Решение по делу № 1-7/2021 от 31.07.2020

УИД 11RS0016-01-2019-000231-77 Дело № 1-7/2021 (№ 1-133/2020)

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

23 июня 2021 г. с. Выльгорт

Сыктывдинский районный суд Республики Коми в составе:

председательствующего Артеевой Е.Н.,

при секретаре судебного заседания Токаревских Е.В.,

с участием: государственного обвинителя – заместителя прокурора Сыктывдинского района Республики Коми Данилова Д.В.,

представителя потерпевшего К,

представителя подсудимого В,

защитника - адвоката Можегова В.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании материалы уголовного дела в отношении

Власов А.А., <дата> года рождения, уроженца <адрес>, гражданина России, зарегистрированного и проживавшего по адресу: <адрес>, м. Дырнос, <адрес>, со средним общим образованием, являвшегося индивидуальным предпринимателем, состоявшего в браке, имеющего двоих несовершеннолетних детей, военнообязанного, не судимого,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 Уголовного кодекса Российской Федерации /далее УК РФ/,

У С Т А Н О В И Л:

Органом предварительного расследования Власов А.А. обвиняется в нарушении лицом, управляющим автомобилем, правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

В период времени с 03:00 до 06:02 <дата> водитель Власов А.А., управляя автомобилем «<данные изъяты> регион, с разрешенной максимальной массой более 3,5 т, двигался по 733 км автодороги «Чебоксары-Сыктывкар» на территории <адрес> Республики Коми в направлении <адрес>. Не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, Власов А.А., проявляя преступную небрежность, грубо нарушая п.п. 1.5, 8.1, 10.1, 10.3, 11.7 Правил дорожного движения Российской Федерации /далее ПДД РФ/, не выполнил и не учел весь комплекс факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, а также не учел дорожные и метеорологические условия, в частности, рельеф дороги и недостаточную видимость в направлении попутного движения, в условиях темного времени суток и снегопада, двигался со скоростью не менее 90 км/ч при разрешенной 70 км/ч, что не позволило обеспечить постоянного контроля за движением своего транспортного средства, располагая технической возможностью путем торможения предотвратить столкновение с препятствием в виде оставленного К. в вышеуказанном месте прицепа ГКБ 8551, г.р.з. АЕ 6373 43 регион, несвоевременно применил экстренное торможение для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

В результате чего Власов А.А. не справился с управлением своего автомобиля и допустил выезд на полосу, предназначенную для движения во встречном направлении, при этом не уступив дорогу движущемуся в указанное время и указанном месте во встречном направлении автомобилю «<данные изъяты> регион, с прицепом «<данные изъяты> регион, под управлением Т., в результате чего произошло столкновение данных автомобилей.

В результате вышеуказанных действий Власов А.А., находящихся в причинно-следственной связи с дорожно-транспортным происшествием, водителю указанного выше автомобиля «<данные изъяты>» Т. причинена сочетанная травма тела, в состав которой вошли:

- открытая черепно-мозговая травма, вдавленный перелом лобной кости, кровоизлияние под мягкую мозговую оболочку теменных долей, ушиб головного мозга соответственно теменным долям с обеих сторон, кровоизлияние под твердую мозговую оболочку в области задних черепных ямок слева и справа, объемом 10 и 15 мл соответственно, двойной перелом нижней челюсти, ушибленные раны лобно-теменной области справа, теменной области слева, наружного угла правого глаза, лобной области справа, многочисленные поверхностные и глубокие ссадины височной, скуловой, щечной областей справа с переходом на носогубный треугольник;

- закрытая тупая травма грудной клетки, разгибательные переломы 1-3 ребер слева по около позвоночной линии, ушиб обеих легких с прикорневыми кровоизлияниями, ссадины передней поверхности грудной клетки и правой боковой поверхности;

- закрытая тупая травма живота, повреждения (разрывы) селезенки, желчного пузыря, правой доли печени;

- открытый перелом локтевого отростка правой локтевой кости и суставной поверхности правой плечевой кости со смещением костных отломков, наличие рвано-ушибленной раны в данной области;

- открытый оскольчатый перелом средней трети правой большеберцовой и малоберцовой костей со смещением, наличие рвано-ушибленных ран правой голени;

- кровоподтеки тыльной поверхности правой кисти (не менее 4), тыльной поверхности левой кисти (2 шт.), на задней поверхности левого предплечья (не менее 8), передней поверхности правого коленного сустава (4 шт.), на передней поверхности левого коленного сустава (3 шт.), на передней поверхности правой голени (5 шт.), на внутренней поверхности правой стопы (3 шт.), внутренней поверхности левой стопы, на задней поверхности нижней трети левой голени (2 шт.), на тыльной поверхности правой стопы (2 шт.), внутренней поверхности правой стопы с переходом на нижнюю треть голени, передней поверхности средней трети левого плеча, на внутренней поверхности правого бедра, на передней поверхности правого бедра; ушибленные раны на тыльной поверхности правой кисти;

- травматический и постгеморрагический шок, кровоизлияние в брюшную полость объемом 2500 мл (клинически).

Причиной смерти Т. явился травматический, постгеморрагический шок, развившийся вследствие тяжелой сочетанной автотравмы с переломами костей черепа, скелета и травматическими разрывами внутренних органов.

Данная травма по признаку опасности для жизни причинила тяжкий вред здоровью, закончившись смертью.

Судебное разбирательство по делу проведено в связи с тем, что представитель подсудимого В с обвинением не согласилась. Считает, что в действиях ее мужа Власов А.А. отсутствует состав преступления, виноват в ДТП Свидетель №14, который оставил прицеп на обочине.

Такое же мнение высказал в судебном заседании представитель потерпевшего К

Вместе с тем, вина Власов А.А. в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 УК РФ, подтверждается доказательствами, исследованными в судебном заседании.

Так, свидетель Свидетель №1 показал, что <дата>, около 06:00 он двигался по автодороге «Чебоксары - Сыктывкар» в направлении <адрес>. В <адрес> он догнал автомобиль марки «МАЗ» с кабиной белого цвета, после чего двигался за данным автомобилем до <адрес>, поскольку не было возможности его обогнать. «МАЗ» двигался со скоростью около 90-100 км/ч, в том числе и в населенном пункте, скорость Свидетель №1 определил, так как сам двигался за указанным автомобилем с такой скоростью. На улице было темно, пасмурно, шел снег. Свидетель №1 пытался обогнать «МАЗ», однако «МАЗ» ехал быстро, а на дороге было скользко, поэтому не стал обгонять. Свидетель №1 ехал с включенным ближним светом фар, видеорегистратор работал. За автомобилем «МАЗ» заметало снег, поэтому видимость была плохая. Свидетель №1 двигался на расстоянии около 200 м от указанного автомобиля, габаритные огни данной машины горели.

Проезжая в районе поворота на <адрес> с автодороги «Чебоксары - Сыктывкар», Свидетель №1 заметил свет фар встречного автомобиля. Встречный автомобиль двигался с ближним светом фар, свет его не ослепил. После чего на расстоянии около 150 м от поворота на <адрес> в сторону <адрес> произошло столкновение движущегося впереди Свидетель №1 автомобиля «МАЗ» и встречного автомобиля. Автомобиль «МАЗ» резко повернул налево, выехав на полосу встречного движения, сигнал поворота водитель «МАЗа» не включал, после чего произошел удар, и погас свет у обоих автомобилей. Свидетель №1 сразу позвонил в службу «112» и сообщил о случившемся.

