Решение по делу № 1-30/2020 от 03.02.2020

    П Р И Г О В О Р

     ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

17 августа 2020 года                                                                        пос. Волово

Богородицкий районный суд Тульской области в составе:

председательствующего Кожуховой Л.А.,

при секретарях: Кирьяновой Е.В., Соколовой М.Ю.,

с участием

государственных обвинителей: старшего помощника Богородицкого межрайонного прокурора Тульской области Юрьевой М.С., помощника Богородицкого межрайонного прокурора Тульской области Радченко В.В.,

подсудимого, гражданского ответчика Беляева А.В.,

адвоката Бурхина А.И., представившего удостоверение № от ДД.ММ.ГГГГ и ордер№ 223880 от 5.02.2020 года,

подсудимого, гражданского ответчика Кочетова А.В.,

адвоката Жидкова П.В., представившего удостоверение № от ДД.ММ.ГГГГ и ордер № 256296 от 10.03.2020 года,

представителя потерпевшей ФИО1 адвоката Микитюка А.С., представившего удостоверение № от ДД.ММ.ГГГГ и ордер № 006910 от 10.03.2020 года,

представителя гражданского ответчика ООО «Тульская транспортная компания» по доверенности Давыдова Д.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании в помещении суда уголовное дело в отношении подсудимых

Беляева Александра Владимировича, <данные изъяты>, несудимого;

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 266 УК РФ,

Кочетова Алексея Викторовича, <данные изъяты>, несудимого;

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ,

    у с т а н о в и л:

Беляев А.В., являясь лицом, ответственным за техническое состояние транспортных средств, выпустил в эксплуатацию технически неисправное транспортное средство – автобус, что повлекло по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

30 октября 2018 года на территории контрольно-пропускного пункта Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания», расположенного по адресу: <адрес>, лицом, ответственным за выпуск в эксплуатацию технически исправных транспортных средств, являлся контролер технического состояния автотранспортных средств Беляев А.В.

В период времени с 06 часов 00 минут до 06 часов 20 минут 30 октября 2018 года для прохождения предрейсового осмотра на территорию контрольно-пропускного пункта Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания», расположенного по вышеуказанному адресу, заехал автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, принадлежащий на праве собственности ООО «Тульская транспортная компания», под управлением водителя Кочетова А.В., с технической неисправностью рабочей тормозной системы, которая заключалась в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия, что в целом привело к неисправности тормозного механизма переднего левого колеса автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, которая заключалась в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), что могло привести к отклонению от прямолинейного движения указанного автобуса при применении водителем торможения.

В период времени с 06 часов 00 мин. до 06 час. 20 мин., 30 октября 2018 года, Беляев А.В., нарушил требования пунктов 3 и 12 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), которые предписывают и обязывают:

«Пункт 3. Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств в части, относящейся к безопасности дорожного движения и охране окружающей среды, должно отвечать требованиям соответствующих стандартов, правил и руководств по технической эксплуатации.

Пункт 12. Должностным и иным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается:

выпускать     на     линию     транспортные     средства,     имеющие неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация...»;

а также требования пунктов 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции контролера технического состояния автотранспортных средств ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 18 декабря 2017 года), которые обязывают:

«Контролер выполняет следующие должностные обязанности:

Пункт 2.1. Проводит осмотр и проверяет техническое состояние транспортных средств, выезжающих на линию и возвращающихся с линии, а также прошедших техническое обслуживание и ремонт.

Пункт 2.2. Отмечает в путевом листе и журнале фактическое время выхода и возврата транспортного средства, показания спидометра и остатка горюче-смазочных материалов.

Пункт. 2.3. Расписывается в путевом листе и журнале о выпуске и приеме автомобиля в исправном состоянии.

Пункт 2.4. Не допускает выпуск на линию транспортных средств:

- при наличии неисправности и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств в соответствии с Правилами дорожного движения РФ...».

Беляев А.В. проявил преступную неосторожность в форме легкомыслия, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, не осуществил должным образом проверку технического состояния, поставил свою подпись в путевом листе № от 30 октября 2018 года, тем самым, незаконно выпустил в эксплуатацию для перевозки пассажиров по пригородному маршруту № «Богородицк-Ломовка» автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, под управлением водителя Кочетова А.В., несмотря на наличие неисправности рабочей тормозной системы, которая заключалась в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия. Неприсоединение рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 колес передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, а также отсутствие пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, Беляев А.В. мог своевременно обнаружить при проведении предрейсового осмотра визуально (в том числе и из смотровой ямы, имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания»), что указало бы ему на отсутствие автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса и, соответственно, на необходимость перед выездом проверить регулировки тормозных механизмов всех колес автобуса.

Указанные видимые визуально неисправности привели к неисправности тормозного механизма переднего левого колеса автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, которая заключалась в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), что могло привести к отклонению от прямолинейного движения указанного автобуса при применении водителем торможения. Разрегулирование тормозного механизма переднего левого колеса Беляев А.В. мог своевременно обнаружить в дорожных условиях (путем проведения ходовых испытаний на асфальтированной площадке, имевшейся на территории предприятия по адресу: <адрес> – при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч колесное транспортное средство (КТС) категории M3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн) не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 метра (п. 4.1.5 ГОСТа 33997-2016), а также путем вывешивания каждого колеса автобуса с помощью домкратов, имеющихся в свободном доступе в ремонтной мастерской Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания».

При наличии указанных неисправностей рабочей тормозной системы эксплуатация автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, была запрещена в силу требований пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), который предписывает:

Пункт 1.1. нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы не соответствуют ГОСТу 33997-2016 (ГОСТ Р 51709-2001 утратил силу с 01.02.2018г. в связи с изданием Приказа Росстандарта от 18.07.2017г. № 708-ст, утвердившего ГОСТ 33997-2016 «Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки». Вышеуказанным приказом ГОСТ 33997-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2018 года);

После незаконного выпуска в 06 часов 25 минут в эксплуатацию контролером технического состояния автотранспортных средств Беляевым А.В. технически неисправного автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, в период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту, 30 октября 2018 года, водитель Кочетов А.В., следуя на указанном автобусе по <адрес>, на технически неисправном автобусе «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, проявил невнимательность к дорожной обстановке и ее изменениям, ставя под угрозу жизнь и здоровье перевозимых пассажиров и других участников дорожного движения, вел технически неисправный автобус без учета особенностей и неисправного состояния транспортного средства, заключавшегося в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси автобуса, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме левого переднего колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия, что в целом привело к разрегулированию тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть), со скоростью 53 км/час, что не обеспечивало ему возможность осуществлять постоянный контроль за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, при движении под спуск применил торможение на обледенелом участке проезжей части, что из-за неисправности автобуса, заключавшиеся в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса, и несоответствия скорости движения дорожным условиям (гололед, скользкая проезжая часть) при применении водителем Кочетовым А.В. торможения привело к отклонению движения управляемого автобуса от прямолинейного движения вправо, с последующим выездом его на правую обочину, и опрокидыванием на левую боковую сторону на расстоянии примерно 79,0 метров от километрового знака «31 км» всторону <адрес> 30 октября 2018 года, в период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту.

В результате нарушений Беляевым А.В. требований пунктов 3,12 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также требований пунктов 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 «Должностной инструкции контролера технического состояния автотранспортных средств ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной директором ООО «Тульская транспортная компания» Поповым А.И. 18 декабря 2017 года), 30 октября 2018 года пассажиру автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, ФИО2, согласно заключению эксперта № от 18 января 2019 года, причинены телесные повреждения, повлекшие его смерть на месте происшествия, которая наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов и костей скелета.

