуществлял активное управление воздушным судном полета *** в целом и непосредственно перед наступлением катастрофы, не представляется возможным. Точно определить непосредственную причину катастрофы (столкновение с горой), не представляется возможным. Предположения по этим вопросам недопустимы. На основании того, что историю полета воздушного судна достоверно установить не представляется возможным в связи с гибелью экипажа и четырех служебных пассажиров, при отсутствии объективных данных и достоверной информации, подготовки полета, делаются недопустимые выводы из умозаключений, предположений, объяснений третьих лиц, Мациевский В.Б. обвиняется в формальном отступлении в оформлении плана полета, что незаконно и недопустимо.

Несмотря на позицию представителя МБА, виновность Мациевского В.Б. подтверждается показаниями потерпевших, ряда свидетелей, оглашенными материалами дела.

Потерпевшая Потерпевший №2 суду показала, что ее супруг – пилот УНВ улетел работать в Бурятию по опылению лесов от шелкопряда. *** она созванивалась с ним в обед, он сказал, что они прилетели в Бурятию, устроились, устанавливают аппаратуру на самолет, договорились созвониться вечером ***, но он не взял трубку. Она звонила примерно в 23 часа ***, гудки шли, но трубку никто не брал, телефон супруга остался в гостинице. О том, что самолет пропал, узнала только утром ***, начались поиски. Все родственники объединились, принимали участие в поисках, очень долго искали, результатов не было, самолет нашли только в 2021 году. Полагает, что причиной крушения могла быть неисправность самолета, погодные условия, нисходящие потоки, либо человеческий фактор. К таким выводам она пришла после ознакомления с материалами уголовного дела. Ей известно, что в 2019 году примерно в том же месте терпел крушение самолет авиакомпании «Феникс». Муж всегда летал в горах и говорил ей, что в горах сильные нисходящие потоки, что «просаживает» самолет на несколько метров, на 50, на 100. Для полетов в горах это обычное дело. Из материалов дела ей известно, что *** в с. Кырен была переменчивая погода, дождь, облачность. Охарактеризовала супруга с положительной стороны, как высококвалифицированного летчика, стаж работы в авиации с 1987 года, имел грамоты за безаварийную работу. Мациевский также опытный, высококвалифицированный пилот. Когда *** разговаривала с супругом, он сказал, что завтра они будут устанавливать аппаратуру для химобработки на самолеты, заливать воду и летать над аэродромом, чтобы проверить работает ли аппаратура, о полетах *** он не говорил. Претензий, исковых требований к Мациевскому В.Б., его представителю не имеет.

Потерпевшая Потерпевший №3 суду показала, что погибший ПЭП ее супруг, он был командиром ВС, работал в авиакомпании «Феникс». *** он полетел из Хабаровского края в Республику Бурятия для обработки лесов от сибирского шелкопряда. Об обстоятельствах дела ей ничего не известно. Накануне с супругом она не разговаривала, он только писал сообщения и скидывал фотографии. Ей все известно только из материалов уголовного дела. *** муж писал, что заехал в гостиницу в с. Кырен, утром *** писал, что они устанавливают химоборудование и проверяют его, о полетах ничего не писал. *** из интернета узнала о крушении самолета. Супруг хорошо отзывался о КВС Мациевском, говорил, что он хороший командир, знает свое дело, в беде никогда никого не оставит, очень ответственный человек. Также пояснила, что свидетели – техники меняют свои показания. Когда она разговаривала с техником ее мужа БОН, он ей сказал, что директор был на взлетной площадке, еще силком всех запихивал в самолет ***, это было всем известно, а после, когда он уволился, показания его изменились. Претензий, исковых требований к Мациевскому В.Б., его представителю не имеет.

В прениях сторон потерпевшая Потерпевший №3 изложила свою позицию (поддержанную ее представителем – адвокатом Пришвиным В.В.) следующим образом. По результатам изучения материалов уголовного дела, полагает, что вина Мациевского в совершении данного преступления не доказана. К данной аварии привели незаконные действия администрации авиакомпании. Данный полет не должен был состояться, он был спланирован на следующий день с учетом времени по Гринвичу. То, что полет состоялся раньше – полностью вина администрации авиакомпании. Она должна была обеспечить вылет тогда, когда была сделана заявка, *** по местному времени. Вылет состоялся ранее поданной заявки, то есть был несанкционированным, однако за это отвечать должен не командир, а шеф-пилот ОИН и руководитель компании МДД, это они не обеспечили безопасность полета и вылет в санкционированное время. Полагает, что следствием достоверно не установлено, что именно Мациевский управлял ВС в момент аварии, ведь на борту был второй пилот УНВ и другие пассажиры, имеющие необходимую квалификацию, которые тоже вполне могли пилотировать, однако материалы дела не содержат достоверных доказательств управления самолетом именно Мациевским. Полагает, что Мациевский не имел полномочий самостоятельно организовать вылет, свидетели по делу дают ложные показания в этой части, ведь есть человек, отвечающий за полеты, это сын руководителя, это его обязанность. Не мог Мациевский по своему устному заявлению вылететь, должна была быть санкция кого-то из руководства компании. Показания руководителя компании МДД не соответствуют действительности, если он знал о несанкционированном вылете, почему по радиосвязи не связался с бортом и не заставил их вернуться. Полагает, что все свидетели давали не правдивые показания, поскольку были в непосредственном подчинении МДД.

Потерпевший Потерпевший №8 суду показал, что погибший пилот БОА его брат. Он в течение двух лет проводил свое расследование катастрофы, обзванивая всех из г. Волгограда, выяснял причины, при этом образования в сфере авиации не имеет и не связан с этим никак. Со слов БОН – техника командира БОА, ему известно, что сначала все шестеро погибших – Мациевский, УНВ, НАВ, ПЭП, ППА и БОА сели на борт БОА, чтобы слетать в район обработки – Сорокинское лесничество, но была какая-то техническая проблема с воздушной системой, тогда они все сели на борт Мациевского. Чья была идея лететь, либо указание чье, ему не известно. Со слов техника Мациевского он узнал, что перед полетом им дозаправили всего 200 л. топлива, также им был установлен практически весь маршрут борта Мациевского. За весь период полета они не набирали высоту выше 2100-2150, то есть такая высота была за 15 минут до столкновения с горой, то есть 900 секунд. Он общался со многими летчиками, которые говорили, что за 900 секунд невозможно набрать 900 м высоты. Кроме того, свидетель, который видел самолет до крушения, говорил, что их высота была низкая, 2650 м, горы были закрыты, было облачно. На видео очевидца также видно, что горы закрыты и сильно облачно. Высоту полета по маршруту борта Мациевского он установил исходя из видео, которое снимал погибший ПЭП. При сравнении карты и видео, по высоте гор, определил высоту полета борта по всему маршруту полета. Ему известно, что когда борта АК «Феникс» работали, у них был маршрут круговой, то есть они летали одновременно 3-4 борта по кругу. Полагает, что имелся другой план полета, который МДД не выдал следствию, боялся закрытия своей компании. Руководитель поисковой группы ДВБ неправильно вел поиски изначально, потому что получал много денег за это. Вообще, на поиски потрачено 150 млн. руб. Полагает, что Мациевский все же выполнял план полета, но то, что он не справился, это его вина однозначно, горы были закрыты, высота не набиралась. Родственники погибших говорили, что там топливо некачественное было, что с двигателем проблемы. Учитывая, что когда обнаружили самолет, его крылья были сложены, что похоже на посадку «парашютом», то есть, когда двигатель выключается, закрылки то ли открываются, то ли закрываются и самолет садится как с парашютом, при этом сам борт страдает, а экипаж остается целым. Полагает, что Мациевский в последний момент, увидев горы, совершил посадку «парашютом». Однако они сели на скалы, самолет разрезало, разорвало полностью. Также ему известно, что в 2019 году в Бурятии было крушение самолета ООО «Феникс», выжившие летчики говорили, что они летают без трекера и спутникового маячка, потому что это дорого, что руководство удешевляет процесс полета, снимают батарейку с трекера и не оплачивают спутник. О том, что причиной крушения стал недобор высоты, ему известно исходя из общения с летчиками и собственных исчислений. Также ему известно, что *** был именно ознакомительный полет. После крушения, когда борт не вернулся, по заданию МДД вылетал вертолет, летел по маршруту борта Мациевского, пролетал над местом крушения примерно в 500 метрах и не увидел их. Так сказал пилот вертолета. Предполагает, что это МДД специально скрыл, он тогда уже, *** знал о крушении, потому что уже начал искать других летчиков, чтобы отработать контракт.

Потерпевший Потерпевший №1 суду показал, что погибший пилот БОА его сын, он работал пилотом в ООО Авиакомпания «Феникс». Последний раз он разговаривал с сыном по телефону накануне вылета ***. По поводу маршрута полета сын ничего не рассказывал. Он знает, что данный самолет был неисправен, МДД – генеральный директор ООО Авиакомпания «Феникс» купил этот борт за 50 000 рублей, документов на него нет, и не было. Когда сын пытался его завезти, не получилось, потому, что не понятно где собирали двигатель. Обвинение утверждает, что был несанкционированный вылет, но это не так. Они с разрешения МДД вылетели, без разрешения не смогли бы, план полета был, МДД знал о вылете и сам их отправил на ознакомительный полет, чтобы на следующий день они начали обработку Тункинского и Окинского района от шелкопряда. Полагает, что *** с самого начала имели место нарушения при вылете борта. Это был выходной день, соответственно, они не по своей воле полетели. Также сначала они пытались запустить один самолет, командиром которого был его сын, не получилось, поскольку техник его не подготовил, там была неисправность в тормозной системе или системе распыления, поэтому они сели на борт Мациевского. Залили всего 200 литров бензина, вылетели без радиомаяка, без системы «Глонасс». Руководителя полета МРД не было, Огиенко – шеф пилота также не было, также они вылетели в вечернее время. Данная модель самолета не предназначена для вечерних полетов. Все подробности о движении самолета и материалы уголовного дела хорошо знает волонтер, которого потерпевшие нанимали для поиска самолета – ЧДВ. Техник его сына – БОН сначала все рассказывал ему, а после на допросах стал говорить, что ничего не знает и не помнит. Полагает, что руководителем ООО «Феникс» МДД допущены нарушения Конституции РФ, которые повлекли крушение борта. В период с 2015 по 2020 под руководством МДД в его компании потерпело крушение 5 бортов. В 2018 году было крушение борта, в котором после комиссия МАК обнаружила примеси 95 бензина, то есть он «бадяжил» топливо для самолетов. Полагает, что в случае крушения борта Мациевского топливо тоже было некачественное, но в ходе следствия ни кто пробы не брал, не проверяли. Полагает, что самолет не разбился о скалы, а упал, поскольку у него заглох двигатель. Если бы самолет разбился о скалы, от него ничего бы не осталось, а на месте крушения были целые части борта, винт, фюзеляж, задняя часть. Если бы разбились о скалы, то сгорело бы все, ничего бы не осталось. Двигатель заглох, поскольку не хватало мощности, самолет старый, видимо, когда был перегрев двигателя, они спустились ниже, а после не смогли из-за нехватки мощности набрать высоту. Обороты не набрали, от «бадяжного» топлива двигатель «захлебнулся» и в связи с разряжением воздуха, двигатель заглох и они упали. Полагает, что вины Мациевского в крушении самолета нет, поскольку несанкционированного вылета не было, это было по указанию МДД, он был на аэродроме и знал о вылете. Сам бы Мациевский не полетел без разрешения. Кроме того, ему известно, что перед вылетом у Мациевского и МДД был конфликт, но по какому поводу ему неизвестно. Кто об этом ему сказал, он не может сказать. Перед вылетом Мациевский звонил супруге и говорил, что никуда не полетит, но после вылетел, значит, это было по указанию МДД. С момента крушения самолета МДД ни разу не позвонил родственникам погибших, не предложил помощи, моральный вред не возмещал.

Из оглашенных по ходатайству государственного обвинителя в связи с существенными противоречиями показаний потерпевшего Потерпевший №1, данных им в ходе предварительного следствия следует, что в ООО Авиакомпания «Феникс» БОА стал работать примерно с 2017-2018 года. Последний раз разговаривал с БОА ***, тот рассказывал ему, что прилетел в п. Кырен для обработки кедра от шелкопряда. Сын присылал фото, как устанавливается навесное оборудование на самолет для опыления. Предполагает, что маршрут был заранее запланирован и согласован. *** Мациевский В.Б., возвращаясь, целенаправленно повернул по руслу реки Бюлиты, потом должен был набрать высоту, перелететь через горный хребет и далее по Ниловой пустыни вернуться в п. Кырен. Это предположения, документальных доказательств этому или свидетелей не имеется. Однако, командир воздушного судна сам принимает решение о вылете, при этом оценивает физическое состояние членов экипажа, техническое состояние воздушного судна и другое (т. 21 л.д.65-70, 78-82, 121-127).

Изложенные показания потерпевший Потерпевший №1 подтвердил, пояснил, что считает Мациевского не виновным в крушении самолета. Мациевский и БОА отличные пилоты, а самолет, на котором Мациевский летел, это самолет-конструктор, собранный из старых самолетов. Мациевский ничего не смог бы сделать с заглохшим двигателем. После крушения никто так и не сделал полную экспертизу самолета. Полагает, виновен в крушении МДД, за период его работы произошло 5 авиакатастроф, в 2018 году комиссия МАК подтвердила наличие примеси 95 бензина в топливе, а МДД за авиакатастрофы получает деньги и набирает новых пилотов. Исковых требований не имеет.

Потерпевшая Потерпевший №11 суду показала, что погибший пилот НАВ ее супруг. Ей известно, что *** он и еще 5 человек вылетели с площадки с. Кырен на самолете Ан-2 на ознакомительный полет. В назначенное время самолет не вернулся, поиски осуществлялись почти год. При каких обстоятельствах произошло крушение ей не известно. Супруга охарактеризовала с положительной стороны, как хорошего летчика. Разговаривала с мужем в ночь с 18 на ***, договорились утром созвониться, не получилось. *** в течение дня супруг писал сообщения на личные темы, также писал, что они устанавливают оборудование на самолет. Супруг говорил, что лететь они собираются только ***. Из материалов дела ей известно, что вылететь они должны были на самолете БОА, но у него была какая-то неисправность, поэтому они полетели на самолете Мациевского. О маршруте полета ей ничего неизвестно, знает только, что это был обычный маршрут, Мациевский по нему ранее летал. Погода в тот день была хорошая. За 10 минут до вылета супругу звонил руководитель компании «Ветперспектива», где муж работал, они разговаривали, но ему муж не говорил, что они вылетают. Претензий к Мациевскому В.Б., его представителю, исковых требований не имеет.

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшего Потерпевший №4 следует, что БОА - его отец, он являлся пилотом частной авиакомпании «Феникс», иногда улетал в длительные командировки. В мае 2020 года он улетел в командировку в п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, должен был вернуться в августе 2020 года, т.е. его командировка должна была продлиться 4 месяца. С отцом он и его мама постоянно поддерживали связь, а именно общались посредством мобильной связи через приложение «WhatsApp». Последний раз с отцом он общался ***. Отец пояснил, что все в порядке, что скоро приедет домой. После этого разговора он на связь не выходил. Отец про полет *** ни ему, ни его маме ничего не говорил, поэтому он не знает цели и длительности данного полета (т.20 л.д.67-69, 77-80).

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшей Потерпевший №4 следует, что ее отец БОА работает в ООО Авиакомпания «Феникс» в должности командира воздушного судна. Данная авиакомпания находится в Красноярском крае в г. Ачинск. Ее отец БОА работал там около трех лет, ранее работал в другой организации в качестве пилота воздушного судна, всегда находится в командировках, в основном в Восточной Сибири России. *** она созванивалась с отцом, он сообщил, что прилетел в п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия для осуществления авиационных работ по обработке лесного массива Республики Бурятия химическим раствором против сибирского шелкопряда. В ходе разговора отец сообщил, что *** будет готовить воздушное судно к вылету, что авиационные химические работы будут осуществлять с ***. Готовить воздушное судно со слов ее отца означало прикреплять к самолету оборудование, с помощью которого осуществляется опыление лесного массива химическим раствором. *** примерно в обеденное время отец прислал ей фотографии на мобильное приложение «Ватсап», на которых были изображены фотографии самолета с прикрепленным оборудованием. Она ответить не смогла на сообщение отца из-за отсутствия мобильного интернета. Более она с отцом посредством мобильной связи не общалась. На следующий день, *** примерно в 06 часов утра ее мама стала звонить папе на мобильный телефон, его телефон был выключен, мама случайно увидела в сети интернет, что в Бурятии пропал самолет авиакомпании «Феникс». После этого узнали, что БОА находился на воздушном судне, который вылетел *** и пропал. Вместе с отцом в самолете Ан-2, были и другие пилоты, которых она лично не знает (т.20 л.д.93-96, 99-103).

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшего Потерпевший №6 следует, что самолет приобретен им в г. Липецке Липецкой области. Стоимость Ан-2 обошлась ему в 50 тысяч рублей, так как он был без двигателя и без винта. В г. Ачинск был доставлен наземным транспортом. Мукановы являются его соседями, у них на тот момент была авиакомпания, которая брала в аренду воздушные судна и осуществляла на них подрядные работы, поэтому они обратились к нему с предложением о сдаче в аренду самолета. В этой связи он приобрел в авиакомпании «Тувинские авиалинии» двигатель, вместе с двигателем также были переданы все документы. Двигатель был ресурсный, до следующего капитального ремонта оставался ресурс примерно в 400 часов. Винт отремонтировали в г. Москве на Московском авиаремонтном заводе. Затем М помогли в установке купленного двигателя, а именно предоставили специалистов, которые смогли это осуществить. После этого они заключили договор аренды. Договоры заключались каждые 11 месяцев. Фактически и по договорам самолет был передан М в 2016 году. В авиакомпании «Феникс» самолет был в полностью исправном состоянии, все необходимые технические работы были проведены, об этом есть сведения в формулярах. По договору аренды эксплуатант отвечает за техническое обслуживание. Ответственным за техническое обслуживание является авиакомпания «Феникс», что указано в договоре. Все работы проводятся самой авиакомпанией, они также имеют специально отведенное для этого место (т.20 л.д.119-121).

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшего Потерпевший №7 следует, что его брат ППА работал в ООО Авиакомпания «Феникс» в должности командира воздушного судна Ан-2. Последний раз брата видел в 2019 году. *** из средств массовой информации и жены брата Потерпевший №9 узнал, что *** ППА находился на воздушном судне Ан-2 бортовой номер RA-71276, принадлежащем ООО Авиакомпания «Феникс» в качестве пассажира, на котором также находились БОА, ПЭП, НАВ, а управляли воздушным судном командир Мациевский В.Б. и командир-инструктор УНВ В указанный день примерно в 19 часов 37 минут воздушное судно совершило взлет с посадочной площадки Кырен Тункинского района Республики Бурятия, после чего через некоторое время были начаты аварийно-спасательные работы с целью установления местонахождения воздушного судна и людей (т.20 л.д.132-136, 148-151).

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшей Потерпевший №9 следует, что ППА ее супруг, он работал в авиакомпании «Феникс» командиром воздушного судна. *** в 17 часов 00 минут (по времени Бурятии) ППА звонил ей по видеосвязи мессенджера и сообщал, что самолет готов к вылету, но они ждут еще один экипаж, который заканчивал работу, чтобы вместе поехать в гостиницу на ночлег, так как *** рано утром начнут работу. О том, что он пропал, узнала только *** утром из новостей (т.20 л.д.194-200).

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшего Потерпевший №10 следует, что НАВ являлся его братом. *** в 12 часов 48 минут они общались путем смс-сообщений через мессенджер, при этом НАВ сообщил, что прилетел в п. Кырен, занимается сельхозаппаратурой, у него все нормально. О цели и длительности данного полета ему ничего не известно (т.20 л.д.230-233, 238-241).

Из исследованных с согласия сторон показаний потерпевшего Потерпевший №10 следует, что он является сыном погибшего НАВ Последний раз с отцом переписывался в мессенджере *** в 15 часов 36 минут (по местному времени г. Нижний Тагил). Известно, что отец прибыл в п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия *** с целью пилотирования самолета и опыления лесов от сибирского шелкопряда. Насколько ему известно, *** отец и другие работники планировали осмотреть территорию подлежащую опылению, длительность полета, ему не известна. Ничего перед вылетом отец не сообщал (т.21 л.д.1-6, 41-43).

Свидетель ЧДВ суду показал, что он является спасателем 2 класса, участвовал в поисках борта Мациевского. *** в Кырене взлетел самолет для обследования маршрута и не вернулся. Сотрудники авиакомпании дали ему координаты маршрута борта, он наложил их на карту и начал поиски. Крушение произошло на перевале Бепкан, Восточные Саяны. Об обстоятельствах дела ему известно из СМИ, интернета, на месте крушения он не был. Причина крушения столкновение с горным массивом по вине пилотов, либо из-за турбулентности.

Свидетель МДД суду показал, что в 2020 году он являлся генеральным директором ООО Авиакомпания «Феникс», 50 лет работает в авиации, пилот. За период его работы, это первая авиакатастрофа. В 2019 и 2020 году по договору с Забайкальской базой авиационной охраной лесов, компания выполняла авиационно-химические работы по обработке лесов Тункинского и Окинского районов Республики Бурятия, базировка была в с. Кырен, каждый раз работало по 3-4 борта. И в 2019 и в 2020 году обрабатывали одни и те же участки, с разницей может в несколько километров. Командир ВС Мациевский В.Б. работал в 2019 году, поэтому в 2020 году проводил ознакомительный полет со всеми командирами ВС. В 2020 году *** по плану все прилетели в с. Кырен. Он занимался организацией работы, расселением сотрудников, экипажи устанавливали аппаратуру для обработки на самолеты. Поскольку Мациевский в 2019 году уже летал в этой местности, оговаривали, что он с каждым командиром ВС обязательно проведет ознакомительный полет. Запланирован вылет был на ***, примерно на 5-6 часов утра, заявка подается по Гринвичу +7-8 часов по Красноярскому времени. Мациевский вылетел ***, ошибся видимо, не посчитал время по Гринвичу, хотя с ним был не менее опытный пилот УНВ. Если бы Мациевский позвонил в аэронавигацию и предупредил о вылете ***, то все было бы санкционировано, поскольку вылет носит уведомительный характер. Когда он (МДД) узнал, что борт долго не возвращается, позвонил в аэронавигационную службу. Там сказали, что это несанкционированный вылет, что Мациевский не сообщал о вылете ***, что заявка есть на ***. Они долго пытались связать с бортом по радиостанции. Не получалось. На борту в тот день находилось 6 человек, за штурвалом Мациевский, а также КВС УНВ, ППА, БОА, ПЭП и НАВ, что для полетов по авиационно-химическим обработкам является нарушением. На борту должен быть экипаж из 2х человек, командир и пилот инструктор. О том, что самолет вылетел, он узнал сразу, поскольку слышал, как самолет взлетает. В тот момент он находился в с. Кырен, аэродром близко. Как услышал, он поехал на аэродром. Распоряжения о том, что *** будет ознакомительный полет со всеми командирами ВС сразу, не было, так не положено. Ранее оговаривали, что Мациевский с каждым командиром отдельно будет проводить ознакомительный полет, либо проведет с УНВ, а тот и с другими. О том, что все 6 пилотов сядут в один самолет, обсуждений не было. После пропажи самолета, он участвовал в поисках. Он очень хорошо разобрался в местности, ездил с поисковыми отрядами по горам. После обнаружения самолета, со следователями они изучали вопрос и пытались понять, каким образом произошло крушение. Пришли к выводу, что, скорее всего Мациевский спутал ущелья. В Тункинском районе, в горах Аршана есть похожие ущелья. Через одно из них Мациевский в 2019 году пролетал, чтобы сократить время полета при возвращении, чтоб не огибать гору на 60 км. Видимо *** он спутал, либо из-за погодных условий не разглядел и врезался в гору. Кроме того, на следствии нашли очевидца - туриста, свидетеля, который за 2 минуты до крушения снял борт на видео на высоте 2800. По этим данным тоже определили, что борт залетел не в то ущелье, где его и обнаружили. Чтобы вылететь из этого ущелья, надо было бы набрать высоту в 3000, их видели на высоте 2800, двигатель гудел на всю мощь, им не хватило мощности и времени подняться над горой. Развернуться тоже не смогли бы, радиуса не хватило бы. Вообще самолет Ан-2 должен поднять высоту в 3000, но сказывается аэродинамика, давление, ветер, погода влияет на мощность двигателя. Погибший пилот НАВ был летчиком подрядной организации «Ветперспектива». Каким образом он оказался на борту судна Мациевского, ему не известно. Учитывая, что с «Ветперспективой» у него конфликтные отношения, особенно с ДВЯ. И в Ачинске и в Кырене аэронавигационное решение принималось, то есть разрабатывался маршрут, заранее планировался, писался на бумаге, расписывался каждый километр, каждая секунда, высота полета, все делалось заранее. Есть такое понятие «спрямление маршрута», это когда пустой самолет может напрямую лететь на обратном пути. Скорее всего, так пилоты и решили в тот день, не огибать гору, как запланирован маршрут, а пролететь через ущелье. Если бы борт Мациевского *** вернулся на площадку, то они уже санкционированно вылетели бы в 5.30 часов ***. Вообще на таких авиационно-химических работах полеты осуществляются в ранние утренние часы, до начала жары, с 5 утра до 10-11 часов и вечером с 6-7 часов до захода. За день борт может произвести до 4-х полетов. Самолеты в 2020 году были в хорошем техническом состоянии, готовились к работам, меняли масло, запчасти, то есть в технически исправном состоянии, с сертификатами годности. Ознакомительный полет был запланирован заранее, утвержден его маршрут. Место крушения было вне зоны утвержденного маршрута, в 5-10 км от него. В тот день самолет был пустой, без биопрепаратов. Заправку топливом КВС рассчитывает самостоятельно. На борт *** было залито 700 л топлива. Конфликтов с командирами ВС у него не было. Необходимости проводить экспертизу двигателя не возникала, поскольку самолет был полностью разрушен. Все сгорело, остались лишь кусочки винта и двигателя. В 2019 и в 2020 г.г. компанией «Феникс» использовалось только специальное топливо для самолета, что подтверждается документацией Уфимского завода, который выпускает это топливо. Все документы есть в материалах дела. Раньше в 2005 году, когда были большие трудности с бензином, было разрешено использовать 95 бензин на Ан-2. Они использовали, проблем с этим не было. Единственный недостаток, это более частое техническое обслуживание. 10 лет использовали 95 бензин, проблем не было. В 2019 году было происшествие, один борт попал в нисходящие потоки, в связи с чем, *** в г. Ачинске Мациевский проводил инструктаж по потокам. Это происшествие и катастрофа *** по координатам были в 20-30 градусах друг от друга, но тогда пилоты успели подняться наверх. В компании на бортах стоят радиостанции и спутниковый трекер. Все новое, исправное. Еще на аэродроме стояла «Газель» с радиостанцией, потому что через горы связь плохая. В тот день, на своем телефоне по спутниковой программе он видел борт Мациевского первые 35 минут полета по прямой, после они завернули за гору и сигнал пропал. Маршрут, по которому летел борт Мациевского, был неоднократно опробован еще в 2019 году. Каких-либо иных нарушений со стороны иных работников авиакомпании допущено не было.

По ходатайству стороны защиты в связи с существенными противоречиями оглашены показания свидетеля МДД в части, данные им в ходе предварительного следствия, согласно которым *** на воздушные суда стали устанавливать подвесное оборудование. Также они с летным составом обсуждали, что необходимо сделать облет маршрута, чтобы показать всем, как нужно летать, выявить сложные участки пути. Лететь должен был Мациевский В.Б., так как он уже летал там в прошлом году. В 2019 году его авиакомпания также выполняла работа по обработке лесного массива химическим раствором от сибирского шелкопряда. В прошлом году летали три воздушных судна, на одном из них летал Мациевский. Он находился на аэродроме, примерно в 18 часов *** уехал в п. Кырен для того, чтобы организовать ужин и дальнейшее проживание работников авиакомпании. На этот день, т.е. *** планировался облет маршрута и участка места производства работ. Вылет был запланирован на после обеда, после того, как закончат устанавливать аппаратуру на самолет. Заявка на полет была подана на *** в 4.30 утра или 21.30 *** по Гринвичу. Заявку подавали через г. Ачинск, Мациевский В.Б. позвонил его сыну МРД, который занимал должность инспектора по безопасности, который подал указанную заявку, МРД Мациевский звонил, так как на аэродроме с. Кырен был плохой интернет и с планшета подать заявку они не смогли (т.13 л.д.91-95, 206-211, т.15 л.д.1-12).