Осмотрев место дорожно-транспортного происшествия, Свидетель №1 увидел, что произошло столкновение автомобиля «МАЗ» с кабиной белого цвета и автомобиля «КАМАЗ» с кабиной синего цвета, с прицепом (фургон). Автомобили располагались следующим образом: автомобиль «МАЗ» располагался частично на полосе движения в сторону <адрес>, частично на полосе в сторону <адрес>, передней частью был направлен в правую сторону, практически перпендикулярно дороге. Автомобиль «КАМАЗ» с прицепом находился в левом по ходу движения в сторону <адрес> кювете. У обоих автомобилей имелись повреждения кабины. Следов торможения на дороге он не видел.

В кабине автомобиля «КАМАЗ» находился мужчина без сознания, но был еще жив. На расстоянии около 10 м от автомобиля «МАЗ» на дороге лежал водитель данного автомобиля, который пытался подняться. Через некоторое время приехали сотрудники МЧС, скорой помощи и полиции. На проезжей части Свидетель №1 увидел прицеп грузового автомобиля, который находился на правой обочине в направлении <адрес>, передней частью в сторону <адрес>, повреждений на нем не было. На месте столкновения разделительных полос видно не было, поскольку на дороге лежал снег. Встречный разъезд двух грузовых автомобилей в том месте, где стоял прицеп, был возможен, так как расстояние было достаточным.

Свидетель также показал, что, проезжая поворот на с. Ыб, он слышал по радиостанции, как водители грузовых автомобилей предупреждали о стоящем на обочине неподалеку от поворота на <адрес> прицепе. Сзади стоящего на правой обочине прицепа, на расстоянии около 20 м на проезжей части находился знак аварийной остановки. Знак не был поврежден, автомобиль «МАЗ» его не задел. Объекты на месте происшествия никто не перемещал /т.1 л.д.173-175/.

При просмотре <дата> видеозаписи с видеорегистратора, изъятого у Свидетель №1, установлено темное время суток, дорожное покрытие со снежным покровом частично, дорожная разметка на видео не просматривалась. На 2 секунде записи просматривается движение впереди идущего автомобиля с задними габаритными огнями. На 19 секунде просмотра видеозаписи установлено, что автомобиль с регистратором осуществляет объезд 2 грузовых автомобилей, стоящих на правой по ходу движения обочине с включенной аварийной сигнализацией. На 48 секунде у автомобиля, идущего в попутном направлении (автомобиля «МАЗ»), просматривается загорание стоп-сигналов. Продолжительность горения стоп-сигналов длится до 53 секунд, т.е. до момента столкновения со встречным автомобилем. Общее время с момента загорания стоп-сигналов до столкновения составляет 5,55 секунд. На 49 секунде просматривается движение встречного автомобиля с включенным светом фар. С 50 секунды просматривается перемещение впереди движущегося в попутном направлении автомобиля, относительно проезжей части, с отнесением передней части на полосу встречного движения. На 54 секунде свет фар встречного автомобиля и габаритные огни попутно движущегося автомобиля угасают. На 1 минуте 7 секундах автомобиль с регистратором совершает остановку на правой обочине. От света фар автомобиля с регистратором спереди просматриваются отдельные элементы грузового автомобиля /т.1 л.д.183-186, т.2 л.д.134-138/.

В ходе осмотра <дата> места происшествия – участка автодороги «Чебоксары - Сыктывкар» на 733 км установлено, что проезжая часть покрыта мокрым снегом, имеет по одной полосе в каждую сторону. Проезжая часть также имеет небольшой уклон в сторону <адрес> в месте осмотра. На проезжей части имеется сплошная разделительная полоса. В направлении <адрес> на расстоянии 438 м 60 см от знака «732км» и 12,8 м от правого края проезжей части расположено переднее левое колесо автомобиля «<данные изъяты> регион. Данный автомобиль расположен поперек проезжей части, кабина автомобиля направлена в сторону левой обочины, кабина расположена на левой обочине в опрокинутом состоянии, лицевая часть кабины расположена на земле. Заднее правое колесо указанного автомобиля расположено на расстоянии 4,8 м от левого края проезжей части. На расстоянии 6,1 м от переднего левого колеса данного автомобиля в сторону <адрес> расположен прицеп с г.р.з. <данные изъяты> регион, указанный прицеп порожний, видимых повреждений конструкций и колес не обнаружено.

Данный прицеп передней частью направлен в сторону <адрес>. Прицеп расположен вдоль проезжей части, частично на полосе движения в сторону <адрес> и частично на левой обочине. Переднее левое колесо указанного прицепа расположено на расстоянии 2,7 м от разделительной полосы и на расстоянии 6,6 м от правого края проезжей части. Заднее левое колесо вышеуказанного прицепа расположено на расстоянии 2,6 м до разделительной полосы и на расстоянии 6,6 м до правого края проезжей части.

На правой обочине и в кювете с правой стороны расположен автомобиль «<данные изъяты> регион, с прицепом марки «<данные изъяты> регион. Данный автомобиль расположен в кювете под углом, передняя часть направлена в сторону проезжей части, прицеп скреплен с автомобилем, прицеп расположен частично на правой обочине и частично в кювете. Заднее левое колесо указанного прицепа расположено на расстоянии 8,1 м от левого края проезжей части (осмотр в сторону <адрес>). Заднее правое колесо прицепа расположено на расстоянии 6,5 м от заднего левого колеса прицепа с г.р.з. <данные изъяты> регион. На правой обочине, в районе расположения автомобиля «КАМАЗ», на участке местности длиной 15,1 м на снегу обнаружены различные детали автомобиля «КАМАЗ» и перевозимый им груз. На расстоянии 25,2 м от заднего борта прицепа с г.р.з. <данные изъяты> регион при движении в сторону <адрес> расположено колесо от автомобиля «<данные изъяты> регион, данное колесо расположено на расстоянии 6,9 м от правого края проезжей части. Следов торможения транспортных средств на момент осмотра на проезжей части и на обочине не обнаружено /т.1 л.д.7-9/.

При осмотре <дата> транспортных средств «<данные изъяты> регион, и «<данные изъяты> регион, зафиксированы следующие повреждения данных автомобилей: полная деформация кабины, деформация рамы, дисков колес, отсутствие переднего правого колеса у «<данные изъяты> регион; полная деформация кабины, деформация рамы, повреждение прицепа у «<данные изъяты> регион /т.1 л.д.27-30/.

Свидетель Свидетель №2, спасатель ГАУ РК «СПАС-Коми», показал, что <дата>, около 06:00 он выехал на место ДТП, где участвовал в качестве понятого. При нем была составлена схема ДТП и оформлен протокол осмотра места происшествия. На месте ДТП автомобиль «МАЗ» с кабиной белого цвета располагался поперек проезжей части, в направлении <адрес>. Водитель данного автомобиля находился в скорой помощи. Следов торможения на проезжей части Свидетель №2 не видел. Разметки видно не было, так как на дороге был снег. С левой стороны в кювете находился автомобиль «КАМАЗ» синего цвета с прицепом, в его кабине был зажат водитель, которого с помощью гидравлического инструмента извлекли из кузова автомобиля и передали сотрудникам скорой помощи. Водитель был жив, но без сознания. Кузов данной машины был разбит /т.1 л.д.176-177/.