При судебно-медицинском исследовании трупа ФИО2 установлены следующие повреждения в составе тупой сочетанной травмы: кровоизлияния в мягкие ткани головы и лица, многооскольчатый перелом свода черепа, линейный перелом основания черепа, перелом нижней челюсти слева; кровоизлияния под мягкие оболочки в обоих теменных и височных долях мозга, ушибы мозга в толще вещества мозга в височных долях; кровоизлияния в мягкие ткани груди по передней поверхности слева и заднебоковой справа, разгибательные переломы 2-7 ребер справа по заднеподмышечной линии с повреждением пристеночной плевры, сгибательные переломы 3-9 ребер справа по лопаточной линии, разрыв нижней доли правого легкого и разрыв селезенки с излитием крови в правую плевральную и брюшную полости; ушиблено-рваная рана в теменной области слева, ушибленная рана левой мочки уха, кровоподтек на височной области слева, ссадины на нижней челюсти и шеи слева, ссадины и кровоподтек на груди. Данная сочетанная тупая травма тела состоит в прямой причинной связи с наступившей смертью, причинена от действия тупого твердого предмета (-ов) по механизму удара (-ов), сдавления и трения и в совокупности в соответствии с п. 6.1.1, 6.1.2., 6.1.3., 6.1.10., 6.1.11. и 6.1.16 Медицинских критериев Приказа №194-н от 24.04.2008г, имеют медицинские критерии тяжкого вреза здоровью, как опасные для жизни.

Кочетов А.В., управляя механическим транспортным средством – автобусом, нарушил правила дорожного движения, повлекшие по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

30 октября 2018 года, Кочетов А.В. на основании путевого листа эксплуатировал технически неисправный автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, принадлежащий на праве собственности ООО «Тульская транспортная компания», неисправность которого заключалась в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней оси автобуса тягами к неподвижной части шасси, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также с неисправностью, которая заключалась в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия. Неприсоединение рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 колес автобуса тягами к неподвижной части шасси автобуса, а также отсутствие пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, Кочетов А.В. мог своевременно обнаружить перед выездом при визуальном осмотре (в том числе и из смотровой ямы, имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания»), что указало бы ему на отсутствие автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса и, соответственно, на необходимость перед выездом проверить регулировки и вручную отрегулировать тормозные механизмы всех колес автобуса. Вышеуказанные видимые визуально неисправности привели к неисправности тормозного механизма переднего левого колеса автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, которая заключалась в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), что могло привести к отклонению от прямолинейного движения указанного автобуса при применении водителем торможения. Разрегулирование тормозного механизма переднего левого колеса возможно было обнаружить в дорожных условиях (путем проведения ходовых испытаний на асфальтированной площадке, имевшейся на территории Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания» по адресу: <адрес>) – при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч колесное транспортное средство (КТС) категории M3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн) не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 метра (п. 4.1.5 ГОСТа 33997-2016), а также путем вывешивания каждого колеса автобуса с помощью домкратов, имеющихся в свободном доступе в ремонтной мастерской Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания». В сложившихся условиях, Кочетов А.В., будучи водителем автобуса второго класса, имея опыт работы водителем автобусов марки «ПАЗ 4234» с 13 октября 2016 года, зная об особенностях тормозной системы указанного автобуса, при своевременном визуальном осмотре (в том числе и из смотровой ямы, имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания») мог обнаружить неприсоединение рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 колес передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, а также отсутствие пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, и сообщить об этом контролеру технического состояния транспортных средств, диспетчеру и сделать заявку на ремонт, чтобы устранить данные неисправности, закрепив тягами к неподвижной части шасси автобуса рычаги механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 и отрегулировать тормозные механизмы колес передней и задней осей вручную надлежащим образом, чтобы перед выездом и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.

Однако, 30 октября 2018 года, Кочетов А.В., по приходу на работу не осмотрев должным образом автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, на котором до этого дня не осуществлял перевозку пассажиров, не проверив исправность тормозной системы, путем визуального осмотра, а также в дорожных условиях (путем проведения ходовых испытаний на имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания» асфальтированной площадки), не убедившись в присоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормозов РТ-40 тягами к неподвижным частям шасси автобуса на тормозных механизмах колес передней и задней осей, в наличии пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, не отрегулировав вручную регуляторы тормозов РТ-40 и соответственно тормозные механизмы колес передней и задней осей автобуса, не сообщив контролеру технического состояния транспортных средств, диспетчеру об имеющихся неисправностях тормозной системы, не сделав заявку на ремонт, 30 октября 2018 года в 06 часов 25 минут выехал с контрольно-пропускного пункта Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания», расположенного по адресу: <адрес>, для последующей перевозки пассажиров по автобусным маршрутам, проходящим по территории <адрес>, при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть), ставя тем самым под угрозу безопасность движения,чем нарушил требования пунктов 2.3.1 Правил дорожного движения РФ, пунктов 3, 11 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), которые предписывают, обязывают:

«Пункт 2.3.1. Перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения...»;

Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

«Пункт 3. Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств в части, относящейся к безопасности дорожного движения и охране окружающей среды, должно отвечать требованиям соответствующих стандартов, правил и руководств по технической эксплуатации»;

«Пункт 11. Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению)...»;

Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

«Пункт 1.1. нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы не соответствуют ГОСТу 33997-2016 (ГОСТ Р 51709-2001 утратил силу с 01.02.2018г. в связи с изданием Приказа Росстандарта от 18.07.2017г. № 708-ст, утвердившего ГОСТ 33997-2016 «Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки». Вышеуказанным приказом ГОСТ 33997-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2018 г.);

а также требования пункта 3.4 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции водителя автобуса ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 30 октября 2015 года), который обязывает:

«Должностная инструкция водителя автобуса ООО «Тульская транспортная компания». «Должностные обязанности».

«Пункт 3.4. Водитель обязан по приходу на работу:

- проверить внешний вид и техническое состояние автобуса, а именно:

- исправность тормозов;

- в случае неисправности автобуса сообщить об этом механику, диспетчеру и сделать заявку на ремонт. В дальнейшем выполнять распоряжения диспетчера или ответственного за организацию выпуска автобусов…»;

В период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту этого же дня, Кочетов А.В., перевозя пассажиров по пригородному маршруту № <данные изъяты>, следуя по <адрес> при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть) заблаговременно был проинформирован дорожными знаками 1.11.1 «Опасный поворот» и 1.13 «Крутой спуск» о том, что впереди по ходу его движения имеется уклон проезжей части и закругление вправо. Данная дорожная обстановка обязывала его снизить скорость движения до безопасной и вести транспортное средство, проявляя особую осторожность и осмотрительность для выполнения требований Правил.

Однако, Кочетов А.В. нарушил требования пунктов 1.5, 2.3.1, 10.1 Правил дорожного движения РФ, пунктов 3, 11 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)),которые предписывают, обязывают:

«Пункт. 1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда»;

«Пункт. 2.3.1. Перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения...»;

«Пункт 10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства»;

Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

«Пункт 3. Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств в части, относящейся к безопасности дорожного движения и охране окружающей среды, должно отвечать требованиям соответствующих стандартов, правил и руководств по технической эксплуатации»;

«Пункт 11. Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению)...»;

Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

Пункт. 1.1. нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы не соответствуют ГОСТу 33997-2016 (ГОСТ Р 51709-2001 утратил силу с 01.02.2018г. в связи с изданием Приказа Росстандарта от 18.07.2017г. № 708-ст, утвердившего ГОСТ 33997-2016 «Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки». Вышеуказанным приказом ГОСТ 33997-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2018 г.);

а также требования пунктов 3.15, 3.69 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции водителя автобуса ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной директором ООО «Тульская ТК» А.И. Поповым 30 октября 2015 года), которые обязывают:

«Должностная инструкция водителя автобуса ООО «Тульская транспортная компания». «Должностные обязанности».