Изложенные показания свидетель МДД подтвердил.

Свидетель МСД суду показал, что с момента образования и до настоящего времени он занимает должность коммерческого директора ООО Авиакомпания «Феникс». Штатная численность сотрудников около 25-30 человек. У «Феникса» в 2020 году был заключен государственный контракт по обработке лесов Тункинского района от сибирского шелкопряда. В тот год в Тункинский район на выполнение контракта вылетело 3 борта, под управление Мациевского, УНВ и ПЭП. Для каждого экипажа было обязательным проведение ознакомительного полета по местности, где в последующем будут выполняться работы, для ознакомления с местностью, рельефом. *** вечером, точное время не помнит, он возвращался из г. Абакан, ему позвонил МДД или МРД, точно не помнит, сообщили, что самолет вылетел и уже 2 или 3 часа не выходит на связь, что уже поднимают вертолет и отправляют на поиски самолета. На следующий день, когда уже начали свое расследование, выяснилось, что за штурвалом был командир Мациевский В.Б. Он был опытным пилотом, в 2019 году он уже выполнял полеты в Тункинском районе, также по контракту «Феникса». Мациевский хорошо знал ту местность, поэтому принял решение собрать командиров и облететь этот участок. При этом в компании не было такого порядка, что необходимо собирать все командиров и проводить ознакомительный полет. В малой авиации существует уведомительный порядок, то есть КВС, принимая решение, уведомляет органы ОВД (организацию воздушного движения), что взлетает. Он просто звонит и говорит, когда во сколько, какой борт, сколько по времени будет продолжаться полет и время приземления. В «Фениксе» есть человек, который занимается планами полетов, это МРД, ему известно, что накануне Мациевский позвонил МРД и попросил поставить его в план полета на следующий день, то есть именно в тот день на это время планов полетов не было. План полетов обычно ставят во времени UTC+7 часов (Красноярское время). Если план полетов на *** на вечер, то по UTC получается *** утром, по факту должен лететь на следующее утро, то есть ***. Об изменении плана полета, о том, что Мациевский собирается лететь именно ***, сообщений не поступало, он никого не предупреждал. Получается, Мациевский допустил несанкционированный вылет, поскольку он не подал МРД заявку по ознакомительному полету ***, уведомление необходимо для организации безопасного полета. Он также не знал о вылете борта ***. По контракту срок выполнения работ был месяц или полтора, этого более чем достаточно для проведения таких работ, руководство никого не торопило, сроки не горели, ни пилоты, ни техники не говорили о том, что кто-то их торопит с выполнением работ. Маршрут полета был разработан, аэронавигационное решение было принято, однако Мациевским не был подан план полета на ***, следовательно, вылет был несанкционированный. Какого года был самолет, когда в последний раз проводилось его техническое обслуживание, ему не известно. Перед вылетом на обработку лесов пилоты самостоятельно на метеосайтах, посредством интернета, смотрят погодные условия на дату вылета. Каких-либо конфликтов у Мациевского с руководством и вообще с кем-либо из сотрудников накануне вылета не было. Мациевский очень тактичный, неконфликтный человек, к руководству относился с уважением. Мациевский непосредственно подчинялся шеф-пилоту ОИН, знал ли тот об этом вылете, ему не известно. Борт вылетел *** в 20-21 час, должен был вылететь по плану полета *** около 04-05 часов. Наземные службы, диспетчер, в это время работают, имеются дежурные. Такое время полетов допустимо, от восхода до заката. Ему известно, что в тот день, *** Мациевский с командирами ВС решили провести ознакомительный полет, рассчитали время успеть вернуться до заката.

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля БЕП следует, что БОА - ее бывший муж *** уехал в г. Красноярск в командировку, где проживал с другими коллегами в съемной квартире. Перед отъездом в командировку он сообщил, что будет работать в Республике Бурятия. *** она созванивалась с БОА, он сообщил, что он прилетел в п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия для осуществления авиационных работ по обработке лесного массива химическим раствором против Сибирского шелкопряда с помощью воздушного судна, что *** будет готовить воздушное судно к вылету, что работы по химическому опылению будут проводить ***. БОА ей не сообщал, что *** будут производиться вылеты. Впоследствии ей стало известно, что БОА совместно с другими коллегами вылетели *** на воздушном судне Ан-2 и не вернулись. БОА работал в ООО «Авиакомпании Феникс» в должности командира воздушного судна, трудоустроился в компанию в 2017 году, данная компания находится в Красноярском крае в г. Ачинск (т.15 л.д.74-78).

Свидетель ДВБ суду показал, что *** в 23.05 часов поступило сообщение от иркутского руководителя по информации ООО Авиакомпании «Феникс» о крушении самолета Ан-2, что он вылетел без заявки на использование воздушного пространства и обратно не вернулся. Телефон командира Мациевского был недоступен. На этот день заявки на использование воздушного пространства не было, заявка была открыта на ***, то есть был несанкционированный вылет. Ночью были организованы поисково-спасательные работы, подняли самолет для поиска, место крушения не обнаружили. На следующее утро был организован оперативный штаб с привлечением дополнительных воздушных судов. Поисково-спасательные работы проводились от населенного пункта Кырен в северо-западном направлении, использовали заявку, которая была дана на ***, на всякий случай проверяли, где он должен был проводить лесоавиационные работы, проверили этот участок, обследовали весь сектор границ. Когда они получили от очевидца фото пролетающего самолета Ан-2, провели анализ той местности, приблизительно оценили высоту его полета, которая была около 2800 метров, курс самолета был на горный котел, там высота примерно 2900-3200 метров. Он разговаривал с шеф-пилотом ОИН, спросил, мог бы самолет за 2 километра набрать 200-300 метров высоты, на что он ответил нет. Сразу сосредоточили поиски именно в этом месте, судно не обнаружили. Лишь *** в 21.05 час поступило сообщение от старшего оперативного дежурного главного МЧС по РБ о том, что руководитель туристической группы, разбив лагерь, обнаружил выше себя обломки самолета. В эту точку было отправлено поисково-спасательное воздушное судно. Сверху судно, потерпевшее крушение, сливалось с местностью, поэтому обнаружить его не представляло никакой возможности, при том, что этот участок год назад обследовали. В ночь крушения, самолет не обнаружили, потому что искали по другому маршруту, по поданной на *** заявке, а самолет нашли немного в другой местности, не по маршруту, с отклонением от него, что в принципе при полете, возможно. GPS трекер на борту не работал, он не был зарегистрирован. При этом действующим законодательством не предусмотрена обязательная регистрация трекера, он нужен лишь для облегчения поиска упавшего судна. Шеф-пилот ОИН участвовал в поисках, давал дельные советы по маршрутам поиска, какие районы необходимо обследовать. В ходе поисково-спасательных работ никто из семьи М не мешал, не препятствовал поискам.

    Свидетель ДВЯ (пилот компании «Ветперспектива») суду показал, что на борту воздушного судна «Ветперспектива» образовалась неисправность крана разбрызгивания биопрепаратов, требовался срочный ремонт. В п. Кырен *** он пошел искать аргоновую сварку. Вылет планировался *** в 5:00 утра. В 16:30 часов *** ему поступил звонок от генерального директора о том, что планируется вылет для обозначения участков обработки, что он должен быть в группе вылета. Он ответил, что находится вдали от аэродрома. На что гендиректор МДД сказал, что тогда возьмут второго пилота, таким образом, НАВ оказался на борту Мациевского. Он ушел с аэродрома около 15:30 часов, вернулся около 22:00 часов. Все обстоятельства ему известны только со слов. Экипаж был подготовлен, достаточно профессионален, опытен. Полагает, что случившееся связано с неопределимой силой, возникшей в полете. Каждому полету предшествует заявка выполнения полета в органы воздушного движения, которая содержит номер борта, ФИО командира, маршрут, зоны пересечения, координаты. Заявка утверждается данным органом, если же заявка не была сделана, то вылет считается несанкционированным. На *** заявка не подавалась, вылет был несанкционированный, заявка была на *** и уже была подтверждена накануне дня вылета. Если бы был план полета на ***, он бы не выехал с аэродрома. Командир воздушного судна исполнитель воли генерального директора, поэтому принятие решения на вылет командиром исключено полностью. На каждое судно устанавливались приборы объективного контроля, у генерального директора была визуализация полета, спутниковой связи не было. На всем протяжении полета происходит визуализация с помощью специальной программы, название не помнит, контроллер представляет собой аппарат, похожий на сотовый телефон. Часть полета *** была записана, а часть до крушения нет, по каким причинам, пояснить не может. Для визуального полета условий не было. Маршрут делился на 2 части, так как перелететь горы с полными баками невозможно, поэтому они летели в обход по более длинному маршруту около 1 час 20 минут. Там нисходящие потоки, которые могут затянуть в ущелье. Обратный полет проходил через курортный город. Накануне перед вылетом оговаривается безопасная высота. *** с 15:30 до 22:00 часов он наблюдал за облачностью в горах, горы были «закрыты», вылет был невозможен. Видя облачность при полете, пилот должен принять решение о возврате и прекращении дальнейшего полета. Вход в облачность запрещен. В случае, если условия не соответствуют правилам, пилот обязан вернуться на аэродром. Говоря в целом о самолетах компании «Феникс», он с уважением относился к самолетам МДД, техники любили свою работу, работали очень старательно. Сомнений в технической подготовленности самолетов у него нет. У него с МДД были рабочие отношения. Конфликт у него был рабочий, по поводу сертификата летной годности, он им не был получен на бумажном носителе. При проверке данный факт был обнаружен, сертификат был просрочен на сутки. Ему прислали по мессенджеру годный сертификат, подтвержденный Росавиацией, который он показал МДД, последний сказал, что пока его не будет на бумажном носителе, его борт работать не будет. Основания для оговора МДД у него нет.

Свидетель ДВА суду показал, что в июле 2020 года он находился в спортивном походе 6 категории сложности. В районе Тункинских гольцов Восточных Саян он увидел самолет, сначала услышал его гул, потом увидел. Самолет летел над горами на небольшой высоте, это редкость, поэтому он снял видео и сделал фотографии. На какой высоте летел самолет ему сложно определить, внешне с самолетом все было в порядке, звук двигателя равномерный. Причины крушения самолета ему неизвестны. В тот момент, когда пролетал самолет, было пасмурно, дождливо и высокая облачность. Куда ушел самолет он не знает, он скрылся за деревьями.

По ходатайству государственного обвинителя в связи с существенными противоречиями оглашены показания свидетеля ДВА, данные им в ходе предварительного следствия, из которых следует, что 16-*** он в составе группы туристов из 4-х человек под руководством ЯЕС выехал из п. Аршан на автомобиле, их довезли до реки Бурун-Хандагайка, где они продолжили свой маршрут пешком. Продолжительность маршрута составляла около 10 дней. Планировалось дойти до озера под пиком Стрельникова, подняться на пик Стрельникова, а также подняться на два перевала - «Шоколадный», «25-ого парт съезда». *** около 20.30 час они находились в районе реки «Правая Билюта» на границе зоны леса, собирались ставить лагерь для ночевки. В это время он заметил летящий над ними самолет модели Ан-2, его цвет на тот момент не рассмотрел. Решил сфотографировать данный самолет на фотоаппарат, так как был удивлен увидеть самолет в данной местности, встречались только вертолеты. Он приблизил объективом фотоаппарата, летящий в северо-западном направлении самолет, и сделал один снимок. Руководитель группы снял полет самолета на видео на свой сотовый телефон. Более каких-либо самолетов *** не видел. В тот день было пасмурно, дождя в тот день не было. Облачность была сильная. Он сначала услышал звук летящего самолета, в том месте, где они стояли, были деревья, самолет появился из-за деревьев, где его сняли, и скрылся за деревьями. Видел, что самолет летел в тумане, звук от его двигателя просто удалился от них, никакого резкого обрыва звука и хлопка не слышал (т.15 л.д.85-87).

Изложенные показания свидетель ДВА подтвердил, пояснил, что на момент допроса следователем он лучше помнил указанные обстоятельства.

Исследованные с согласия сторон показания свидетеля КАП, входившего в состав туристической группы (т.15 л.д.98-100) Аналогичны исследованным показаниям свидетеля ДВА

    Свидетель ОИН (шеф-пилот авиакомпании ООО АК «Феникс») суду показал, что *** он был в пути в п. Кырен, где должен был проводить авиационно-химические работы по обработке лесных массивов от сибирского шелкопряда. Он был как организационное лицо, подменный экипаж, на случай форс-мажорных обстоятельств. Ранее на данном участке выполнял работы только Мациевский В.Б., *** планировалась установка и настройка оборудования, полеты на *** не планировались. Ответственность по вылету возлагается на командира воздушного судна, он волен принимать решение, ему выдается задание на весь период работы, дальше командир воздушного судна принимает решение под свою собственную ответственность. Накануне он должен подать план полета. Работы должны были начаться с *** согласно заявке заказчика. Полагает, что *** Мациевский и другие полетели с целью осмотра территории. При предварительной подготовке поднималась тема о полете Мациевского с *** в качестве второго пилота с каждым из командиров, это предложение поступило от него в г. Ачинск примерно 15-***. Ознакомительный вылет *** не планировался. Проводились ли планерки *** ему не известно, поскольку он в это время был в дороге. Уведомление о вылете подается через электронную заявку, которую может подать как КВС, так и специальный человек, в «Фениксе» это был МРД (инспектор по безопасности полетов). Также заявку на сайте использования воздушного пространства РФ может подавать второй пилот по указанию командира. На данном сайте у каждой авиакомпании своя учетная запись. Выполнение предварительных полетов предусмотрено, но это на усмотрение КВС. Подавалась ли заявка Мациевским на ***, ему не известно. Работа планировалась на следующий день с утра. Самолет Ан-2 RA-71276 осматривался им, он был оснащен всем необходимым для безопасного полета, он лично *** облетывал его после установления химаппаратуры в г. Ачинск, об этом имеется соответствующий акт. Это был один из самых хороших самолетов по летным качествам. По должностному регламенту, как шеф-пилота, он должен обеспечить подготовку экипажа, обеспечение полетной документации, выполнение безопасной работы. Таких методов, как управление полетом с земли на этом воздушном судне у них не предусмотрено, такой контроль они обеспечить не могут. Ими дополнительно устанавливаются трекеры, но они работают только от мобильной связи, а на том участке полетов мобильная связь отсутствует. Ему не было известно, что командир воздушного судна Мациевский вылетел *** для облета, он узнал об этом, когда прибыл на площадку, примерно в 19:20-19:40 часов того дня. На основании руководящих документов, вся ответственность за выполнение, принятие решений на вылет лежит на командире воздушного судна. КВС ППА, НАВ, УНВ, БОА были пилотами летной квалификации на равных условиях с КВС Мациевским, единственный по рангу был выше УНВ, он был пилотом-инструктором. Трекер конструктивно не предусмотрен заводом-изготовителем, поэтому они в целях безопасности самостоятельно их ставили. Трекеры, находящиеся на борту, не могут обеспечить спутниковый контроль, они работают только по мобильной связи. Накануне вылета заполнятся пакет документов, в том числе и полетное задание с указанием времени вылета, заполняется и подается бланк проведения предполетной подготовки, соответственно, план выполнения полета об использовании воздушного пространства. Эту процедуру КВС обязан выполнить, она прописана в руководстве производства полетов авиакомпании. Полетное задание КВС получает от шеф-пилота и генерального директора. Связь с земли на дальние расстояния возможна, она осуществляется бортовой радиостанцией, если на борту стоит КВ-передатчик. На земле КВ-станции у них нет, для этого имеются диспетчера, управляющие воздушным полетом. Полет производился по внутреннему GPS, находящемуся у пилота, работающему в режиме off-line, не требующий мобильной связи, ориентиров там почти нет. При выработке аэронавигационного решения возврат самолета на точку базирования предполагался на усмотрение КВС, либо по длинному маршруту, либо при хороших погодных условиях можно было выйти через ущелье. Там очень сложная местность, расположены три одинаковых ущелья, два из которых не имеют выхода, выход найти можно лишь подойдя вплотную. При потере ориентации необходимо набрать безопасную высоту, послать сигнал бедствия и попытаться произвести вынужденную посадку. Изменение маршрута допускается. Пилоты знали, что без полетного задания вылетать нельзя, полетное задание готовит экипаж. *** вечером погодные условия были хорошие, облачности почти не было. Со слов наземного техника ему известно, что за штурвалом на месте КВС сидел Мациевский, а справа от него - УНВ. Данный вылет не мог быть осуществлен по указанию руководства данной авиакомпании, командир волен принимать решение, приказать ему никто не мог. Мациевский мог не исполнять указание МДД относительно вылета. Для любого вылета необходима заявка.

По ходатайству государственного обвинителя в связи с существенными противоречиями в части оглашены показания свидетеля ОИН, данные им в ходе предварительного следствия, согласно которым *** около 11-12 часов они собирались всем летным составом, обсуждали условия работы, особенности выполнения работ, рельефа, особенности пилотирования в горной местности. Из всего летного состава в прошлом году там летал только Мациевский, он один из самых опытных пилотов в авиакомпании. Там же принято решение о том, что нужно сделать пробный полет, чтобы показать маршрут подхода к участкам, где должны были производиться работы, маршрут выхода с участка, показать трудные участки движения, но время полета они не выбирали, потому что производился монтаж подвесного оборудования. Изначально, они думали, что облет будет производиться утром в 05 часов. Около 15 часов 15 минут *** он уехал в пос. Култук для того, чтобы встретить там СВА Он забрал СВА около 18 часов, после вернулся обратно около 19 часов 45 минут (т.12 л.д.143-147).

Изложенные показания свидетель ОИН не подтвердил, пояснив, что на момент его допроса он находился в шоковом состоянии, протокол допроса читал, настаивал на показаниях, данных суду.