Согласно заключению эксперта №/-18 от <дата>, у Т. обнаружена сочетанная травма тела, в состав которой вошли:

- открытая черепно-мозговая травма, вдавленный перелом лобной кости, кровоизлияния под мягкую мозговую оболочку теменных долей, ушиб головного мозга соответственно теменных долям с обеих сторон, кровоизлияния под твердую мозговую оболочку в области задних черепных ямок слева и справа, объемом 10 и 15 мл соответственно, двойной перелом тела нижней челюсти, ушибленные раны лобно-теменной области справа, теменной области слева, наружного угла правого глаза, лобной области справа, многочисленные поверхностные и глубокие ссадины височной, скуловой, щёчной областей справа с переходом на носогубный треугольник,

- закрытая тупая травма грудной клетки, разгибательные переломы 1-3 ребер слева по около позвоночной линии, ушиб обоих легких с прикорневыми кровоизлияниями, ссадины передней поверхности грудной клетки и правой боковой поверхности,

- закрытая тупая травма живота, повреждения (разрывы) селезенки, желчного пузыря, правой доли печени.

- открытый перелом локтевого отростка правой локтевой кости и суставной поверхности правой плечевой кости со смещением костных отломков, наличие рвано-ушибленной раны в данной области,

- открытый оскольчатый перелом средней трети правой большеберцовой и малоберцовой костей со смещением, наличие рвано-ушибленных ран правой голени,

- кровоподтеки тыльной поверхности правой кисти (не менее 4), тыльной поверхности левой кисти (2 шт.), на задней поверхности левого предплечья (не менее 8), передней поверхности правого коленного сустава (4 шт.), на передней поверхности левого коленного сустава (3 шт.), на передней поверхности правой голени (5 шт.), на внутренней поверхности правой стопы (3 шт.), внутренней поверхности левой стопы, на задней поверхности нижней трети левой голени (2 шт.), на тыльной поверхности правой стопы (2 шт.), внутренней поверхности правой стопы с переходом на нижнюю треть голени, передней поверхности средней трети левого плеча, на внутренней поверхности правого бедра, на передней поверхности правого бедра; ушибленные раны на тыльной поверхности правой кисти,

- травматический и постгеморрагический шок, кровоизлияние в брюшную полость объемом 2500 мл (клинически).

Причиной смерти Т. явился травматический, постгеморрагический шок, развившийся вследствие тяжелой сочетанной автотравмы с переломами костей черепа, скелета и травматическими разрывами внутренних органов.

Смерть Т. зафиксирована в КРБ <дата> в 11:35.

Указанная сочетанная травма причинена Т. <дата> прижизненно, практически одномоментно, в результате соударения о детали деформированного салона грузового автомобиля, водителем которого он являлся, при его столкновении с другим грузовым автомобилем.

Данная травма по признаку опасности для жизни причинила тяжкий вред здоровью, закончившись смертью /т.1 л.д.80-84/.

Эксперт Свидетель №3 показала, что <дата> утром она в составе следственно-оперативной группы выезжала на дорожно-транспортное происшествие, произошедшее на <адрес> км автодороги «Чебоксары - Сыктывкар». По приезду на место происшествия около 07:00 <дата> там находились сотрудники МЧС и ГИБДД. Скорой помощи на тот момент не было. В ходе осмотра места происшествия ею была произведена фотосъемка с целью фиксации обстановки ДТП, а также следов транспортных средств на проезжей части. В ходе осмотра было установлено, что в левом по ходу движения в сторону <адрес> кювете находится автомобиль «КАМАЗ» синего цвета с прицепом. Автомобиль был направлен в сторону <адрес> и имел повреждения, его кабина была перевернута.

На проезжей части на правой обочине в сторону <адрес> находился автомобиль «МАЗ» с кабиной белого цвета. Кабина указанного автомобиля была наклонена передней частью к проезжей части. Передней частью автомобиль «МАЗ» был направлен в сторону правого по ходу движения в <адрес> кювета. Автомобиль «МАЗ» был без прицепа и без груза. Перед ним на правой обочине в направлении <адрес> располагался прицеп грузового автомобиля. Прицеп был направлен передней частью в сторону <адрес>. Расстояние между прицепом и автомобилем «МАЗ» было небольшим, до 10 м. Следов торможения на проезжей части видно не было, проезжая часть была частично заснежена, дорожное покрытие было мокрое.

На полосе движения в сторону <адрес>, на некотором расстоянии от автомобиля «МАЗ» в направлении <адрес> располагался знак аварийной остановки. Данный знак Свидетель №3 сфотографировала. Расстояние от прицепа до знака составляло 16-17 м.

Из показаний свидетеля Свидетель №4, фельдшера ГБУ РК «Территориальный центр медицины катастроф Республики Коми», следует, что около 06:00 <дата> поступил вызов о ДТП на 733 км автодороги «Чебоксары-Сыктывкар», за поворотом к <адрес>. На месте ДТП была плохая видимость, было очень темно, шел небольшой снег, там уже находились сотрудники МЧС и ГИБДД, оба пострадавших в ДТП были живы. Один из пострадавших находился зажатым в машине, а второй пострадавший Власов А.А. находился на краю проезжей части. Оба пострадавших были в бессознательном состоянии, но Власов А.А. реагировал на боль /т.1 л.д.215/.

Свидетель Свидетель №8, сотрудник полиции, показал, что около 06:00 <дата> поступило сообщение о ДТП с пострадавшими на 733 км автодороги «Чебоксары-Сыктывкар», на территории <адрес>. Приехав на место около 06:40, они увидели на проезжей части на правой полосе в направлении <адрес> автомобиль «МАЗ» с кабиной белого цвета, за ним стоял прицеп оранжевого цвета, частично на проезжей части. Перед автомобилем «МАЗ» лежал знак аварийной остановки, он не был поврежден. Каких-либо следов того, что аварийный знак был перемещен или по нему проехал автомобиль, не имелось.

Напротив автомобиля «МАЗ» на левой обочине по направлению в <адрес> в кювете находился автомобиль «КАМАЗ» с прицепом, кабина и тент прицепа были синего цвета. Свидетель №8 сфотографировал лежащий на проезжей части аварийный знак и расположение транспортных средств на проезжей части, после чего при понятых была составлена схема места дорожно-транспортного происшествия, произведены замеры расположения транспортных средств относительно проезжей части. Расстояние от прицепа до аварийного знака составляло 17,3 м.

Из показаний свидетеля К. следует, что <дата>, управляя технически исправным автомобилем «КАМАЗ», государственный регистрационный знак <данные изъяты>, он двигался по автодороге «Вятка» в составе автопоезда в сцепке с технически исправным прицепом, государственный регистрационный знак прицепа <данные изъяты>. Он ехал в Киров со стороны Сыктывкара. За ним ехал Свидетель №5 на автомобиле «КАМАЗ» с прицепом <данные изъяты>, государственный регистрационный знак <данные изъяты>. Около 22-23:00 они проехали поворот на с. Ыб и остановились на ночь на специализированной грузовой автостоянке, откуда выехали около 06:00 <дата>. Управляемый Свидетель №5 автопоезд не мог выехать с данной стоянки, поскольку у него сломался редуктор. Они решили расцепить прицепы, чтобы Свидетель №14 на своем «КАМАЗе» мог переместить прицеп Свидетель №5, они собирались поставить прицеп Свидетель №5 на трассу на уклоне, чтобы Свидетель №5 на своем автомобиле мог двигаться дальше с прицепом.

