Решение от 18.02.2021 по делу № 33-5230/2021 от 28.01.2021

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОРОДСКОЙ СУД

Рег. №: 33-5230/2021    Судья: Кирсанова Е.В.

АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Судебная коллегия по гражданским делам Санкт-Петербургского городского суда в составе:

председательствующего	Мирошниковой Е.Н.,
судей	Овчинниковой Л.Д., Шумских М.Г.,
при секретаре	Верещагиной А.Ю.

рассмотрела в открытом судебном заседании 18 февраля 2021 года апелляционную жалобу Курьякова А. Ю. на решение Выборгского районного суда Санкт-Петербурга от 09 октября 2020 года по гражданскому делу №... по иску Курьякова А. Ю. к обществу с ограниченной ответственностью «Би.Си.Си.» о взыскании ущерба, причиненного ненадлежащим содержанием дорог общего пользования.

Заслушав доклад судьи Мирошниковой Е.Н., выслушав объяснения представителя истца Курьякова А.Ю. – Одинцова А.А., представителя ответчика ООО «Би.Си.Си.» – Карнаухова П.А., представителя третьего лица ФКП «Дирекция КЗС г.СПб Минстроя России» - Зыбко В.М., судебная коллегия по гражданским делам Санкт-Петербургского городского суда

У С Т А Н О В И Л А:

Истец Курьяков А.Ю. обратился в Выборгский районный суд Санкт-Петербурга с иском к обществу с ограниченной ответственностью (далее ООО) «Би.Си.Си.» о взыскании ущерба в размере 522 658,15 рублей, компенсации морального вреда в размере 100 000 рублей, расходов на проведение технической экспертизы в размере 5 000 рублей, государственной пошлины в размере 9 427 рублей.

В обоснование заявленных требований указано, что ответчик ненадлежащим образом осуществлял обслуживание и содержание автомобильной дороги А-118, допустив на ней дефекты дорожного покрытия в виде колейности, послужившие причиной ДТП <дата>, а также заблаговременно не проинформировал водителя о качестве дороги; в добровольном порядке ответчик компенсировать причиненный ущерб отказался.

Ответчик против иска возражал, указывая, что отсутствует прямая причинно-следственная связь между состоянием дорожного покрытия и произошедшим ДТП.

Решением Выборгского районного суда Санкт-Петербурга от 09.10.2020 в удовлетворении исковых требований отказано.

Не согласившись с решением суда, истец Курьяков А.Ю. подал апелляционную жалобу, в которой просит решение суда отменить, полагая его незаконным и необоснованным, принять новый судебный акт, которым удовлетворить требования истца в полном объеме.

Возражая против удовлетворения апелляционной жалобы, представителем ответчика представлен письменный отзыв, в котором он просит оставить решение суда без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

В заседание суда апелляционной инстанции истец Курьяков А.Ю. не явился, о времени и месте рассмотрения дела извещался по правилам ст. 113 ГПК РФ, о причинах своей неявки судебную коллегию не известил, направил в суд своего представителя, в связи с чем, судебная коллегия полагает возможным рассмотреть жалобу в отсутствие неявившегося лица, извещенного надлежащим образом о времени и месте судебного заседания.

В соответствии с абз.1 ч.1 ст.327.1 ГПК РФ суд апелляционной инстанции проверяет решение суда в пределах доводов апелляционной жалобы, возражений.

Проверив материалы дела, выслушав объяснения лиц, участвующих в деле, обсудив доводы апелляционной жалобы, судебная коллегия приходит к следующему.

Судом установлено и из материалов дела следует, что 01.05.2018 в 13 часов 20 мин. по адресу <адрес> произошло ДТП, а именно Курьяков А.Ю., двигаясь на автомобиле Мерседес Бенц, г.р.з. №..., совершил наезд на искусственное силовое ограждение, повредив 12 метров дорожного сооружения.

По данному факту составлен протокол об административном происшествии, №... из которого следует, что водить выбрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства, не справился с управлением транспортного средства, в результате чего совершил наезд на искусственное силовое ограждение.

Истец в качестве объяснений при рассмотрении материалов проверки ДТП указал, что двигался со скоростью, не превышающей разрешенную, качество дорожного покрытия не соответствовало стандарту, поэтому произошел занос задней оси автомобиля, принял действия для стабилизации автомобиля (протокол) и двигался в левом ряду, при попадании в колею автомобиль занесло, зацепило заднее левое колесо, затем переднее левое, далее автомобиль отбросило в правую полосу и отбойник (объяснения).