«Пункт 3.15. Поддерживать скорость движения по маршруту согласно расписанию в соответствии с состоянием проезжей части дороги и погодными условиями (при загрязнении очищать маршрутные указатели и государственные номерные знаки). В случае ухудшения дорожных или погодных условий водитель обязан управлять автобусом со скоростью, обеспечивающей безопасность дорожного движения, вплоть до остановки транспортного средства»;

«Пункт 3.69. Водителю автобуса запрещается осуществлять перевозку пассажиров на автобусе, техническое состояние которого не отвечает требованиям Правил дорожного движения и правил технической эксплуатации».

Кочетов А.В. проявил преступную неосторожность в форме легкомыслия, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, следуя в указанном выше направлении, по <адрес>, на технически неисправном автобусе «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, проявил невнимательность к дорожной обстановке и ее изменениям, ставя под угрозу жизнь и здоровье перевозимых пассажиров и других участников дорожного движения, вел технически неисправный автобус без учета неисправного состояния транспортного средства, заключавшегося в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси автобуса, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме левого переднего колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия, что привело к разрегулированию тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть), со скоростью 53 км/час, что не обеспечивало ему возможность осуществлять постоянный контроль за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, при движении под спуск применил торможение на обледенелом участке проезжей части, что из-за неисправности автобуса, заключавшейся в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса, и несоответствия скорости движения дорожным условиям (гололед, скользкая проезжая часть) при применении водителем Кочетовым А.В. торможения привело к отклонению движения управляемого автобуса от прямолинейного движения вправо, с последующим выездом его на правую обочину, и опрокидыванием на левую боковую сторону на расстоянии примерно 79,0 метров от километрового знака «31 км» всторону <адрес> 30 октября 2018 года, в период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту.

В результате нарушений Кочетовым А.В. требований пунктов 1.5, 2.3.1, 10.1 Правил дорожного движения РФ, пунктов 3, 11 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также пунктов 3.4, 3.15, 3.69 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции водителя автобуса (утвержденной директором ООО «Тульская ТК» А.И. Поповым 30 октября 2015 года) при ДТП 30 октября 2018 года пассажиру автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный знак АА 226 71 - Жерздеву В.В., согласно заключению эксперта №421 от 18 января 2019 года, были причинены телесные повреждения, повлекшие его смерть на месте происшествия, которая наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов и костей скелета.

При судебно-медицинском исследовании трупа Жерздева В.В. установлены следующие повреждения в составе тупой сочетанной травмы: кровоизлияния в мягкие ткани головы и лица, многооскольчатый перелом свода черепа, линейный перелом основания черепа, перелом нижней челюсти слева; кровоизлияния под мягкие оболочки в обоих теменных и височных долях мозга, ушибы мозга в толще вещества мозга в височных долях; кровоизлияния в мягкие ткани груди по передней поверхности слева и заднебоковой справа, разгибательные переломы 2-7 ребер справа по заднеподмышечной линии с повреждением пристеночной плевры, сгибательные переломы 3-9 ребер слева по лопаточной линии, разрыв нижней доли правого легкого и разрыв селезенки с излитием крови в правую плевральную и брюшную полости; ушиблено-рваная рана в теменной области слева, ушибленная рана левой мочки уха, кровоподтек на височной области слева, ссадины на нижней челюсти и шеи слева, ссадины и кровоподтек на груди. Данная сочетанная тупая травма тела состоит в прямой причинной связи с наступившей смертью, причинена от действия тупого твердого предмета (-ов) по механизму удара (-ов), сдавления и трения и в совокупности в соответствии с п. 6.1.1, 6.1.2., 6.1.3., 6.1.10., 6.1.11. и 6.1.16 Медицинских критериев Приказа №194-н от 24.04.2008г, имеет медицинские критерии тяжкого вреза здоровью, как опасные для жизни.

В судебном заседании подсудимый Беляев А.В. свою вину в предъявленном ему обвинении признал частично, показав, что она выразилась в том, что он не проверил регулировочные тяги рукой, кроме этого пояснил, что состоит в должности <данные изъяты>. Проводит предрейсовый и послерейсовый контроль технического состояния транспортных средств. Во время проведения предрейсового осмотра должен проверить ходовую часть автобуса, работу электроосветительных приборов, состояние кузова, стёкол, сидений в салоне, наличие огнетушителя и аптечки и т.д. Всего на осмотр транспортного средства перед началом рейса контролёру дается не более 10 минут. Сам предрейсовый контроль технического состояния проходит на проходной при выезде из парка, где имеется смотровая яма. Никакие технические средства при предрейсовом контроле не используются. 30 октября 2018 года выпускал в рейс автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №. В тот день на нем работал <данные изъяты> Кочетов А.В., а закрепленный за ним автобус был на ремонте. Вечером, от водителя, который на нем работал ни каких жалоб на работу автобуса не поступало. Он его осмотрел, все было в идеальном состоянии. Утром 30.10.2018 года приехал на работу в ПАТП на своей машине, шел дождь и было скользковато. Приехав на работу включил табло «Водитель внимание, гололед». Также впоследствии предупреждал водителей об этом, которые выезжали в рейс. Выехавший в рейс водитель Лукин, доехав до <адрес> позвонил ему и сообщил что на дороге страшный гололед. Когда пришла диспетчер, он сказал ей, чтобы она вызвала дорожников, чтобы они посыпали дорогу. При предрейсовом контроле, при выпуске Кочетова А.В. в рейс проверил световую часть, тормозной путь визуально. Затем Кочетов разогнался на автобусе и затормозил, когда остановился, проверил тормозную и световую системы автобуса, рулевые тяги, шланги все было нормально. Он один раз разгонялся. Затем автобус заезжал на смотровую яму, при этом водитель тормозил и все колеса автобуса тормозили, заблокировались на юз. Поставил отметку в путевой лист о том, что автобус исправен. Также эту информацию занес в журнал. Передние регуляторы очень тяжело проверить, поскольку находятся очень близко за «трещеткой» и очень маленькие, их нужно смотреть с фонарем и щупать руками, на месте ли они или нет. Колеса, в ходе предрейсового осмотра, не вывешивал, когда проверял состояние тормозной системы. О ДТП с участием вышеуказанного автобуса узнал в тот же день, примерно в 08 часов 30 минут от ФИО3 Самостоятельно прибыл на место ДТП. Свою машину оставил почти наверху, поскольку был гололед. Автобус «ПАЗ 4234» лежал опрокинутый на левом боку на обочине. Дорожное покрытие ничем обработано не было. По поводу ДТП Кочетов А.В. пояснил, что сам не понял, как все произошло, он был в шоке. Автобус с места ДТП отогнали на стоянку в <адрес>, там его не опечатывали. Они с Кочетовым А.В. вытащили из автобуса аккумуляторы, слили воду из шлангов, отсоединили все шланги и уехали. Автобус на стоянке стоял без охраны, не удивится, если «трещетку» украли или поменяли, так как все три «трещетки» при производстве экспертизы стояли новые. С момента ДТП до дня осмотра автобуса, при проведении автотехнической экспертизы, прошло около месяца. Когда изымали рычаг, прошел уже год, пробку смазочного отверстия на корпусе регулятора могли и украсть. Техническое оборудование транспортного предприятия по предрейсовому осмотру автобуса не соответствует инструкциям, протоколам, отсутствуют приборы, фиксирующие отклонение при торможении.