Подцепив прицеп Свидетель №5, Свидетель №14 выехал на трассу и отъехал несколько сотен метров. Подъехав к месту дороги с подходящим уклоном, Свидетель №14 остановился на дороге, съехав на правую обочину в конце спуска, при этом заняв максимально возможное крайнее правое положение на дороге, чтобы прицеп не стянуло в кювет. Другого подходящего места для остановки прицепа поблизости не было. В этом месте на середине проезжей части просматривалась сплошная линия дорожной разметки, разделяющая транспортные потоки противоположных направлений. Дорожное покрытие имело наледь, проезжая часть не была обработана противогололедной смесью. На проезжей части снега почти не было, снег сдувало ветром на обочину. Затем Свидетель №5 отцепил прицеп и выставил сзади прицепа знак аварийной остановки на расстоянии 30 м.

В это время на улице было темно, но видимость была хорошая, на далеком расстоянии были видны даже те объекты, которые не освещались фарами, поэтому оставленный на дороге прицеп с чистыми задними бортами хорошо просматривался даже при естественном освещении, в связи с чем, кроме выставления знака аварийной остановки, каких либо дополнительных мер по обозначению оставленного на дороге прицепа они не принимали. Также на бортах прицепа были треугольники со светоотражающими элементами. Оставленный на дороге прицеп Свидетель №5 движению не препятствовал, ширины проезжей части слева от прицепа было достаточно для объезда прицепа и встречного разъезда транспортных средств в месте остановки прицепа, ширины проезжей части в этом месте хватило, чтобы Свидетель №14 развернулся там на своем «КАМАЗе». Развернувшись, Свидетель №14 поехал за своим прицепом, Свидетель №5 поехал с ним. Проезжающие в это время и в этом месте по трассе водители транспортных средств сообщали по радиостанции о наличии на дороге прицепа, при этом по радиосвязи неоднократно звучала предупреждающая фраза «прицеп на аварийке».

Позже по радиосвязи Свидетель №14 услышал сообщение о ДТП и перекрытии дороги. На дороге стоял автомобиль «МАЗ» (лесовоз), имеющий механические повреждения кабины, автомобиль стоял в непосредственной близости от задней части оставленного ими на дороге прицепа. Водитель автомобиля «МАЗ» лежал на обочине, признаки жизни подавал. В левом кювете дороги на боку лежал грузовой автомобиль «КАМАЗ», также имеющий значительные повреждения кабины. Вся дорога была усыпана осколками и различными деталями. Свидетель №14 понял, что произошло встречное столкновение указанных машин. Прицеп, который они оставили на дороге, механических повреждений не имел. Знак аварийной остановки, выставленный Свидетель №5, когда они уезжали, стоял на дороге в нормальном положении, после ДТП знак лежал на боку, как будто его сбили или ветром сдуло. После осмотра места происшествия знак аварийной остановки был обнаружен на расстоянии 17 м от прицепа, тогда как до дорожно-транспортного происшествия он стоял дальше /т.1 л.д.145-148/.

Аналогичные показания, что и свидетель Свидетель №14, в ходе следствия дал свидетель Свидетель №5, пояснив, что <дата>, около 05-06:00 Свидетель №14 оставил его прицеп на обочине, при этом заняв максимально возможное крайнее правое положение на дороге. Другого подходящего места для остановки прицепа поблизости не было. Дорога в тот день была покрыта наледью, было очень скользко, проезжая часть не была обработана противогололедной смесью. Отцепив свой прицеп, Свидетель №5 пошел от него в обратном направлении и, отмерив шагами 30 м, выставил знак аварийной остановки, который находился в исправном состоянии, был чистым, его хорошо было видно. Для условий темного времени суток видимость была хорошая, были видны даже те объекты, которые не освещались фарами. Дополнительных мер по обозначению стоящего прицепа им не предпринималось, так как прицеп был хорошо виден. Оставленный на дороге прицеп движению не препятствовал, визуально ширины проезжей части слева от прицепа было достаточно для объезда прицепа и встречного разъезда транспортных средств в месте остановки прицепа. После измерений установлено, что расстояние между левыми колесами прицепа Свидетель №5 и левым краем проезжей части составляло 8 м. Проезжающие в это время и в этом месте по трассе водители сообщали по радиостанции о наличии на дороге прицепа, при этом указывалось, что разъезд транспортных средств свободный.

На месте ДТП находился автомобиль «МАЗ» с повреждениями кабины, стоял примерно в 10 м от задней части оставленного ими на дороге прицепа. У левого края дороги, съехав с нее, стоял автомобиль «КАМАЗ», имеющий также значительные повреждения кабины. На дороге следов торможения транспортных средств не было. Было понятно, что столкновение автомашин произошло до того места, где стоял прицеп Свидетель №5, поскольку прицеп повреждений не имел. Знак аварийной остановки, выставленный им, лежал между прицепом и автомобилем «МАЗ» /т.1 л.д.149-152, т.2 л.д.56-58/.

Показания свидетеля Свидетель №5 были оглашены в связи с невозможностью участия данного свидетеля в судебных заседаниях по состоянию здоровья, на основании ст. 281 ч. 2 п. 2, ч. 2.1 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации /далее УПК РФ/, а также с учетом того, что сторона защиты имела возможность оспорить показания свидетеля Свидетель №5 в ходе первоначального рассмотрения дела до его возращения прокурору.

Согласно протоколу осмотра предметов от <дата>, была осмотрена лампочка марки <данные изъяты>, изъятая из блока фары при осмотре автомобиля «<данные изъяты> регион. В ходе осмотра внешних повреждений не обнаружено. Внутри одна из нитей лампочки оборвана и свернута в комок, вторая нить лампочки целая /т.2 л.д.129-132/.

Свидетель Свидетель №6 показал, что он работает автоэлектриком более 12 лет. По предоставленной ему лампочке Н4 свидетель пояснил, что у нее отсутствует нить ближнего света, нить дальнего света находится в исправном состоянии.

Допрошенный в качестве эксперта Свидетель №16 показал, что на дальность светового потока влияет тип световых фар, какие лампы установлены, очищены ли стекла фар от загрязнений. Регулировка фар влияет на направление светового потока, она регламентирована при прохождении ежегодного технического осмотра, а также должна проверяться при выпуске транспортного средства на линию контрольным механиком, о чем в путевке делается соответствующая запись. Если угол наклона фар не соответствует, то должна произвестись регулировка, иначе будет нарушение эксплуатации транспортного средства, безопасности движения на дорогах. Все лампы, допущенные к продаже, должны светить одинаково, независимо от их производителя. Если выставлен угол наклона одинаково, то лампы будут светить одинаково.

Регулировка фар проверяется ежегодно при техническом осмотре, каждый раз перед выездом контрольный механик обязан провести проверку транспортного средства, о чем он делает отметку в путевом листе, даже если человек является индивидуальным предпринимателем. Установка на один и тот же автомобиль лампочек разной мощности не допускается.

Из показаний свидетеля Свидетель №10 следует, что <дата> он ехал из <адрес> в <адрес> за автомобилем «КАМАЗ» с государственными регистрационными номерами <адрес>, примерно на расстоянии 400-500 м. Свидетель №10 двигался со скоростью 80-90 км/ч, «КАМАЗ» примерно с такой же скоростью ехал. На автомобиле «КАМАЗ» были включены габаритные огни, загорались стоп-сигналы до момента столкновения. Дорога была скользкая, и «МАЗ» «выкинуло» на полосу встречного движения либо он объезжал прицеп. «КАМАЗ» сместился к обочине.