При даче объяснений в ходе рассмотрения дела (т. 1 л.д. 207, 209) истец показал, что двигался в сторону Кронштадта со скоростью 80-100 км/ч в крайнем левом ряду, визуально определил колейность в левом и среднем ряду, решил перестроиться в среднюю полосу, но машина попала в колею и произошел занос задней оси, удар в отбойник, потом занос левой оси и автомобиль пересек всю проезжую часть; ехал в крайней левой полосе, совершал маневр в среднюю полосу и его занесло.

Допрошенная в судебном заседании в качестве свидетеля супруга истца Курьякова А.С. показала, что они двигались в левой полосе со скоростью 80-90 км/ч в сторону Кронштадта, была дождливая погода, супруг начал перестраиваться в среднюю полосу, после попадания правового колеса в колею их ударило, потом они выстроились в средней полосе, машину понесло через всю полосу, ударило и развернуло. Решили совершить перестроение, так как в левой полосе была большая колея, а в средней меньше, в лужах была вода, но она движение не затрудняла, видимость была хорошая, машин мало (т.1 л.д. 209).

Как следует из объяснений истца, свидетеля и схемы ДТП, в результате маневра, совершенного истцом на левой полосе движения, где глубина колеи была допустимая, автомобиль потерял управление и совершил первоначальный наезд на силовое ограждение слева, после чего машину отбросило вправо.

Истец обратился в ООО «<...>» с целью определения стоимости восстановительного ремонта транспортного средства. Согласно заключению экспертизы №... от 17.05.2018 направление, расположение и характер повреждений, а также возможность их отнесения к следствиям произошедшего ДТП, определены путем сопоставления полученных повреждений, изучения административных материалов по рассматриваемому событию, изложены в п. 2 заключения. Расчетная стоимость восстановительного ремонта составляет 1 420 900 рублей, размер затрат на проведение восстановительного ремонта с учетом износа составляет 980 100 рублей.

Оценка действиям водителя автотранспортного средства Мерседес, г.р.з. №... Курьякова А.Ю. в момент, предшествующий ДТП 01.05.2018, экспертом не производилась.

На претензию истца ООО «Би.си.си» сообщило, что полагает причинно-следственную связь между бездействием ответчика, выразившимся в ненадлежащем содержании дороги, и наступившими последствиями в виде причиненного Курьякову А.Ю. ущерба, неподтвержденной необходимым перечнем документов.

В ходе рассмотрения настоящего дела была проведена судебная экспертиза для определения действий водителя автотранспортного средства Мерседес, г.р.з. №... Курьякова А.Ю. в момент, предшествующий ДТП 01.05.2018 с началом «аквапланирования» и наблюдая колейность на дороге? Соответствовали ли его действия требованиям ПДД РФ?

Согласно заключения судебной экспертизы, проведенной экспертами ООО «Центр оценки и консалтинга Санкт-Петербурга» с технической точки зрения, принимая во внимание сложившиеся дорожные условия, в рамках имеющегося объема пространственно-следовой и технической информации об объекте исследования и месте ДТП, в данной дорожно-транспортной ситуации, водитель Курьяков А.Ю. должен был действовать в соответствии с пп. 1.3, 1.5, 10.1 ПДД РФ. Скорость движения транспортного средства водителем была выбрана без учета характера дороги на данном участке, состояния дорожного покрытия, времени суток и погодных условий и не обеспечивала возможности постоянного контроля за движением транспортного средства. При движении в светлое время суток по мокрой дороге, при обнаружении колейности дорожного покрытия, меры по снижению скорости должны быть приняты заблаговременно. Таким образом, обнаружив колейность на дороге, Курьяков А.Ю. должен был принять меры к снижению скорости, в том числе и для предотвращения авкапланирования, что им сделано не было.

Допрошенный в судебном заседании эксперт Т. пояснил, что причина потери поперечной устойчивости транспортного средства заключается в неправильном выборе водителем скорости движения и применения маневра на этой скорости; на скорости 80-100 км/ч аквапланрование могло возникнуть, но при нем транспортное средство не теряет устойчивость, автомобиль потерял управление при критической скорости движения и неверно выбранного маневра, глубина колейности с технической точки зрения не влияет на потерю устойчивости автомобиля, любой маневр на большой скорости приводит к изменению сцепления колес и дорожного покрытия, при малой скорости коэффициент сцепления не изменяется, несмотря на то, что водитель двигался со скоростью, не превышающей разрешенную на данном участке дороги, выбранная им скорость при совершении маневра в сложившейся дорожной обстановке явилась критической.