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля МЗИ, следует, что Мациевский В.Б. - ее супруг. *** она его проводила в аэропорт г. Анапа, для перелета в г. Ачинск Красноярского края. В г. Ачинск он улетел по работе, так как там базируется авиакомпания «Феникс», в которой он работает в должности командира воздушного судна. *** Мациевский В.Б., находясь в должности командира воздушного судна, управляя воздушным судном Ан-2, около 10 часов 00 минут из г. Ачинск прилетел в п. Кырен Тункинского района. Ей не известно, на какое время планировалось окончание его командировки. *** она утром позвонила Мациевскому В.Б., он ей сказал, что они прилетели в Кырен, что все хорошо. Сказал, что работать начнут завтра, т.к. погода сегодня не хорошая, потому что прошел дождь. Чем конкретно в этот момент он занимался, она не знает, он не говорил. Вечером этого же дня, в районе 18 часов по времени в Кырене, она звонила супругу, цель звонка и содержание их разговора не помнит, но никаких разговоров о его вылете в этот день, у них не было. Она не знала о предстоящем вылете вечером. Мациевского В.Б. может охарактеризовать только с лучшей стороны, как работящего, спокойного, общительного человека. Уже после происшествия при разговоре с МСД, последний сообщил ей, что решение об ознакомительном полете было принято Мациевским В.Б. В 2018 году супруг уже осуществлял полеты из аэропорта Кырен Тункинского района Республики Бурятия с целью обработки лесов от сибирского шелкопряда. Он говорил, что подлет со стороны с. Кырен с целью обработки леса не выгоден ни экономически, ни физически. Данная работа была связана с серьезными рисками, т.к. высокие горы требовали существенных высот для полетов, что приводило к значительным затратам. По поводу возможности переноса места вылета на территорию Иркутской области МДД неоднократно разговаривал с заказчиками, но те не соглашались на это, мотивируя условиями контракта и зоной своей ответственности, в которую не входила Иркутская область. Не смотря на опасность и сложность полеты продолжались. Мациевский В.Б. работал по обработке леса на данном участке и в 2019 и в 2020 годах, он хорошо знал условия осуществления полетов и маршруты следования. Он очень хорошо относился к МДД, хорошо отзывался о нем, у них были приятельские, доверительные отношения, конфликтов никогда не было (т.21 л.д.140-142, 152-154, 165-173, 190-192).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля МИВ, следует, что Мациевский В.Б. – его отец. Он принимал участие в поисковых мероприятиях по установлению местонахождения пропавшего самолета отца, которые положительных результатов не дали (т. 21 л.д.161-164).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля БОН следует, что его стаж работы авиатехником составляет с 1986 года по 1993 год, затем с 2008 года по настоящее время. Образование получал в Троицком авиационно-техническом училище гражданской авиации по специальности «авиатехник». В январе 2018 года проходил курсы повышения квалификации в Краснокутском летном училище. В его обязанности входит обслуживание самолетов по регламенту, опыта полетов не имеет, поскольку он авиатехник, а не летчик. Обслуживает на оперативной точке самолет Ан-2 с бортовым номером RA-33347. В ООО Авиакомпания «Феникс» работает с ***, поэтому штат не знает. Знает только тех, с кем непосредственно работал, двух авиатехников ЧАА и СВК, а также командиров воздушных судов УНВ и БОА Точное количество воздушных судов ему неизвестно, знает, что имеется 3 самолета Ан-2 с бортовыми номерами RA-33347, RA-71276, RA-02262 и 1 самолет «Сеssnа 172 «Скайхоук». Когда воздушные суда проходили последнее техническое обслуживание не знает, данную информацию надо смотреть в формулярах в г. Ачинск в главном офисе. Вообще периодическое техническое обслуживание воздушных судов производится каждые 100 часов, плюс-минус 15 часов. Оперативное обслуживание проводится перед каждым вылетом и после каждой посадки. Он не владеет информацией об осуществлении по контракту авиационных работ по обработке лесного массива химическим раствором против сибирского шелкопряда. *** около 16 часов он прибыл в с. Кырен на самолете Ан-2 (бортовой номер RA-02262) из г. Нижнеудинск вместе с УНВ, ТАА и авиатехником СВК, пришвартовали самолет на посадочной площадке и затем заселились в гостиницу «Шумак». *** занимались установкой сельхоз аппаратуры опрыскивания на стоянке посадочной площадки. Самолет Ан-2 с бортовым номером RA-71276 *** химическим раствором загружен не был, но аппаратура в самолете имелась. *** около 19 часов по местному времени воздушное судно Ан-2 с бортовым номером RA-71276 вылетело. В этот момент он находился на стоянке посадочной площадки. Данный самолет должен был вернуться до захода солнца ***, но он так и не вернулся. Порядок подачи заявок и плана полета ему не известен. Во сколько должен был вылететь самолет Ан-2 с бортовым номером RA-71276, получил ли он разрешение на вылет, не знает. Полет осуществлялся для осмотра лесного массива, предназначенного для обработки от сибирского шелкопряда. Сведения о погодных условиях перед вылетом получают летчики. Самолеты заправляют авиационным бензином Б-91/115. Топливо хранится на какой-то базе в с. Кырен. Доставку топлива с базы осуществляли лесники из организации «Лесавиаохрана» на автомобиле УАЗ. На борту воздушного судна Ан-2 с бортовым номером RA-71276 находились два командира воздушного судна УНВ и БОА, кто еще находится на борту, не знает. На посадочной площадке с. Кырен не имеется медицинского персонала, в связи с чем, экипаж не проходит медицинский осмотр, но командир воздушного суда перед вылетом выясняет состояние здоровья членов экипажа. Заправка воздушного судна химическим раствором не осуществлялась (т.12 л.д.97-101).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля СВК, следует, что в должности авиатехника самолетов Ан-2 ООО «Авиакомпании Феникс» состоит с 2019 года, в его обязанности входит техническое обслуживание самолетов Ан-2, общий стаж работы по указанной специальности составляет 39 лет. Образование получил в Иркутском авиационном техническом училище гражданской авиации, выпуск 1981 года. Последнее обучение проходил в ходе выездной комиссии подтверждения квалификации в 2019 году, в г. Ачинск Красноярского края. Поскольку его непосредственное место работы находится в г. Нижнеудинск, в аэропорту «Нижнеудинск», поэтому всех работников ООО Авиакомпании «Феникс» не знает, знает ее генерального директора МДД, пилота УНВ, который проживал в г. Нижнеудинск Иркутской области, и второго пилота по имени ТАА. Какое количество воздушных судов в компании ООО Авиакомпания «Феникс» не знает, он осуществлял обслуживание только самолета Ан-2 с бортовым номером «RA-02262». Оперативное обслуживание проводится перед каждым вылетом и по прилету судна. Перед вылетом осматривается весь самолет, согласно регламенту технического обслуживания, по результатам составляется карта-наряд, в которой перед вылетом расписывается пилот, удостоверяя факт того, что принял самолет в исправном состоянии. Карта-наряд остается на хранении у него до отправки в г. Ачинск в офис компании. Кроме этого он заполняет в бортовой журнал данные карты-наряда, каждая карта имеет порядковый номер. В карте-наряде и в бортовом журнале указывается состояние воздушного судна, его готовность полету, количества авиационного бензина и масла. *** во время подготовки и вылета воздушного судна Ан-2, бортовой номер RA-71276, он занимался обслуживанием своего воздушного судна. Помог ЧАА - авиатехнику борта RA-71276 подкатить к борту бочку с бензином, также оказал ему помощь при заправке воздушного судна Ан-2, бортовой номер RA-71276. Заправляли топливом Б91/115 этилированный специальный бензин, указанное топливо хранится в металлических бочках объемом 200 литров. Как осуществлялась доставка топлива на посадочную площадку, не знает. На оперативных точках, где отсутствует авиационный медицинский персонал или персонал, имеющий медицинский авиационный сертификат, экипаж не проходит медицинский осмотр, но командир воздушного суда перед вылетом выясняет состояние здоровья членов экипажа. С *** он находился в командировке в с. Кырен. Компания «Феникс» в с. Кырен предоставляет услуги по обработке лесов с воздуха, с воздушного судна путем распыления химических веществ от вредителя – шелкопряда. *** первый облет с целью осмотра участка, который необходимо было обрабатывать, должен был совершить самолет Ан-2. Он взлетел с взлетно-посадочной полосы, на борту находилось 2 члена экипажа и 4 пассажира, летели с целью осмотра участков обработки. Связь с самолетами осуществляется через радиостанцию. Ранее указанное воздушное судно, перед взлетом, осматривалось техником ЧАА Пропавшее воздушное судно Ан-2 было технически исправно (т.12 л.д.102-105, 222).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ВАК, следует, что в должности заместителя руководителя по сельскохозяйственным работам АУ РБ «Авиалесохрана» состоит с 2016 года, в его обязанности входит организация выполнения государственных заданий по лесохозяйственным работам. АУ РБ «Авиалесохрана» в лице руководителя СГВ с одной стороны и авиакомпанией «Феникс» в лице генерального директора МДД был заключен государственный контракт № Ф.2020.0037 от *** на предоставление услуги по аренде воздушных судов для проведения мероприятий по ликвидации очагов вредных организмов, уничтожения или подавления вредных организмов, при выполнении авиационным способом биологическим методом. По данному контракту авиакомпания «Феникс» должна производить обработку с воздуха участков местности в Окинском районе РБ биологическим препаратом «Лептоцид, Ж». АУ РБ «Авиалесохрана» должны поставить авиакомпании данный биологический препарат и осуществлять заправку данным препаратом воздушных судов АК «Феникс». Для указанной цели совместно с водителем они прибыли *** в с. Кырен Тункинского района, откуда должны были вылетать воздушные суда АК «Феникс». В с. Кырен с *** по *** он принял всю партию препарата «Лептоцид, Ж». Также он связался с МДД, который сообщил, что воздушные суда прибудут в с. Кырен ***. После чего они должны были установить оборудование для производства обработки, и по плану с *** должны были начать работы, производить заправку бортов биологическим препаратом, а они осуществлять вылеты для производства обработки. *** он узнал о том, что одно воздушное судно пропало во время производства ознакомительного облета. Подробности исчезновения ему не известны. В связи с изложенным, фактически не произвели ни одной заправки воздушных судов АК «Феникс» привезенным препаратом. О подробностях заключения государственного контракта № Ф.2020.0037 от ему ничего не известно, так как это не входит в его должностные обязанности. Данной информацией обладает руководитель АУ РБ «Авиалесоохрана» СГВ, который в настоящее время находится в г. Улан-Удэ (т.12 л.д.107-110).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ЧАА следует, что авиатехником в авиакомпании «Феникс» он работает с 2015 года. Общий стаж составляет около 49 лет. Окончил «Ачинский механико-технологический техникум» по специальности «техник-механик». Последнее обучение, а именно курсы повышения квалификации проходил в 2018 году в г. Ачинск Красноярского края. В его должностные обязанности входит обслуживание воздушных судов по установленным регламентам, а точнее осмотр воздушного судна, техническое обслуживание летательных аппаратов, выполнение основных видов работ по техническому обслуживанию, заправка авиационным бензином воздушного судна по указанию командира воздушного судна, и иные обязанности, изложенные в его должностном регламенте. В ООО Авиакомпания «Феникс» трудятся 8 авиатехников, сколько в их компании пилотов, командиров воздушных судов, а также других сотрудников авиакомпании не знает. Директором авиакомпании является МДД В авиакомпании имеется 5 самолетов модели Ан-2, а также 1 самолет модели «Сеssnа 172». Cамолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 находится у них в аренде от физического лица Потерпевший №6; самолет Ан-2 бортовой номер RA-02262 находится в собственности авиакомпании «Феникс»; самолет Ан-2 бортовой номер RA-33347 находится в аренде от авиакомпании «Енисей»; самолет Ан-2 бортовой номер RA-40273 находится в аренде от физического лица ЧГА, самолет Ан-2 бортовой номер RA-81519 находится в аренде от физического лица НЛД Самолет модели «Сеssnа 172» находится в собственности авиакомпании. Что касается осуществления работ по контракту на выполнение авиационных работ по обработке лесного массива химическим раствором против сибирского шелкопряда пояснил, что в салоне самолета складываются боковые сиденья в количестве 12 штук, после чего внутри самолета устанавливается полимерная емкость объемом 1,2 куб. м. для химического раствора, предназначенного для обработки лесного массива, с внешней стороны, точнее снизу устанавливается опрыскивающая аппаратура «Ультрамалообъемная». *** около 16 часов он с экипажем в количестве 13 человек прибыли в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия. Директор и инженер АИРЭО (по приборам) БОЮ приехали на машинах из г. Ачинск. Он, Мациевский В.Б. (командир воздушного судна), ОИН (шеф-пилот) прилетели на самолете Ан-2 бортовой номер RA-71276 из г. Ачинск, на самолете Ан-2 бортовой номер RA 02262 прилетели УНВ Николай (командир воздушного судна), Тимченко Алексей (второй пилот), СВК, БОН (авиатехники) из г. Нижнеудинск Иркутской области. На самолете Ан-2 бортовой номер RA 33347 прилетели БОА (командир воздушного судна), ПЭП (командир воздушного судна) из п. Таксимо Северобайкальского района Республики Бурятия. Пришвартовались на посадочной площадке, расположенной в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, выгрузили аппаратуру, предназначенную для опрыскивания лесного массива. После чего направились в гостиницу «Шумак». В тот день никто спиртное не распивал. *** около 08 часов 30 минут прибыли из гостиницы на посадочную площадку к своим самолетам. В течение всего дня устанавливали на самолетах опрыскивающую аппаратуру и полимерные емкости, в том числе и в самолете Ан-2 бортовой номер RA-71276. Сам химический раствор не заливали ни в один самолет. Занимался обслуживанием самолета Ан-2 бортовой номер RA-71276 он, а именно послеполетным обслуживанием: осмотр всех агрегатов и систем самолета, промывка масляного фильтра. Все находилось все в исправном состоянии, о чем имеется запись в бортовом журнале. Мациевский В.Б. сказал ему, что ***, возможно, будет облет участков для ознакомления с территорией, на которой необходимо было опрыскивать химикаты, также попросил заправить данный самолет топливом. Тогда он и Сумрач залили в топливную емкость самолета 200 литров авиационного бензина Б 91/115 из бочки белого цвета, на которой имеется надпись «АВИАТОП». В топливной емкости самолета имелось еще 650 литров. В целом топлива бы хватило на 5 часов полета. На посадочную площадку топливо доставлялось автомобилем марки «УАЗ», доставлялось «лесниками». Около 18 часов 30 минут Мациевский сказал, что необходимо подготовить самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 к вылету. Далее занимался подготовкой самолета к вылету, а именно: снял швартовочные привязи в количестве 4-х штук, снял стопора рулей, слил отстой, убрал колодки. Все находилось в исправном состоянии. Около 18 часов 50 минут *** самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 вылетел с посадочной площадки. За штурвалом самолета Ан-2 RA-71276 в момент вылета находился Мациевский В.Б., он помогал Мациевскому в рулении по ВПП в момент взлета самолета. Решение о вылете *** воздушного судна Ан-2 RA-71276 принял Мациевский В.Б., а именно когда была установлена неисправность на борту Ан-2 RA-33347, Мациевский В.Б. лично предложил совершить облет. Данный самолет должен был вернуться с заходом солнца, но после 21 часа *** самолет не вернулся (т.12 л.д.111-115, т. 15 л.д.120-124).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля СВА следует, что вторым пилотом в авиакомпании «Феникс» работает с апреля 2020 года. В горной мерности ни разу не летал, в основном летает в равнинной местности. *** около 20 часов он приехал в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия вместе с ОИН, их шеф-пилотом. Когда с ОИН прибыли на посадочную площадку, другие сотрудники рассказали, что самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 вылетел около 19 часов с целью осмотра места работы, то есть где нужно было обработать лесной массив химическим раствором. Ему не известно, по какой причине не были поданы заявка и план полета. Далее все стали ждать возвращения самолета, но он так не вернулся. Около 23 часов они покинули посадочную площадку и направились в гостиницу «Шумак», расположенную в селе. Работой по получению сведений о погодных условиях перед вылетом в основном занимается командир воздушного судна, обычно сведения о погодных условиях, а точнее авиационный прогноз узнают через сеть «Интернет» на соответствующем сайте. Заправку воздушного судна топливом осуществляет авиатехник, кто из авиатехников заправлял самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 ***, не знает. На борту данного судна находился Мациевский В.Б., кто еще был на борту ему не известно (т.12 л.д.116-119).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ТАА следует, что он состоит в должности второго пилота ООО «АК «Феникс». В основном летает в равнинной местности, общее количество часов около 2400, опыт полета в горной местности около 320 часов. В данной авиакомпании работает с 2015 года. Весь штат работников авиакомпании он не знает. Точное количество воздушных судов ему неизвестно, но он знает, что имеется 5 самолетов модели Ан-2, а также 1 самолет модели «Сеssnа 172 «Скайхоук». *** около 16 часов он прибыл в с. Кырен на самолете Ан-2 (бортовой номер RA 02262) из г. Нижнеудинск вместе с пилотом-инструктором УНВ, авиатехниками БОН и СВК. Они пришвартовали самолет на посадочной площадке, затем заселились в гостиницу «Шумак». *** они занимались установкой аппаратуры, предназначенной для обработки лесного массива химическим раствором против сибирского шелкопряда, на территории стояночной площадки. Cамолет Ан-2 с бортовым номером RA 71276 был оборудован сельхозаппаратурой. *** данный самолет химическим раствором загружен не был, но аппаратура в самолете имелась. *** около 19 часов 00 минут по местному времени воздушное судно Ан-2 с бортовым номером RA 71276 вылетело. Данный самолет должен был вернуться до захода солнца ***, но он так и не вернулся. Полет осуществлялся для осмотра участка с целью ознакомления маршрута полета. Порядок подачи заявок и плана полета ему не известен, поскольку он этим не занимается. Во сколько должен был вылететь самолет Ан-2 с бортовым номером RA-71276, получил ли разрешение на вылет, не знает. На борту воздушного судна Ан-2 с бортовым номером RA-71276 находились два командира воздушного судна: Мациевский и БОА, а также командир, пилот-инструктор УНВ. Также на борту находились ППА, ПЭП и НАВ, с ними познакомился ***, поэтому их фамилии и иные данные не знает (т.12 л.д.137-141).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ПВС следует, что в должности заместителя директора по инженерно-авиационному обеспечению ООО «АК «Феникс» состоит с июня 2015 года. В должностные обязанности входит поддержание технической исправности воздушных судов. В ООО Авиакомпания «Феникс» в собственности имеется 1 воздушное судно, а в аренде находится 4 судна. Периодическое техническое обслуживание Ан-2 было окончено *** по форме 1/2 (планер 100 часов наработки, двигатель 200 часов наработки) согласно РТО. Последний капитальный ремонт был в феврале 2009 года. После капитального ремонта проводились контрольно-восстановительные работы, в том числе ***. Сведения о погодных условиях на местах запрашивает КВС через управление воздушным движением по месту базирования. Связь с экипажами во время выполнения полетов осуществляется посредством радиосвязи. На воздушных судах установлены УКВ (ультракоротковолновые) и КВ (коротковолновые) радиостанции, через которые осуществляется связь с диспетчерами УВД (управления воздушных движений) по месту базирования (т.12 л.д.189-192).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля БОЮ следует, что он состоит в должности инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (инженера ОТК по АиРЭЭ ООО Авиакомпании «Феникс») и водителя ООО «АК «Феникс». В его обязанности входит ремонт радиоэлектронного оборудования и подвоз пилотов до взлетно-посадочной полосы. *** он приехал в с. Кырен из г. Ачинск, привез оборудование для опыления лесов, которое нужно было установить на самолет Ан-2 RA-33347, прибыл один. Командиры воздушных судов хотели совместить проверки установленного оборудования на самолеты и ознакомительные полеты. На какое именно число это планировалось, он не помнит, помнит, что по окончанию монтажа оборудования. Монтировали оборудование они ***. Начинать непосредственные работы планировалось на *** на 05 часов утра по местному времени. О договоренностях между Мациевским и МДД о проведении ознакомительного полета *** ему ничего не известно. Он видел, что в момент вылета *** самолетом Ан-2 RA-71276 управлял Мациевский В.Б. Решение о вылете *** указанного воздушного судна принял Мациевский В.Б., когда была установлена неисправность в самолете Ан-2 RA-33347 БОА. Мациевский В.Б. сказал: «Ребята, давайте на моем самолете, так как он у меня готов к полетам и исправен». Кроме Ан-2 RA-71726, в обед *** совершал облет самолет Ан-2 RA-02262 КВС УНВ (т.15 л.д.125-129).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ШТА следует, что она с 1994 года работает в должности техника-метеоролога метеостанции Кырен Бурятского гидрометеорологического центра по мониторингу и окружающей среде. *** она находилась на дежурной смене. Они работают на метеостанции по адресу: ул. Маяковского, д. 1 «а», на расстоянии около 500 метров в восточном направлении от посадочной площадки Кырен. Мониторинг погодных явлений ведется каждые три часа в 08 часов, потом в 11, 14, 17, 20, 23 часа, после в 02 часа, 05 и 08 часов. Во время мониторинга она отлеживает следующие показатели: температуру воздуха, влажность, ветер, давление на уровне моря, давление барометрическое, облачность, видимость и иные явления при их наличии. Данные о погоде вносятся в книжку для записи метеорологических наблюдений КМ-1. В этот день погода была хорошая, было облачно, температура воздуха положительная, ветер не сильный. Вечером в 17 часов *** погода была следующая: видимость 50 км, общее количество облаков 4 балла, из них 3 нижнего, нижний ярус кучевые и слоисто-кучевые, высота визуально 1400 метров. Температура воздуха 19,8 градуса Цельсия, ветер порывами до 08 м/с, средний 4 метра в секунду направление юго-восточное. Давление 921,7 миллиметра ртутного столба. Никаких погодных явлений не наблюдалось. В дальнейшем погода немного изменилась, упала температура воздуха, облачность увеличилась незначительно, нижний ярус остался таким же, 1400 метров и 3 балла нижний предел, верхний 10 баллов. Давление было хорошее 922,2 миллиметра ртутного столба. 3 балла соответствует тому, что закрыто облаками 3/10 поверхности неба, то есть не сильная облачность. Если 10 баллов, то значит все небо закрыто облаками. В 23 часа температура упала до 11 градусов, облачность без изменений, высота облаков также. В принципе, погода не изменилась. В 02 часа ночи погода также не изменилась, кроме температуры. В 23 часа они видимость не смотрят, так как это уже ночное время. В 20 часов видимость была 50 км. Определяют видимость в зависимости от гор, которые видны. Если в журнале написано Торский Голец, то значит видимость 50 км. У них сведения о погоде никто не запрашивал, они с летчиками не работают. Насколько она знает, для того, чтобы те получали у них сведения, им нужен контракт. О том, что с посадочной площадки Кырен улетел самолет и не вернулся ***, она узнала из интернета (т.13 л.д.87-90).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ПРЮ следует, что он состоит в должности заместителя начальника ГУ МЧС Росси по Иркутской области с декабря 2020 года, ранее в период 2017 года по декабрь 2020 года занимал должность старшего инспектора ГУПО МЧС России (г. Москва). По своей должности осуществляет управление и контроль за организацией работы по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на территории Иркутской области. *** наземная группировка добровольцев Онотского муниципального образования Черемховского района (12 человек, 3 единицы техники) обследовали местности в районе населенного пункта Онот и вышки сотовой связи. 21 и *** группа спасателей ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области» на аэролодке обследовали акваторию и прибрежную линию выше по течению реки Онот на расстоянии 20 км от с. Онот. По запросу Западно-Сибирского межрегионального управления воздушного транспорта ФАВТ 27, 28 июля 2020 года группой спасателей ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области» в составе 4 человек обследовано 19 кв. км в Слюдянском районе Иркутской области. В июле-сентябре 2020 года организацией проведения поисковых мероприятий на территории Иркутской области от ГУ МЧС России по Иркутской области занимался САФ - начальник отдела координации деятельности всех видов пожарной охраны и АСФ РСЧС управления организации пожаротушения и проведения АСР. По территории Республики Бурятия наземные поиски проводились сотрудниками ГУ МЧС России по Республике Бурятия и иными службами, а также добровольческими отрядами. *** приказом руководителя Федерального агентства воздушного транспорта поисковые мероприятия были прекращены. Причины принятия такого решения ему не известны. Однако, уже *** первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации Нерадько А.В. поиск потерпевшего бедствие судна был возобновлен. Причиной принятия такого решения стало ходатайство губернатора Иркутской области КИИ Так в октябре 2020 года на основании биллинговых данных с телефонов членов экипажа воздушного судна Ан-2 установлен наиболее вероятный район его нахождения в зоне покрытия сотовой связи в квадрате со следующими координатами 52.47450, 101.84711, 52.32748, 102.12119, 52.23478, 101.72921, 52.34011, 101.56994. В октябре-ноябре 2020 года поиски воздушного судна были возобновлены, обследовался вышеуказанный квадрат с привлечением сотрудников ГУ МЧС России по Иркутской области, ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области», добровольческий поисково-спасательный отряд «Лиза Алерт». На момент проведения поисковых работ лежал снег. Поисковые работы проводились с *** по ***, в них принимали участие сотрудники ГУ МЧС России по Иркутской области, вместе с ним принимали участие 3 спасателя ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области», оператор беспилотного летательного аппарата и сотрудник специальной части. Также в поисковых мероприятиях принимали участие сотрудники Иркутской региональной поисково-спасательной базы. Вылеты осуществлялись на вертолете МИ-8 авиакомпании «Ангара» на территорию Черемховского района Иркутской области и Окинского района Республики Бурятия. Поисковые мероприятия проходили в сложных условиях, имелись факты не вылета для проведения поиска по причине метеоусловий (снегопад). Местность, где в основном проводились поиски, была гористой, при этом с учетом времени года и высот достаточно сильно заснеженной. Поисковые мероприятия положительных результатов не дали. В ноябре 2020 года по заявлению родственников пассажиров пропавшего судна спасатели ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области» под руководством ЦКВ - начальника 5-го пожарно-спасательного отряда ФПС ГУ МЧС России по Иркутской области на территории Черемховского района с использованием беспилотника проводились поисковые мероприятия, которые также положительных результатов не принесли. Отсутствие результатов поисковых мероприятий было обусловлено погодой в месте предполагаемого исчезновения самолета. С учетом мнения специалистов, а также местных жителей результативное возобновление поисков на территориях Тункинского, Окинского районов Республики Бурятия, а также на территории Черемховского района Иркутской области, было возможно только в июне-июле. Сотрудники ГУ МЧС России по Иркутской области и ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской» участвовали в проведении поисковых мероприятия только после получения заданий от Росавиации г. Новосибирск, самостоятельно какие-либо поисковые мероприятия не разрабатывались. В мае 2021 года в ГУ МЧС России по Иркутской области обратился гражданин ЧДВ с просьбой оказания помощи в проведении поисковых мероприятий пропавшего самолета Ан-2, при этом рассказал об имеющейся у него информации. По мнению ЧДВ необходимо было при проведении поисков отталкиваться от видеозаписи туристов и далее обследовать горы до момента появления сотовой связи. Квадрат, который по предложению ЧДВ необходимо было обследовать, был достаточно большой. Он лично пообщался с ЧДВ, сказал, что необходимо организовать совещание с представителями «Байкальского поисково-спасательного отряда» и ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области», так как они более компетентны в данном вопросе. ЧДВ согласился с тем, что проведение поисковых мероприятий необходимо планировать на июль-август 2021 года, так как с учетом местности (снежный покров на вершинах гор держится до середины июля 2021 года). Было принято решение о проведении совместного координационного совещания, с целью разработки плана проведения поисковых работ. Совещание было проведено *** в ГУ МЧС России по Иркутской области, на нем присутствовали представители «Байкальского поисково-спасательного отряда» и ОГБУ «Пожарно-спасательная служба Иркутской области», ЧДВ, сотрудники ГУ МЧС России по Иркутской области. Сотрудники ГУ МЧС России по Республике Бурятия участия в совещании не принимали, однако по запросу представили информацию о том, что их сотрудники будут непосредственно принимать участие в организованных поисковых мероприятиях при благоприятных метеоусловиях (отсутствие снежного покрова). По итогам совещания было принято решение об организации поисковых работ в августе 2021 года. Также в мае 2021 Западно-Сибирским МТУ воздушного транспорта ФАВТ при проработке вопроса о возобновлении поисковых мероприятий направлялся запрос в ГУ МЧС России по Иркутской области с целью уточнения наиболее благоприятного времени для возобновления поисковых работ, а также о силах и средствах, которые могли быть в них задействованы. Документов, регламентирующих порядок проведения поисковых работ, в частности поиск воздушных судов, потерпевших катастрофу в ГУ МЧС России по Иркутской области не разрабатывалось. О существовании таких документов в МЧС России, ему также ничего не известно. При проведении поисковых мероприятий (наземных, воздушных) сотрудники их ведомства входили в состав поисковых групп и выполняли поставленные задачи (т.15 л.д.31-36).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля БАВ, следует, что он состоит в должности заместителя начальника центра управления в кризисных ситуациях ГУ МЧС России по Республике Бурятия. В его должностные обязанности входит организация и координация деятельности подразделений центра управления, организация несения оперативного дежурства. По поводу поисковых работ воздушного судна Ан-2 бортовой номер RA-71276, пояснил, что в соответствии с постановлениями Правительства РФ от 23.08.2007 № 538 (ред. от 07.10.2017) «О Единой системе авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации», от 15.07.2008 № 530 (ред. от 07.10.2017) «Об утверждении Федеральных авиационных правил поиска и спасания в Российской Федерации» руководство поисково-спасательными работами осуществлялось начальником Западно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта ФВИ (г. Новосибирск). Координация поисковых работ осуществлялась региональным координационным центром поиска и спасания ФГУ «Сибирский авиационный поисково-спасательный центр» (г. Новосибирск), взаимодействие организовано по линии оперативных дежурных служб. Район поиска находился в зоне ответственности Иркутского филиала ФГУ «Сибирский авиационный поисково-спасательный центр». В режиме ВКС проводились координационные совещания по совместным действиям по поиску воздушного судна Ан-2, под руководством ФВИ По итогам совещаний, в том числе, определялся план работ и маршрутов по поиску воздушного судна Ан-2. От МЧС России был задействован один вертолет Ми-8, который осуществлял транспортировку спасателей из г. Улан-Удэ в Тункинский район с заброской в зону поиска в труднодоступную местность согласно маршрутам, согласованным на координационных совещаниях. Силами ГУ МЧС России по Республике Бурятия велись только наземные поиски, так же согласно маршрутам, согласованным на координационных совещаниях. Территория, на которой было обнаружено воздушное судно Ан-2 бортовой номер RA-71276, в соответствии с планами работ, поступавшими в их адрес из регионального координационного центра, не указывалась. Насколько ему известно, территория, на которой было обнаружено воздушное судно Ан-2 бортовой номер RA-71276, наземными группами не обследовалась. Поиск воздушного судна авиацией производился силами Росавиации. Для проведения поисково-спасательной операции в период с *** по *** было привлечено 12 воздушных судов (самолет Ан-26, самолет Ан-2, 9 вертолетов Ми-8, вертолет Робинсон R-66, а также 2 беспилотных летательных аппарата) 7 спасательных парашютно-десантных групп, 23 наземные поисково-спасательные группы (14 единиц техники, 88 человека). При поисковых работах Ан-2, в его обязанности входила организация взаимодействие со стороны ГУ МЧС России по РБ с региональным координационным центром по линии оперативных дежурных. В соответствии с постановлениями Правительства РФ от 23.08.2007 N 538 (ред. от 07.10.2017) «О Единой системе авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации», от 15.07.2008 N 530 (ред. от 07.10.2017) «Об утверждении Федеральных авиационных правил поиска и спасания в Российской Федерации» поиск и обнаружение воздушных судов находится в ведении Федерального агентства воздушного транспорта. Соблюдалась ли требования при проведении поисковых работах Ан-2 Федеральным агентством воздушного транспорта пояснить не может. Все видеозаписи, материалы, поступавшие по поиску Ан-2 в адрес ГУ МЧС по Республике Бурятия перенаправлялись в Региональный координационный центр поиска и спасания ФГУ «Сибирский авиационный поисково-спасательный центр» (г. Новосибирск), которые уже с учетом полученной информации планировали дальнейшие поисковые работы. По причинам большого масштаба территории поиска и труднодоступности горной местности при поисковых работах не был обнаружен самолет Ан-2, поскольку самолет вылетел в неизвестном направлении, вылет отсутствовал в плане полетов, поступала разная информация по местонахождению самолета, в ходе отработок которых положительного результата достигнуто не было (т.15 л.д.65-69).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля РЕС, следует, что он состоит в должности заместителя руководителя Республиканского Агентства гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций с ***. В его должностные обязанности входит организация мероприятий по гражданской обороне и защите от чрезвычайных ситуаций населения и территории Республики Бурятия. При проведении поисковых работ воздушного судна Ан-2 бортовой номер RA-71276, агентство выступало как дополнительные силы при проведении наземных поисков на территории Республики Бурятия. Поисково-спасательными работами руководил начальник Западно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта ФВИ Ежедневно им направлялся план работ с регионального координационного центра поиска и спасания ФКУ «Сибирский авиационно-спасательный центр» в г. Новосибирске, в котором в том числе указывался маршрут поисков, который необходимо было отработать. Территория, на которой было обнаружено воздушное судно Ан-2 бортовой номер RA-71276, в соответствии с планами работ, поступавшими в их адрес из регионального координационного центра, не указывалась (т.15 л.д.71-73).

    Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля КПВ следует, что в период с *** по *** он работал в Иркутском учебном авиационном центре ДОСААФ России в должности командира самолетного звена. По роду деятельности имеет 1400 часов налета на самолетах Ан-2, из них командиром воздушного судна Ан-2 - 1200 часов. Тип самолета Ан-2 хорошо знаком, может по видео указать каждую его деталь и дать необходимые показания по корпусу, либо показателям приборов. В ходе допроса свидетелю КПВ предъявлен видеофайл «2022-09-29_12-39-34», на котором зафиксирована видеосъемка полета самолета Ан-2, а именно его правый борт. Просмотрев данную видеозапись, КПВ пояснил, что по положению механизаций крыла верхние и нижние закрылки убраны в нулевое положение, а предкрылок верхнего крыла не выпушен. Не выпуск предкрылка является признаком того, что у самолета достаточная горизонтальная скорость полета, примерно не менее 110 км/час. На скоростях примерно 90 км/час предкрылок выпускается в автоматическом режиме, чего на видеозаписи не наблюдается. О том, что закрылки правого крыла убраны, КПВ судит однозначно, а скорее всего и левого крыла также, поскольку они выходят параллельно. Согласно просмотренному видео полет проходит спокойно, по характеру съемки можно определить, что нет так называемой «болтанки», турбулентности, что часто проявляется в горах. Кроме того, КПВ пояснил, что щель между крылом и закрылком на видео, является конструктивной особенностью самолета, и на данном видео не свидетельствует о его открытом положении. Самолет Ан-2 имеет одно щелевой закрылок на верхнем и нижнем крыле (т.15 л.д.189-191).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля ТОС (по ходатайству защиты) (ведущего специалиста по транспорту Администрации Тункинского района) в указанной должности работает с 2013 года, фактически является сторожем на посадочной площадке с. Кырен. ООО Авиакомпания «Феникс» ему знакома с прошлого года, они выполняли работы по обработке лесного массива химическим раствором. В этом году они разместились на посадочной площадке, на основании чего именно, он не знает, скорее всего, Забайкальская база охраны лесов согласовала вопрос использования посадочной площадки. *** на площадку прилетели работники ООО «АК Феникс», сразу позвонили ему. Тогда дежурил А. *** он пришел на суточную смену, с 09 до 09 часов. Работники «Феникса» пришли еще до его прихода, они уже были на месте, устанавливали навесное оборудование на 3 самолета. Около 10 часов прилетел самолет Ан-2 бортовой ..., который принадлежит другой компании, не «Фениксу», компании из Орла. Самолет желтого цвета с синими крыльями. Остальные самолеты были бежевого цвета с синими крыльями. На Орловский самолет тоже сразу стали устанавливать подвесное оборудование. На посадочной площадке в тот день были все, весь летный состав, все авиатехники, директор МДД. Его никто не уведомляет о том, что прибудет самолет, только если летит санитарный рейс. Он их встречает и провожает по привычке, по сути это в его обязанности не входит. Он никакие журналы не ведет, не отмечает прибытие и убытие самолета. Вообще, они должны были сделать облет на следующий день утром. Около 18 часов он был на площадке, подошел к МДД и спросил, сколько они планируют быть на площадке, тот ответил, что еще часа два. Тогда он поехал в баню, так как это было воскресенье, вернулся примерно через 2 часа, то есть около 20 часов. Перед тем, как уехать, они успели облетать два борта, сделали по кругу, опробовали разбрызгиватели с водой. После этого он уехал в баню. Когда он приехал, одного борта не было, который уже прошел облет. МДД ему сказал, что улетел борт под управлением Мациевского, который летал здесь в прошлом году. Он должен был показать всем маршрут, так как другие КВС не знали, куда нужно лететь. Погода в этот день была хорошая, было ясно, горы были открыты, облачность небольшая, примерно 2-3 балла слоисто-кучевых облаков. Ветра практически не было, прогноз он не смотрел. После было еще два дня хорошей погоды, после она стала портиться. Самолет должен был вернуться до наступления темноты, они ждали борт, но он так и не вернулся. Почему не подали заявку на полет, он не знает, это вопрос к директору, КВС принимает решение о вылете. Он за ними наблюдал *** из своего вагончика, они не употребляли спиртное, даже пообедать не ходили, так как торопились, хотели выполнить работы быстрее (т.13 л.д.83-86).