Свидетель №10 остановился, вызвал сотрудников МЧС. По прибытии сотрудники МЧС помогали вытащить водителя из автомобиля «КАМАЗ». Происшествие произошло около 07:00. Погода была ясная, на дороге был гололед, освещения не было. Знак аварийной остановки лежал в 10-15 м от прицепа со стороны <адрес>. Водитель «КАМАЗа», за которым он двигался, не мог уйти от столкновения, так как все произошло моментально.

На фототаблице в материалах дела зафиксирована обстановка места происшествия.

В ходе осмотра <дата> информации о перемещении автомобиля «<данные изъяты> регион, установлено движение и расположение указанного автомобиля <дата> в 05:56. Последнее его местонахождение зафиксировано по географическим координатам <адрес> с.ш., где скорость данной автомашины составляет 68,8 км/ч /т.2 л.д.100-103/.

Из показаний свидетеля Свидетель №13 следует, что в его собственности имеется автомобиль марки «МАЗ» модели <данные изъяты>, 2010 года выпуска. В январе 2020 г. он был приглашен сотрудниками ОМВД России по <адрес> в качестве статиста для участия в следственном эксперименте по уголовному делу по факту ДТП, произошедшего <дата>.

<дата> был произведен осмотр его автомобиля на станции технического осмотра в <адрес>, где была проверена регулировка угла наклона передних фар, регулировка соответствовала Техническому регламенту, после чего фары автомобиля Свидетель №13 были опечатаны печатью и подписями участвующих лиц. Следственный эксперимент проводился <дата> на 733 км автодороги «Чебоксары-Сыктывкар». Перед проведением эксперимента был распакован знак аварийной остановки, который устанавливался на расстоянии 17,3 м, 30 м и 60 м от установленного на данном участке автодороги прицепа. Также перед экспериментом проверялось опечатывание фар, которое нарушено не было.

Экспериментом проверялась видимость в направлении движения с кабины автомобиля Свидетель №13 до знака аварийной остановки и до прицепа с ближним и дальним светом фар. Эксперимент проходил следующим образом: устанавливался знак аварийной остановки, после чего автомобиль отдалялся от знака и прицепа на расстояние около 300 м, включался дальний свет фар, после чего начиналось движение. Двигались на автомобиле со скоростью 3-5 км/ч. Как только в зоне видимости появлялся знак аварийной остановки или прицеп, незамедлительно автомобиль останавливался. Далее замерялось расстояние от места обнаружения объекта до знака или прицепа. Также проверялась видимость при ближнем свете фар.

При проверке видимости осуществлялась видеосъемка следователем с кабины автомобиля свидетеля. Обстановка на следственном эксперименте была похожа на обстановку в день ДТП. Автомобиль «МАЗ» Свидетель №13 и автомобиль «МАЗ» Власов А.А., который пострадал в ДТП, отличаются только цветом. Прицеп, который участвовал в следственном эксперименте, и прицеп, который стоял на обочине в день ДТП, в целом похожи.

Также свидетель показал, что <дата>, около 06:00 он выехал на своем автомобиле в сторону Кирова. Свидетель №13 двигался со скоростью 60-70 км/ч, как обычно ездят лесовозы, поскольку в гололед быстро ехать нельзя. По рации все говорили про ДТП, чтобы машины заранее тормозили.

На <адрес> км трассы он увидел лобовое столкновение автомобилей «МАЗ» и «КАМАЗ», их кабины были разбиты. «КАМАЗ» стоял ближе к обочине, на своей полосе движения, «МАЗ» стоял поперек дороги. Передняя ось и ступица «МАЗа» были оторваны.

На месте происшествия находились сотрудники пожарной охраны, позже приехали сотрудники ГИБДД и скорой помощи, было темно, на дороге скользко. Свидетель №13 видел на проезжей части, на расстоянии около 20 м от прицепа лежащий знак аварийной остановки, который был припорошен снегом. Знак мог упасть от проезжающего мимо автомобиля. Свидетель №13 не видел возле знака предметов, которые бы укрепляли или фиксировали от падения данный знак. Прицеп был максимально прижат к обочине, однако немного выходил на полосу движения, необходимо было его объезжать, поскольку он препятствовал движению.

<дата> был осмотрен автомобиль «<данные изъяты>», аналогичный автомобилю, принадлежащему Власов А.А., проверен уровень регулировки фар указанного автомобиля /т.5 л.д.19-26/.

Из протокола осмотра предметов от <дата> следует, что был осмотрен прицеп <данные изъяты> для использования в следственном эксперименте, который имеет схожие габаритные размеры с прицепом <данные изъяты> (ширина составила 2400 см) /т.5 л.д.19-26/.

Согласно сведениям из филиала ФГБУ Северное УГМС «Коми ЦГМС», схожие погодные условия, наблюдавшиеся <дата> в <адрес>, ожидались в период с <дата> по <дата> /т.5 л.д.12/.

В ходе следственного эксперимента, проведенного <дата>, в период времени с 05:55 до 07:05, на <адрес> км автодороги «Чебоксары - Сыктывкар», установлены следующие расстояния видимости:

- с установленным знаком аварийной остановки на расстоянии 17,3 м от прицепа:

с дальним светом фар до знака 192 м, до прицепа 210,2 м;

с ближним светом фар до знака 167,2 м, до прицепа 142,8 м;

- с установленным знаком аварийной остановки, находящимся в лежачем положении, на расстоянии 17,3 м от прицепа:

с дальним светом фар до знака 67,1 м;

с ближним светом фар до знака 57,2 м;

- с установленным знаком аварийной остановки на расстоянии 30 м от прицепа:

с дальним светом фар до знака 205,5 м;

с ближним светом фар до знака 151,4 м;

- с установленным знаком аварийной остановки на расстоянии 60 м от прицепа:

с дальним светом фар до знака 275,3 м;

с ближним светом фар до знака 232,8 м;

- с установленным знаком аварийной остановки на расстоянии 17,3 метра от прицепа, с учетом света фар встречного автомобиля:

с дальним светом фар до знака и прицепа 208,4 м;

с ближним светом фар до знака и прицепа 164,5 м.

На момент начала следственного эксперимента дорожное покрытие было частично покрыто льдом, частично снежным покровом /т.5 л.д.42-55/.

Таким образом, следственный эксперимент проводился в схожих погодных условиях, в период времени, соответствующий времени ДТП.

Согласно заключению эксперта № от <дата>, столкновение автомобилей «МАЗ-6303» и «КАМАЗ» с прицепом произошло на стороне проезжей части в направлении <адрес> (в направлении автомобиля «КАМАЗ» с прицепом МАЗ).

Максимально допустимая по условиям видимости скорость движения автомобиля «МАЗ-6303» в рассматриваемой дорожной обстановке составляет примерно 69,5-84,4 км/ч, при значениях расстояния общей видимости 81,7-117 м соответственно.

В рассматриваемой дорожной обстановке, при выборе скорости движения водитель автомобиля «МАЗ-6303» должен был руководствоваться требованиями пунктов 10.1 абзаца 1 и 10.3 Правил дорожного движения, и данная скорость не должна была превышать установленное Правилами дорожного движения ограничение скоростного режима транспортных средств данной категории в месте дорожно-транспортного происшествия (не более 70 км/ч).