Как следует из материалов дела между ООО «Би.Си.Си.» и ФКП «Дирекция КЗС г. СПб Минстроя Россия» 11.12.2017 был заключен государственный контракт на выполнение работ по содержанию, эксплуатации и ремонту зданий, сооружений и систем инженерной инфраструктуры комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений в соответствии с требованиями нормативно правовых актов, технических регламентов, проектной документации, свода правил. стандартов образований и техническим заданием на выполнение работ (т.1 л.д.180-197).

Согласно технического отчета по диагностике скоростной автомобильной дороги комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга от наводнений (финская сторона) составленного 13.04.2018 ООО «Росдортех-индор» глубина колеи на полосе 1 (крайняя левая) на спорном участке дороги 2км+800 м находится в допустимых пределах (т.1 л.д. 198-202, 222).

Сразу после ДТП глубина колеи не измерялась и в материалах ДТП не зафиксирована, равно как и общее состояние дорожного покрытия участка, на котором произошло ДТП.

Разрешая заявленный спор, суд первой инстанции, руководствуясь ГОСТ 33220-2015 «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию», ГОСТ Р 50597-93 «Государственный стандарт Российской Федерации. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» (утв. Постановлением Госстандарта России от 11.10.1993 №..., утратил силу 01.09.2018), «Правилами диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», «Рекомендациями по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах», допросив эксперта Т.., оценив представленные в материалах дела доказательства, в том числе заключение судебной экспертизы, объяснение свидетеля, истца, принимая во внимание, что ни истцом, ни свидетелем не было указано на то, что до начала совершения маневра истец провёл снижение скорости, а именно данные обстоятельства (критическая скорость и маневр совершенный истцом) стали причиной потери устойчивости и управления автомобиля, суд пришел к выводу, что истец имел техническую возможность избежать потери управления транспортного средства.

Учитывая, что причиной ДТП явились действия самого водителя, необходимые условия для привлечения ответчика к ответственности не установлены, поскольку бездействие ответчика по неинформированию водителей о ненадлежащем состоянии дорожного покрытия и по необеспечению состояния дорожного полотна в соответствии с требованиями ГОСТа Р 50597-93 не находится в прямой причинно-следственной связи с дорожным происшествием, суд указал, что правовые основания для возложения на ответчика имущественной ответственности за вред, причиненный автомобилю, отсутствуют.

Поскольку причинно-следственная связь между действиями (бездействиями) ответчика и наступившими последствиями не установлена, и является лишь предположением истца, доказательств указанным обстоятельствам соответствующих положениям ст. 59, 60 ГПК РФ последним не представлено, суд отказал в удовлетворении заявленных требований, указав, что повреждение дорожного полотна, само по себе не является доказательством причинно-следственной связи между повреждениями и возникшим у истца ущербом в результате ДТП.

Ссылка представителя истца на ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля» судом обосновано отклонена, поскольку данный стандарт был введен в действие 01.09.2018, то есть после дорожно-транспортного происшествия.

Судебная коллегия соглашается с выводами суда первой инстанции, поскольку они следуют из анализа всей совокупности представленных сторонами и исследованных судом доказательств, которые суд оценил в соответствии с правилами ст. 67 ГПК РФ, при этом мотивы, по которым суд пришел к данным выводам, подробно изложены в судебном акте.

Соглашаясь с вышеуказанными выводами суда, судебная коллегия отклоняет приведенные в опровержение этих выводов доводы апелляционной жалобы, как несостоятельные, а также считает необходимым указать следующее.

Согласно ч. 18 ст. 5 Федерального закона от 08.11.07 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ" классификация автомобильных дорог и их отнесение к категориям автомобильных дорог (первой, второй, третьей, четвертой, пятой категориям) осуществляются в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 28.09.2009 N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации" КЗС относится к категории дорог – IА.

В соответствии с пунктом 5.2 ГОСТ 33220-2015 "Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию" продольная равность покрытия проезжей части должна обеспечивать безопасные условия движения и не превышать для соответствующих категорий дорог значений, указанных в таблице 1 (пункт 5.2.1). Измерения показателя ровности осуществляются по ГОСТ 33101, который не содержит требований относительно порядка проведения измерения колейности.

В силу пункта 5.2.4 ГОСТ 33220-2015 покрытие проезжей части дорог не должно иметь дефектов, указанных в таблице 2 (колея на дорогах категории IA, IБ глубиной более 2,5 см).

Из административного материала об административном правонарушении следует, что ДТП произошло на 2 км 800 м автомобильной дороги А-<адрес>.