Из исследованных с согласия сторон показаний свидетеля МРД (по ходатайству защиты) в должности инспектора по безопасности полетов и авиационной безопасности ООО Авиакомпания «Феникс» работает с 2019 года. Примерно ***, точной даты не помнит, он прибыл на посадочную площадку Кырен один, приехал на своем автомобиле из г. Ачинск. План полетов на *** не выдавался. План полетов давался на *** на 21 час по UTC (+8 часовой пояс). Какие задачи ставились руководством сотрудникам «Феникса» на 18 и ***, он не знает, знает лишь общие задачи, что в течение двух месяцев нужно было опылять леса химикатами в одном из районов Республики Бурятия. По плану *** на 5 часов утра должны были начаться работы по химической обработке лесов в рамках контракта. На какую дату был запланирован ознакомительный полет, он не знает, поскольку его не было на посадочной площадке. Данный вопрос решается самим экипажем, на каком самолете планировался этот вылет, также не знает. *** ему звонил Мациевский В.Б., просил поставить план полетов на *** на 21 час, по какому именно времени он не говорил, но он посчитал, что по UTC. План полетов был поставлен на воздушное судно Ан-2 бортовой номер RA-71276, план подавал через интернет, сайт организации воздушного движения. На иные воздушные суда плана полетов не было. Планов полета на судно БОА не подавался. Неисправностей на воздушных судах, которые располагались на месте стоянки воздушных судов на ВПП Кырен ***, которые не позволяли бы безопасно выполнить ознакомительный полет, не было. *** в офисе ООО Авиакомпания «Феникс» в г. Ачинск происходил разбор полетов, проводились инструктажи экипажем по полетам в горной местности. Он присутствовал на этом разборе полетов. Мациевский В.Б. также на нем был, говорил, что хочет провести ознакомительные полеты с командирами воздушных судом перед началом работ. При этом он не помнит, был ли при разборах полетов МДД, были ли у него с Мациевским В.Б. какие-либо конкретные договоренности. Полагает, что командир воздушного судна Мациевский В.Б. ошибся при выборе маршрута, он полетел не в то ущелье, по которому обычно летали воздушные суда. В месте авиакатастрофы Ан-2 RA-71276 имеется два ущелья, одно из которых сквозное и выходит к аэродрому, а второе ущелье тупиковое. Авиакатастрофа произошла в тупиковом ущелье. Заявка на полет и план полета на *** на 21 час на воздушное судно Ан-2 RA-71276 им лично подавалась через сайт информационно - телекоммуникационной сети «Интернет» в организацию воздушного движения г. Новосибирска. В момент вылета *** воздушного судна Ан-2 RA-71276 он находился в городе Ачинске Красноярского края, а где находился в это время МДД, ему не известно (т.15 л.д.150-154).

Из оглашенных по ходатайству стороны защиты показаний эксперта ЛВА (начальника отдела управления безопасностью полетов ФАУ «Сибирский НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина»), давшего разъяснения по замечаниям потерпевших к комиссионной летно-технической судебной экспертизе следует, что согласно карте-наряду ... именно на *** был запланирован вылет, который фактически выполнен ***. То есть, в данном случае была ссылка на юридически запланированную дату вылета. При этом следует отметить, что оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-71276 по форме ПР+ОВ, в том числе - дозаправка топливом (авиационным бензином Б-91/115) и маслом (МС-20) фактически выполнено ***, соответственно можно утверждать, что *** данный самолет также находился в исправном состоянии и готов к полету. По фотографии поврежденного воздушного винта определить, подводилась ли мощность от двигателя к винту (то есть, работал ли он), невозможно. Специалистами МАК на месте столкновения обнаружен фрагмент лопасти воздушного винта (законцовка), и по результатам проведенных ими фрактографического и трасологического исследований фрагмента лопасти установлено, что разрушение лопасти воздушного винта произошло от действия однократно приложенной нагрузки, превысившей ее прочность, признаков усталостного разрушения не имеется. Образование повреждения на торце концевой части лопасти воздушного винта произошло при его вращении с подводом мощности. На основании данных исследований можно сделать вывод, что на момент авиапроисшествия двигатель самолета был работоспособен, мощность двигателя передавалась на воздушный винт. Все указанные вероятности экспертами, а также специалистами МАК рассматривались. Так, обледенение не могло быть, исходя из прогноза погоды (теплая, летняя погода), не подразумевающая обледенение на высоте полета Ан-2; специалистами МАК были исследованы пробы топлива, изъятого с п.п. «Кырен» из емкостей, откуда производилась заправка самолета, по которому проведено в экспертно-криминалистическом центре МВД России по Республике Бурятия. Согласно данному заключению «представленные на исследование жидкости относятся к легковоспламеняющимся жидкостям (бензинам) и соответствуют образцу авиационного топлива Б 91/115. В представленных объектах исследования посторонних (механических) примесей не обнаружено, что исключают вероятность использования топлива плохого качества; закрылок мог быть выпущен, при повреждении элементов механизации крыла от удара о землю и возгорания фюзеляжа ВС. Второй закрылок не исследовался в связи с отсутствием такой необходимости, даже если второй закрылок случайно «выпал» в полете, то в соответствии с аэродинамическими свойствами самолета Ан-2 это никак не могло привести к сваливанию самолета на правую сторону. Мнение потерпевшего о том, что самолет якобы набирал высоту, ничем не подтверждается. Несмотря на отсутствие документов об установке опрыскивающего оборудования это не свидетельствует о том, что его не было. Согласно показаниям авиатехника ООО Авиакомпания «Феникс» ЧАА, шеф-пилота ОИН, в течение дня *** на самолет Ан-2 было установлено дополнительное оборудование для производства авиационно-химических работ (опрыскивающая аппаратура и полимерные емкости). Данные показания подтверждают их наличие, оснований не доверять этим показаниям, нет. Если бы остаточное топливо было бы не кондиционным (т.е., не соответствующее ГОСТу), это сказалось бы на работе двигателя в первые 30 минут полета, а общая продолжительность полета до крушения самолета была 1 час 40 минут. Более того, на этом топливе, которое было в остатке, самолет прилетел из г. Нижнеудинск в п.п. «Кырен», замечаний по окончанию данного перелета не было, что говорит о надлежащем качестве заправленного топлива. Документов, подтверждающих качество топлива, которое было дозаправлено в г. Нижнеудинске, не имеется. Как уже было отмечено, двигатель находился в рабочем состоянии. На видеозаписи, имеющейся в уголовном деле, видно, что самолет летел на достаточной высоте, то есть этими доводами опровергается довод о том, что бензин мог быть низкооктановым. Давать юридическую оценку действиям представителей авиакомпании «Феникс» в лице МДД и ОИН, он не полномочен. Согласно ФП ИВП (Федеральные правила Использование воздушного пространства) на любой полет подается заявка на использование воздушного пространства, в том числе для облета самолета. Согласно представленным материалам дела, в том числе показаний свидетеля ТАА, за штурвалом самолета на момент взлета находился Мациевский В.Б. Учитывая, что полет был не санкционирован, то был ли комбинированный полет (облет) либо полет на допуск авиа-химических работ, не имеет никакого значения. В части указания даты «19.07.2022» - это является технической ошибкой, в части указания года. В ответе о том, что КВС имел техническую возможность выполнения полета ***, имелось в виду то, что самолет был подготовлен к вылету *** в соответствии с картой-нарядом, общий объем топлива в самолете был 850 л, что подтверждается показаниями МДД и ЧАА Экспертиза продуктов горения из камеры горения двигателя и из топливных баков не проводилась, поскольку было достоверно установлено, что имеющееся в самолете топливо не повлияло на причину произошедшей авиакатастрофы. Мнение потерпевших является исключительно их личным и субъективным. Эксперты работают только с фактами. Все изложенные в заключении экспертов обстоятельства соответствуют действительности. УНВ в соответствии с заданием на полет на *** должен был выполнять функции второго пилота, а согласно штатному расписанию авиакомпании «Феникс» он занимал должность пилота-инструктора. В качестве КВС на полет на *** УНВ нигде указан не был. У УНВ в летной книжке имелась проверка техники пилотирования с рабочего места второго пилота. Поскольку *** вылет был несанкционированным, то выяснить распределение обязанностей при выполнении полета, не представляется возможным. Ответственность генерального директора МДД и шеф-пилота ОИН в области обеспечения безопасности полетов в авиакомпании «Феникс» определена в РПП авиакомпании «Феникс», но более детально их нарушения в заключении не указаны, поскольку подобного вопроса перед экспертами не ставилось. КВС, второй пилот, штурман, бортинженер и т.д. (раздел I ФАП 147) - это все члены экипажа, в связи с чем, назвать второго пилота членом экипажа не является ошибкой. Согласен, что в заключении экспертов имеется необоснованная ссылка на ФАП-494 от ***, поскольку данный ФАП вышел позднее авиационной катастрофы, но при этом следует отметить, что требования ФАП-494 от *** не повлияли на возникновение авиационной катастрофы и в целом наличие данной ссылки в заключении не влияет на выводы экспертов, а следовательно не может свидетельствовать о не допустимом использовании данного заключения при расследовании уголовного дела. Вместе с тем, здесь же имеется ссылка на п. 7.1 действующего на момент авиакатастрофы ФАП 128 (2009 г.): «В начале сезона работ каждое воздушное судно, занятое в производстве авиационно-химических работ (далее - АХР), перед первым вылетом с базового аэродрома проверяется в контрольном полете (облете) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой, результаты которого записываются в эксплуатационную документацию воздушного судна. В заключении эксперты могут сослаться на любые материалы дела, в том числе на показания свидетелей, которые могут иметь отношение к произошедшей авиакатастрофе, при этом давать оценку данным доказательствам, они не вправе. Экспертам достоверно не известно, что свидетель видел и где он находился, они берут во внимание фактические данные, и каких-либо оснований не доверять показаниям свидетелей, имеющихся в уголовном деле, у экспертов нет. Эксперты в заключении действительно указали, что дополнительное оборудование для выполнения авиационно-химических работ на самолет Ан-2 было установлено без соответствующего оформления документов, само его установление никак не повлияло на исход полета в виде произошедшей авиакатастрофы. При этом какого-либо запрета на установление дополнительного оборудования для выполнения авиационно-химических работ не имеется. В случае его установлении оно должно проверяться в контрольном полете перед первым вылетом с базового аэродрома, что в данном случае выполнено не было. В заключении эксперта корректно указано о том, что однозначно ответить на вопрос о том, кто осуществлял активное управление воздушным судном, не представляется возможным, поскольку документального (на бумажных носителях) подтверждение, кто и какие выполнял функции, не имеется, в связи с чем дать однозначный и утвердительный ответ, основываясь только на предположениях, пусть и обоснованных, эксперты не могут. Ссылка в ответе про ОИН также уместна, поскольку ответственность за организацию, планирование и выполнение летной работы, обеспечение безопасности полетов несет именно он. В данном случае мнение потерпевшего является лишь его субъективным, поскольку он ошибочно оценивает имеющиеся ответы экспертов, которые дают свои выводы на основании наиболее вероятных причин, которые и могли привести к произошедшей авиакатастрофе. Относительно указания даты «20.-7.2020» частично согласен с потерпевшим, в данном случае это просто техническая ошибка, эту дату следует читать как «20.07.2020», почему именно имеется в виду дата *** пояснял выше. Заключение комиссионной летно-технической судебной экспертизы по результатам анализа материалов уголовного дела ... по факту авиационной катастрофы *** в Республике Бурятия воздушного судна Ан-2, бортовой номер RA-71276, произведено, в том числе, в соответствии с принципами, изложенными в п. 1.1.5. ПРАПИ № 98 (Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации»): целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем; установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента. Из тех причин, которые указаны в п. 6 заключения экспертов, к действиям КВС непосредственно приведшим к авиационному происшествию, которым наиболее вероятно и был Мациевский В.Б., можно отнести следующие: невыдерживание параметров при выполнении полета по обратному маршруту (спрямленный маршрут, невыдерживание безопасной высоты при полетах в горах); тут следует учитывать принятые решения на выполнение полета в горной местности при прогнозируемом закрытии гор облачностью и сложной ветровой обстановке, о выполнении возврата на посадочную площадку через горный массив по неизученному и не использовавшемуся ранее маршруту; недостаточное знание экипажем района полетов; частичная потеря визуальной ориентировки перед катастрофой, снижение ниже безопасной высоты полета с целью восстановления визуальной ориентировки и определения дальнейшего маршрута полета, позднее обнаружение надвигающегося склона горы; оперативная усталость (утомление) экипажа из-за значительной продолжительности рабочего времени в день АП (более 12 часов). Кроме того, следует отметить, что в соответствии с п. 2 должностной инструкции шеф-пилота самолета Ан-2 ООО Авиакомпания «Феникс»: «Шеф-пилот обязан.. . осуществлять контроль готовности к полетам командно-летного и инструкторского состава авиакомпании;.. . обеспечивать деятельность Эксплуатанта в соответствии с требованиями нормативно-правовых документов». Таким образом, можно судить о том, что шеф-пилот ОИН в данном случае фактически самоустранился от исполнения своих обязанностей, не обеспечил выполнение вылета (запланированного на ***) в соответствии с планом, не проконтролировал безопасное функционирование авиационной системы, состоящей из самолета, экипажа, окружающей среды (т.16 л.д.238-248).

    Виновность Мациевского В.Б. объективно подтверждается оглашенными по ходатайству государственного обвинителя на основании ст. 285 УПК РФ материалами уголовного дела:

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрена посадочная площадка «Кырен». На территории посадочной площадки имеется взлетно-посадочная полоса с асфальтовым покрытием. Длина полосы 1400 метров, ширина 37 метров (т.1 л.д.130-145);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрена база ФГБУ «Национальный парк «Тункинский» Кыренский инспекторский участок», расположенный по адресу: Республика Бурятия, Тункинский район, с. Кырен, ул. Чапаева, д. 7. В ходе осмотра, в гараже, расположенном с левой стороны от входа в базу из бочки сине-белого цвета с этикеткой: «Бензин авиационный Б-91/115 ГОСТ 1012-2013 ОО 1203 Бензин моторный ОАО «Стерлитамакский нефтехимический завод» изъят бензин в стеклянную банку объемом 3 литра. Также в Ангаре, расположенном на территории базы из бочки бело-красного цвета с этикеткой: «Бензин авиационный Б-91/115 ООН 1203 АН № 305 AVIATOP» изъят авиационный бензин в стеклянную банку объемом 3 литра (т.1 л.д.146-165);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрена гостиница «Шумак», расположенная по адресу: <адрес>. Осмотрен номер ... (номер Мациевского В.Б.), номер ... (номер УНВ), номер ... (номер БОА и ПЭП), номер ... (номер ППА). В ходе осмотра номеров следов распития алкогольных напитков, употребления наркотических средств не обнаружено (т.1 л.д.166-184);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрен номер ... (номер ДВЯ и НАВ) гостиницы «Тунка 350», расположенный по адресу: <адрес> (т.1 л.д.185-191);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрена посадочная площадка с искусственной взлетно-посадочной полосой с (далее ИВПП) асфальтовым покрытием. Участвующее лицо ТОС пояснил общую протяженность полосы 1750 м., рабочая длина 1300 м., ширина 35 м. Также у ИВПП имеются концевая и боковые полосы безопасности, боковые полосы грунтовые. Рабочая длина ИВПП обозначена входными знаками, направленность с запада на восток. Слева от начала ИВПП - в северном направлении расположен пос. Кырен, справа в южном направлении лесной массив. Также справа ИВПП находится рулевая дорожка и стоянка для воздушных судов на границе с лесным массивом. Дорожка и стоянка покрыты асфальтом. На стоянке находится три воздушных судна Ан-2. На стоянке также находится воздушное судно МИ -2, автомобиль "Газель", вагончик для сторожа с прицепом. В отдаленности стоит вертолет МИ-8 Забайкальской базы охраны лесов. Въезд на территорию стояночной площадки осуществляется через металлические ворота, закрываемые на навесной замок. Ограждение отсутствует, имеется только траншея по периметру. Возле ворот на расстоянии около 150 м от ИВПП имеется выпас домашнего скота. Далее осмотру подлежат воздушные суда на предмет наличия GPS трекеров и аварийных маяков, наличие которых установлено в ходе осмотра (т.18 л.д.226-233);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрен деревянный одноэтажный дом барачного типа, огражденный деревянным забором, расположенный по адресу: <адрес> (гостиница «Шумак»). В фойе на столе имеется ноутбук. Участвующее лицо ОИН указало на обнаруженный ноутбук, который он использует для работы с пилотами. На указанном ноутбуке участвующее лицо показал маршрут полета, порядок выполнения работ. Видеозапись с ноутбука приобщена к протоколу. Осмотрена карта, участвующее лицо показало на карте маршрут к видеозаписи, который приобщен к протоколу осмотра (т.18 л.д.234-239);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен бумажный конверт CD-R ...с/2-20, из которого извлекается CD-R компакт-диск, который вставляется в дисковод персонального компьютера. На осматриваемом компакт-диске обнаружены папки в количестве 9 шт:

    Папка под названием 6365 в ней документ формата Excel под названием телефон_ 93771043377_190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** на данный абонентский номер осуществлялись входящие звонки с номера Мегафон ... в 17:12:58 (длительность 2 секунды), Мегафон ... в 20:59:56 (длительность 6 секунд), Мегафон ... в 21:34:49 (длительность 13 секунд), Теле2 ... в 21:39:08 (длительность 6 секунд, Мегафон ... в 22:34:39 (длительность 6 секунд). Исходящих звонков с данного номера не было.

    Папка под названием 6366 в ней документ формата Excel под названием телефон ..._190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи, ответы, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с данного абонентского номера осуществлялся последний звонок на абонентский номер Билайн ... в 21:39:23 данный звонок переадресованный. Далее было 2 входящих звонка с номера Мегафон ... в 21:39:24 звонок длился 1 секунду и в 21:39:24 звонок в роуминге, также длился 1 секунду. После 21:39 звонки в этот день не осуществлялись.

    Папка под названием 6367 в ней 2 документа формата Excel:

    - первый документ под названием телефон_

..._190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи_Ответы, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с данного абонентского номера осуществлялся последний звонок на абонентский номер М... в 18:30:14 данный звонок длился 12 секунд. Далее был входящий звонок с номера М... в 18:51:23 звонок длился 3 секунды. После 18:51 звонки в этот день не осуществлялись.

- второй документ под названием Телефон_08М_..._Запрос принадлежности Ответы, в данном документе указанно, кому принадлежали номера, 796187420062 с *** данный номер зарегистрирован на ЗСБ, ... с ***. номер зарегистрирован на МАА

    Папка под названием 6413 в ней документ формата Excel под названием телефон_ ... 190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с данного абонентского номера осуществлялся последний звонок на абонентский номер Билайн ... в 18:11:04 данный звонок длился 6 секунд. Далее был входящий звонок с номера Мегафон ... в 22:13:56 звонок длился 4 секунды. Больше звонков в этот день не было.

    Папка под названием 6414 в ней документ формата Excel под названием телефон ..._190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с данного абонентского номера звонки не осуществлялись, входящих не было.

    Папка под названием 6415 в ней 2 документа формата Excel:

    - первый документ под названием телефон_

..._190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи. Ответы, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** был входящий звонок с номера М... в 12:48:55 звонок длился 10 минут 44 секунды. Больше звонков в этот день не было.

- второй документ под названием Телефон_08М_... 3апрос принадлежности Ответы, в данном документе указанно, кому принадлежал номер, ... с *** данный номер принадлежал СОН

    Папка под названием 6416 в ней документ формата Excel под названием телефон_ ..._190720_00_00_170820_23_59_59_3апрос сеансов связи, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с данного абонентского номера осуществлялся исходящий звонок на номер Мегафон ... в 17:58:52, который длился 1 минуту 11 секунд. Дальше были только входящие звонки на номер Мегафон ... в 21:02:00 (длительность 5 секунд), Мегафон ... в 21:02:00 (длительность 5 секунд), Мегафон ... в 21:34:00 (длительность 5 секунд), Мегафон ... в 21:34:18 (длительность 5 секунд), Мегафон ... в 21:38:33 (длительность 7 секунд), Мегафон ... в 22:34:13 (длительность 6 секунд), Мегафон ... в 22:51:35 (длительность 8 секунд), Мегафон ... в 23:01:51 (длительность 6 секунд), Мегафон ... в 23:14:40 (длительность 7 секунд), Мегафон ... в 23:23:02 (длительность 7 секунд), Мегафон ... в 23:38:18 (длительность 8 секунд), Мегафон ... в 23:46:09 (длительность 5 секунд), Мегафон ... в 23:54:42 (длительность 6 секунд), Мегафон ... в 23:54:42 (длительность 6 секунд). Больше в этот день звонков не было.

    Папка под названием 6420 в ней документ формата Excel под названием телефон_ ..._190720_00_00_170820_23_59_59_3алрос сеансов связи, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** на данный абонентский номер осуществлялся входящий звонок на номер М..., который длился 1 минуту 34 секунды. Исходящих звонков с данного номера не осуществлялось. Больше звонков с данного номера не было.

        Папка под названием 6420 в ней документ формата Excel под названием телефон_ ... 190720 00 00 170820 23 59 59_Запрос сеансов связи Ответы, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номера .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с данного абонентского номера звонки не осуществлялись, входящих не было (т.18 л.д.240-245);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен бумажный конверт, из которого извлекается CD-R компакт-диск, который вставляется в дисковод персонального компьютера. На осматриваемом компакт-диске обнаружен документ формата Excel под названием 12<адрес>09308037019(931691) п1, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номеров ..., ..., ..., .... В ходе осмотра детализации установлено, что *** с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 17:11:44; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 17:30:14; с номера 79102684944 на ... осуществлялся исходящий звонок в 17:30:38; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 17:30:38; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 17:39:14; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 17:42:02; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 17:49:14; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 17:59:19; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 18:07:00; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 18:17:22; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 18:30:14; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 18:32:52; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 18:45:18; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 18:51:23; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 19:11:44; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок в 19:12:06; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 19:22:04; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 19:39:14; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 19:42:02; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 20:30:14; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 20:30:38; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 21:06:37; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 21:09:07; с номера ... на ... осуществлялся входящий звонок, через интернет в 22:21:24; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок, через интернет в 22:21:24; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 22:21:24; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 22:56:51; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 22:57:24; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 22:58:31; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 22:59:21; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:03:11; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:03:19; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:03:27; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:07:30; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:08:29; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:08:51; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:12:18; с номера ... на ... осуществлялся исходящий звонок в 23:14:15 (т.18 л.д.246-250);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен оптический диск с детализацией телефонных звонков, представленный Улан-Удэнским ЛО МВД России на транспорте. На диске обнаружен документ в виде архива, в нем находится архив и еще два PDF файла. В архиве находится три документа формата Excel:

    1. В первом файле формата Excel под названием letterattach_183969, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными об абонентских соединениях номеров ..., ..., .... В ходе осмотра детализации установлено, что ***:

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>);

Больше звонков в этот день не было.

    2. Во втором файле формата Excel под названием letterattach_183969_accessory, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными о том, на кого зарегистрированы данные номера .... В ходе осмотра установлено, что ... зарегистрирован на физ. лицо Мациевского В.Б., ... зарегистрирован на физ. лицо БОА, ... зарегистрирован на юр. лицо «Дирекция Республиканских Рынков» с ***.

    3. В третьем файле формата Excel под названием letterattach_183969_detail, данный документ открывается, представляет собой таблицу с данными о подключении к сети номера .... В ходе осмотра установлено, что *** 21:09:51 было последнее за этот день отключение от сети передачи данных.

    В первом документе PDF формата, который представляет собой сопроводительное письмо.

    Во втором документе PDF формата, который представляет собой таблицу с данными о том, на кого зарегистрированы данные номера ..., который был представлен выше в формате Excel. Осмотренные оптические диски признаны и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств (т. 4 л.д.81, 137, 147, т.19 л.д.1-5);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрен участок местности с географическими координатами 51?22’13.8” с.ш. и 101?58’23.7” в.д., расположенный в 28 км в северо-западном направлении от аэродрома Кырен на склоне горы Восточный Саян (географическая местность – горный хребет Тункинские Гольцы, исток реки Билюты). В ходе осмотра на месте происшествия обнаружены фрагменты обшивки и конструкции воздушного судна Ан-2 без видимых опознавательных регистрационных знаков с многочисленными повреждениями фюзеляжа, силовой установки, крыльев, вертикального и горизонтального оперения, шасси. На обнаруженных фрагментах воздушного судна имеются признаки возгорания в виде нагара и копоти. На момент осмотра фюзеляж расположен хвостовой частью самолета вниз по склону горы. Крылья воздушного судна отделены от фюзеляжа и находятся слева и справа от предполагаемой оси фюзеляжа, кабина разрушена, силовая установка деформирована и зажата между скалистыми породами, винты на силовой установке имеют повреждения, на винте просматривается ... - Н100460047. Среди фрагментов воздушного судна обнаружены фрагменты оборудования (подвесной системы) для распыления на воздушных судах Ан-2. На месте происшествия среди скальника обнаружены: мобильный телефон «Хонор» в корпусе черного цвета с видимыми повреждениями дисплея и корпуса; обгоревший бумажник; обгоревшие фрагменты бланков требований; датчик типа ИД ...; высотомер ...; фрагмент корпуса воздушного судна со следами нагара, которые изъяты. Далее в ходе осмотра места происшествия в радиусе 30 метров от фрагментов воздушного судна на горном склоне обнаружены многочисленные фрагменты человеческих тел. Обнаружен труп мужского пола с выраженными гнилостными изменениями. На трупе имеется куртка серо-зеленая, в нагрудном кармане куртки имеются документы на имя ПЭП Также на трупе имеются брюки серо-зеленого цвета с кожаным коричневым ремнем. Обнаружены костные останки человека в виде: двух фрагментов костей тела человека с частично сохранившимися на них серо-коричневых мягких тканей. Фрагмент, условно обозначенный ..., в виде позвоночника от 2-го шейного позвонка до крестца. Фрагмент, условно обозначенный ..., длиной около 112 см в виде правой подвздошной кости с сохранившимися серо-розовыми вязкими и местами сухими мягкими тканями. Кроме того, обнаружены костные останки тел человека в виде фрагментов ребер, черпаловидного хряща, костей верхнего плечевого пояса, нижней челюсти, кости нижних конечностей, правой ключицы, правой лопатки, правой плечевой кости, правыми лучевой и локтевой костями, костями правой кисти, фрагмента правой лопатки, правой плечевой кости, фрагментов левых лучевой и локтевой костей, фрагментов правых лучевой и локтевой костей и костями правой кисти, левой ключицы, левой лопатки, левой плечевой костью, левой локтевой и лучевой кости, левой кисти, фрагментов ребер, нижней челюсти. Обнаружены костные останки человека в виде: скелетированного трупа (на стопах одеты кроссовки черные кожаные со вставками белого цвета и матерчатой сеткой); правой нижней конечности; 5 костных фрагментов и моста, состоящего из 2-х зубов с корнями; фрагмента тазовой кости слева; фрагмента ребра слева; проксимального отломка левой бедренной кости с головкой; кости левой голени; фрагмента черепа с сохраненными костями основания черепа. Обнаружены костные останки человека в виде: фрагмента свода черепа человека со следами воздействия высокой температуры; фрагмент левой руки человека, представленной локтевым суставом; малоберцовыми костями; кистью с остатками мягких тканей и фрагментами часов без стекла, в корпусе белого цвета и на металлическом браслете белого цвета, на 4-м пальце кольцо из металла черного цвета с черным камнем; костей правой верхней конечности в виде кисти, костей предплечья, плечевой костью, частью правой лопатки, правой ключицы, грудины, частью ребер слева и справа прикрепленных к грудине; черепа без нижней челюсти, позвоночника, крыла левой подвздошной кости, левой бедренной костью, костью левой голени, фрагментами ребер; нижней челюсти с фрагментами мягких тканей; правой кисти, костями правого предплечья с фрагментами мягких тканей черного цвета; фрагментов правой стопы; костей правой стопы в виде фаланг пальцев ее с мягкими тканями волокнистых черных структур; костей левой верхней конечности в виде фрагмента плечевой кости, лопатки, левой ключицы, первого ребра с фрагментами мягких тканей; кожного лоскута с неровными фестончатыми краями, размерами 45x30 см со следами термического воздействия в виде наложения копоти; правой большеберцовой кости и фрагментом крыла правой большеберцовой кости; фрагментов левого ребра; фрагментов ребра с мягкими тканями; ребра длиной 15 см; фрагмента левого ребра. Обнаружены два черепа со следами воздействия высокой температуры, одна нижняя челюсть и костные фрагменты в виде части шейного отдела позвоночника, грудного, поясничного и крестцового отделов позвоночника, костями таза и нижних конечностей, фрагментами ребер с остатками мягких тканей тела человека (т.19 л.д.6-40);

    - протоколом осмотра трупа от ***, согласно которому осмотрены костные фрагменты неизвестного лица, изъятые *** в ходе осмотра места происшествия (географические координаты N 51°55’ 13.8” Е 101°58’23.7” по факту авиакатастрофы с воздушным судном Ан-2 RA-71276». Осмотрен труп мужского пола с выраженными гнилостными изменениями. На трупе куртка серо-зеленая с пластиковым замком, в нагрудном кармане обнаружен пакет документов на ПЭП вся одежда (брюки, ремень, фрагмент футболки, трусы, носок) изымаются и упаковываются. Для проведения генетической экспертизы изъят фрагмент ребра трупа (т.19 л.д.41-45);