В судебном заседании подсудимый Кочетов А.В. свою вину в предъявленном ему обвинении признал частично и показал, что виноватым себя чувствует морально, поскольку человек погиб, действия свои считает правильными, при этом пояснил, что стаж его работы в должности <данные изъяты>. Категория, позволяющая управлять автобусом, открыта в 1994 году. До поступления на работу в Богородицкой ПАТП водителем автобуса не работал. 30.10.2018 года на работу пришел в 05 час. 30 мин., на данном автобусе он никогда не работал. Сначала произвел визуальный осмотр автобуса, чтобы он был не помятый, проверил для себя световую, долил масло, воду, завел автобус, накачал воздух в тормозную систему, нажал на педаль тормоза, воздух ниоткуда не выходил, все диафрагмы были целы. Потом прошел предрейсовый медосмотр. Они с Беляевым А.В. производили осмотр тормозной системы следующим образом, когда он поехал на яму, то перед ней он разогнался, Беляев А.В. стоял с левой стороны, смотрел, как тормозит автобус, а он нажал на тормоза. Увода автобуса вправо, влево в момент торможения не ощущал, разгонялся и тормозил 1 раз. Это было на скорости 20-25 км/ч. Затем заехал на яму, Беляев А.В. осмотрел все на яме, дал добро, подписал ему путевку, он поехал на автостанцию. Отметку о неблагоприятных погодных условиях в путевке не поставили. С автостанции поехал в <адрес>. Первый рейс выполнил нормально, экстренно нигде не тормозил, моросил дождь, была мгла. Сделав рейс, приехал на автостанцию, откуда его отправили в <адрес>, а должен был ехать в <адрес>, однако ему изменили маршрут. С автовокзала тронулся пустой, около <данные изъяты> в автобус сели 6 человек, учителя. Потом доехал до остановки <данные изъяты>, там в автобус села женщина и на остановке <данные изъяты> село еще двое человек, после этого выехал на трассу М-4, дорога была нормальная. Доехал до остановки <данные изъяты>, там посадил в автобус женщину и поехал в сторону <адрес>, дорога была терпимой, нормально ехал. Подъехал к <адрес>, там имеется спуск, перед которым он всегда притормаживает. Он знал эту трассу, впереди был только один знак, направление поворота направо, он начал притормаживать. Перед спуском переключился с 4 на 3 передачу, начал притормаживать. Обледенения дороги не видел, пока не подъехал к спуску. Автобус начало заносить во второй части дороги на спуске. Первую часть спуска все шло нормально, во второй части правое колесо попало на обочину, автобус развернуло на 180 градусов и он лег на бок. Перед спуском он притормаживал короткими прерывистыми нажатиями на тормоз. Первую треть притормаживал, чтобы автобус не разгонялся, во второй части дороги начал тормозить и автобус попал колесом на обочину, руль держал прямо. Когда колесо попало на обочину, он тормоз отпустил и опять нажал, не мог среагировать. В первой части спуска, когда производил торможение прерывистыми нажатиями на педаль тормоза, автобус притормаживал, а во второй части спуска, когда вышел на правую сторону, тормоза не чувствовал. Опрокидывание автобуса возможно произошло из-за того, что на обочину что-то попало. Обочина была мягкая, если бы она была замерзшая, он бы остался без руки, которая попала под стойку и ее зажало. Гололед начинался в том месте, где автобус лег, видимо, как шел дождь, образовался ручей, вода замерзла. После собрались люди, раскачали автобус, чтобы он вытащил руку. Первыми приехали сотрудники МЧС, которые спустились вниз, они спустились нормально, потом приехали сотрудники скорой помощи и полиции, стояли наверху, сразу поставили обозначения. Потом приехал подъемный кран, автобус подняли. Когда его вытащили, еще не знал, что есть труп. За рулем автобуса находился он, когда его передвигали на стоянку. На стоянке был охранник. Обучался на категорию, дающую право управлять автобусом в <данные изъяты> в 1994 году. Устройство автобуса ПАЗ той модели, на которой попал в ДТП, не изучал, там были старые автобусы ЛИАЗ или ЛУАЗ. За два года работы в Богородицком ПАТП не знакомился с должностными инструкциями № 5, 1, 2, 3, 6, 9. В журнале предрейсового инструктажа водителей, имеется подпись напротив его фамилии, но не его, а похожая на его. Не помнит, доводила ли до его сведения диспетчер ФИО4 устно положения должностных инструкций № 5, 6, 9. В должностной инструкции водителя автобуса он расписывался, но до него ее никто не доводил. Также не помнит, говорил ли ему Беляев А.В. о гололеде на дороге, и горело ли предупреждающее об этом табло. Перед опрокидыванием автобуса он на спидометр не смотрел, но по его ощущениям скорость была 40-45 км/ч. За время работы в ПАТП обучение, либо курсы повышения квалификации, касательные технического устройства автобуса ПАЗ 4234, не проходил.

Виновность подсудимого Беляева А.В. в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 266 УК РФ, подтверждается совокупностью следующих доказательств.

Показаниями свидетеля ФИО5 в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты>. В августе 2018 года проверяли автобус, на котором произошло ДТП, при техническом осмотре. Он проверял электрооборудование автобуса: состояние аккумуляторов, наружную световую сигнализацию, фары света, работу звукового сигнала, работу дверей, поскольку там пневмопривод электрический, работу приборов, все, что связано с электричеством. Если и были какие-то неисправности установлены, то их устранили. После проведенного ТО 2, автобус вышел в нормальном рабочем состоянии. О том, что произошло ДТП, узнал на работе от других сотрудников. В день аварии на дороге был гололед.

Показаниями свидетеля ФИО6 в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты>. В его обязанность входит производить ремонт и обслуживание автобусов. ТО 2 автобуса, на котором произошло ДТП, проводил совместно с ФИО7 следующие работы: снимали колеса, разбирали ступицы, промывали подшипники, смотрели валы, тормозную систему полностью ремонтировали, а именно: накладки клепали, барабаны мерили, проверяли тормозные баклуши, аккумуляторы и «трещетки». Все детали смазывали, все закрепляли. После ремонта тормозную систему проверяли путем выгона автобуса на улицу, разгона и последующего торможения на территории предприятия. Если что-то не так, то он загоняется обратно в гараж, то есть визуально смотрели, на месте автобус не проверить. Автоматические регуляторы осматривали, ремонтировали. Все инструменты имеются в мастерской. Почему так получилось, что рычаги механизма автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40, установленные на тормозных механизмах колес передней и задней осей автобуса не были присоединены тягами к неподвижным частям шасси, пояснить не может, однако автобус после ТО 2 две недели ездил, заявок о неполадках автобуса не было. Ремонт автобуса был сделан как положено, все детали были присоединены, все было в наличии, работу приняли, автобус выпустили в эксплуатацию. В тот день, когда произошла авария, был сильный гололед. Как получилось, что «трещетка» разрегулировалась, и тормозные колодки не стали тормозить, сказать не может, это только на испытаниях можно определить. При визуальном осмотре тормозной системы специалисту трудно обнаружить отсутствие рычагов механизмов автоматического регулирования и пробки смазочного отверстия на регуляторе, она стоит в недоступном месте, если еще имеется большая грязь, то практически заметить её очень трудно. Эта вещь сама по себе очень маленькая. Регулятор это такой проводочек, крепится шплинтиком, если сильная грязь или наросты на нем, то при торможении валом может его оторвать, визуально его можно и не заметить, а если чистая тормозная система, то можно приглядеться и увидеть. Может ли пробка смазочного отверстия за два месяца эксплуатации после технического обслуживания быть утерянной, сказать не может, а рычажок сам по себе может отвалиться, может отгнить. Только водитель при торможении может обнаружить разрегулирование тормозной системы и между ТО проводит ее регулирование.