Прицеп <данные изъяты>, частично занимающий полосу движения автомобиля «МАЗ-6303», создавал водителю последнего опасность (помеху) для движения, поскольку для обеспечения безопасности движения, при движении мимо прицепа <данные изъяты> водитель автомобиля «МАЗ-6303» должен был либо снижать скорость, либо маневрировать.

Остановочный путь автомобиля «МАЗ-6303» в рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации составляет примерно 59,9-102,6-103,8-142,5-159,1 м, при скорости движения 50,0-69,5-70,0-84,4-90 км/ч соответственно.

Водитель автомобиля «МАЗ-6303» при скорости движения 50-70 км/ч и конкретной видимости прицепа ГКБ-8551 (с установленным знаком аварийной остановки на расстоянии 17,3 м от прицепа, а также с учетом света фар встречного автомобиля), располагал технической возможностью путем применения мер экстренного торможения остановиться, не доезжая до места расположения прицепа ГКБ-8551, при всех указанных значениях расстояния до прицепа (59,9-103,8-210,2-142,8-208,4-164,5 м).

При условии, что моментом возникновения опасности (моментом, требующим принятия мер к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства) для водителя автомобиля «МАЗ-6303» являлся момент обнаружения знака аварийной остановки:

- водитель автомобиля «МАЗ-6303» при скорости движения 50 км/ч располагал технической возможностью путем применения мер экстренного торможения остановиться, не доезжая до места расположения прицепа ГКБ-8551, при всех указанных значениях конкретной видимости знака аварийной остановки (59,9<84,4:74,5:235,5:181,4:335,3:292,8 м),

- водитель автомобиля «МАЗ-6303» при скорости движения 70 км/ч не располагал технической возможностью путем применения мер экстренного торможения остановиться, не доезжая до места расположения прицепа ГКБ-8551, при нахождении знака аварийной остановки в лежачем положении на расстоянии 17,3 м от прицепа, как при условии движения с ближним светом фар (103,8>74,5 м), так и с дальним светом фар (103,8>84,4 м). При всех остальных указанных вариантах водитель располагал технической возможностью путем применения мер экстренного торможения остановиться, не доезжая до места расположения прицепа ГКБ-8551 (103,8<235,5-181,4-335,3-292,8-208,4-164,5 м).

С технической точки зрения осуществление безопасного объезда прицепа ГКБ-8551 в условиях места происшествия без выезда автомобиля «МАЗ-6303» на полосу, предназначенную для встречного движения, невозможно.

При обеспечении минимального технического бокового интервала до стоящего прицепа ГКБ-8551 осуществление безопасного объезда прицепа в условиях места происшествия без выезда автомобиля «МАЗ-6303» на полосу встречного движения с технической точки зрения невозможно.

При условии движения автомобиля «КАМАЗ» с прицепом «МАЗ» с максимально допустимой для транспортных средств данной категории скоростью 70 км/ч одновременное параллельное движение автомобиля «МАЗ-6303» и автопоезда «КАМАЗ» с прицепом «МАЗ» в границах свободной ширины проезжей части автодороги, при условии обеспечения минимального технического бокового интервала, при встречном разъезде данных автомобилей и обеспечении безопасного интервала до стоящего прицепа ГКБ-8551 исключается.

В рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации, для обеспечения безопасности движения водитель Свидетель №14, установивший прицеп ГКБ-8551, должен был руководствоваться требованиями пунктов 12.1 абзаца 1, 12.5 и 7.2 ПДД РФ; водитель автомобиля «КАМАЗ» с прицепом «МАЗ» Т. - требованиями пункта 10.1 абзаца 2 ПДД РФ; водитель автомобиля «МАЗ-6303» Власов А.А. - требованиями пунктов 8.1 абзаца 1, 10.1, 10.3 и 11.7 ПДД РФ, с учетом пункта 9.1 ПДД РФ /т.5 л.д.108-119/.

Эксперт С. показала, что наиболее достоверным расчетом различных величин, требуемых для производства автотехнической экспертизы, считается расчет, при котором используются значения замедления (или коэффициента сцепления шин с дорогой, или коэффициента сопротивления перемещению), максимально приближенные к условиям места происшествия. Эти значения получаются технико-диагностическим способом (контрольное торможение транспортного средства), то есть на месте происшествия с применением соответствующего оборудования. Таким оборудованием при условии возможности движения транспортного средства (для которого необходимо установить комплекс параметров торможения: время нарастания замедления и величину установившегося замедления) является деселерометр (например «Эффект 02-01»).

Принцип работы прибора «Эффект 02-01» основан на измерении замедления и усилия нажатия на педаль тормоза при торможении автомобиля. Проверяемый автомобиль разгоняется до необходимой скорости, после чего водитель, нажимая на педаль тормоза через датчик силы, установленный на этой педали, начинает торможение. В процессе торможения до полной остановки автомобиля прибор вычисляет параметры эффективности тормозной системы исследуемого автомобиля.

При отсутствии данных о параметрах торможения транспортного средства, полученных при его контрольном торможении с использованием соответствующего технического оборудования, в экспертной практике для расчетов используются параметры торможения транспортных средств, имеющиеся в соответствующей методической литературе.

Указанная на странице 8 заключения дата «03.12.2019» является технической ошибкой (опечаткой). В действительности должна быть указана дата «31.01.2018».

Решение вопросов об определении расположения транспортных средств относительно друг друга на момент первоначального контакта проводится путем анализа данных, которые устанавливаются экспертом при осмотре повреждений, полученных транспортными средствами при взаимодействии (в крайних случаях для моделирования процесса столкновения и определения взаимного расположения автомобилей в практике допускается использование фотографий поврежденных автомобилей, выполненных по правилам масштабной фотосъемки). После получения достаточных представлений о повреждениях каждого из транспортных средств проводится их сравнительное исследование (сопоставление по характеру [виду, форме, размерам], локализации и расстоянию от дорожного покрытия).

То есть определение взаимного расположения (величины угла между продольными осями кузовов) автомобилей в момент их столкновения возможно лишь путем взаимного сопоставления различных следов, характера и зон разрушения на элементах конструкции контактировавших автомобилей. Решение данного вопроса, при условии наличия достаточных данных о повреждениях (деформациях) только одного из двух поврежденных транспортных средств, невозможно.

Проведенным исследованием установлено, что в рассматриваемой дорожной обстановке при выборе скорости движения водитель автомобиля «MA3-6303» должен был руководствоваться требованиями пунктов 10.1 абзаца 1 и 10.3 Правил дорожного движения, и данная скорость не должна была превышать установленное ПДД РФ ограничение скоростного режима транспортных средств данной категории в месте дорожно-транспортного происшествия (не более 70 км/ч).

Поскольку скорость движения автомобиля «MA3-6303» составляла 90 км/ч, а также установленная расчетным путем максимально допустимая по условиям видимости скорость движения автомобиля «MA3-6303» 84,4 км/ч (при движении с включенным дальним светом фар), превышают установленное Правилами дорожного движения ограничение скоростного режима транспортных средств данной категории в месте дорожно-транспортного происшествия (84,4-90 км/ч > 70 км/ч), поэтому данные значения при проведении исследования не использовались. Это связано с тем, что, в соответствии с существующими методиками, решение вопросов о технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия проводится с учетом скорости движения транспортного средства, соответствующей установленному ограничению максимальной скорости движения на участке места происшествия.