Согласно техническому отчету по диагностике скоростной автомобильной дороги комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС), составленному по состоянию на 18.04.2018, глубина колейности на участке дороги 2 км 801 м (2+808) не превышает допустимого стандартом значения в 2,5 см (т. 1 л.д. 202).

Замеры колейности, представленные в отчете, датированы 13.04.2018, то есть за период с 13.04.2018 до 01.05.2018 состояние дорожного полотна могло измениться, а потому вывод суда о том, что глубина колеи в момент ДТП не измерялась, соответствует обстоятельствам произошедшего. Фотографии, сделанные на момент ДТП, и на которых видно колею, заполненную водой, не представляют полной и объективной информации о глубине колейности. Визуально оценить глубину колейности без измерительных значений (например, сделанных при помощи линейки) объективно невозможно.

Как следует из Таблицы 4.10 "Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90). Основные положения. ОДН 218.0.006-2002", утв. распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р, на дорогах с расчетной скоростью движения 100 км/ч (передвижение по КЗС разрешено со скоростью до 110 км/ч) допустимое значение глубины колеи - 12 мм, предельно допустимое - 20 мм. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Аналогичные допустимые значения установлены Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-556-р "Об утверждении "Рекомендаций по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах", согласно которым полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50 % для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью.

Таким образом, колейность левой и средней полосы КЗС не превышала допустимого значения ее глубины - 25 мм, указанного в пункте 5.2.4 ГОСТ 33220-2015, тогда как значения, указанные в ОДН 218.0.006-2002 предназначены для оценки состояния дороги и дальнейшего принятия решения о ремонте дорожного покрытия, а также рассчитаны при условии, что на мокром покрытии скорость движения автомобиля будет ниже расчетной на 50 % (предельно допустимое значение).

Тот факт, что на сайте ФКУП «Северо-Западная дирекция Росстроя» - дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга от наводнений» размещена информация о проведении ремонта дорожного покрытия левой и средней полос федеральной скоростной автомобильной дороги (Финская сторона) на участке с 1 по 7 км лишь указывает на выполнение рекомендаций по устранению колей на нежестких дорожных одеждах, и не устанавливает причинно-следственную связь между бездействием ответчика и произошедшим ДТП.

Значения глубины колеи на всей протяженности средней полосы правового значения не имеют, поскольку истцом указано, что именно колейность на 02 км + 800 м привела к дорожно-транспортному происшествию, а потому именно показатели на данном участке дороги являются значимыми для рассмотрения дела. При этом, вопреки доводам истца, судебная коллегия отмечает, что выводы суда относительно качества и соответствия стандартам сделаны не о всей протяженности КЗС, а лишь в отношении значимого участка автомобильной дороги, где произошло ДТП.

В апелляционной жалобе истцом неверно толкуется понятие критической скорости, ввиду чего соответствующие доводы апелляционной жалобы также не могут приниматься судебной коллегией во внимание. Под критической скоростью понимается не разрешенная для передвижения по автомобильной дороге (110 км/ч) скорость, а скорость автомобиля, при которой транспортное средство теряет свою устойчивость.

Как отмечено экспертом, истец имел объективную техническую возможность избежать дорожно-транспортного происшествия, при правильном выборе скорости относительно дорожной обстановки, влажности дорожного покрытия, при том, что истец пояснял в судебном заседании о том, что он видел колейность на дороге. Глубина колейности с технической точки зрения не влияет на потерю устойчивости автомобиля, если водитель выбрал правильную скорость движения, в том числе для маневра перестроения в другую полосу.

Таким образом, суд верно сослался на то, что истцом была неверно выбрана критическая скорость, позволяющая избежать потерю управления.

Оценка полученных доказа░░░░░░░ ░░ ░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░ ░░.67 ░░░ ░░. ░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░ ░░ ░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░.

░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░ ░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░, ░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░.

░░░░░░░░ ░░░░, ░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░ ░░░░, ░░░░░░░░ ░░░░░, ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░, ░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░, ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░, ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░, ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░, ░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░, ░ ░░░ ░░░░░ ░ ░░░, ░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░, ░░░░░ ░░ ░░░░░░░░. ░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░.

░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░. 330 ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░░░░ ░░.░░. 328, 329 ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░░ ░░░░░░░░

░ ░ ░ ░ ░ ░ ░ ░ ░ ░:

░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░-░░░░░░░░░░ ░░ 09 ░░░░░░░ 2020 ░░░░ ░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ – ░░░ ░░░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░: ░░░░░:

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>	<...>
<...>	<...>
<...>	<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>	<...>
<...>	<...>
<...>	<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>