Показаниями свидетеля ФИО8 в судебном заседании, из которых следует, что является <данные изъяты>». Техническое обслуживание ТО 2 заключается в постановке машин планово, согласно регламенту перечня работ по ТО 2, на ремонт, и регламентируется пробегом машины, то есть, при определенном километраже проводится ТО 2. При ТО 2: производится осмотр машины, меняются тормозные накладки, производится ремонт рулевых тяг, замена наконечников, также проверка всей тормозной системы и ее регулировка, пневмосистемы на утечку воздуха, все узлы и агрегаты также проверяются на исправное состояние. 29.08.2018 года было проведено ТО 2 автобуса, который попал ДТП. По нему были проведены все работы, согласно перечню работ по ТО 2. Проверка автобуса после выполненных работ производилась на канаве, на люфт визуально смотрели, а потом машину выгонялии проверяли на площадке визуально. Все с ней было в порядке. Знает, что ДТП произошло из-за гололеда. В день аварии на табло было высвечено «Гололедица». Когда проводилась проверка после ДТП, выяснилось, что левое переднее колесо, неэффективно тормозило, регулятор тормоза был отпущен. От водителя, после проведенного ТО 2, никакие заявки не поступали. Тормозной механизм, на данных видах автобусов состоит изначально из тормозных колодок, рычага, кулака, регулятора тормоза, передний идет через тормозную камеру - привод, идет тяговая, задний состоит - тормозная камера с энергоаккумулятором, то есть стоит ручной тормоз. В пневмоститеме вакуумы стоят, тормозной кран. Автоматический регулятор РТ-40 устанавливается на кулаке. Крепится, шплинтуется на разжымной кулак, и второй рычаг крепится на тормозную камеру с энергоаккумулятором, предназначен для эффективного торможения и регулировки, подводки тормоза, или «трещетки». Регулятор тормоза при замене колодок, изначально подводят вручную, потом идет автоматическая подводка. При неисправности автоматического регулятора тормоза или при его отсутствии, торможение колеса будет. Порядок проведения предрейсового осмотра автобуса и после рейса: проводится визуальный осмотр повреждений: салона, креплений сидений, осветительных приборов, чтобы все функции выполнялись, наружное, внутреннее освещение, чтобы все ремни на двигателе были исправны, не лопнуты, автошины проверяются на износ, затяжка колес, просмотр рулевых наконечников, чтобы все приборы, тахограф, все работало. Эффективность тормозов проверяют на площадке, автобус разгоняется до 30-40 км/ч, производится торможение, отключается трансмиссия, нажимается тормоз и проверяется визуально как идет торможение. После этого автобус загоняется на смотровой канал, и также проверяется на утечку воздуха. Автоматический регулятор поддерживает постоянно тормозные колодки в рабочем положении, по мере износа тормозных накладок, он фактически заменяет ручное регулирование, но перед этим его надо подвести вручную.

Показаниями свидетеля ФИО7 в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты>. Проводилось техническое обслуживание автобуса в конце августа 2018 года, на котором произошло ДТП 30.10.2018 года. На ТО 2 снимали колеса, смотрели накладки, тормозную систему проверяли, проверяли рулевое управление, сцепление, двигатель. После технического обслуживания проверяли работоспособность транспортного средства, тормозной системы. Затем провели ходовые испытания, механик сел за руль автомобиля, разогнался и затормозил. Они за этим делом наблюдали, смотрели тормозной путь и убедились, что все колеса затормаживаются. Тормозная система на этом автобусе была отремонтирована как положено, все было закреплено, все смазано, все пробки были на месте. После ДТП выяснилось, что отсутствовала пробка смазочного отверстия и рычаги были откреплены, полагает, что это могло произойти в процессе ДТП. В день аварии был сильный ветер, дождь, скользко было. После ТО 2 этот автобус прошел еще ТО 1, в которое входит смазка частей агрегатов, замена масла. Автоматический регулятор, пробки на регуляторе, осматривались в ходе ТО 1, они были на месте. В ходе проведения ТО 1 автобуса, который попал в ДТП, тяги автоматического регулирования были на всех колесах.

Кроме этого, виновность подсудимого Беляева А.В. в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 266 УК РФ, подтверждается следующими документами.

Копией трудовой книжки Беляева А.В., согласно которой в период времени с 23.11.1993 года по 10.03.1994 года работал <данные изъяты>, в периоды времени с 14.07.200 1года по 04.11.2002 года и с 19.04.2003 года по 10.11.2004 года работал в <данные изъяты> (т. 5 л.д. 59, 61-62).

Копией вкладыша № в трудовую книжку Беляева А.В., согласно которой 20.10.2014 года Беляев А.В. принят на должность <данные изъяты> (т. 5 л.д. 76).

Копией вкладыша № в трудовую книжку Беляева А.В., согласно которому Беляев А.В. 01.03.2015 года переведен в <данные изъяты>, в период времени с 01.11.2015 года по 16.11.2015 года работал в <данные изъяты>. 18.08.2016 года Беляев А.В. принят в <данные изъяты>, 18 декабря 2017 года переведен на должность <данные изъяты> (т. 5 л.д. 78-79).

Копией диплома <данные изъяты> о профессиональной переподготовке № от 15 ноября 2017 года, из которой следует, что диплом предоставляет право на ведение профессиональной деятельности в сфере «контроль технического состояния автотранспортных средств (т. 5 л.д. 54).

Виновность подсудимого Кочетова А.В. в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ, подтверждается совокупностью следующих доказательств.

Показаниями свидетеля ФИО9 в судебном заседании, из которых следует, что в его обязанности входит организация перевозок, руководство управления пассажирскими перевозками, координация деятельности обособленных подразделений по вопросам, связанными с перевозками и вопросам, связанных с безопасностью движения. В частности это обучение водительского состава, стажировки водителей, подготовка расписания, доведение до сведения изменений в законодательстве. О ДТП с автобусом узнал от руководителя обособленного подразделения ФИО3 Он позвонил, сказал, что произошло ДТП, и что он выезжает на место происшествия. Через некоторое время он перезвонил и сказал, что в результате ДТП имеется один погибший и раненые. Со слов ФИО10 и ФИО3 знает, что дорожные условия на месте ДТП были не удовлетворительные, т.е. на дороге был гололед. В том месте, где произошло опрокидывание автобуса, было обледенение дорожного покрытия, что было зафиксировано в средствах массовой информации и фотографиях. Перевозки пассажиров проводятся при любых погодных условиях, но в каждом конкретном случае водитель ориентируется на собственные ощущения. Имеются внутренние документы в обособленных подразделениях, инструкции по временному прекращению движения транспортных средств в случае сильного тумана, гололеда и т.д. Такие инструкции в частности были и в Богородицком обособленном подразделении. Согласно инструкции, до устранения этих препятствий, водитель может не совершать перевозки, он должен позвонить диспетчеру и предупредить о том, что сильный гололед и движение запрещено. Точно также в сильный снегопад, водитель останавливается, звонит диспетчеру, а он связывается с дорожной службой. В данном случае диспетчер не знал о гололеде, как так в самом Богородицке, как такового гололеда не было, и водители, которые поехали первыми рейсами, тоже не предупредили о плохих дорожных условиях. О дорожном состоянии диспетчер может узнать либо от дорожной службы, что в соответствии с имеющейся инструкцией, они должны предупреждать диспетчера, либо от водителей, которые выезжают и уже по факту сообщают о дорожных условиях. С этой инструкцией были ознакомлены все водители. В инструкции указано, что если имеется обледенение дороги на пригородных маршрутах более километра, то водитель вправе прекратить движение, то есть остановиться, прекратить движение и сказать, что он не может двигаться, потому, что на дороге сильное обледенение. Водитель, когда приходит устраиваться на работу с водительским удостоверением с категорией «С», это значит, что он прошел все обучение, имеет все соответствующие познания. По вопросу технического устройства транспортных средств, например автобуса «ПАЗ 4234», водителей обучают в автошколе.