    - протоколом осмотра трупа от ***, согласно которому осмотрены фрагменты костей неизвестного лица, изъятые *** в ходе осмотра места происшествия (географические координаты N 51°55, 13.8 Е 101° 58,23.7) Для проведения генетической экспертизы изъяты фрагменты костей (т.19 л.д.46-58);

    - протоколом осмотра трупа от ***, согласно которому осмотрен скелетированный труп неизвестного лица, изъятый *** в ходе осмотра места происшествия (географические координаты N51°55, 13.8 Е 101 °58,23.7) с воздушным судном Ан-2» с небольшими фрагментами мягких тканей в области таза, правой нижней конечности, на стопах одеты кроссовки черные кожаные со вставками белого цвета и матерчатой сеткой, носки черные. Для проведения генетической экспертизы изъяты зубы, палец, плюсневая кость, фрагмент ребра, кожные лоскуты (т.19 л.д.59-65);

    - протоколом осмотра трупа от ***, согласно которому осмотрены костные фрагменты неизвестных лиц, изъяты *** в ходе осмотра места происшествия географические координаты ...° 55,13 Е 101° 58 минут с воздушного судна Ан-2. Осмотрены фрагменты двух черепов, одной нижней челюсти и костных фрагментов с остатками мягких тканей тела человека, фрагмент головки грудины, часы «Casio» синего цвета без стекла с металлическим браслетом, кольцо из металла черного цвета с черным камнем, кольцо из металла желтого цвета. Для проведения генетической экспертизы изымаются зубы, фрагменты ребер, пальцев (т.19 л.д.66-74);

    - протоколом осмотра места происшествия от ***, согласно которому осмотрено место авиакатастрофы воздушного судна Ан-2 RA-71276 в местности с географическими координатами 51?55’07.50” с.ш. и 101?56’24.60” в.д. на территории Окинского района Республики Бурятия на склоне перевала гор Восточные Саяны неподалеку от перевала «Тринадцати» (географическая местность – горный хребет Тункинские гольцы, исток реки Билюты). Обнаружено место авиакатастрофы пропавшего воздушного судна Ан-2 RA-71276 ООО авиакомпании «Феникс». Согласно данным GPS устройства высота над уровнем моря 2550 метров. Обнаружены различные деформированные фрагменты корпуса самолета, элементы системы управления. В ходе осмотра правой части самолета, в непосредственной близости с правым крылом обнаружены 2 фрагмента костей, предположительно человеческих, которые упакованы в бумажный конверт. На момент осмотра фюзеляж самолета расположен хвостовой частью вниз по склону горы, крылья отделены от фюзеляжа и находятся по обе стороны, хвостовая часть расположена в 5 м от крыльев и двигателя. Фюзеляж двигателя имеет значительные повреждения. В районе хвостовой части обнаружен планшет «Lenovo». При осмотре двигателя установлен номерной знак «Tun AW-62NP ...». В непосредственной близости от двигателя обнаружен планшет черного цвета фирмы «Mi». При осмотре лопастей винта установлено, что они имеют значительные повреждения, частично отсутствуют, изогнуты в разных плоскостях. Далее, с целью установления места столкновения со склоном горы от места расположения двигателя (высота -2737 метров) осуществлен подъем вверх. При подъеме вверх обнаружены различные элементы и фрагменты самолета. При подъеме на расстоянии 1074 метров от двигателя обнаружены обломки тормозного диска колеса, поднос стойки шасси, винта самолета (т.19 л.д.75-93);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен оптический диск со сведениями, полученными по результатам производства судебном экспертизы ... от ***, на котором имеются 4 видеофайла:

    1 - Видеофайл именуемый «VID_20200719_190249.MP4». Длительность видеофайла составляет 39 секунд. Видеозапись ведется с осуществляющего полет воздушного судна. Наблюдается ясность погоды, на видео появляется мужчина, установленный в ходе следствия как ПЭП Время создания файла указывается в его наименовании и соответствует 19 часам 02 минутам 49 секундам ***. Далее приводится скриншот-1 фрагмента видеозаписи;

    2 - Видеофайл именуемый «УГО_20200719_190424.МР4». Длительность видеофайла составляет 1 минута. Видеозапись ведется с осуществляющего полет воздушного судна. Наблюдается содержимое воздушного судна, а также сумка имеющая бирку с надписью «RA-71276» свидетельствующая о номерном обозначении воздушного судна. Время создания файла указывается в его наименовании и соответствует 19 часам 04 минутам 24 секундам ***. Далее приводится скриншот-2 фрагмента видеозаписи;

    3 - Видеофайл именуемый «VID_20200719_192049.MP4». Длительность видеофайла составляет 30 секунд. Видеозапись ведется с осуществляющего полет воздушного судна. Наблюдается наличие облачности закрывающей верхушки гор, а также полет воздушного судна. Время создания файла указывается в его наименовании и соответствует 19 часам 20 минутам 49 секундам ***. Далее приводится скриншот-3 фрагмента видеозаписи;

    4 - Видеофайл именуемый «VID_20200719_201153.MP4». Длительность видеофайла составляет 1 минуту 32 секунды. Видеозапись ведется с осуществляющего полет воздушного судна. Наблюдается наличие облачности закрывающей верхушки гор, а также полет воздушного судна. Также фиксируется горизонтальность полета, отсутствие какой-либо турбулентной обстановки, что подтверждает стабильность полета воздушного судна. Время создания файла указывается в его наименовании и соответствует 20 часам 11 минутам 53 секундам ***. Далее приводится скриншот 4, 5 фрагмента видеозаписи (т.19 л.д.109-113);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен оптический диск со сведениями, полученными по результатам производства судебной экспертизы ... от ***, в опечатанном виде с пояснительной надписью (т.19 л.д.114-115);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен оптический диск, со сведениями, полученными по результатам производства судебной экспертизы ... от ***, в опечатанном виде с пояснительной надписью (т.19 л.д.116-117);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрен флэш-накопитель, со сведениями, полученными по результатам производства судебной экспертизы ....1 от ***. Осмотренные предметы: флэш-накопитель, оптические диски признаны и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств (т.19 л.д.118-119, 120);

    - протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрены предметы, изъятые с места авиационной катастрофы: мобильный телефон «Хонор»; два обгоревших планшета; обгоревший бумажник с банковской картой «Raiffeisen BANK», «VISA», «Pavel.. .»; обгоревшие купюры номиналом 5000 рублей в количестве 6 штук, 500 рублей в количестве 2 штук, 100 рублей в количестве 3 штук, 50 рублей в количестве 1 штуки; обгоревшие фрагменты бланков требований; датчик типа ИД ...; высотомер ...; обгоревший фрагмент корпуса с маркировкой «AGR. Nr 4699 WKT 197 ZAM 24 PW 32». Осмотренные предметы упакованы в картонную коробку, признаны и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств (т.19 л.д.121-129, 153);

- протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрены предметы, изъятые с места авиационной катастрофы: пластиковая карта покупателя «Лента» ...; банковская карта «Сбербанк» МИР ...; банковская карта «Тройка» ...; банковская карта «Альфа-Банк» ...; банковская карта «Tinkoff Platinum» ...; пропуск ОАО «Аэропорт Таксимо»; вкладыш-сертификат; полис обязательного медицинского страхования ...; открытка; визитная карточка Международного аэропорта «Краснодар»; бумажный лист «Проверка техники пилотирования и самолетовождения (на самолете однодвигательном сухопутном) ПЭП; два идентичных талона ГБУ РО «ЦРБ» на цифровую флюорографию от *** ...; бумажный лист «Летная проверка ПЭП; страховое свидетельство обязательного пенсионного страхования ...; два идентичных талона ГБУ РО «ЦРБ» на цифровую флюорографию от *** ...; бумажный лист белого цвета, товарный чек ...; бумажный лист, вырванный из тетради; медицинское заключение 1 класса ПЭП; водительское удостоверение ПЭП; талон нарушений ...; приложение к свидетельству ПЭП; белый лист «<адрес> клинический консультативно-диагностический центр; свидетельство коммерческого пилота ПЭП; бумажный лист «Проверка техники пилотирования и самолетовождения ПЭП; свидетельство пилота 111 П ...; товарный чек от ***; бумажный лист «Летная проверка ПЭП; справка о подтверждении квалификации ПЭП; справка от *** .... Осмотренные предметы признаны и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств (т.19 л.д.130-139, 153);

- протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрены костные останки, изъятые в ходе осмотров трупов от 2807.2021, образцы буккального эпителия Потерпевший №4, БЛБ, ПМЭ, образец слюны МИВ, которые признаны и приобщены в качестве вещественных доказательств (т.19 л.д.140-144, 153);

- протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрены предметы, изъятые в ходе расследования авиационной катастрофы:

        Летная книжка ПЭП в твердо-картонной обложке серого цвета;

        Летная книжка ППА в твердо-картонной обложке;

        Летная книжка БОА в твердо-картонной обложке;

        Летная книжка Мациевского В.Б. в твердо-картонной обложке;

        Папка-скоросшиватель синего цвета, которая содержит: «Летное дело Мациевского В.Б.»;

        Папка-скоросшиватель синего цвета, которая содержит: «Летное дело ППА»;

        Папка-скоросшиватель серого цвета, которая содержит: «Летное дело БОА»;

        Папка-скоросшиватель синего цвета, которая содержит: «Летное дело УНВ»;

        Книга в папке-чехле серого цвета, в которой находится: «Формуляр типа самолета Ан-2 с/х заводской ...Г20747 с двигателем АШ-62ИР»;

        Книга в папке-чехле коричного цвета, в которой находится: «Формуляр двигателя типа АШ-62ИР серия 16 № к1616949»;

        Папка-скоросшиватель черного цвета, которая содержит: «Договор ... от *** об аренде воздушного судна Ан-2 RA-71276; копии трудовых договоров Мациевского, БОА, ПЭП, ППА, УНВ, копия договора ... об аренде воздушного судна Ан-2 RA-33347; копии паспортов и приказы о приеме на работу УНВ, Мациевского, ППА, БОА, ПЭП, копии должностных инструкций КВС-инструктора Ан-2, КВС Ан-2; копии паспортов на радиомаяки, копия договора аренды на временное базирование от ***, копия контракта № Ф.2020.0037 от ***; копия договора поставки № АР-07-15-021; спецификация сертификата, сертификат ...; документы о выполнении технического обслуживания по периодической форме воздушного судна Ан-2 RA-71276, изъятые *** в ходе осмотра места происшествия по адресу: <адрес>, 1 мкр, <адрес>, пом. 71,72. Осмотренные предметы признаны и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств (т.19 л.д.145-152, 153);

    - заключением судебной компьютерно-технической экспертизы ....1 от ***, согласно выводам которого: на представленном на исследование мобильном телефоне марки «Samsung» УНВ, изъятый в ходе выемки *** у свидетеля МДД, имеются сведения о телефонных звонках, смс-сообщениях, посещениях интернет-сайтов, сведения об использовании программ для входа в интернет и отправке сообщений, в том числе с помощью программ мгновенного обмена сообщениями (мессенджерами «Viber», «WhatsApp»). Обнаруженные сведения сохранены на компакт-диске, который приложен к данному заключению. На представленном на исследование мобильном телефоне обнаружены фото и видео файлы. Обнаруженные файлы скопированы на компакт-диск, который приложен к данному заключению. На представленной на исследование сим-карте оператора сотовой связи «МТС» серийный номер «89...», извлеченной из мобильного телефона, сведений о звонках нет, сведения о смс-сообщении представлены в исследовательской части заключения. На представленной на исследование карте памяти, извлеченной из мобильного телефона, имеются фото и видео файлы. Обнаруженные файлы скопированы на компакт-диск, который приложен к данному заключению (т.15 л.д.199-205);

    - заключением физико-химической экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: представленные на исследование жидкости (объекты №...,2) относятся к легковоспламеняющимся жидкостям (бензинам) и соответствуют образцу авиационного топлива «Б-91/115». В представленных объектах исследования посторонних (механических) примесей не обнаружено; ответить на вопрос о присутствии автомобильного бензина не представляется возможным по причине идентичного состава автомобильного и авиационного бензина марки «Б 91/115» (т.15 л.д.210-214);

- заключением экспертизы тканей и выделений человека, животных ... от ***, согласно выводам которого:

1-46. Представленные на исследование костные останки в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 2,3 фаланги 5-о пальца из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 1,2 фаланги пальца из пакета ...» (объект ...) произошли от одного человека (лицо 1), который является биологическим отцом ПМЭ, *** г.р.

Представленные на исследование костные останки и кожный лоскут в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент левой лучевой кости из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** кость правой кисти из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 5 палец и 5 плюсневая кость из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 4 зуба из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** тело подвздошной кости из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** проксимальный отросток левой бедренной кости из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** малоберцовая кость из пакета ...» (объект ...), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** кожный лоскут с мягкими тканями лобной области из пакета ...» (об....) произошли от одного человека (лицо 2), который является биологическим отцом Потерпевший №4, *** г.р.

Представленные на исследование костные останки в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** с 8-ым зубом слева с черепа ... из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** с 5-ым зубом справа из пакета ...» (об....) произошли от одного человека (лицо 3), который является биологическим отцом МИВ, *** г.р.

Представленные на исследование костные останки в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 5 - ая плюсневая кость правой стопы из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 1-ый палец из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** кость кисти из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент перстневидного хряща из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** левая таранная кость из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** мыщел левой большеберцовой кости из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** левая малоберцовая кость из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** зуб из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков 8*** фрагмент пирамидки височной кости с черепа ... из пакета ...» (об....) произошли от одного неустановленного лица мужского генетического пола (лицо 4), которое не является биологическим отцом ПМЭ, Потерпевший №4, МИВ

Представленные на исследование костные останки в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** зуб из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....) произошли от одного неустановленного лица мужского генетического пола (лицо 5), которое не является биологическим отцом ПМЭ, Потерпевший №4, МИВ

Представленные на исследование костные останки в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент 4 пальца из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** второе ребро слева из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 8-ой зуб слева из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 1 ребро из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** часть бедренной кости из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент левого ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент левого ребра из пакета ...» (об....) произошли от одного неустановленного лица мужского генетического пола лицо 6), которое не является биологическим отцом ПМЭ, Потерпевший №4, МИВ

Фрагменты останков находящихся в пакетах: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 6 ребро справа из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....) «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** зуб из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** кость из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 1 плюсневая кость из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** с фрагментом 1-го ребра справа из пакета ...» (об....) содержат ядерную ДНК человека в количестве недостаточном для установления генетических признаков (т.16 л.д.13-70);

- заключением судебной экспертизы тканей и выделений человека, животных ... от ***, согласно выводам которого:

1-48. Представленные на исследование костные останки (объект ...) находящиеся в пакете с надписью: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков, изъятых *** в ходе дополнительного осмотра места происшествия 31.07.2021» произошли от одного человека (лицо 3 согласно заключению эксперта ... от ***), который является биологическим отцом МИВ, *** г.р.

Костные останки, находящиеся в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков 28.07.2021    5 - ая плюсневая кость правой стопы из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 1-ый палец из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** кость кисти из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** отрезок ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент перстневидного хряща из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** левая таранная кость из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** мыщел левой большеберцовой кости из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** левая малоберцовая кость из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** зуб из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент пирамидки височной кости с черепа ... из пакета ...» (об....) произошли от одного неустановленного лица мужского генетического пола (лицо 4 согласно заключению эксперта ... от ***), которое является биологическим отцом Потерпевший №10, *** г.р.

Костные останки, находящиеся в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** зуб из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....) произошли от одного неустановленного лица мужского генетического пола (лицо 5 согласно заключению эксперта ... от ***), является биологическим отцом ПСП, *** г.р. и братом Потерпевший №7, *** г.р.

Костные останки, находящиеся в пакетах с надписями: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент 4 пальца из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** второе ребро слева из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 8-ой зуб слева из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** 1 ребро из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** часть бедренной кости из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного: исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент левого ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент ребра из пакета ...» (об....), «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков *** фрагмент левого ребра из пакета ...» (об....) произошли от одного неустановленного лица мужского генетического пола лицо 6 согласно заключению эксперта ... от ***), является биологическим отцом УВН, *** г.р.

Фрагмент останков, находящийся в пакете с надписью: «Образец для сравнительного исследования ..., изъятый в ходе осмотра костных останков, изъятых *** в ходе дополнительного осмотра места происшествия 31.07.2021» содержит ядерную ДНК человека в количестве недостаточного для установления генетических признаков (т.16 л.д.83-115);

- заключением судебно-медицинской экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: причину смерти ПЭП 1980 г.р. установить не представляется возможным из-за выраженных поздних трупных изменений и разрушения трупа, что подтверждается результатами исследования трупа и гистологическим исследованиям. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: - отсутствие органов груди и живота; - отсутствие правой верхней конечности от уровня локтевого сустава; - отсутствие правой стопы, закрытый оскольчатый перелом левой бедренной кости в средней трети; - переломы 8-11 правых ребер по среднеподмышечной линии с переходом на заднеподмышечную; - краевой дефект правых поперечных отростков 1,2 поясничных позвонков и тела 2-го поясничного позвонка по правой боковой поверхности; -множественные переломы костей таза. Вопросы о принадлежности частей трупа одному или нескольким субъектам решены в ходе проведения генетической экспертизы. Учитывая выраженность трупных изменений, давность наступления смерти более 6-ти месяцев ко времени исследования трупа в морге. При судебно-химическом исследовании скелетной мышцы от трупа ПЭП этиловый спирт не обнаружен (т.15 л.д.217-220);

- заключением судебно-медицинской экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: костные останки из пакета ... (фрагмент №...,5), из пакета ... (фрагменты №...,4,6,7,8), согласно справке о принадлежности костных останков, принадлежат гражданину БОА, *** года рождения, причину смерти которого определить не представляется возможным в виду фрагментирования, скелетирования, частичного обгорания и обугливания, а также гнилостных изменений трупа с отсутствием большей части фрагментов тела, конечностей, головы. При судебно-медицинском исследовании фрагментов трупа БОА обнаружены повреждения в виде переломов костей черепа, скелета с признаками кровоизлияний в окружающей мягкие ткани. Эти повреждения причинения (согласно данным судебно-гистологического исследования), причинены незадолго до наступления смерти, в своей совокупности относится к причинившим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Не исключена возможность причинения обнаруженных повреждений в результате авиационной травмы с посмертным обгоранием и обугливанием частей тела. Учитывая выраженность поздних гнилостных трупных изменений на обнаруженных фрагментах тела, давность наступления смерти около 1 года назад, что не исключает возможности наступления ее в срок, указанный в представленном постановлении, т.е. ***. При судебно-химическом исследовании мышц с костных фрагментов этиловый алкоголь не обнаружен (т.15 л.д.223-226);

- заключением судебно-медицинской экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: костные останки из пакета ... (фрагменты №...,5), согласно справке о принадлежности костных останков, принадлежат гражданину ППА, *** года рождения, причину смерти которого определить не представляется возможным в виду частичного скелетирования, обгорания и обугливания, а так же гнилостных изменений трупа с отсутствием правой верхней конечности, частичными дефектами ребер больше слева. При судебно-медицинском исследовании фрагментов трупа ППА обнаружены повреждения в виде множественных переломов костей черепа, конечностей, тела с признаками кровоизлияний в окружающей мягкие ткани. Эти повреждения причинены действием тупых твердых предметов, имеют признаки прижизненного причинения (согласно данным судебно-гистологического исследования), причинены незадолго до наступления смерти, в своей совокупности относятся к причинившим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. Обнаруженные на 2 шейном позвонке полный поперечный конструкционный перелом основания зубовидного отростка и правого верхнего суставного отростка могли образоваться при резком сгибании головы несколько вправо (согласно данным медико-криминалистического исследования). Не исключена возможность причинения обнаруженных повреждений в результате авиационной травмы с посмертным обгоранием и обугливанием трупа. Учитывая выраженность поздних гнилостных трупных изменений на обнаруженных фрагментах тела, давность наступления смерти около 1 года назад, что не исключает возможности наступления ее в срок, указанный в представленном постановлении, т.е. ***. При судебно-химическом исследовании мышцы трупа этиловый алкоголь не обнаружен (т.15 л.д.229-233);

- заключением судебно-медицинской экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: костные останки из пакета ..., условно обозначенные ..., костные останки из пакета ..., условно обозначенные ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., из пакета ..., условно обозначенный ..., принадлежат НАВ, 1972.г.р., причину смерти которого установить не представляется возможным из-за выраженных поздних гнилостных изменений органов и тканей трупа. При судебно-медицинском исследовании костных останков принадлежащих НАВ, выявлены следующие повреждения: множественные переломы ребер, 9 грудного позвонка, кровоизлияния в мягкие ткани в проекции повреждений. Данные повреждения сформировались прижизненно от воздействия тупого твердого предмета (предметов), на что указывают кровоизлияния в мягких тканях в проекции переломов согласно судебно-гистологического исследования, и относится в своей совокупности к повлекшим тяжкий вред здоровью, по признаку опасности для жизни. Не исключено, что образовались данные повреждения в результате авиационной травмы. Давность наступления смерти НАВ, учитывая выраженность поздних гнилостных изменений на обнаруженных фрагментах тела человека, около 1 года назад. Не исключено наступление смерти НАВ в срок, указанный в постановлении, а именно ***. При судебно-химическом исследовании мягких тканей от трупа НАВ этиловый алкоголь не обнаружен (т.15 л.д.236-239);

- заключением судебно-медицинской экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: костные останки из пакета ..., условно обозначенные ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ... принадлежат УНВ, 1967.г.р., причину смерти которого установить не представляется возможным из-за выраженных поздних гнилостных изменений органов и тканей трупа с отсутствием части фрагментов головы, туловища, левой нижней конечности. При судебно-медицинском исследовании костных останков, принадлежащих УНВ, выявлены следующие повреждения: множественные переломы ребер, левой плечевой кости, с кровоизлияниями в мягкие ткани и костную ткань. Данные повреждения сформировались прижизненно от воздействия тупого твердого предмета (предметов), на что указывают кровоизлияния в мягких тканях и в костную ткань в проекции переломов согласно судебно-гистологического исследования. Данные повреждения относятся в своей совокупности к повлекшим тяжкий вред здоровью, по признаку опасности для жизни. Не исключено, что образовались данные повреждения в результате авиационной травмы. Давность наступления смерти УНВ, учитывая выраженность поздних гнилостных изменений на обнаруженных фрагментах тела человека, около 1 года назад. Не исключено наступление смерти УНВ в срок, указанный в постановлении, а именно ***. При судебно-химическом исследовании мягких тканей от трупа УНВ этиловый алкоголь не обнаружен (т.15 л.д.242-245);

- заключением судебно-медицинской экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: костные останки из пакета ..., условно обозначенные ..., ..., фрагмент, условно обозначенный ..., изъятый в ходе дополнительного осмотра места происшествия, принадлежат Мациевскому В.Б., 1974.г.р., причину смерти которого установить не представляется возможным из-за выраженных поздних гнилостных изменений органов тканей трупа с отсутствием большей части фрагментов тела. Высказаться о наличии телесных повреждений при судебно-медицинском исследовании костных фрагментов от трупа Мациевского В.Б. не представляется возможным, так как большая часть тела (верхние и нижние конечности, туловище) отсутствуют. Давность наступления смерти Мациевского В.Б., учитывая выраженность поздних гнилостных изменений на обнаруженных фрагментах тела человека, около 1 года назад. Не исключено наступление смерти Мациевского В.Б. в срок, указанный в постановлении, а именно ***. При судебно-химическом исследовании мягких тканей от трупа Мациевского В.Б. этиловый алкоголь не обнаружен (т.15 л.д.251-253);

- заключением компьютерно-технической экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: в рамках поставленного вопроса среди информационного содержимого мобильного телефона «Хонор», изъятого в ходе осмотра места происшествия по факту авиакатастрофы, обнаружена следующая информация:

- Факты совершения речевых соединений пользователя устройства, которые сведены в файл «Голосовые соединения.xlsx».

- Переписка пользователя устройства посредством SMS-сообщений, которая сведена в файл «SMS.xlsx» и помещена в папку «Переписка».

- Переписка пользователя при помощи интернет-мессенджеров «WhatsApp Messenger» (com.whatsapp) и «Telegram» (org.telegram.messenger), а также обмен электронными письмами при помощи программы «Mail.Ru – Email App» (ru.mail.mailapp). Перечни сообщений со вложениями в них, указанием временных меток, а также данными о собеседниках сведены в файлы «WhatsApp.xlsx», «Telegram.xlsx» и «Mail.ru – Email App.xlsx» в соответствии с названиями программных продуктов, которые были записаны в папку «Переписка».

- Журнал посещений страниц в сети «Интернет» с применением интернет-браузера «Google Chrome», который записан в файл «Google Chrome.xlsx», помещенный в папку «Интернет-приложения».

- Сведения об использовании иных программных продуктов для выхода в сеть «Интернет», а именно: программа «Cloud Mail.ru» с функционалом хранения и обмена файлами и программа «Sberbank modile» с функционалом управления банковскими счетами посредством сети «Интернет». Декодированная информация в указанных программных продуктах сведена в файлы «Cloud Mail.ru.xlsx» и «Sberbank modile.xlsx» в соответствии с названиями программ, которые были записаны в папку «Интернет-приложения».

2. Среди информационного содержимого мобильного телефона «Хонор» обнаружено 8704 изображения и 326 видеозаписей. Указанные файлы записаны в папку «Файлы». Информация о них, в том числе путь расположения, даты создания/удаления/изменения, размер, сведены в файлы «Изображения.xlsx» и «Видеозаписи.xlsx» согласно их типа, которые записаны в папку «Файлы».

3. Среди имеющихся на устройстве файлов и установленных программных продуктов обнаружены сведения о местоположении устройства за период с 18 по ***, которые сведены в Таблице 1 Исследовательской части.

На основании фабулы дела, а также исходя из п.4 ч.3 ст.57 УПК РФ, эксперт считает необходимым обратить внимание на сохраненный в телефоне токен к аккаунту Google «<данные изъяты>»:

<данные изъяты>==

С применением указанного токена возможна попытка извлечения из облачного сервиса «Google: История местоположения» информация о перемещениях исследуемого устройства (т.16 л.д.122-133);

- заключением компьютерно-технической экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: среди информационного содержимого исследуемой карты памяти MicroSD HC «Transcend», извлеченной из планшетного компьютера «Lenovo», изъятого в ходе осмотра места происшествия ***, сведений, соответствующих задачам исследования, не обнаружено.

1. Среди информационного содержимого исследуемого планшетного компьютера «Lenovo» обнаружены:

- сведения об СМС-сообщениях. Обнаруженные сведения приведены в таблице 1 по тексту заключения эксперта;

- сведения о звонках. Обнаруженные сведения приведены в таблице 2 по тексту заключения эксперта;

- сведения о посещениях Интернет-сайтов. Обнаруженные сведения приведены в файле «Chrome.xlsx», который записан на оптический диск, прилагающий к заключению эксперта;

- 39824 изображения и 6 видеофайлах. Обнаруженные файлы, а также файлы отчетов, содержащих перечень обнаруженных файлов с указанием имени, пути расположения, даты создания, даты последнего изменения, размера, записаны на оптический диск, прилагающийся к заключению эксперта, в дирекции:

- «Изображения»;

- «Видео».

Сведения об обмене сообщениями посредством программ для обмена мгновенными сообщениями не обнаружены.

2. Среди информационного содержимого исследуемого планшетного компьютера «Lenovo» обнаружена база данных «Томск.хим.pnd» программного обеспечения «ProNebo», содержащая сведения о местоположении устройства. Указанные сведения приведены в таблице 1 по тексту заключения эксперта

Также обнаружен файл «autoИПМ-ППМ_N51.4E103.2.gpx» (дата последнего изменения «*** 16:06:30») программного обеспечения «ProNebo»,содержащий сведения о местоположении устройства. Указанный файл записан на оптический диск, прилагающийся к заключению эксперта.

Также обнаружена база данных «<данные изъяты>.asldb» программного обеспечения «АгроСлалом», содержащая 18991 запись о местоположении устройства в период с *** по ***. Указанные сведения приведены в файле в период с *** по ***. Указанные сведения приведены в файле «TrackData.xls», который записан на оптический диск, прилагающийся к заключению эксперта (т.16 л.д.137-148);

- заключением компьютерно-технической экспертизы ... от ***, согласно выводам которого: Ввиду неисправности, исследовать информационное содержимое планшетного компьютера «МI», изъятого в ходе осмотра места происшествия ***, имеющимися в расположении эксперта программно-аппаратными средствами, не представляется возможным.