При изучении постановления о назначении повторной экспертизы установлено отсутствие данных о моменте возникновения опасности для водителя автомобиля «MA3-6303».

Под моментом возникновения препятствия (опасности для движения) понимается момент развития дорожно-транспортной ситуации, начиная с которого водитель транспортного средства должен был принимать меры к предотвращению дорожно-транспортного происшествия в соответствии с Правилами дорожного движения и на который определяется техническая возможность у водителя предотвратить дорожно-транспортное происшествие.

При решении вопроса о технической возможности предотвращения происшествия эксперт исходит из заданного в постановлении о назначении экспертизы момента, когда в конкретной дорожно-транспортной ситуации (при конкретном дорожно-транспортном происшествии) конкретный водитель был в состоянии обнаружить возникновение опасности для движения (возникновение препятствия), а при отсутствии указанного момента эксперт должен заявить ходатайство о предоставлении дополнительных исходных данных.

Однако нет необходимости в заявлении ходатайства о моменте возникновения опасности для движения, когда установлено, что объект неподвижен и является препятствием в условиях его ограниченной видимости. В таких ситуациях момент, когда водитель в состоянии обнаружить препятствие (опасность для движения), становится ясен исходя из самого определения конкретной видимости, на расстоянии от передней части автомобиля, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по характерным признакам.

В процессе сближения с прицепом <данные изъяты> водитель автомобиля «MA3-6303» имел возможность первоначально обнаружить установленный на проезжей части знак аварийной остановки. В этом случае при условии, что моментом возникновения опасности (моментом, требующим принятия мер к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства) для водителя автомобиля «MA3-6303» является момент обнаружения знака аварийной остановки, после проведенных расчетов был сделан вывод о том, что водитель автомобиля «MA3-6303» при движении со скоростью 70 км/ч не располагал технической возможностью путем применения мер экстренного торможения остановиться, не доезжая до места расположения прицепа, при нахождении знака аварийной остановки в лежачем положении на расстоянии 17,3 м от прицепа, как при условии движения с ближним светом фар, так и при условии движения с включенным дальним светом фар.

Согласно требованиям п. 9.1(1) ПДД РФ, на любых дорогах с двусторонним движением запрещается движение по полосе, предназначенной для встречного движения, если она отделена трамвайными путями, разделительной полосой, разметкой 1.1, 1.3 или разметкой 1.11, прерывистая линия которой расположена слева.

В качестве исходных данных было указано, что на участке места происшествия линия горизонтальной разметки 1.1 Приложения 2 к Правилам дорожного движения, в момент дорожно-транспортного происшествия была неразличима.

В соответствии с требованиями п. 1.3 Правил дорожного движения, участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования ПДД РФ, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.

В данном случае требования п. 9.1(1) Правил дорожного движения на действия водителя автомобиля «MA3-6303» не распространяются /т.5 л.д.142-147/.

Свидетель Свидетель №15 показал, что он знал Власов А.А., у них вместе на стоянке стояли машины. За день до аварии Власов А.А. спрашивал у него про ресивер на прицеп, так как его прицеп сломался. Власов на состояние машины не жаловался, у его машины было хорошее состояние. Власов относился к своей машине ответственно, берег ее. Когда Власов заметил прицеп, он начал торможение, загорелись стоп-сигналы, после чего машину развернуло. Если на дороге гололед, надо ехать аккуратнее.

Кроме того, вина Власов А.А. подтверждается письменными доказательствами, исследованными в судебном заседании, в частности:

-карточкой «112», поступившей в Дежурную часть ОМВД России по <адрес> в 06:01:53 <дата> с сообщением о ДТП с пострадавшими /т.1 л.д.3/,

-схемой места дорожно-транспортного происшествия от <дата>, которой зафиксированы следы на месте происшествия, а также расположение транспортных средств после столкновения /т.1 л.д.10/,

-карточкой учета транспортного средства, согласно которой автомобиль «<данные изъяты> регион, зарегистрирован на Власов А.А. /т.2 л.д.226/,

-протоколом осмотра места происшествия от <дата>, согласно которому осмотрен 733 км автодороги «Чебоксары-Сыктывкар» на территории <адрес> Республики Коми. Указанный участок местности находится в зоне действия дорожных знаков 6.9.1 «Предварительный указатель направления» к населенному пункту «Ясног», 5.15.3 «Начало полосы», 3.20 «Обгон запрещен» /т.2 л.д.139-143/.

Допрошенный по ходатайству стороны защиты свидетель П. показал, что Власов А.А. часто покупал в его магазине запчасти. Он следил за своей машиной.

Специалист Л., также допрошенный по ходатайству стороны защиты, пояснил, что ГОСТом и Техническим регламентом установлены источники излучения. Фары устанавливаются такие, чтобы обеспечить необходимую видимость для водителя. Есть понятие «расстояние до препятствия в момент появления опасности». То есть водитель должен надлежащим образом среагировать в момент появления опасности. Момент появления опасности – это когда водитель увидел определенный объект.

Есть также понятие «время реакции водителя». Водитель, двигаясь по дороге, увидев опасность для движения, должен среагировать и принять правильное решение, в данном случае об экстренном торможении. Это время регламентируется в справочниках, составляет примерно 0,6 секунды. При этом ПДД РФ установлено, что водитель должен соблюдать бдительность.

Также специалист пояснил, что регулировка фар зафиксирована в Техническом регламенте Таможенного союза. На <дата> действовал ГОСТ Р-51709-2001. Он утратил силу <дата>. В этом ГОСТе, так же как и в Техническом регламенте, прописаны требования по регулировке направления пучка света фар. Если регулировка фар не соответствует ГОСТу, то машину выпускать на линию и эксплуатировать нельзя. То есть машина имеет такие недостатки, при которых ее эксплуатация запрещена. Фары регулируются таким образом, чтобы направление пучка света было одинаково для всех, в соответствии с нормами.

Оценивая показания специалиста, суд учитывает, что разъяснения специалиста не могут заменить заключения эксперта.

В судебном заседании государственный обвинитель, полагая вину Власов А.А. в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 УК РФ, установленной, просил освободить его от наказания в связи со смертью.

Представитель подсудимого и защитник, считая, что вина Власов А.А. в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 УК РФ, не доказана, просили вернуть уголовное дело прокурору.

Оценив собранные по делу доказательства, которые являются относимыми, допустимыми, достоверными, а в совокупности достаточными для разрешения настоящего уголовного дела, суд находит вину Власов А.А. в нарушении им при управлении автомобилем правил дорожного движения, что повлекло по неосторожности смерть человека, установленной и доказанной, что дает основания квалифицировать его действия по ст. 264 ч. 3 УК РФ, поскольку Власов А.А. <дата>, в период времени с 03:00 до 06:02, управляя технически исправным автомобилем «<данные изъяты> регион, на 733 км автодороги «Чебоксары-Сыктывкар», выбрал скорость без учета дорожных и метеорологических условий, которая не обеспечивала ему возможности постоянного контроля за движением транспортного средства, несвоевременно применил экстренное торможение, в результате чего Власов А.А. не справился с управлением своего автомобиля и допустил выезд на полосу, предназначенную для движения во встречном направлении, совершив столкновение с автомобилем «<данные изъяты>», с прицепом под управлением Т., причинив по неосторожности тяжкий вред здоровью Т., закончившийся его смертью.