Показаниями свидетеля ФИО10 в судебном заседании, из которых следует, что являлся <данные изъяты>. Курировал деятельность Богородицкого филиала в плане безопасности дорожного движения, то есть проведение периодического обучения, обычно один-два раза в год, аттестацию водителей, квалификационную подготовку должностных лиц, в основном документально. О том, что произошло ДТП с участием автобуса, узнал от старшего диспетчера из Богородицка, потом позвонил <данные изъяты> ФИО3, а затем был звонок от его непосредственного <данные изъяты> ФИО9 из <адрес> с просьбой выехать на место ДТП, которое произошло в районе <адрес>, там есть небольшой спуск. На место аварии ехал по трассе «М-4». Когда ехал, условия не сказать что простые были, дорога была мокрая, температура была около ноля. Когда свернул на <адрес>, участок дороги метров 600-700, местами попадались кусочки наледи. Ехал нормально, а чуть ниже к спуску, почувствовал, что машину начинает нести, скорость у него была приблизительно около 50 км/ч, и он снизил скорость до 30 км/ч, при этом почувствовал, что машина теряет управление, и сбавил скорость практически до скорости пешехода, прижался к правой стороне. Ближе к нижней части дороги, там стояли какие-то дома, он остановил машину, поскольку не решился ехать дальше, была ледяная корка на дороге, она была тонкая. Этот участок дороги был в отвратительном состоянии, где-то метров 200-250, на этом участке очень сильная наледь была. После случившегося разговаривал с водителем Кочетовым А.В. на предприятии, он был в тяжелейшем эмоциональном состоянии. Пояснял, что дорога была скользкая. Все водители, которые работают на предприятии проходят переподготовку в объеме двадцатичасовой переподготовки водителей.

Показаниями свидетеля ФИО11 в судебном заседании, из которых следует, что в <данные изъяты>. За ним закреплен автобус марки «ПАЗ 4234». Контроль за техническим состоянием транспорта осуществляют контролер технического отдела-механик и сам водитель. В тот день, когда произошло ДТП, он пришел на работу рано, в 5 часов утра и уехал в <адрес>. Его машину осмотрел контролер, проверил и он, затем уехал в рейс. Когда выезжал, гололеда еще не было, не помнит, горело ли табло «гололед». По дороге, ему позвонил диспетчер и сообщил, что в <адрес> автобус перевернулся. Дорога на <адрес> была не скользкой, как по трассе, так и в деревне. Ранее осуществляли рейсы в <адрес>, дорога туда была разбита. Если на дороге складываются неблагоприятные условия, то водители должны остановиться и сообщить об этом диспетчеру. Когда приходят на работу, и имеются неблагоприятные условия, водителей ставят об этом в известность, сообщая, что гололед на дороге или снег идет. Не помнит, предупреждал ли его Беляев А.В. в этот день, о том, что гололед на дороге.

Показаниями свидетеля ФИО11, данными им на предварительном следствии при допросе в качестве свидетеля 22 марта 2019 года и оглашенными в судебном заседании в порядке ч. 3 ст. 281 УПК РФ с согласия сторон в части погодных условий 30.10.2018 г., разговора с Беляевым о гололеде и горящем табло «Гололед», а также разговора с другими водителями о дороге на <адрес>. (т. 3 л.д. 50-54).

После оглашения в судебном заседании вышеизложенных показаний, данных на предварительном следствии, свидетель ФИО11, свои показания подтвердил, пояснив, что на следствии более подробно помнил о произошедшем.

Показаниями свидетеля ФИО4 в судебном заседании, из которых следует, что в 2018 году работала <данные изъяты>. Утром 30.10.2018 г. она работала по графику с 4 час. 30 мин. до 8 час. 00 мин. Утром, когда приходят водители, она выдавала им путевые листы, от нее водители шли к медику, затем возвращаются к механику, а перед тем как уйти в рейс брали у нее билеты, билетно-учетные листы и разъезжались. Кочетов в этот день работал с утра, каким образом, по какому маршруту он должен был следовать и во сколько, уже не помнит. С утра провела с ним инструктаж, о чем делается отметка в журнале под роспись, также выдают путевые листы, билетно-учетные документы. Какая погода была в это день, каково было состояние дорог, уже не помнит. О том, что на дорогах у водителей возникают проблемы, а именно: гололед, заносы, узнают от водителей. Водитель должен остановиться, чтобы движение не продолжалось, службы ЕДДС чистят дороги. Они им сообщают, а они уже по цепочке других водителей предупреждают. О том, что были неблагоприятные погодные условия, ее не предупреждали. Если диспетчеру известно о неблагоприятных условиях, в путевках об этом делают отметки, ставят штампик. В тот день в путевых листах отметку «гололед» не ставила, так как не знала, что на дорогах гололед.

При дополнительном допросе свидетель ФИО4 в судебном заседании пояснила, что 30.10.2018 года инструктировала всех водителей, в том числе и Кочетова А.В. по безопасности, особенностям дорог, информирует о том, что в случае чего водители звонили на телефон. В тот день, когда Кочетов А.В. выезжал из гаража, она не знала про гололед. После инструктажа водители ставят свою подпись в соответствующем журнале о том, что они ознакомлены, проинструктированы. Не может сказать, водитель Кочетов А.В. расписывался в тот день в журнале за инструктаж или нет, поскольку прошло много времени, в день выпускают порядком 40 человек из трех организаций, помимо инструктажа, имеются еще три, четыре журнала: по путевым листам, по билетам. Все происходит в 4-5 часов утра, в спешке. Как Кочетов А.В. мог за кого-то расписаться, так и кто-то мог за него, но это не специально, в спешке. Она за Кочетова А.В. в журнале не расписывалась. Инструктировала водителей не всех сразу, а по мере того, как они приходили. Ведение журнала предрейсового инструктажа водителей в день дежурства входило в ее обязанности. 30.10.2018 г. она знакомила Кочетова А.В. с инструкциями № 5, 6, 9, однако, что в них отражено, уже не помнит. В первую очередь при инструктаже водителям сообщала про погодные условия, про скоростной режим, чтобы двигались по расписанию, дорожные знаки соблюдали, и в случае чего, чтобы звонили в диспетчерскую. Цифры инструктажей менялись только от сезона, но такие инструктажи проводит высшее руководство, в осенне-зимний, летний периоды. 30.10.2018 г. она заполняла журнал предрейсового инструктажа водителей, все записи сделаны ее рукой, кроме подписей водителей.

Показаниями свидетеля ФИО12 в судебном заседании, из которых следует, что <данные изъяты>. 30.10.2018 года работал по маршруту <данные изъяты>. Около 8 часов утра тронулся в рейс, а на работу пришел часа за полтора до этого. Ночью был ледяной дождь, подморозило, гололед сильный был, также механик Беляев говорил о гололеде, предупреждал быть осторожней. Горело табло или нет, не обращал внимание, в путевках печати об этом не было. По его маршруту дороги были не обработаны, до <данные изъяты> потихонечку доехал. На дороге был лед, его видно было. Позже диспетчер позвонил, сказал о случившейся аварии, и что человек погиб. Потихоньку продолжил движение, дорогу посыпали уже, когда назад ехал часов в 12 из <адрес>, дорожные службы тоже не успевают.

Показаниями свидетеля ФИО13 в судебном заседании, из которых следует, что в автобус, попавший в ДТП 30.10.2018 года садилась на остановке <данные изъяты>. По дороге на остановку было очень скользко, на дороге тоже был лед, на остановке он начал подтаивать. Когда выехали на трассу, гололеда уже не было. Она сидела на первом сидении, ее коллеги сзади нее. Когда свернули с трассы на дорогу на <адрес>, она обратила внимание на дорогу, что на ней был гололед. Она напряглась, автобус шел плавно, толчков не было, и она успокоилась, поняв, что автобус дальше поедет, так как раньше были такие случаи, когда водитель говорил, чтобы пассажиры выходили, дальше он не пойдет. Когда подъехали к ферме, там есть маленький поворот, автобус дернуло, она встрепенулась, зацепилась за сиденье. Потом через небольшое расстояние, увидела поворот, увидела дорогу, и то, что автобус резко разворачивается. Она потеряла ориентацию, автобус стал разворачиваться на 180 градусов, на своей полосе движения и по ее впечатлению, он начал раскачиваться и вдруг стал падать на обочину. Там была небольшая возвышенность, поэтому он, наверно и не покатился. Автобус работал, водителя не видела. Подошла к водителю, он попросил ее заглушить автобус, так как у водителя была прижата рука дверцей. Перелезла через перегородку, автобус сразу не заглушился, она раз дернула за рычаг, за который водитель сказал дернуть, два, он глушился, а потом опять начинал работать. Когда автобус заглох, разбила лобовое стекло, и вылезла через него. На другую сторону дороги нельзя было перейти, был сильный гололед. Потом приехали сотрудники МЧС, пожарники, местные жители подошли, а пассажиры потихонечку перебрались на другую сторону. Она травм в аварии не получила.