1. Среди информационного содержимого исследуемой SIM-карты, извлеченной из планшетного компьютера, пользовательских данных не обнаружено.

Среди информационного содержимого исследуемой карты памяти MicroSD HC «MORIC», извлеченной из планшетного компьютера «МI», обнаружены 222953 изображения и 48 видеофайлов. Обнаруженные файлы, а также файлы отчетов, содержащих перечень обнаруженных файлов с указанием имени, пути расположения, даты создания, даты последнего изменения, размера, записаны на оптический диск, прилагающийся к заключению эксперта, в директории: «Изображение»; «Видео».

Сведения о телефонных звонках, смс-сообщениях, посещениях Интернет-сайтов, об обмене сообщениями посредством программ для обмена мгновенными сообщениями не обнаружены (т.16 л.д.153-165);

- заключением взрывотехнической экспертизы ... от ***, согласно выводам которого, на представленных объектах (фрагменте корпуса воздушного судна со следами нагара, номерном знаке двигателя самолета Ан-2, изъятых с места происшествия) следов взрывчатых веществ не обнаружено (т.16 л.д.173-176);

- заключением летно-технической судебной экспертизы ...-НС от ***, согласно выводам которого: в связи с гибелью экипажа и пассажиров, а также отсутствием объективных данных, информация об истории полета приводится из объяснений третьих лиц (показания из материалов уголовного дела ...) с применением методик, указанных выше.

1. Был ли технически исправен *** и подготовлен к полету самолет Ан-2, бортовой номер RA-71276, в соответствии нормативных документов, регламентирующих вопросы обслуживания данного воздушного судна?

Ответ: Самолет Ан-2, бортовой номер RA-71276 был технически исправен и подготовлен к полету ***. В соответствии с записями в эксплуатационно-технической документации, по состоянию на *** на самолете Ан-2 бортовой номер RA-71276, были выполнены все предусмотренные РТО виды работ.

Согласно карте-наряду ..., *** было проведено оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-71276 по форме ПР+ОВ, в ом числе – дозаправка топливом (авиационным бензином Б-91/115) и маслом (МС-20). Объем топлива перед взлетом составлял 850 л.

Техническое обслуживание проводилось сертифицированным инженерно-техническим персоналом ООО Авиакомпания «Феникс» (Сертификат организации по техническому обслуживанию ... от ***, выдан Федеральным агентством воздушного транспорта РФ).

2. Были ли достаточно подготовлены командир воздушного судна Мациевский В.Б. и член экипажа самолета УНВ к выполнению данного полета и достаточна ли их квалификация для выполнения полетов на данном типе воздушных судов в целом, в данной конкретной местности (горный массив с высотой холмов до 3000 м, существенными перепадами, особыми географическими и климатическими условиями), а также авиационно-химических работ по обработке лесного массива раствором против сибирского шелкопряда?

Ответ: Да, КВС Мациевский В.Б. и член экипажа УНВ были подготовлены к выполнению полета ***.

По результатам Анализа материалов уголовного дела, записей в летных книжках и летных делах подготовка членов летного экипажа самолета Ан-2 бортовой номер RA-71276: командира воздушного судна Мациевского В.Б., второго пилота УНВ, была проведена в соответствии с Гл. IV (Требования к подготовке и выполнению полетов воздушных судов авиации общего назначения, не относящихся к легким или сверхлегким) Приказа Минтранса от *** ... Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128), нарушений не выявлено.

Квалификация вышеуказанных пилотов соответствовала уровню подготовки для выполнения полетов в особых условиях: полеты в горной местности на выполнение АР (см. п. 5 «Сведения о ЭВС»).

3. Разрешено ли в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами в области авиации выполнение полетов данного вида самолетов в районе горного массива в месте обнаружения обломков самолета Ан-2, бортовой номер RA-71276?

Ответ: Да, разрешено:

– глава 2 РЛЭ самолета Ан-2 «Летные ограничения», выполнение полетов данного типа самолетов в районе горного массива разрешено, при условии соблюдения требований вышеуказанного РЛЭ;

– п 7.2 ФАП-128 АХР разрешается выполнять: «...в горно местности - при видимости не менее 5 км и высоте нижней границы облаков не ниже 300 м с обеспечением превышения высоты нижней границы облаков над высотой полета не менее 100 м.

В случае ухудшения погоды ниже значений, допустимых для конкретного вида работ, КВС прекращает выполнение полетов».

4. Были ли соблюдены требования нормативно-правовых документов в области авиации при установлении на самолет Ан-2, бортовой номер RA-71276, дополнительного оборудования (для производства авиационно-химических работ)? Не повлияло ли установление вышеуказанного оборудования на возникновение авиационной катастрофы с учетом географических и иных особенностей производства полета ***?

Ответ:

В соответствии с п.2.2 р. II Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющим авиационные работы, включенные в перечень авиационных работ, предусматривающих получение документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя. Форма и порядок выдачи документа (сертификата эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и Аннулирования сертификата эксплуатанта», утвержденных Приказом Минтранса от *** N 494 (ФАП-494), эксплуатируемые воздушные суда должны быть оборудованы для выполнения заявленных видов авиационных работ.

В соответствии с показаниями авиатехника ООО Авиакомпания «Феникс» - ЧАА, шеф-пилота ОИН, в течение дня ***, на самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276, было установлено дополнительное оборудование для производства авиационно-химических работ (опрыскивающая аппаратура и полимерные емкости). При этом химический раствор залит не был. Однако документов, подтверждающих выполнение данного вида работ (карта-наряд, запись в формуляре: «Планер и агрегаты его систем, аэронавигационное оборудование, электро-радио оборудование») и выполнение контрольного полета (облета) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой (п. 7.1 ФАП-128) в материалах уголовного дела не найдено. Кроме того была произведена дозаправка авиационным бензином Б 91/115 в количестве 200 л. Общий запас топлива на борту ВС, составлявший 850 л, что позволяло выполнять полет продолжительностью более 3,5 часов.

Расчетная взлетная масса ВС составляла ? 4620 кг, что не превышало максимальную взлетную массу (5250 кг), указанную в РЛЭ самолета. Центровка самолета составляла ? 22.3 % САХ и находилась в разрешенном диапазоне 17.2 – 33 % САХ в соответствии с РЛЭ самолета.

Из вышесказанного можно сделать выводы - требования нормативно-правовых документов в области авиации при установлении на самолет Ан-2, бортовой номер RA-71276 дополнительного оборудования (для производства авиационно-химических работ), в части касающейся соблюдения процедуры законности выполнения данного вида работ не соблюдены, установка вышеуказанного оборудования (при условии отсутствия химического раствора в рабочей емкости) на возникновение авиационной катастрофы с учетом географических и иных особенностей производства полета *** не повлияла.

5. Кто осуществлял активное управление воздушным судном во время полета *** в целом и непосредственно перед наступлением авиационной катастрофы?

Ответ: Однозначно ответить на поставленный вопрос не представляется возможным.

В соответствии с п. 4.22 ФАП-128: «На каждый полет эксплуатант назначает пилота, исполняющего обязанности КВС». Для выполнения полета (задачи), согласно РПП ООО Авиакомпания «Феникс», оформляется полетное задание, утверждаемое шеф-пилотом ОИН и генеральным директором ООО Авиакомпания «Феникс» МДД Установлено, что полет *** воздушного судна Ан-2, бортовой номер RА-71276, был несанкционированным (заявка на ИВП не подавалась). Стоит отметить, что, в соответствии с функциональными обязанностями, за организацию, планирование и выполнение летной работы, обеспечение безопасности полетов несет ответственность шеф-пилот ООО Авиакомпания «Феникс» - ОИН

6. Какова непосредственная причина катастрофы самолета Ан-2, бортовой номер RA-71276, произошедшей *** в <адрес>?

Ответ: Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 бортовой номер RA-71276 произошло в результате столкновения с горой на высоте 2780 м над уровнем моря перпендикулярно направлению хребта при его минимальной высоте 2960 м.

В связи с отсутствием объективной информации о маршруте, профиле, режимах полета (в том числе данных бортового регистратора параметров полета), точно определить непосредственную причину катастрофы (столкновения с горой) не представляется возможным. Однако, исходя из имеющихся данных, можно предположить, что экипаж самолета Ан-2, бортовой номер RA-71276, *** выполнял полет в целях осмотра района предстоящих авиационных работ. В связи с истечением светлого времени суток, при выполнении полета по обратному маршруту, экипажем (вероятно) было принято решение на его спрямление (на основании места катастрофы - г.т. ... с.ш. 101 58 23 в.д., вероятностная схема прилагается). В соответствии с прогнозом погоды на ***, слоисто-кучевая облачность в данном районе располагалась на высоте 1000-1500 метров. Обломки самолета обнаружены на склоне горы на высоте 2780 метров над уровнем моря. Кроме того, в горах возможны появления очаговых туманов с ограниченной видимостью и неравномерной турбулентностью воздушных масс (восходящие, нисходящие потоки). Так же ситуация усугубляется трудностью ведения визуальной ориентировки при полетах в горах.

Из вышесказанного можно предположить, что вероятной причиной катастрофы самолета Ан-2 бортовой номер RA-71276 *** могла стать совокупность факторов-причин:

– невыполнение персоналом ООО Авиакомпания «Феникс» требований по обеспечению безопасности полетов (выполнение несанкционированного вылета без подачи заявки на ИВП и соответствующей подготовки);

– невыдерживание параметров при выполнении полета по обратному маршруту (спрямленный маршрут, невыдерживание безопасной высоты при полетах в горах);

– недостаточное знание экипажем района полетов;

– ухудшение полетной видимости в связи с наступающими сумерками, возможными очаговыми туманами и «провисанием» облачности нижнего яруса, закрывающей склоны гор;

– частичная потеря визуальной ориентировки перед катастрофой, снижение ниже безопасной высоты полета с целью восстановления визуальной ориентировки и определения дальнейшего маршрута полета, позднее обнаружение надвигающегося склона горы;

– ограниченные маневренные характеристики самолета Ан-2 для исправления ситуации (вероятно в последний момент экипаж, взятием штурвала на себя, предпринял попытку ухода от столкновения со склоном горы о чем свидетельствуют четкие контуры сгоревшего самолета);

– оперативная усталость (утомление) экипажа из-за значительной продолжительности рабочего времени в день АП (более 12 часов).

7. Допущены ли до полета *** воздушного судна Ан-2 бортовой номер RA-71276, при его организации и (или) выполнении, кем-либо из членов экипажа, техническим персоналом и (или) иными работниками ООО Авиакомпания «Феникс», какие-либо нарушения требований нормативных актов, ведомственных документов по эксплуатации и обслуживанию данного воздушного судна, а также нормативно-правовых документов, регламентирующих порядок производства авиационно-химических работ, и если да, то кем именно и какие именно нормы, в какой части, какими действиями и (или) бездействием, в какое время были нарушены, и как это повлияло на исход полета?

Ответ: Да, допущены:

1. ст. 70 Воздушного кодекса РФ (от *** N 60-ФЗ) (ВК РФ): «Полет воздушного судна выполняется в соответствии с планом полета, представленным пользователем воздушного пространства соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, при наличии разрешения на использование воздушного пространства…»;

2. ст. 109 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от *** N 138 (ФП ИВП): «…План полета пилотируемого воздушного судна представляется для получения разрешения на использование воздушного пространства классов A и C, а также в целях уведомления органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при использовании воздушного пространства класса G»;

3. п. 172 ФП ИВП: «К нарушениям порядка использования воздушного пространства Российской Федерации относятся: … м) полет воздушного судна в воздушном пространстве класса G без уведомления органа обслуживания воздушного движения (управления полетами)»;

4. п. 2.7 ФАП-128: «Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий»;

5. п. 3.1 ФАП-128: «КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают использование воздушного пространства Российской Федерации в порядке, установленном ФП ИВП;

6. п. 7.1 ФАП-128: «В начале сезона работ каждое воздушное судно, занятое в производстве авиационно-химических работ, перед первым вылетом с базового аэродрома проверяется в контрольном полете (облете) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой, результаты которого записываются в эксплуатационную документацию воздушного судна»;

7. п.п. 4 п. 5.17.3 РПП ООО Авиакомпания «Феникс» Часть I: «В соответствии с технологическим графиком предполетной подготовки командир воздушного судна …не позднее, чем за 30 минут до вылета, информирует диспетчера АДП о принятии решения на вылет и вручает ему флайт-план…»;

8. п.п. 6 п. 5.17.3 РПП ООО Авиакомпания «Феникс» Часть I: «Полет не начинается до тех пор, пока командир ВС не будет убежден, что … надлежащим образом оформлено разрешение на вылет»;

9. п. 2.12 Должностной инструкции Командира Воздушного Судна Ан-2 ООО Авиакомпания «Феникс»: «Командир воздушного судна … не допускает опасного сближения с самолетами и наземными препятствиями»;

10. п. 2.16 Должностной инструкции Командира Воздушного Судна Ан-2 ООО Авиакомпания «Феникс»: «Командир воздушного судна … принимает меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна экипажа и перевозимых лиц, сохранности воздушных судов и авиационного бортового имущества…»;

11. п. 2.1 Должностной инструкции КВС-инструктора самолета Ан-2 ООО Авиакомпания «Феникс»: «Командир-инструктор воздушного судна обязан … осуществлять контроль готовности к полетам командно-летного и инструкторского состава авиакомпании; … требовать от экипажей ВС точного исполнения руководящих и нормативных документов…»;

12. п. 2 Должностной инструкции Шеф-пилота самолета Ан-2 ООО Авиакомпания «Феникс»: «Шеф-пилот обязан … осуществлять контроль готовности к полетам командно-летного и инструкторского состава авиакомпании; … обеспечивать деятельность Эксплуатанта в соответствии с требованиями нормативно-правовых документов»;

13. п. 1.13.7 Должностной инструкции Заместителя генерального директора по ИАО ООО Авиакомпания «Феникс»: «Заместитель генерального директора по ИАО несет ответственность за:.. .- Организацию технической эксплуатации АТ в Авиакомпании; - Организацию ТО ВС, обеспечивающую выполнение на них работ в объемах, определенных регламентами, и подготовку судов к использованию, в соответствии с суточными планами полетов...».

Таким образом, в нарушение требований вышеуказанных документов, КВС Мациевский В.Б. *** осуществил несанкционированный вылет, без выполнения контрольного полета (облета) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой, а шеф-пилот ОИН не обеспечил деятельность Эксплуатанта в соответствии с требованиями нормативно-правовых документами.

Кроме того, как указано в п. 4 настоящего заключения, в течение дня ***, на самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276, было установлено дополнительное оборудование для производства авиационно-химических работ, без оформления соответствующей документации и выполнения контрольного полета (облета) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой.

Заместитель генерального директора по ИАО - ПВС не организовал установку сельскохозяйственной аппаратуры, с записью результатов в эксплуатационную документацию воздушного судна, на базовом аэродроме. Шеф-пилот ОИН не организовал контрольный полет (облет).

Как указано в п. 1 настоящих выводов, согласно карте-наряду ..., сертифицированным инженерно-техническим персоналом ООО Авиакомпания «Феникс», *** было проведено оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-71276 по форме ПР+ОВ (за исключением установки сельскохозяйственной аппаратуры) к вылету ***.

8. Если нарушения были допущены, то находятся ли они в прямой причинно-следственной связи с авиационной катастрофой самолета и гибелью членов экипажа, а также находившихся на борту пассажиров?

Ответ: Да, находятся.

Выполнение несанкционированного вылета без соответствующей подготовки (подготовка к полетам самолета и экипажа осуществлялась на ***), по произвольному маршруту (в совокупности с другими вероятными факторами-причинами, указанными в п. 6 настоящих выводов) увеличивает вероятность возникновения нештатной (аварийной, катастрофической) ситуации, т.к. отсутствие четкого алгоритма, приводит к спонтанности действий в полете, что в совокупности с усложнением условий полета (п. 6 настоящих выводов) наиболее вероятно явилось причиной развития ситуации из штатной в катастрофическую.

9. Имел ли командир воздушного судна Мациевский В.Б. и (или) член экипажа УНВ техническую возможность обеспечить выполнение полета ***, в том числе с учетом наличия на самолете специального оборудования, выбранного экипажем маршрута (его географических, климатических и иных особенностей)?

Ответ: КВС имел техническую возможность выполнения полета ***.

Вылет осуществлен без подачи плана полета, поэтому оценить допущены ли нарушения требований нормативных актов, ведомственных документов по эксплуатации и обслуживанию данного ВС, а также нормативно-правовых документов, регламентирующих порядок производства авиационно-химических работ ***, возможно лишь по косвенным признакам: согласно карте-наряду ..., ***, было произведено техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-71276 по форме ПР+ОВ, в том числе дозаправка топливом (авиационным бензином Б-91/115) и маслом (МС-20) к вылету 20.-7.2020. Объем топлива перед взлетом составлял 850 л.

Техническое обслуживание проводилось сертифицированным инженерно-техническим персоналом ООО Авиакомпания «Феникс». (Сертификат организации по техническому обслуживанию ... от ***, выдан Федеральным агентством воздушного транспорта РФ), с несанкционированной (отсутствуют карта-наряд, запись в формуляре: «Планер и агрегаты его систем, аэронавигационное оборудование, электро-радио оборудование») установкой дополнительного оборудования и выполнением контрольного полета (облета,) для производства авиационно-химических работ (опрыскивающая аппаратура и полимерные емкости), без заправки последней химическим раствором.

10. Какие действия и кем именно должны были быть выполнены для подготовки и во время полета самолета Ан-2 бортовой номер RA-71276 с целью обеспечения его безопасности при выполнении данного полета и предотвращения авиационной катастрофы?

Ответ: Единственное действие, которое должен был выполнить КВС и проконтролировать шеф-пилот и генеральный директор ООО Авиакомпания «Феникс» – произвести вылет в соответствии с планом на следующий день – ***. Это не сводит риск возникновения авиационного события к «0», но снижает до приемлемого уровня и позволяет контролировать.

11. Являлось ли нарушением передача управления самолета КВСом Мациевским В.Б. иному лицу, находящемуся в самолете (БОА, ПЭП, ППА, НАВ) и могло ли это привести к авиационной катастрофе?

Ответ: Да, в случае передачи управления самолета КВС Мациевским В.Б. иному лицу, находящемуся в самолете (БОА, ПЭП, ППА, НАВ), являлось. Утверждать о наличии факта передачи управления самолетом иному лицу, находящемуся на борту самолета, не представляется возможным. Однако в соответствии с п. 4.22 ФАП-128: «На каждый полет эксплуатант назначает пилота, исполняющего обязанности КВС». В соответствии с п. 4.23 ФАП-128: «Эксплуатант в зависимости от типа воздушного судна определяет функции всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они должны выполнять в обычной и аварийной обстановке, а также в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей».

Исходя из вышесказанного - факт (при его наличии) передачи управления самолетом другому лицу могло привести к авиационной катастрофе.

12. Где именно, согласно имеющимся в материалах уголовного дела сведениям, в кабине и фюзеляже воздушного судна во время его полета *** располагались КВС Мациевский В.Б., пилот-инструктор УНВ, а также пассажиры БОА, ПЭП, ППА, НАВ? Допущены ли при данном размещении какие-либо нарушения и если да, то кем именно и не повлияло ли это на возникновение катастрофы (если да – то как именно)?

Ответ: В соответствии с материалами уголовного дела, установить местонахождение КВС, пилота-инструктора, а также пассажиров внутри самолета во время его полета, не представляется возможным.

13. Когда именно, от кого и в какой компетентный государственный орган, уполномоченный на проведение поисково-спасательных работ, поступило сообщение об исчезновении воздушного судна Ан-2 бортовой номер RA-71276?

Ответ: *** в 15.05 UTC (23.05) в РКЦПС Сибирского АПСЦ поступило сообщение от РПР Иркутского РЦ о том, что по информации директора ООО Авиакомпания «Феникс» МДД, самолет Ан-2 RA-71276, КВС Мациевский В.Б. вылетел без заявки на использование воздушного пространства с п.п. Кырен в г.т. 52 19 с.ш. 101 52 в.д. и обратно не вернулся. Телефон КВС Мациевского В.Б. не доступен. На этот борт есть заявка на *** на 05.30 UTC (13.30).

В 15.16 UTC (23.16) доклад начальника смены РКЦПС Сибирского АПСЦ доложил о событии и принятых мерах начальнику ЗС МТУ Росавиации ФВИ. Утверждено предложение, после дополнительной оценки района поиска и метеоусловий, поднимать ПС ВС с аэродрома Иркутск для выполнения ПСР.

14. В какое время, какими органами и какие именно силы и средства были задействованы для целей поиска воздушного судна Ан-2 RA-71276 и спасания находившихся на его борту лиц? Являлось ли решение своевременным, а выбор сил и средств – достаточным для реализации поставленных задач?

Ответ: В 15.20 UTC (23.20) РКЦПС Сибирского АПСЦ, после дополнительной оценки района поиска, через органы ОВД (управления полетами) объявлен сигнал «ГОТОВНОСТЬ» экипажу ПС ВС Ан-26 RA-26062, на аэродроме Иркутск.

В 15.20 UTC (23.20) дежурный экипаж ПС ВС Ми-8Т RA-25975 АО «АК «Ангара», доложил о том, что на аэродроме Иркутск «ГОТОВНОСТЬ» занял. РКЦПС Сибирского АПСЦ дано указание сохранять «ГОТОВНОСТЬ», вылет по дополнительной команде.

Для наращивания усилий по поиску и спасанию руководитель ПСО (Р), начальник ЗС МТУ, решил дополнительно привлечь к поиску:

– самолет Ан-2 RA-02262, ООО Авиакомпания «Феникс» с посадочной площадки Кырен;

– два вертолета Ми-8Т АК «Ангара» с аэродрома Иркутск;

– вертолет Р-66 RA-06341, АОН ч.л. ТГГ с посадочной площадки Усолье Сибирское;

– вертолет Ми-8МТВ-1 Красноярского КАСЦ МЧС России, с аэродрома Улан-Удэ;

– БПЛА Zala-42116Е НКО «Лиза-Алерт» с города Новосибирск;

– БПЛА «Орлан-10» МО РФ в/часть 05776 с города Улан-Удэ.

Первый этап ПСО (Р) выполнялся с *** по ***. Привлекалось 12 ВС, 7 СПДГ, 23 наземные поисково-спасательные группы (14 единиц техники, 88 человек). Всего за время первого этапа ПСО (Р) выполнено 173 вылета с общим налетом 673 ч38 мин, обследована территория площадью 37338 км 2, из них территория площадью 15857 км 2 обследована повторно. С помощью БПЛА было обследовано 1674.5 км 2, налет за время операции составил 65 ч 28 мин. Наземными группами обследовано 685 км 2.

Второй этап ПСО (Р) продлился с *** по ***. Авиационный поиск выполнялся двумя вертолетами Ми-8 АО АК «Ангара» и БПЛА «Фантом-4» ГУ МЧС России по <адрес>. Основные усилия авиационных сил были сосредоточен в наиболее вероятной полосе, установленной на основании Анализа биллинговых данных с телефонов членов экипажа и пассажиров пропавшего самолета. Всего за время операции было выполнено 14 полетов с общим налетом 26 ч 27 мин, обследована территория площадью 1558 км 2. БПЛА обследована территория площадью 33 км 2 с общим налетом 3 ч 40 мин.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что уровень и эффективность проведения поисково-спасательных работ – удовлетворительные. Силы и средства для проведения поисково-спасательных работ – достаточные. Решение о начале ПСО (Р) своевременное.

15. Соответствуют ли действия поисково-спасательных служб, принятые по поиску воздушного судна Ан-2 бортовой номер RA-71276 и спасанию находившихся на его борту лиц, требованиям законодательства Российской Федерации, нормативно-правовых актов и ведомственных нормативных документов, а также методических рекомендаций в данной области и являлись ли они достаточными в данной конкретной ситуации?

Ответ: Да, соответствуют.

Поисково-спасательная операция (работа) проведена в соответствии с нормативными документами, регламентирующими поиск и спасание в Российской Федерации (Воздушный кодекс Российской Федерации, ФАП поиска и спасания в Российской Федерации, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от *** ...).

Мероприятия по поиску и спасанию потерпевшего бедствие воздушного судна Ан-2 RA-71276 авиационными и наземными поисково-спасательными силами проведены в полном объеме.

16. Допущены ли руководством органов непосредственными исполнителями при проведении поисково-спасательных работ по установлению местонахождения воздушного судна Ан-2 бортовой номер RA-71276 нарушения или отступления от требований законодательства Российской Федерации, нормативно-правовых актов и ведомственных нормативных документов, а также методических рекомендаций в данной области и если да, то какие именно нарушения (отступления), кем именно допущены и как они повлияли на ход поисково-спасательных работ?

Ответ: Нарушений или отступления от требований законодательства Российской Федерации, нормативно-правовых актов и ведомственных нормативных документов, а также методических рекомендаций в данной области при проведении ПСО (Р) самолета Ан-2, бортовой номер RА-71276, ООО Авиакомпания «Феникс» не выявлено.

17. В какое время, от кого и в какие компетентные органы поступило сообщение о том, что туристической группой с участием гр-на ЯЕС *** в горах Восточных Саян была осуществлена видеозапись летящего самолета Ан-2, предположительно пропавшего в указанный день? Какие именно и кем были предприняты меры в связи с этим, являлись ли они правильными, своевременными и достаточными в данной конкретной ситуации?

Ответ: Данный вопрос выходит за пределы специальных знаний экспертов ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина».

18. Какие именно действия в соответствии с законодательством Российской Федерации, нормативно-правовыми документами в области туризма обязан был совершить ЯЕС и участники данной туристической группы, и были ли выполнены указанными лицами вышеуказанные действия?

Ответ:

В п. 3 Федеральных авиационных правил поиска и спасания в Российской Федерации утвержденными Постановлением Правительства РФ от *** ... указано, что настоящие Правила являются обязательными для всех пользователей воздушного пространства, органов и служб единой системы».

На группу туристов ЯЕС положения вышеуказанного законодательного акта не распространяются.

20. Имелась ли реальная возможность спасения находившихся на борту лиц в данной конкретной ситуации и если да, то кем именно и какие действия должны были предприняты для этого?

Ответ: Целью проведения ПСО (Р) является поиск, обнаружение и оказания помощи пассажирам и экипажам терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов.

ПСО (Р) осуществляется в единой системе организации и проведения поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов всех видов авиации, их пассажиров и экипажей.

Ответственность за обеспечение функционирования органов и служб единой системы возлагается на федеральные органы исполнительной власти, в ведении которых они находятся.

Руководящим органам единой системы на территории СФО является ЗС МТУ ФАВТ.

В соответствии с п.п. 15, 16 настоящих выводов ПСО (Р) самолета Ан-2, бортовой номер RА-71276, ООО Авиакомпания «Феникс» проведены в полном объеме. Из-за сложного рельефа местности в районе поиска, ограничений, связанных с физиологией человека по визуальному поиску наземных объектов с воздуха, несрабатыванием на ВС, потерпевшем бедствие, «АРМ-406» по системе «КОСПАС-САРСАТ», отсутствием данных о маршруте полета (выполнялся без заявки и уведомления органов ОВД (управления полетами)), самолет Ан-2 RA-71276 ООО Авиакомпания «Феникс» при проведении ПСО (Р), обнаружен не был (т.16 л.д.184-214);

- заключением оценочной судебной экспертизы ... (Э)-22 от ***, согласно выводам которого: рыночная стоимость воздушного судна Ан-2, бортовой номер RA-71276, 1984 г.в. по состоянию на *** составляет 4 100 000 (четыре миллиона сто тысяч) рублей (т.16 л.д.216-229);

Также судом исследованы материалы результатов расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-2 RA-71276, произошедшего *** в 27 км севернее п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, согласно которым:

В 1994 году Мациевский В.Б. окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации, после чего работал на авиапредприятиях гражданской авиации в качестве второго пилота воздушного судна Ан-2, с 2011 года продолжил работу в качестве командира воздушного судна Ан-2.

*** на основании трудового договора ... и приказа генерального директора общества с ограниченной ответственностью Авиакомпания «Феникс» под .../л от *** Мациевский В.Б. принят в ООО АК «Феникс» на должность КВС Ан-2.

В соответствии с п. 4.7.1 трудового договора ... от *** на Мациевского В.Б. возложены обязанности:

- добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором (должностной инструкцией);

- соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;

- выполнять трудовую дисциплину;

- соблюдать требования по охране труда и обеспечению безопасности труда.