Доводы стороны защиты о том, что Власов А.А. правил дорожного движения не нарушал, не имел физической и технической возможности избежать столкновения, а также, что столкновение произошло в результате действий К., суд находит несостоятельными, поскольку они опровергаются исследованными доказательствами, которые свидетельствуют о том, что между действиями Власов А.А., связанными с нарушением им правил дорожного движения и причинением тяжкого вреда здоровью Т., закончившегося смертью потерпевшего, имеется прямая причинно-следственная связь.

Материалы дела не содержат сведений о нарушениях правил дорожного движения со стороны Т., а также К., в том числе в части нарушения Т. скоростного режима.

Судом установлено и подтверждается приведенными доказательствами, что действия водителя Власов А.А. не соответствовали требованиям пунктов 1.5, 8.1, 10.1, 10.3, 11.7 ПДД РФ, при выполнении которых Власов А.А. имел техническую возможность предотвратить дорожное столкновение с автомобилем «КАМАЗ», в результате которого потерпевшему по неосторожности причинены телесные повреждения, повлекшие тяжкий вред здоровью и впоследствии его смерть.

Заключение эксперта, вопреки доводам стороны защиты, в полной мере соответствует требованиям ст. 204 УПК РФ и нормам Федерального закона от <дата> № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», получено в установленном ст. 195-199 УПК РФ порядке. Квалификация эксперта, обоснованность объективных, полных, аргументированных и не содержащих противоречий выводов, изложенных в заключении, сомнений у суда не вызывает.

Об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения эксперт был предупрежден, о чем свидетельствуют данные им подписки, что согласуется с положениями ст. 14 Федерального закона «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

Таким образом, оснований для признания экспертного заключения недопустимым доказательством суд не усматривает.

Доводы стороны защиты о том, что заключение эксперта является недостоверным, а исходные данные, послужившие основанием для выводов эксперта, ошибочны, несостоятельны и ничем объективно не подтверждены. Заключение экспертизы в совокупности с показаниями свидетелей и другими письменными доказательствами не противоречит установленным судом фактическим обстоятельствам.

В распоряжение эксперта было представлено не только постановление следователя о назначении экспертизы, но и имеющиеся материалы дела, свои выводы эксперт мотивировал, оснований для несогласия с ними, а также для проведения по делу дополнительной или повторной экспертизы суд не усмотрел.

Судом также не установлено оснований для признания недопустимым доказательством следственного эксперимента.

Оснований для оправдания Власов А.А. не имеется.

Судом установлено, что причиной ДТП, в результате которого наступила смерть Т., стало несоблюдение Власов А.А. ПДД РФ.

В нарушение требований ПДД РФ, Власов А.А. по собственному усмотрению выбрал скорость движения автомобиля и следовал с превышением установленного ограничения скорости, которая не позволяла ему сохранять контроль за движением управляемого им транспортного средства и не обеспечивала ему видимость в направлении движения, лишила его возможности при возникновении опасности для движения принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Указанное привело к тому, что, обнаружив на своей полосе движения прицеп, Власов А.А. не смог принять меры к снижению скорости, вплоть до остановки транспортного средства, чтобы избежать выезда на встречную полосу.

В данной дорожной обстановке Власов А.А. должен был действовать в соответствии с требованиями пунктов 8.1 и 10.1 ПДД РФ. Действия Власов А.А. не соответствовали указанным требованиям ПДД РФ и находились в причинной связи с фактом ДТП.

В действиях Т. несоответствий требованиям ПДД РФ, которые могли находиться в причинной связи с фактом ДТП, не установлено. Как и не установлено таких несоответствий в действиях К. Из показаний свидетеля Свидетель №10 следует, что водитель «КАМАЗа» Т. не мог уйти от столкновения в связи с моментальностью выезда «МАЗа» на встречную полосу движения. Прицеп, оставленный К. на обочине, после произошедшего ДТП повреждений не имел, то есть в ДТП не участвовал. Кроме того, из показаний свидетелей К. и Свидетель №5 следует, что прицеп был хорошо виден. Также проезжающие по трассе водители сообщали по радиостанции о наличии на дороге прицепа, что требовало от водителей снижения скорости движения на данном участке дороги.

Столкновение автомобилей «МАЗ» и «КАМАЗ» произошло на полосе движения автомобиля «КАМАЗ», при этом выезд автомобиля «МАЗ» на сторону встречного движения произошел не в результате заноса, а в результате отворота влево. Действия водителя автомобиля «МАЗ» Власов А.А. не соответствовали требованиям ПДД РФ, в сложившейся дорожной ситуации Власов А.А. располагал технической возможностью предотвратить столкновение путем применения мер экстренного торможения в случае соблюдения им скоростного режима.

Доводы защитника о том, что Власов А.А. снизил скорость при движении на подъеме, а также что Власов А.А. увидел прицеп только после его освещения фарами встречного автомобиля, являются предположениями адвоката, поскольку ничем объективно не подтверждены.

В случае несоответствия регулировки фар ГОСТу запрещается эксплуатация автомобиля. Исследованными доказательствами установлено, что автомобиль Власов А.А. проходил техосмотр, кроме того, Власов А.А. следил за своей автомашиной и бережно к ней относился, что позволяет сделать вывод о возможности эксплуатации автомобиля Власов А.А.

Таким образом, учитывая, что вина Власов А.А. в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 УК РФ, установлена в ходе судебного следствия, оснований для возвращения уголовного дела прокурору не имеется, оснований для реабилитации Власов А.А. суд также не находит, в связи с чем, полагает необходимым прекратить уголовное дело в отношении Власов А.А., обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 УК РФ, в связи с его смертью.

Согласно правовой позиции Конституционного Суда Российской Федерации, изложенной в постановлении от <дата> №-П, если при продолжении производства предварительного расследования будут установлены основания для принятия решения о реабилитации умершего, уголовное дело подлежит прекращению по реабилитирующим основаниям, если нет - оно передается в суд для рассмотрения в общем порядке. При этом в рамках судебного разбирательства должны быть установлены обстоятельства происшедшего, дана их правовая оценка, а также выяснена действительная степень вины (или невиновность) лица в совершении инкриминируемого ему деяния. Рассмотрев уголовное дело по существу в обычном порядке (с учетом особенностей, обусловленных физическим отсутствием такого участника судебного разбирательства, как подсудимый), суд должен либо, придя к выводу о невиновности умершего лица, вынести оправдательный приговор, либо, не найдя оснований для его реабилитации, прекратить уголовное дело на основании ст. 24 ч. 1 п. 4 УПК РФ и ст. 254 п. 1 УПК РФ.

Руководствуясь ст. 24 ч. 1 п. 4, 254 ч. 1 УПК РФ, суд

П О С Т А Н О В И Л:

Прекратить уголовное дело в отношении Власов А.А., обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 ч. 3 УК РФ, на основании ст. 24 ч. 1 п. 4 УПК РФ и ст. 254 ч. 1 УПК РФ, в связи со смертью Власов А.А.

Вещественными доказательствами по вступлению постановления в законную силу распорядиться следующим образом:

1) диск – хранить при уголовном деле,

2) лампочку и знак аварийной остановки – уничтожить.

Постановление может быть обжаловано в Верховный Суд Республики Коми через Сыктывдинский районный суд Республики Коми в течение 10 суток со дня его вынесения.

Председательствующий                     Е.Н. Артеева