Показаниями свидетеля ФИО13, данными ею на предварительном следствии при допросе в качестве свидетеля 24 декабря 2018 года и оглашенными в судебном заседании в порядке ч.3 ст.281 УПК РФ с согласия сторон в части съезда автобуса на правую обочину (т.3л.д. 197-201).

После оглашения в судебном заседании вышеизложенных показаний, данных на предварительном следствии, свидетель ФИО13, свои показания подтвердила, пояснив, что в настоящее время подробности уже не помнит, прошел 1 год 8 месяцев, на момент допроса прошло только два месяца.

Показаниями свидетеля ФИО14 в судебном заседании, из которых следует, что на работу ездит <данные изъяты>. Когда подъехал автобус на остановку, они сели в него, дорога была скользкая, на улице было очень скользко. Она сидела впереди, а <данные изъяты> и ФИО2 сидели по другой стороне автобуса, ближе к концу. Ехали как обычно, а когда свернули на <данные изъяты> и доехали до арки, у автобуса начало заносить зад, раза два вильнул и как-то быстро все произошло, потом последовал удар и не помнит что было дальше. Помнит, что мотор у автобуса «прямо ревел» очень громко, не понятно, не так как когда они ехали. Автобус упал на сторону водителя, по той же стороне, по которой ехали. В аварии ФИО15 сильно разбил голову, у нее был ушиб правой стороны спины, и был погибший.

Показаниями свидетеля ФИО16 в судебном заседании, из которых следует, что состоит в <данные изъяты>. 29-30 октября 2018 года еще не пришел приказ из «Тулавтодора» о зимнем содержании дорог. В такое время у них как такового нет зимнего содержания дорог, но они подстраховались в то время и «переобули» две КДМки. От МЧС никаких сведений по поводу ухудшения погодных условия на тот момент не получали, однако поскольку погода портилась, поставили дежурного на дежурство. Было у них всего две комбинированные дорожные машины, которые занимаются очисткой и посыпкой дорог противогололедными материалами, который также был заготовлен. В то время налетела непогода, обслуживаемые дороги расположены в разные стороны и роза ветров на них очень влияет. На одной дороге может идти снегопад, на другой может произойти обледенение, мастер один, с двумя машинами занимался устранением погодных условий. Дороги делятся по категорийности. Их участок содержит дороги 3, 4, 5 технической категории. В приоритете находятся дороги третьей технической категории, по сложности и по интенсивности дорожного движения на первом месте. В первую очередь они должны обеспечить движение по дорогам третьей технической категории, поэтому в первую очередь они зашли на <адрес>, на <данные изъяты> и на <данные изъяты>, двумя КДМками, что смогли, то сделали. Потом в промежутке, пытались зайти на эту дорогу, но одна КДМка сломалась и она не смогла посыпать дорогу, могла только чистить. Полоса обледенения в тот раз почему-то прошла по дороге 4 категории: <данные изъяты>, эта дорога, где произошла авария. Водитель, насколько она помнит заехал от трассы М4, когда они поехали на аварию, дорога до места аварии была не особо скользкая, а вот именно в низине, где вода протекает, обледенела, но проехать там можно было. Обочины были хорошие, можно было потихонечку проехать.

Показаниями свидетеля ФИО17 в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты>. Фактически на 29.10.2018 года функционировало 2 КДМ, оборудованные пескоразбрызгивателями и снегоочистителями. Автодорога <данные изъяты>, является автодорогой IV технической категории, на устранение дефектов дорожного покрытия, вызванных погодой в виде снежных заносов и зимней скользкости, отводится 9 часов с момента обнаружения. 30.10.2018 года заступил в качестве ответственного дежурного. Никаких предупреждений об ухудшении погодных условий от сотрудников МЧС, Росгидромета, ГИБДД, ГУ ТО «Тулаавтодор» не было. Снег с ледяным дождём начался ночью 29 октября. Решили обрабатывать дороги. Начали обрабатывать дорогу <данные изъяты>, так как там идет движение с трассы М-4, интенсивность потока очень большая. Потом произошла поломка машины, которая работала на <адрес>, и работающую единицу техники пришлось перебросить на дорогу третьей технической категории, так как они находятся в приоритете, это дорога <данные изъяты>, которая идет с <адрес>.

Показаниями свидетеля ФИО18 в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты> и 30.10.2018 года ехала на работу. Когда вышла из дома, было очень скользко. Села в автобус на остановке <данные изъяты>. Когда свернули с трассы на <адрес>, автобус сначала как бы вильнул, водитель стал тормозить, а потом автобус начало разворачивать, и он плавно лег на бок. Когда выбрались из автобуса и переходили дорогу на этом повороте, было очень скользко. В ДТП она не пострадала.

Показаниями свидетеля ФИО19 в судебном заседании, из которых следует, что обычно садится в автобус на остановке <данные изъяты>, в основном на этом рейсе едут все их учителя. Пока ехали по трассе, дорога была сырой, после того как доехали до остановки, автобус вдруг стал тормозить и заваливаться на левый бок. Произошло все очень быстро. Одна из коллег смогла пробраться в кабину водителя и отключила мотор. Автобус работал, водитель сам отключить не мог, так как прижало его руку. Когда вышли из автобуса, было очень скользко, она сама не могла перейти дорогу. Дорога блестела.

Показаниями свидетеля ФИО20 в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты>». От дежурного поступило указание выехать со следователем в <адрес>, там произошло ДТП, автобус перевернулся. Выехал со следователем ФИО21 . Приехав на место, увидели, что на повороте, на спуске, на левом боку лежал автобус ПАЗ. Из города ехали по трассе М-4, когда с М-4 свернули на <адрес>, было скользко, сплошной лед. Ехал к месту ДТП очень медленно, так как дорога ничем не была посыпана. По дороге пытался тормозить, местами было видно, что дорога блестит, где был снег, можно было ехать. Самый сильный гололед был на спуске. Когда были на месте ДТП, машина прошла, посыпала дорогу.

Показаниями свидетеля ФИО15 в судебном заседании, из которых следует, что 30 октября он ехал по маршруту 180 и в районе <адрес> произошло ДТП в период с 8 час. 15 мин до 8 час.30 мин., в результате чего погиб их коллега, а он получил телесные повреждения, месяц находился на лечении. Когда с трассы М-4 съехали на <адрес>, после спуска, возле фермы, есть интересный поворот, после него автобус занесло по часовой стрелке, справа налево, а потом он опрокинулся. Дорога была в ужасном состоянии, очень скользкое дорожное полотно. Когда выходили из автобуса после ДТП, невозможно было идти. На его взгляд, скорость у автобуса была не допустима для этого участка дороги, для такого покрытия, потому, что транспортное средство является источником повышенной опасности. Водитель, соблюдая скоростной режим, должен учитывать: погодные условия, состояние дорожного полотна, вплоть до полной остановки транспортного средства, что не было сделано. Он сам является водителем. Когда начался спуск, водитель понял, что не справляется с управлением, видимо тормозить стал, он почувствовал толчок, схватился за спинку сиденья, и автобус стало заносить. Все произошло моментально. По его мнению, скоростной режим не соответствовал обстановке.

Показаниями свидетеля ФИО21 в судебном заседании, из которых следует, что в день аварии сел в <адрес> на рейсовый автобус <данные изъяты>, поехал на работу. При въезде в <адрес> автобус занесло, там где крутой поворот, водитель тормозить начал, автобус развернуло, так как гололед был и он перевернулся на левый бок на своей стороне движения.