В соответствии с должностной инструкцией КВС Ан-2, утвержденной *** генеральным директором ООО АК «Феникс» (далее – должностная инструкция), Мациевский В.Б. в своей работе руководствуется Воздушным кодексом Российской Федерации (далее – ВзК РФ), Федеральными авиационными правилами Российской Федерации (далее – ФАП), руководствами, наставлениями, локальными нормативными актами организации, должностной инструкцией, с которой Мациевский В.Б. ознакомлен ***.

Согласно п.п. 2.1, 2.2, 2.4, 2.6, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.17, 2.21, 2.23, 2.24 раздела 2 должностной инструкции Мациевский В.Б. обязан Анализировать метеорологические условия перед полетом и в полете; вести ориентировку в полете; выполнять полеты на воздушных судах, допущенных к эксплуатации, в соответствии с руководством по летной эксплуатации; доводить до членов экипажа меры по безопасности полета; контролировать ведение летной документации членами экипажа, дисциплину и порядок на воздушном судне, соблюдение членами экипажа режима предполетного отдыха при работе в отрыве от места базирования; контролировать предварительную и предполетную подготовку экипажа; не допускать опасного сближения с самолетами и наземными препятствиями; организовывать предварительную и предполетную подготовку экипажа; осуществлять заход на посадку воздушных судов в сложных метеоусловиях и при внезапной потере видимости ниже 2000 метров; осуществлять выполнение маневров для исправления боковых отклонений, при полете в особых случаях (при отказе двигателя, систем воздушного судна, потере устойчивости и управляемости, вынужденной посадке вне аэродрома); принимать решение и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указаний органа управления воздушным движением в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета; принимать решение о посадке воздушного судна при предельно допустимых боковых отклонениях, с отступлением от плана полета в случае явной угрозы безопасности полетов; разрабатывать конкретные меры по обеспечению безопасности полета с учетом специфики работы предприятия, регулярности полета, уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеоусловий в районе аэродрома и на маршруте полета; соблюдать предполетный режим требовать его выполнения членами экипажа; при выполнении авиационных работ и других полетов с аэродромов, где отсутствует медицинский работник, который имеет право проводить медицинский осмотр, принимать решение о допуске членов экипажа воздушного судна к полетам; проводить предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.

Согласно сведениям, содержащимся в летном деле Мациевского В.Б., последний, приказом генерального директора ООО АК «Феникс» от *** за ... допущен к выполнению полетов на авиационно-химические работы (далее – АХР) в горной местности; *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» (<адрес>) по программе повышения квалификации летного состава гражданской авиации Российской Федерации по авиационной безопасности; *** прошел подготовку в ФГАУ ДПО «ЦП САП» (<адрес>) по программе повышения квалификации летных экипажей ВС Ан-2 «Управление ресурсами кабины экипажа ВС (CRM)» (справка ...); *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по курсу «Перевозка опасных грузов воздушным транспортом»; *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по программе подготовки авиационного персонала в сфере авиационно-космического поиска и спасения; в период с *** по *** прошел обучение в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по дополнительной профессиональной программе повышения квалификации «Наземная периодическая подготовка членов летных экипажей ВС Ан-2»; в период с *** по *** прошел подготовку в ФГАУ ДПО «Северо-Кавказский УТЦ ГА» по программе ежегодной аварийно-спасательной подготовке экипажей самолета Ан-2 при вынужденной посадке на сушу; сезонная подготовка Мациевского В.Б. к полетам в весенне-летний период 2020 года проводилась с *** по ***, в процессе сезонной подготовки проведены: теоретическая, тренажерная, предварительная и летная подготовки, а также летно-техническая конференция; *** Красноярским МТУ Росавиации ему выдано свидетельство коммерческого пилота нового образца с внесением квалификационной отметки – КВС Ан-2, КВС «Cessna 172S» (самолет с одним двигателем сухопутный); *** ВЛЭК МСЧ ООО «Полет» выдано медицинское заключение 1 класса серия ВТ ..., срок действия до ***.

Согласно заключению по расследованию:

Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-71276 произошло в результате столкновения с горой на высоте 2780 м над уровнем моря перпендикулярно направлению хребта при его минимальной высоте 2960 м.

Причиной столкновения со склоном горы, наиболее вероятно, явилось выполнение полета на высоте ниже безопасной в условиях ограниченной видимости и закрытия вершин гор облаками.

Способствующими факторами могли явиться:

? принятие решения экипажем ВС на выполнение полета в горной местности при прогнозируемом закрытии гор облачностью и сложной ветровой обстановке;

? принятие решения экипажем ВС о выполнении возврата на посадочную площадку через горный массив по неизученному и не использовавшемуся ранее маршруту;

? оперативная усталость (утомление) экипажа из-за значительной продолжительности рабочего времени в день АП (более 12 часов);

? попадание ВС под воздействие нисходящих воздушных потоков на подветренной стороне горного склона (т.17 л.д.2-261, т.18 л.д.1-225);

Согласно п.п. 4 п. 5.17.3 главы 5 части I руководства по производству полетов эксплуатанта авиационных работ, утвержденного *** генеральным директором ООО АК «Феникс» (далее - РПП), в соответствии с технологическим графиком предполетной подготовки командир воздушного судна не позднее, чем за 30 минут до вылета, информирует диспетчера аэродромного диспетчерского пункта о принятии решения на вылет и вручает ему флайт-план, копию которого с подписью диспетчера оставляет себе.

Согласно п.п. 6 п. 5.17.3 главы 5 части I РПП полет не начинается до тех пор, пока командир воздушного судна не будет убежден, что воздушное судно технически готово к полету; экипаж способен выполнить данный полет; надлежащим образом оформлено разрешение на вылет (т.5 л.д.99-239, т.6 л.д.1-246, т.7 л.д.1-257, т.8 л.д.1-242, т.9 л.д.1-102).

В соответствии с сертификатом эксплуатанта № АР-07-15-021 от ***, выданного Красноярским межрегиональным территориальным управлением Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации сроком действия до ***, ООО АК «Феникс» соответствует требованиям воздушного законодательства Российской Федерации к физическим и юридическим лицам, выполняющим авиационные работы, может осуществлять, в том числе лесоавиационные работы и авиационно-химические работы на типах воздушных судов Ан-2 (т.5 л.д.30);

Согласно договору ... от *** воздушное судно Ан-2 RA-71276, без экипажа, передано в аренду ООО АК «Феникс» сроком на 11 месяцев. Дата выпуска воздушного судна ***, свидетельство о регистрации воздушного судна ... выдано *** УИБП Росавиации, государственный регистрационный и опознавательный знак RA-71276, назначенный ресурс 12 000 часов, налет 7 382 часа, остаток назначенного ресурса 4618 часов, дата и место последнего ремонта: ***, капитальный ремонт, произведенный ЗАО «Московский АРЗ РОСТО»; ***, контрольно-восстановительные работы, произведены ООО «АСК Чулым»; ***, контрольно-восстановительные работы, произведены ООО «АЛТК «РУСАВИА» срок службы после выполнения контрольно-восстановительных работ 3 года. Таким образом, воздушное судно Ан-2 RA-71276 отвечало требованиям летной эксплуатации (т.18 л.д.22-25);

*** между автономным учреждением Республики Бурятия «Забайкальская база авиационной охраны лесов» и ООО АК «Феникс», в соответствии с итогами электронного аукциона ... от *** заключен контракт № Ф.2020.0037, предметом которого является оказание услуг для проведения мероприятий по ликвидации очагов вредных организмов, уничтожения или подавления численности вредных организмов, при выполнении авиационным способом, биологическим методом на территории земель Окинского лесничества Государственного лесного фонда Республики Бурятия. Срок оказания услуг с *** по ***. В соответствии с техническим заданием по контракту временным местом базирования на период выполнения работ определено: <адрес> Республики Бурятия (т.5 л.д.38-44).

Также судом по ходатайству защиты исследованы:

доклад спасательной службы, согласно которой ВС Ан-2 RA-71276, КВС Мациевский В.Б. *** в установленное время не вышел на связь (т.17 л.д.123);

пояснительная записка инспектора по безопасности полетов и авиационной безопасности ООО Авиакомпания «Феникс» МРД о том, что передача данных мониторинга через спутниковый модем не использовалась, Мациевский В.Б. выполнял функции КВС, УНВ занимал место второго пилота (т.17 л.д.194);

сообщение на запрос о предоставлении информации директора ФГУП «государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ» ПВГ о том, что план полета воздушного судна Ан-2 RA-71276 в Иркутский региональный центр ЕС ОрВД не поступал, разрешение на использование воздушного пространства не выдавалось, выписка радиообмена отсутствует (т.17 л.д.235);

руководство по производству полетов эксплуатанта авиационных работ ООО АК «Феникс», в котором изложены требования к квалификации и подготовке персонала (т.17 л.д.243-261);

свидетельство о приемке двигателя самолета, заводской номер К1616949, согласно которому ремонтное предприятие гарантирует соответствие двигателя требованиям действующей технической документации в течение 300 летных часов на протяжении 1 года (т.18 л.д.35-37);

техническое задание на аренду воздушных судов, согласно которому одним из требований к исполнителю является обеспечение на борту воздушных судом GPS/Глонасс контролеров с GSM-модулем (т.18 л.д.77-79);

ответ генерального директора ООО АК «Феникс »МОЛ о том, что КВС Мациевский В.Б. нарушил требования приказов Минтранса и Постановления Правительства РФ ..., 138, 139 (т.23 л.д.137);

ответ генерального директора ООО АК «Феникс» МОЛ о результатах проведения внутреннего расследования «О лицах, ответственных за допущенные нарушения законодательных и иных нормативных правовых, локальных нормативных актов, явившихся причинами несчастного случая» (т.23 л.д.138);

заключение государственного инспектора труда от ***, согласно выводам которого, несчастный случай подлежит квалификации как несчастный случай на производстве и оформлению актом формы Н-1. Также, выявлены нарушения норм трудового законодательства генеральным директором ООО Авиакомпания «Феникс» МДД, командиром ВС ООО Авиакомпания «Феникс» Мациевским В.Б., шеф-пилотом ООО Авиакомпания «Феникс» ОИН, заместителем генерального директора по ИАО ООО Авиакомпания «Феникс» ПВС (т.19 л.д.203-220).

Кроме того, исследованы удостоверение Мациевского В.Б. о награждении нагрудным знаком отличия «За безаварийный налет часов» пилот III степени (т.23 л.д.139); о награждении памятным нагрудным знаком «95 лет гражданской авиации» (т.23 л.д.140); медалью «За верность авиации» (т.23 л.д.141).

        Оценив указанные доказательства в их совокупности, суд находит их относимыми, допустимыми, а все собранные доказательства достаточными для разрешения уголовного дела. По убеждению суда исследованные судом письменные доказательства получены с соблюдением норм уголовно-процессуального законодательства и в совокупности с показаниями допрошенных по делу лиц объективно подтверждают виновность Мациевского В.Б. в инкриминируемом ему деянии.

Доводы представителя МБА об отсутствии в материалах уголовного дела данных, свидетельствующих о виновности Мациевского В.Б., являются несостоятельными и опровергаются совокупностью доказательств, исследованных в судебном заседании.

Согласно отчету комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-71276 произошло в результате столкновения с горой на высоте 2780 м над уровнем моря перпендикулярно направлению хребта при его минимальной высоте 2960 м. Причиной столкновения со склоном горы, наиболее вероятно, явилось выполнение полета на высоте ниже безопасной в условиях ограниченной видимости и закрытия вершин гор облаками. Способствующими факторами могли явиться: принятие решения экипажем ВС на выполнение полета в горной местности при прогнозируемом закрытии гор облачностью и сложной ветровой обстановке; принятие решения экипажем ВС о выполнении возврата на посадочную площадку через горный массив по неизученному и не использовавшемуся ранее маршруту; оперативная усталость (утомление) экипажа из-за значительной продолжительности рабочего времени в день АП (более 12 часов); попадание ВС под воздействие нисходящих воздушных потоков на подветренной стороне горного склона.

Из заключения летно-технической судебной экспертизы, проведенной комиссией экспертов ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» следует, что самолет Ан-2, бортовой номер RA-71276 был технически исправен и подготовлен к полету ***, были выполнены все предусмотренные РТО виды работ, *** было проведено оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-71276, техническое обслуживание проводилось сертифицированным инженерно-техническим персоналом ООО Авиакомпания «Феникс». КВС Мациевский В.Б. и член экипажа УНВ были подготовлены к выполнению полета ***. Выполнение несанкционированного вылета без соответствующей подготовки (подготовка к полетам самолета и экипажа осуществлялась на ***), по произвольному маршруту (в совокупности с другими вероятными факторами-причинами, указанными в п. 6 настоящих выводов) увеличило вероятность возникновения нештатной (аварийной, катастрофической) ситуации, т.к. отсутствие четкого алгоритма, приводит к спонтанности действий в полете, что в совокупности с усложнением условий полета (п. 6 настоящих выводов) наиболее вероятно, явилось причиной развития ситуации из штатной в катастрофическую. Единственное действие, которое должен был выполнить КВС и проконтролировать шеф-пилот и генеральный директор ООО Авиакомпания «Феникс» – произвести вылет в соответствии с планом на следующий день – ***. Это не сводит риск возникновения авиационного события к нулю, но снижает до приемлемого уровня и позволяет контролировать.

В указанном заключении содержатся все предусмотренные законом сведения, а именно: экспертам разъяснены права и обязанности, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, они предупреждены об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ. Экспертиза проводилась в период с *** по ***.

Выводы экспертов, имеющих высшее техническое образование, стаж работы в авиации и в экспертной деятельности, мотивированы, ясны, содержат ссылки на используемые материалы уголовного дела и нормативные документы, в связи с указанным, оснований ставить под сомнение заключение экспертов, как об этом ставит вопрос представитель МБА, у суда не имеется.

Экспертами всесторонне, полно и объективно проанализированы обстоятельства авиационного происшествия, использованы результаты проведенного расследования, выполнен анализ обстоятельств, изучены данные об авиатехнике, данные о подготовке экипажа, пояснения сотрудников ООО АК «Феникс», участников туристической группы, наблюдавшими воздушное судно в районе места авиационного происшествия.

Более того, из исследованных показаний эксперта ЛВА (начальника отдела управления безопасностью полетов ФАУ «Сибирский НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина»), давшего разъяснения по замечаниям, поданным потерпевшими к заключению комиссионной летно-технической экспертизы, установлено, что все изложенные экспертами в заключении обстоятельства соответствуют действительности, основаны на фактах, экспертиза проведена, в том числе, в соответствии с принципами, изложенными в п. 1.1.5. ПРАПИ № 98 (Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации»).

Доводы представителя МБА о том, что обвинительное заключение построено на показаниях свидетеля МДД, умозаключении и предположении третьих лиц, без доказательств вины Мациевского В.Б. суд находит необоснованными, поскольку исходя из совокупности исследованных судом доказательств, в том числе, выводов Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиакатастрофы, а также заключения летно-технической судебной экспертизы, судом не установлено обстоятельств, исключающих уголовную ответственность Мациевского В.Б.

    Виновность Мациевского В.Б. также подтверждается показаниями потерпевших, ряда свидетелей, оглашенными материалами дела.

    потерпевшей Потерпевший №2 о том, что ее супруг УНВ улетел работать в Бурятию по опылению лесов от шелкопряда. *** она созванивалась с ним в обед, он сказал, что они устанавливают аппаратуру на самолет, о полетах не говорил, договорились созвониться вечером ***, но он не взял трубку. Она звонила примерно в 23 часа ***, гудки шли, но трубку никто не брал, телефон супруга остался в гостинице;

    потерпевшей Потерпевший №3 о том, что ее супруг ПЭП утром *** писал, что они устанавливают химоборудование и проверяют его, о полетах ничего не писал;

    потерпевшего Потерпевший №8 (брата БОА), проводившего свое расследование катастрофы, выяснившего со слов БОН – техника командира БОА, что сначала все шестеро погибших – Мациевский, УНВ, НАВ, ПЭП, ППА и БОА сели на борт БОА, чтобы слетать в район обработки, но была какая-то техническая проблема с воздушной системой, тогда они все сели на борт Мациевского. Чья была идея лететь, либо указание чье, ему не известно. Полагает, что Мациевский все же выполнял план полета, но то, что он не справился, это его вина однозначно, горы были закрыты, высота не набиралась. Полагает, что Мациевский в последний момент, увидев горы, совершил посадку «парашютом». Однако они сели на скалы, самолет разрезало, разорвало полностью;

    потерпевшего Потерпевший №1 (отца БОА), данные в ходе предварительного следствия, согласно которым он последний раз разговаривал с БОА ***, тот рассказывал ему, что прилетел в п. Кырен для обработки кедра от шелкопрядов. Сын присылал фото, как устанавливается навесное оборудование на самолет для опыления. Предполагает, что маршрут был заранее запланирован и согласован. *** Мациевский В.Б., возвращаясь, целенаправленно повернул по руслу реки Бюлиты, потом должен был набрать высоту, перелететь через горный хребет и далее по Ниловой пустоши вернуться в п. Кырен. Это предположения, документальных доказательств этому или свидетелей не имеется;

    потерпевшей Потерпевший №11 о том, что ее супруг НАВ *** он и еще 5 человек вылетели с площадки с. Кырен на самолете Ан-2 на ознакомительный полет. В назначенное время самолет не вернулся. При каких обстоятельствах произошло крушение ей не известно. Она разговаривала с мужем в ночь с 18 на ***, *** в течение дня супруг писал сообщения на личные темы, также писал, что они устанавливают оборудование на самолет, говорил, что лететь они собираются только ***;

    потерпевшего Потерпевший №4, которому отец БОА про полет *** ни ему, ни его маме ничего не говорил;

    потерпевшей Потерпевший №4 о том, что она созванивалась с отцом БОА ***, он сообщил, что прилетел в п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, что *** будет готовить воздушное судно к вылету, что авиационные химические работы будут осуществлять ***. Примерно в обеденное время *** отец прислал ей фотографии на мобильное приложение «Ватсап», на которых были изображены фотографии самолета с прикрепленным оборудованием, с помощью которого осуществлялось опыление лесного массива химическим веществом. *** примерно в 06 часов утра ее мама стала звонить папе на мобильный телефон, его телефон был выключен;

    потерпевшего Потерпевший №6 о том, что самолет Ан-2 авиакомпании «Феникс» был в полностью исправном состоянии, все необходимые технические работы были проведены, об этом есть сведения в формулярах;

    потерпевшего Потерпевший №7 о том, что его брат ППА *** находился на воздушном судне Ан-2 бортовой номер RA-71276, принадлежащем ООО Авиакомпания «Феникс» в качестве пассажира. В указанный день примерно в 19 часов 37 минут воздушное судно совершило взлет с посадочной площадки Кырен Тункинского района Республики Бурятия, после чего через некоторое время были начаты аварийно-спасательные работы с целью установления местонахождения воздушного судна и людей;

    потерпевшей Потерпевший №9 о том, что ее супруг ППА *** в 17 часов 00 минут (по бурятскому времени) звонил ей по видеосвязи мессенджера и сообщал, что самолет готов к вылету, но они ждут еще один экипаж, который заканчивал работу, чтобы вместе поехать в гостиницу на ночлег, так как *** рано утром начнут работу;

    потерпевшего Потерпевший №10 о том, что с братом НАВ *** в 12 часов 48 минут они общались путем смс-сообщений через мессенджер, при этом НАВ сообщил, что перелетел в п. Кырен, занимается сельхозаппаратурой;

    потерпевшего Потерпевший №10 о том, что с отцом НАВ он переписывался в мессенджере *** в 15 часов 36 минут (по местному времени г. Нижний Тагил). Ему известно, что *** отец и другие работники планировали осмотреть территорию подлежащую опылению, длительность полета, ему не известна;

    свидетеля ЧДВ (спасателя 2 класса), участвовавшего в поисках борта Мациевского. *** в Кырене взлетел самолет для обследования маршрута и не вернулся. Причина крушения столкновение с горным массивом по вине пилотов, либо из-за турбулентности;

    свидетеля МДД (генерального директора ООО Авиакомпания «Феникс») о том, что вылет был запланирован на ***, примерно на 5-6 часов утра, заявка подается по Гринвичу +7-8 часов по Красноярскому времени. Мациевский вылетел ***, ошибся видимо, не посчитал время по Гринвичу, хотя с ним был не менее опытный пилот УНВ. Если бы Мациевский позвонил в аэронавигацию и предупредил о вылете ***, то все было бы санкционировано, поскольку вылет носит уведомительный характер. В аэронавигационной службе сказали, что это несанкционированный вылет, что Мациевский не сообщал о вылете ***, что заявка есть на ***. За штурвалом был Мациевский, а также командиры ВС УНВ, ППА, БОА, ПЭП и НАВ, что для полетов по авиационно-химическим обработкам является нарушением. На борту должен быть экипаж из 2х человек, командир и пилот инструктор. Распоряжения о том, что *** будет ознакомительный полет со всеми командирами ВС сразу, не было, так не положено. После пропажи самолета, он участвовал в поисках. Со следователями они изучали вопрос и пришли к выводу, что, скорее всего Мациевский спутал ущелья. В Тункинском районе, в горах Аршана есть похожие ущелья. Через одно из них Мациевский в 2019 году пролетал, чтобы сократить время полета при возвращении, чтоб не огибать гору на 60 км. Видимо *** он спутал, либо из-за погодных условий не разглядел и врезался в гору. Кроме того, на следствии нашли очевидца - туриста, свидетеля, который за 2 минуты до крушения снял борт на видео на высоте 2800. По этим данным тоже определили, что борт залетел не в то ущелье, где его и обнаружили. Чтобы вылететь из этого ущелья, надо было бы набрать высоту в 3000, их видели на высоте 2800, двигатель гудел на всю мощь, им не хватило мощности и времени подняться над горой. Развернуться тоже не смогли бы, радиуса не хватило бы. Скорее всего, пилоты решили в тот день, не огибать гору, как запланирован маршрут, а пролететь через ущелье. Самолеты в 2020 году были в хорошем техническом состоянии, готовились к работам, меняли масло, запчасти, то есть в технически исправном состоянии, с сертификатами годности. Место крушения было вне зоны утвержденного маршрута, в 5-10 км от него. В тот день самолет был пустой, без биопрепаратов;

    свидетеля МСД (коммерческого директора ООО Авиакомпания «Феникс») о том, что *** вечером, точное время не помнит, он возвращался из г. Абакан, ему позвонил МДД или МРД, точно не помнит, сообщили, что самолет вылетел и уже 2 или 3 часа не выходит на связь, что уже поднимают вертолет и отправляют на поиски самолета. На следующий день, когда уже начали свое расследование, выяснилось, что за штурвалом был командир Мациевский В.Б. Он был опытным пилотом, в 2019 году он уже выполнял полеты в Тункинском районе, также по контракту «Феникса». Мациевский хорошо знал ту местность, поэтому принял решение собрать командиров и облететь этот участок. В малой авиации существует уведомительный порядок, то есть командир ВС (воздушного судна), принимая решение, уведомляет органы ОВД (организацию воздушного движения), что взлетает. Он просто звонит и говорит, когда во сколько, какой борт, сколько по времени будет продолжаться полет и время приземления. Ему известно, что накануне Мациевский позвонил МРД и попросил поставить его в план полета на следующий день, то есть именно в тот день на это время планов полетов не было. План полетов обычно ставят во времени UTC+7 часов (Красноярское время). Если план полетов на *** на вечер, то по UTC получается *** утром, по факту должен лететь на следующее утро, то есть ***. Об изменении плана полета, о том, что Мациевский собирается лететь именно ***, сообщений не поступало, он никого не предупреждал. Получается, Мациевский допустил несанкционированный вылет, поскольку он не подал МРД заявку по ознакомительному полету ***, уведомление ОРД необходимо для организации безопасного полета. Он также не знал о вылете борта ***. Борт вылетел *** в 20-21 час, должен был вылететь по плану полета *** около 04-05 часов. Наземные службы, диспетчер, в это время работают, имеются дежурные. Такое время полетов допустимо, от восхода до заката. Ему известно, что в тот день, *** Мациевский с командирами ВС решили провести ознакомительный полет, рассчитали время успеть вернуться до заката.

    свидетеля ДВБ о том, что *** в 23.05 часов поступило сообщение от иркутского руководителя по информации ООО Авиакомпании «Феникс» о крушении самолета Ан-2, что он вылетел без заявки на использование воздушного пространства и обратно не вернулся. На этот день заявки на использование воздушного пространства не было, заявка была открыта на ***, то есть был несанкционированный вылет. Он разговаривал с шеф-пилотом ОИН, спросил, мог бы самолет за 2 километра набрать 200-300 метров высоты, на что он ответил нет. В ночь крушения, самолет не обнаружили, потому что искали по другому маршруту, по поданной на *** заявке, а самолет нашли немного в другой местности, не по маршруту, с отклонением от него, что в принципе при полете, возможно. GPS трекер на борту не работал, он не был зарегистрирован. При этом действующим законодательством не предусмотрена обязательная регистрация трекера, он нужен лишь для облегчения поиска упавшего судна;

    свидетелей ДВА и КАП о том, что *** около 20.30 часов они находились в районе реки «Правая Билюта» на границе зоны леса, собирались ставить лагерь для ночевки, заметил летящий над ними самолет модели Ан-2, были удивлены увидеть самолет в данной местности, руководитель группы снял полет самолета на видео на свой сотовый телефон. В тот день было пасмурно, облачность была сильная;

    свидетеля ОИН о том, что *** планировалась установка и настройка оборудования, полеты на *** не планировались. Работы должны были начаться с *** согласно заявке заказчика. Со слов наземного техника ему известно, что за штурвалом на месте КВС сидел Мациевский, а справа от него - УНВ. Данный вылет не мог быть осуществлен по указанию руководства данной авиакомпании, командир волен принимать решение, приказать ему никто не мог. Мациевский мог не исполнять указание МДД относительно вылета. Для любого вылета необходима заявка.

    свидетеля МЗИ (супруги Мациевского В.Б.) о том, что *** она утром позвонила Мациевскому В.Б., он ей сказал, что они прилетели в Кырен, работать начнут завтра, т.к. погода сегодня не хорошая, потому что прошел дождь. Вечером того же дня, в районе 18 часов по времени в Кырене, она звонила супругу, никаких разговоров о его вылете в этот день, у них не было. Мациевский В.Б. работал по обработке леса на данном участке и в 2019 и в 2020 годах, он хорошо знал условия осуществления полетов и маршруты следования;

    свидетеля БОН (авиатехника ООО Авиакомпании «Феникс») о том, что *** самолет Ан-2 с бортовым номером RA-71276 химическим раствором загружен не был, но аппаратура в самолете имелась. *** около 19 часов по местному времени воздушное судно Ан-2 с бортовым номером RA-71276 вылетело. В этот момент он находился на стоянке посадочной площадки. Данный самолет должен был вернуться до захода солнца ***, но он так и не вернулся;

    свидетеля СВК (авиатехника самолетов Ан-2 ООО Авиакомпании «Феникс» *** во время подготовки и вылета воздушного судна Ан-2, бортовой номер RA-71276, он занимался обслуживанием своего воздушного судна. Помог ЧАА - авиатехнику борта RA-71276 подкатить к борту бочку с бензином, также оказал ему помощь при заправке воздушного судна Ан-2, бортовой номер RA-71276. *** первый облет с целью осмотра участка, который необходимо было обрабатывать, должен был совершить самолет Ан-2. Он взлетел с взлетно-посадочной полосы, на борту находилось 2 члена экипажа и 4 пассажира, летели с целью осмотра участков обработки. Пропавшее воздушное судно Ан-2 было технически исправно;

    свидетеля ВАК (заместителя руководителя по сельскохозяйственным работам АУ РБ «Авиалесоохрана») о том, что со слов МДД воздушные суда по плану с *** должны будут начать работы. *** он узнал о том, что одно воздушное судно пропало во время производства ознакомительного облета. Подробности исчезновения ему не известны;

    свидетеля ЧАА (авиатехника в авиакомпании «Феникс») *** в течение всего дня устанавливали на самолетах опрыскивающую аппаратуру и полимерные емкости, в том числе и в самолете Ан-2 бортовой номер RA-71276. Сам химический раствор не заливали ни в один самолет. Занимался обслуживанием самолета Ан-2 бортовой номер RA-71276 он, а именно послеполетным обслуживанием: осмотр всех агрегатов и систем самолета, промывка масляного фильтра. Все находилось все в исправном состоянии. Мациевский В.Б. сказал ему, что *** возможно будет облет участков для ознакомления с территорией, на которой необходимо было опрыскивать химикаты, также попросил заправить данный самолет топливом. Он и СВК залили в топливную емкость самолета 200 литров авиационного бензина. В целом у них было топливо на 5 часов полета. Около 18 часов 30 минут Мациевский сказал, что необходимо подготовить самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 к вылету. Около 18 часов 50 минут *** самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 вылетел с посадочной площадки. За штурвалом самолета Ан-2 RA-71276 в момент вылета находился Мациевский В.Б., он помогал ему в рулении по ВПП в момент взлета самолета. Решение о вылете *** воздушного судна Ан-2 RA-71276 принял Мациевский В.Б. Данный самолет должен был вернуться с заходом солнца, но после 21 часа *** самолет не вернулся;

    свидетеля СВА (второго пилота авиакомпании «Феникс») о том, что *** около 20 часов он приехал в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия вместе с ОИН, их шеф-пилотом. Когда с ОИН прибыли на посадочную площадку, другие сотрудники рассказали, что самолет Ан-2 бортовой номер RA-71276 вылетел около 19 часов с целью осмотра места работы. Ему не известно, по какой причине не были поданы заявка и план полета. На борту данного судна находился Мациевский В.Б., кто еще был на борту ему не известно;

    свидетеля ТАА (второго пилота ООО «АК «Феникс») о том, что *** они занимались установкой аппаратуры на территории стояночной площадки. Cамолет Ан-2 с бортовым номером RA 71276 был оборудован сельхозаппаратурой. *** данный самолет химическим раствором загружен не был, но аппаратура в самолете имелась. *** около 19 часов 00 минут по местному времени воздушное судно Ан-2 с бортовым номером RA 71276 вылетело. Данный самолет должен был вернуться до захода солнца ***, но он так и не вернулся. На борту воздушного судна Ан-2 с бортовым номером RA-71276 находились Мациевский и БОА, УНВ, ППА, ПЭП и НАВ, фамилии и иные данные не знает;

    свидетеля ПВС (заместителя директора по инженерно-авиационному обеспечению ООО «АК «Феникс») о том, что окончание периодического технического обслуживания Ан-2 было окончено *** по форме 1/2 (планер 100 часов наработки, двигатель 200 часов наработки) согласно РТО. Последний капитальный ремонт был в феврале 2009 года. После капитального ремонта проводилась контрольно-восстановительные работы, в том числе ***. Связь с экипажами во время выполнения полетов осуществляется посредством радиосвязи. На воздушных судах установлены УКВ (ультракоротковолновые) и КВ (коротковолновые) радиостанции, через которые осуществляется связь с диспетчерами УВД (управления воздушных движений) по месту базирования;

    свидетеля БОЮ (инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию и водителя ООО «АК «Феникс») о том, что начинать непосредственные работы планировалось на *** на 05 часов утра по местному времени. О договоренностях между Мациевским и МДД о проведении ознакомительного полета *** ему ничего не известно. Он видел, как непосредственно в момент вылета *** самолетом Ан-2 RA-71276 управлял Мациевский В.Б. Решение о вылете *** указанного воздушного судна принял Мациевский В.Б., когда была установлена неисправность в самолете Ан-2 RA-33347. Мациевский В.Б. сказал: «Ребята, давайте на моем самолете, так как он у меня готов к полетам и исправен»;

    свидетеля ШТА (техника-метеоролога метеостанции Кырен Бурятского гидрометеорологического центра по мониторингу и окружающей среде) о том, что вечером в 17 часов *** погода была следующая: видимость 50 км, общее количество облаков 4 балла, из них 3 нижнего, нижний ярус кучевые и слоисто-кучевые, высота визуально 1400 метров. В дальнейшем погода немного изменилась, упала температура воздуха, облачность увеличилась незначительно. В 23 часа температура упала до 11 градусов, облачность без изменений;

    свидетеля ПРЮ (заместителя начальника ГУ МЧС Росси по Иркутской области), проводившего поисковые мероприятия;

    свидетеля БАВ (заместителя начальника центра управления в кризисных ситуациях ГУ МЧС России по Республике Бурятия) о том, что в ходе поисково-спасательной операции территория, на которой было обнаружено воздушное судно Ан-2 бортовой номер RA-71276, не указывалась. По причинам большого масштаба территории поиска и труднодоступной горной местности при поисковых работах не был обнаружен самолет Ан-2, самолет вылетел в неизвестном направлении, вылет отсутствовал в плане полетов, поступала разноречивая информация по местонахождению самолета;

    свидетеля ДВЯ о том, что на *** заявка не подавалась, вылет был несанкционированный, заявка была на *** и уже была подтверждена накануне дня вылета. Если бы был план полета на ***, он бы не выехал с аэродрома;

    свидетеля РЕС о том, что в ходе поисково-спасательных работ территория, на которой было обнаружено воздушное судно Ан-2 бортовой номер RA-71276, в соответствии с планами работ, поступавшими в их адрес из регионального координационного центра, не указывалась;

    свидетеля БЕП, которой БОА в телефонном разговоре *** сообщил, что он прилетел в п. Кырен Тункинского района Республики Бурятия для осуществления авиационных работ, что работы по химическому опылению будут проводить ***. БОА ей не сообщал, что *** будут производиться вылеты;

    свидетеля КПВ, что на представленной ему видеосъемке полета самолета Ан-2 зафиксировано, что полет проходит спокойно, нет так называемой «болтанки», турбулентности;

    свидетеля МРД план полетов давался на *** на 21 час по UTC (+8 часовой пояс). По плану *** в 5 часов утра должны были начаться работы по химической обработке лесов в рамках контракта. *** ему звонил Мациевский В.Б., просил поставить план полетов на *** на 21 час, по какому именно времени он не говорил, но он посчитал, что по UTC. Неисправностей на воздушных судах, которые располагались в п. Кырен ***, которые не позволяли бы безопасно выполнить ознакомительный полет, не было. Полагает, что командир воздушного судна Мациевский В.Б. ошибся при выборе маршрута, в месте авиакатастрофы Ан-2 RA-71276 имеется два ущелья, одно из которых сквозное и выходит к аэродрому, а второе ущелье тупиковое. Авиакатастрофа произошла в тупиковом ущелье.

    Показания потерпевших и свидетелей подтверждаются исследованными письменными материалами уголовного дела, в том числе протоколами осмотров мест происшествий посадочной площадки «Кырен», базы ФГБУ «Национального парка «Тункинский», гостиницы «Шумак» и «Тунка 350», из которых основным является осмотр места крушения воздушного судна, в ходе которого обнаружены его фрагменты и тела погибших, протоколами осмотров предметов и документов, в ходе которых осмотрены документы и предметы погибших, фрагменты самолета. Принадлежность обнаруженных останков человеческих тел к личностям погибших подтверждается заключениями судебно-медицинских экспертов.

Доводы представителя МБА о том, что МДД (генеральный директор ООО АК «Феникс»), желая избежать ответственности за необеспечение безопасного труда пилотов, обвинил Мациевского В.Б. в несанкционированном вылете, в не уведомлении органа управления полетами плана полета, являются несостоятельными, поскольку из заключения летно-технической судебной экспертизы усматривается, что выполнение несанкционированного вылета без соответствующей подготовки (подготовка к полетам самолета и экипажа осуществлялась на ***), по произвольному маршруту (в совокупности с другими вероятными факторами-причинами, указанными в п. 6 настоящих выводов) увеличило вероятность возникновения нештатной (аварийной, катастрофической) ситуации, т.к. отсутствие четкого алгоритма, приводит к спонтанности действий в полете, что в совокупности с усложнением условий полета (п. 6 настоящих выводов) наиболее вероятно, явилось причиной развития ситуации из штатной в катастрофическую. Единственное действие, которое должен был выполнить КВС и проконтролировать шеф-пилот и генеральный директор ООО Авиакомпания «Феникс» – произвести вылет в соответствии с планом на следующий день – ***.

Доводы представителя МБА, адвоката Улановой А.И., потерпевших Потерпевший №1, Потерпевший №3 о виновности в данном происшествии МДД и других лиц, о нарушении трудового законодательства со стороны дирекции АК «Феникс», что в соответствии с функциональными обязанностям за организацию, планирование и выполнение летной работы, обеспечение безопасности полетов несет ответственность шеф-пилот ООО Авиакомпания «Феникс» ОИН, суд не учитывает при принятии итогового решения, поскольку уголовное дело рассматривается именно в отношении Мациевского В.Б. и в силу ч. 1 ст. 252 УПК РФ лишь по предъявленному обвинению.

Из представленных доказательств установлено, что заявка на выполнение полета была подана инспектором по безопасности полетов и авиационной безопасности ООО АК «Феникс» МРД в Новосибирский зональный центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на *** на 21:00 по UTC (по местному времени + 8 часов, то есть *** в 05:00 часов). Маршрут полета, заявленный на ***, должен был проходить в воздушном пространстве класса «G», в горной местности.

Доводы представителя о том, что подготовка и управление полетом в воздушном пространстве класса «G» - это прямая обязанность пользователя воздушным пространством, в данном случае АК «Феникс», противоречат положениям ч.2 ст.11 Воздушного кодекса РФ о том, что пользователями воздушного пространства являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства. Мациевский В.Б. в силу выполняемой работы и занимаемой должности, имея необходимую квалификацию, являлся таким лицом.

    Нарушения требований пункта 124 ФП ИВП, обязывающего пользователей воздушного пространства, планирующих выполнение полетов в воздушном пространстве класса G, уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, отнесены пунктом 147 «м» ФП ИВП (полет ВС в воздушном пространстве класса G без уведомления органа обслуживания воздушного движения) к нарушениям порядка ИВП Российской Федерации.

    Сведения об информированности о предстоящем *** полете свидетелей МДД, ДВЯ не влияют на доказанность вины КВС Мациевского В.Б. по не уведомлению органов обслуживания воздушного движения о полете ***.

    Судом установлено, что КВС Ан-2 RA-71276 Мациевский В.Б. самостоятельно принял решение на выполнение ознакомительного полета вечером ***, что подтверждается показаниями свидетеля БОЮ о том, что решение о вылете *** указанного воздушного судна принял Мациевский В.Б., когда была установлена неисправность в самолете Ан-2 RA-33347; свидетеля ЧАА о том, что за штурвалом самолета Ан-2 RA-71276 в момент вылета находился Мациевский В.Б., он помогал Мациевскому в рулении по ВПП в момент взлета самолета ***, решение о вылете принял Мациевский В.Б.; потерпевших Потерпевший №11 о том, что ее супруг НАВ *** говорил, что лететь они собираются только ***; Потерпевший №2, договорившейся с мужем созвониться вечером ***, но он не взял трубку; Потерпевший №3, которой муж о полетах *** ничего не писал; потерпевшего Потерпевший №4 о том, что его отец БОА про полет *** ни ему, ни его маме ничего не говорил; потерпевшей Потерпевший №4 о том, что ее отец БОА сообщил, что авиационные химические работы будут осуществлять ***; Потерпевший №9 о том, что ее супруг ППА *** в 17 часов 00 минут звонил ей по видеосвязи, сообщил, что самолет готов к вылету, *** рано утром начнут работу; показаниями свидетеля МДД о том, что запланирован вылет был на ***, примерно на 5-6 часов утра, заявка подается по Гринвичу +7-8 часов по Красноярскому времени. Если бы Мациевский позвонил в аэронавигацию и предупредил о вылете ***, то все было бы санкционировано; свидетеля МСД о том, что *** вечером узнал, что самолет вылетел и не выходит на связь, что в малой авиации существует уведомительный порядок, то есть командир ВС (воздушного судна), принимая решение, уведомляет органы ОВД (организацию воздушного движения), что взлетает, он не знал о вылете борта ***, Мациевским не был подан план полета на ***; свидетеля ДВБ о том, что заявки на использование воздушного пространства на *** не было, заявка была открыта на ***; свидетеля МЗИ, которой супруг Мациевский В.Б. *** сказал, что работать начнут завтра, т.к. погода сегодня не хорошая, потому что прошел дождь, никаких разговоров о его вылете в этот день, у них не было; свидетеля БЕП о том, что ее супруг БОА в телефоном разговоре сообщил, что *** будет готовить воздушное судно к вылету, что работы будут проводить ***, он ей не сообщал, что *** будут производиться вылеты; свидетеля МРД о том, что по плану *** на 5 часов утра должны были начаться работы по химической обработке лесов в рамках контракта; а также другими исследованными судом доказательствами. Данное обстоятельство не отрицает сам представитель МБА, ссылаясь на личную инициативу и энтузиазм пилотов.

Суду не представлено достаточных данных, свидетельствующих о наличии каких-либо напряженных отношений, конфликтных ситуаций между пилотами и руководством АК «Феникс», поэтому доводы представителя МБА в данной части, а также доводы потерпевшего Потерпевший №1 о наличии конфликта перед вылетом у Мациевского и МДД, являются голословными и ничем не подтверждены.

    Доводы представителя МБА о том, что КВС Мациевский В.Б. выполнял прямое указание руководителя АК «Феникс» МДД, по его настоянию он совершил вылет ***, а также доводы потерпевших Потерпевший №1, Потерпевший №3, свидетеля ДВЯ о том, что БОА, ПЭП, ППА, НАВ могли стать пассажирами несанкционированного вылета только по распоряжению генерального директора МДД или шеф пилота ОИН, что Мациевский В.Б. не мог организовать самостоятельный вылет по собственной инициативе, являются необоснованными и противоречат совокупности исследованных доказательств.

    Необоснованными суд находит доводы представителя МБА, защитника Улановой А.И., потерпевшей Потерпевший №3 о том, что суду не представлено доказательств о том, что именно Мациевский В.Б. *** осуществлял управление воздушным судном Ан-2 RA-71276, поскольку из исследованных показаний свидетеля БОЮ (инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ООО Авиакомпании «Феникс») следует, что в момент вылета *** самолетом Ан-2 RA-71276 управлял Мациевский В.Б., решение о вылете *** указанного воздушного судна принял Мациевский В.Б., когда была установлена неисправность в самолете Ан-2 RA-33347 БОА; свидетеля ЧАА (авиатехника ООО Авиакомпании «Феникс») о том, что за штурвалом самолета Ан-2 RA-71276 в момент вылета находился Мациевский В.Б., он помогал Мациевскому в рулении по ВПП в момент взлета самолета ***, решение о вылете принял Мациевский В.Б.; показаниями свидетеля ОИН о том, что со слов наземного техника ему известно, что за штурвалом на месте КВС *** находился Мациевский.

Согласно выводам летно-технической судебной экспертизы ...-НС от ***, вероятной причиной катастрофы самолета Ан-2 бортовой номер RA-71276 *** могла стать совокупность факторов-причин, в том числе, выполнение несанкционированного вылета без подачи заявки на использование воздушного пространства, в связи с указанным доводы представителя МБА о том, что инициатором термина «несанкционированный вылет» явился МДД с целью опорочить профессиональные качества Мациевского В.Б., являются несостоятельными.

Доводы представителя МБА, потерпевшего Потерпевший №1 о том, что отсутствие радиосвязи с частотой КВ, спутниковой связи, трекера явились причинами авиакатастрофы, поскольку при их наличии имелась бы возможность с земли в режиме реального времени устранять ошибки пилотирования, также являются несостоятельными, поскольку в соответствии с ч. 1 ст. 58 ВзК РФ командир воздушного судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Вместе с тем, КВС Мациевский В.Б., принимая решение о вылете ***, не усмотрел наличие угрозы безопасности полета в отсутствии указанных средств связи. По тем же основаниям несостоятельны доводы потерпевшего Потерпевший №1 о том, что данная модель самолета не предназначена для вечерних полетов. Кроме того, из показаний свидетеля ДВБ установлено, что действующим законодательством не предусмотрена обязательная регистрация трекера, он нужен лишь для облегчения поиска пропавшего судна.

Суд приходит к выводу о необоснованности доводов представителя МБА и потерпевшего Потерпевший №1 о наличии возможных технических неисправностей данного самолета (потери мощности двигателя, отказ двигателя), о некачественном топливе и отсутствии сертифицированного персонала, сокрытии Мукановыми факта недостаточной мощности двигателя. Представленными материалами, в том числе заключением летно-технической судебной экспертизы, установлено, что самолет Ан-2, бортовой номер RA-71276 был технически исправен и подготовлен к полету ***, были выполнены все предусмотренные РТО виды работ, *** было проведено оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-71276, техническое обслуживание проводилось сертифицированным инженерно-техническим персоналом ООО Авиакомпания «Феникс». КВС Мациевский В.Б. и член экипажа УНВ были подготовлены к выполнению полета ***. Из показаний потерпевшего Потерпевший №6 следует, что воздушное судно находилось в исправном состоянии, все необходимые технические работы были проведены, об этом есть сведения в формулярах. Об этом же, а также о надлежащем качестве топлива свидетельствуют показания авиационных техников БОН, СВК, ЧАА Из исследованных показаний эксперта ЛВА установлено, что все вероятности экспертами, а также специалистами МАК рассматривались. Специалистами МАК, в том числе, были исследованы пробы топлива, изъятого с п.п. «Кырен» из емкостей, откуда производилась заправка самолета, по которому проведено в экспертно-криминалистическом центре МВД России по Республике Бурятия. Согласно данному заключению «представленные на исследование жидкости относятся к легковоспламеняющимся жидкостям (бензинам) и соответствуют образцу авиационного топлива Б 91/115. В представленных объектах исследования посторонних (механических) примесей не обнаружено, что исключает вероятность использования топлива плохого качества. Более того, свидетель КПВ по видеозаписи полета Ан-2 показал, что полет проходил спокойно, нет признаков «болтанки», турбулентности. Показания свидетеля КПВ согласуются с протоколом осмотра предметов от ***, согласно которому осмотрена видеозапись с осуществляющего полет воздушного судна, на котором зафиксированы горизонтальность полета, отсутствие какой-либо турбулентной обстановки, что подтверждает стабильность полета воздушного судна, время создания файла указывается в его наименовании и соответствует 20 часам 11 минутам 53 секундам ***. Кроме того, свидетель ОИН суду показал, что самолет Ан-2 RA-71276 был один из самых хороших самолетов по летным качествам, осматривался им, он был оснащен всем необходимым для безопасного полета, он лично *** облетывал его после установления химаппаратуры в г. Ачинск, об этом имеется соответствующий акт.

Версия представителя МБА, потерпевшего Потерпевший №1 о том, что самолет не разбился о скалы, а упал, поскольку у него заглох двигатель, что сомневаясь в надежности двигателя руководство АК «Феникс» не ставило перед следствием версию о потере мощности двигателя, опровергается результатами отчета комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета, согласно выводам которого, авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-71276 произошло в результате столкновения с горой, а также показаниями эксперта ЛВА (начальника отдела управления безопасностью полетов ФАУ «Сибирский НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина») о том, что на месте столкновения обнаружен фрагмент лопасти воздушного винта (законцовка), и по результатам проведенных специалистами МАК фрактографического и трасологического исследований фрагмента лопасти установлено, что разрушение лопасти воздушного винта произошло от действия однократно приложенной нагрузки, превысившей ее прочность, признаков усталостного разрушения не имеется. Образование повреждения на торце концевой части лопасти воздушного винта произошло при его вращении с подводом мощности. На основании данных исследований сделан вывод, что на момент авиапроисшествия двигатель самолета был работоспособен, мощность двигателя передавалась на воздушный винт, двигатель находился в рабочем состоянии.

    Доводы адвоката Улановой А.И., ссылающейся на позицию потерпевших, родных и близких погибших, не имеющих претензий к Мациевскому В.Б., настаивающих на его невиновности, не влияют на доказанность вины Мациевского В.Б.

    Таким образом, исходя из совокупности исследованных доказательств установлено, что именно Мациевский В.Б., имея специальные навыки и подготовленный к управлению воздушным судном Ан-2, обладал необходимой квалификацией для выполнения полетов в качестве командира воздушного судна, тем самым являлся лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь командиром воздушного судна Ан-2 RA-71276, *** около 18 часов 50 минут самостоятельно принял решение на выполнение ознакомительного полета с командирами экипажей с маршрутом полета к обрабатываемым участкам и районом выполнения предстоящих работ, произвел взлет на воздушном судне Ан-2 RA-71276 с взлетно-посадочной полосы, расположенной в с. Кырен Тункинского района Республики Бурятия, с находившимися на борту воздушного судна работниками ООО АК «Феникс» и «Ветперспектива» без уведомления органа обслуживания воздушного движения (управления полетами), при прогнозируемой метеорологической обстановке в районе полета в виде отдельной кучево-дождевой облачностью с высотой нижней границы 1900-2000 метров, умеренной турбулентности от земли до эшелона 150, а также закрытия гор облачностью, создающей угрозу безопасности полета в горной местности с высотой гор до 3284 метра, ветровом потоке северо-западного направления 330? – 340? скоростью 40 – 50 км/ч на уровне АТ-750 (3000 м) и 100 км/ч на уровне АТ-500 (5000 м), при переваливании горных отрогов хребта Тункинские Гольцы ведущим ветровым потоком не исключалась вероятность образования роторов на подветренной стороне гор, приводящих к возникновению зон повышенной турбулентности.

    После чего в период с 18 часов 50 минут до 21 часа 00 минут *** Мациевский В.Б., действуя небрежно, в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, осуществляя активное пилотирование воздушного судна Ан-2 RA-71276 в условиях ограниченной видимости, по неосторожности, допустил опасное сближение с горной поверхностью перевала «Байконур» горного массива Верхних Саян, расположенного с правой стороны реки Билюты, высотой хребта 2960 метров над уровнем моря, и со значительным углом тангажа, примерно соответствующим склону (около 60?), то есть по неосторожности, допустил столкновение с указанной горной поверхностью на высоте хребта 2780 метров над уровнем моря, в точке с географическими координатами 51?55?07.50? северной широты и 101?58?24.60? восточной долготы, расположенной на территории Окинского района Республики Бурятия, в 27 километрах севернее от с. Кырен Тункинского Республики Бурятия, в результате чего воздушное судно Ан-2 RA-71276, по состоянию на *** стоимостью 4 100 000 рублей уничтожено в результате столкновения и возникшего пожара, чем собственнику воздушного судна Потерпевший №6 причинен крупный ущерб, а Мациевский В.Б. и находившиеся на борту воздушного судна БОА, ПЭП, ППА, НАВ, УНВ погибли.

Нарушений требований уголовно-процессуального законодательства при расследовании уголовного дела не допущено.

Оценив изложенные доказательства в совокупности, суд приходит к выводу о виновности Мациевского В.Б. в инкриминируемом ему преступлении, предусмотренном ч.3 ст.263 УК РФ. Оснований для иной юридической оценки действий Мациевского В.Б., о его оправдании, суд не находит исходя из собранных по делу доказательств и установленных фактических обстоятельств дела.

    Действия Мациевского В.Б. суд квалифицирует по ч.3 ст.263 УК РФ – как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных ст. 271.1 УК РФ, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц.

    Квалифицирующий признак «повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц» нашел свое подтверждение в судебном заседании, в данном авиапроисшествии погибло шесть человек.

    В силу п. 4 ч. 1 ст. 24, 254 УПК РФ уголовное дело подлежит прекращению в случае смерти обвиняемого, за исключением случаев, когда производство по уголовному делу необходимо для реабилитации умершего. Требования ст. 239 УПК РФ предусматривают прекращение уголовного дела судом по указанным основаниям.

Поскольку судом не установлены основания для реабилитации умершего Мациевского В.Б., суд прекращает уголовное дело на основании п.4 ч.1 ст. 24 УПК РФ и п. 1 ст. 254 УПК РФ.

Гражданский иск не заявлен.

Разрешая вопрос о судьбе вещественных доказательств, суд руководствуется ст. 81 УПК РФ.

Процессуальные издержки, связанные с вознаграждением труда адвоката Улановой А.И., осуществлявшей защиту представителя МБА в ходе судебного следствия в размере ... рублей, в соответствии с ч.6 ст.132 УПК РФ в связи с имущественной несостоятельностью представителя МБА, а также в связи со смертью обвиняемого Мациевского В.Б., в отношении которого уголовное дело прекращено по основанию, предусмотренному п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, необходимо возместить за счет средств федерального бюджета.

На основании изложенного, Постановления Конституционного Суда Российской Федерации 14.07.2011 № 16-П, п.4 ч.1 ст.24, п.1 ст.254 УПК РФ, суд

ПОСТАНОВИЛ:

    ░░░░░░░░░ ░░░░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░.░., ░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░░░░ ░.3 ░░.263 ░░ ░░, ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░ ░ ░░░ ░░░░░░░, ░.░. ░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░░░░ ░.4 ░.1 ░░.24 ░░░ ░░.

░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░, ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░.░. ░ ░░░░░ ░░░░░ ... ░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░ ░░░ ░░ ░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░░░░:

░░░░░░░░░░ ░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░-░░░░░░░░ ░░ ░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░; ░░░░░░░░░░ ░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░ «░░░»; ░░░░░░░░░░ ░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░ «░░░░░░░»; ░░░░-░░░░░░░░░░, ░░ ░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ....1 ░░ ***; ░░░░░░░░░░ ░░░░, ░░ ░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ... ░░ ***; ░░░░░░░░░░ ░░░░, ░░ ░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ... ░░ ***; ░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ... ░░ ***; ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░, ░░░, ░░░, ░░░, ░░░, ░░░░░ ░░░░░░░░ ... ░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░-2 RA-33347; ░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░ ░░░, ░░░░░░░░░░░, ░░░, ░░░, ░░░, ░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░-░░░░░░░░░░░ ░░-2, ░░░ ░░-2; ░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░, ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░ ***, ░░░░░ ░░░░░░░░░ № ░.2020.0037 ░░ ***; ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░ № ░░-07-15-021; ░░░░░░ ░░░░░░ ░░░; ░░░░░░ ░░░░░░ ░░░; ░░░░░░ ░░░░░░ ░░░; ░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░.░.; ░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░.░.; ░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░ ░░░; ░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░ ░░░; ░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░ ░░░ – ░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░;

6 ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░; 5 ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░ ░ 3 ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░; 1 ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ 13 ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░; 2 ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░ ░ 2 ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░; 6 ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ 11 ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░; ░░░░░░░░░ ░░░░░░░ «░░░░░»; ░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░; ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ «Raiffeisen BANK», «VISA», «Pavel …»; ░░░░░░ ░░░░░░░░░ 5000 ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ 6 ░░░░, 500 ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ 2 ░░░░, 100 ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ 3 ░░░░, 50 ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ 1 ░░░░░; ░░░░░░ ░░░░ ░░ ...; ░░░░░░░░░ ...; ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░ «AGR. Nr 4699 WKT 197 ZAM 24 PW 32»; ░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░ «░░░░░» ...; ░░░░░░░░░░ ░░░░░ «░░░░░░░░» ░░░ ...; ░░░░░░░░░░ ░░░░░ «░░░░░░» ...; ░░░░░░░░░░ ░░░░░ «░░░░░-░░░░» ...; ░░░░░░░░░░ ░░░░░ «Tinkoff Platinum» ...; ░░░░░░░ ░░░ «░░░░░░░░ ░░░░░░░»; ░░░░░░░-░░░░░░░░░░; ░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ...; ░░░░░░░░ ░░░░ «░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░░░░ (░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░) ░░░; ░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░ ░░ «░░░» ░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░ *** ...; ░░░░░░░░ ░░░░ «░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ...; ░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░ ░░ «░░░» ░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░ *** ...; ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ 1 ░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░ ░░░░░░░░░ ...; ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░ ░░░░ «<░░░░░> ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░; ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░░ ░░░░ «░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ 111 ░ ...; ░░░░░░░░ ░░░░ «░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░ ░░ *** ...; ░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░ ░░-2; ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░; ░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░ ░░░░░░░░: «░░░░░░░ ... ░░ *** ░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░-2 RA-71276; ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░ ...; ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░-2 RA-71276; ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░; ░░░░░░░░; ░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ «░░░░░░░░░»; ░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░ ░░░░░, ░░░░░░░░ ░░░ ...; ░░░░░░░░ ░░░░, ░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░; ░░░░░░░░ ░░░ ░░ *** – ░░░░░░░░░░.

    ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░ ░░ ░ ░░░░░░░ 15 ░░░░░ ░░ ░░░ ░░░ ░░░░░░░░░.

    ░░░░░                                                                                                            ░.░. ░░░░░░░

    ░░░░░ ░░░░░                                                                                                  ░.░. ░░░░░░░

    ░░░: 04RS0023-01-2023-000039-36