Показаниями свидетеля ФИО23 в судебном заседании, из которых следует, что выезжал на место ДТП, которое произошло с автобусом на повороте на <адрес>. Подъехав увидел, что автобус лежит на боку, на правой обочине, в автобусе человек был зажат. В <адрес> заезжали со стороны старой дороги М-4. Дорога была скользкая, не обработанной, его машину начало заносить, он ее выравнивал, нажимал на тормоз.

Показаниями свидетеля ФИО24 в судебном заседании, из которых следует, что в день ДТП с автобусом, было очень скользко. В автобусе сидела на сиденье, которое расположено спиной к водителю, ничего не видела. Когда подъехали к повороту на <адрес>, там где дома, почувствовала скольжение автобуса, затем он стал поворачиваться, она успела схватиться за поручень и автобус упал на левый бок.

Протоколом дополнительного осмотра места происшествия от 10 июня 2019 года, схемой и фототаблицей к нему, согласно которым место ДТП, произошедшего 30 октября 2018 года, расположено в населенном пункте – <адрес>. По ходу движения со стороны автодороги «Дон» в направлении <адрес> справа от проезжей части установлен дорожный знак 5.23.1 «Начало <данные изъяты>». Указанный дорожный знак расположен на расстоянии 5,0 метров от километрового знака «31 км». Также по ходу движения в указанном выше направлении на расстоянии 200 метров до километрового знака «31 км» справа от проезжей части установлены дорожные знаки 1.11.1 «Опасный поворот» и 1.13 «Крутой спуск». На закруглении проезжей части автодороги <данные изъяты> вправо, в месте ДТП, установлен дорожный знак 1.34.1 «Направление поворота» (т. 1 л.д. 182-187).

Иным документом - «Проектом организации дорожного движения» автомобильной дороги, проходящей по территории <данные изъяты>, согласно копии которого на 31 км указанной автодороги по ходу движения от автодороги «Дон» в направлении <адрес>, перед местом ДТП, установлены дорожные знаки 1.11.1 «Опасный поворот» и 1.13 «Крутой спуск» (6%) (т. 1 л.д. 234-237).

Заключением эксперта № от 25 февраля 2019 года, согласно которому в представленном на исследование тахографе имеются сведения о скорости движения автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, перед ДТП. Согласно представленного в исследовательской части заключения графика изменения скорости за последние пять минут движения автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, на основе данных, полученных из представленного тахографа, скорость движения автобуса непосредственно перед ДТП составляла примерно от 50 до 55км/час (т. 4 л.д. 69-75).

Ответом из <данные изъяты> от 14.02.2019 года, согласно которому на последней отметке до момента ДТП, зафиксированной в 08 час. 23 мин. 56 сек. 30.10.2018 года, скорость движения автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный № (гаражный номер по системе АСУ «Навигация» №), составляла 53 км/час (т. 1 л.д. 239-243).

Копией приказа ООО «Тульская ТК» № от 28 декабря 2017 года о присвоении классности водителям, согласно которому <данные изъяты> Кочетову А.В. присвоена квалификация <данные изъяты> с 01 января 2018 года (т. 2 л.д. 9).

Копией трудовой книжки №, согласно которой 13 октября 2016 года Кочетов А.В. принят в <данные изъяты>, 01 января 2018 года ему присвоен 2 класс водителя автобуса (т. 5 л.д. 192).

Копией акта № служебного расследования ДТП ООО «Тульская ТК» от 02.11.2018 года, согласно которому на момент происшествия проезжая часть имела следы сильного обледенения протяженностью 250-300 метров от места происшествия по ходу движения автобуса. Скорость движения автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, до момента опрокидывания составляла 53 км/час (т. 2 л.д 253-257).

Ответом директора ООО «Тульская ТК» ФИО25, согласно которому на автобусном маршруте № <данные изъяты> <данные изъяты> Кочетов А.В. работал с момента приема на работу в соответствии с графиком работы. В период с августа по октябрь 2018 г. водитель Кочетов А.В. работал по указанному маршруту: 01, 24, 30 августа; 08, 11, 18, 26, 28, 30 сентября; 30 октября 2018 г. в день ДТП (т. 2 л.д. 2).

Копией трудового договора № от 12.10.2016 года и дополнительного соглашения к указанному трудовому договору от 23.04.2018 года, согласно которым водитель Кочетов А.В. под роспись был ознакомлен со своей должностной инструкцией (т. 5 л.д. 194-198).

Копией журнала сезонного инструктажа водителей Богородицкого ОП ООО «Тульская ТК», согласно которому <данные изъяты> Кочетов А.В. 29.10.2018 года был ознакомлен с инструкцией № «Работа водителя в осенне-зимний период» (т. 2 л.д. 22-35).

Копией журнала предрейсового инструктажа водителей Богородицкого ОП ООО «Тульская ТК», согласно которому водитель Кочетов А.В. 30.10.2018года был ознакомлен со следующими инструкциями: инструкция № водителя перед выездом на линию; инструкция № при работе в сложных условиях; инструкция № работа водителя и стоянка в темное время суток; инструкция № работа водителя в осенне-зимний период; инструкция № Порядок экстренной эвакуации пассажиров при ДТП; инструкция № по временному прекращению движения (т. 2 л.д. 30-32).

Кроме того, вина подсудимых Беляева А.В., Кочетова А.В. в совершении инкриминируемых им преступлений, подтверждается совокупностью следующих доказательств.

Показаниями потерпевшей ФИО1, данными на предварительном следствии и оглашенными судом с согласия сторон по основаниям, предусмотренным ч.1 ст. 281 УПК РФ, согласно которым погибший ФИО2, ее <данные изъяты>, который работал в <данные изъяты>. 29.10.2018 г. вечером, общалась с сыном, а 30.10.2018г. около 11 час. 00 мин. ей позвонил ее <данные изъяты> ФИО26, который сообщил, что автобус, на котором ехал ФИО2, попал в ДТП, и что ФИО2 погиб на месте происшествия. Конкретные обстоятельства ДТП не известны. Поддерживает заявленные исковые требования в полном объеме. ( т.1 л.д. 138-140, т.2 л.д. 128-130).

Показаниями свидетеля ФИО21 в судебном заседании, из которых следует, что осенью, ближе к зиме в 2018-2019 годов, точную дату уже не помнит, как <данные изъяты> выезжал на место происшествия, где произошло опрокидывание автобуса. Он оформлял первоначальный материал, опрашивал свидетелей, он осматривал место происшествия и составлял протокол осмотра места происшествия. На место ДТП выезжал с <данные изъяты> ФИО20, еще были сотрудники ГИБДД, МЧС. Когда ехали на место ДТП был гололед, дорога была гладкая и блестела. Трасса М-4 была обработана, а после съезда на <адрес>, от самого поворота, был сплошной лед, дорога ни чем не была обработана. После того как был оформлен материал по ДТП, приехали службы, начали обрабатывать дорогу реагентами, песком посыпать. На месте ДТП была скользкая дорога, там был виден лед, в правом кювете, по направлению от автодороги М-4 к <адрес> лежал автобус, почти на самом повороте. ДТП было с погибшим мужчиной, которому придавило голову. Автобус лежал на правой обочине, передней частью, по направлению к автодороге М-4, голова погибшего мужчины была придавлена, высунута в окно, тело мужчины было в салоне. Следов торможения на проезжей части дороги не было, след взрытия был. В протоколе осмотра места происшествия отразил, исходя из того следа, который находился на обочине, на резкое изменение траектории движения следов колес транспортного средства. Также отразил, что на правой по ходу движения обочине расположены следы бокового сдвига колес автобуса ПАЗ, переходящий в след взрытия грунта.

Показаниями свидетеля ФИО27 в судебном заседании, из которых следует, что как инспектор ГИБДД выезжал на место ДТП, которое произошло в 2018 году в <адрес>, когда автобус опрокинулся. Выезжал совместно с инспектором ДПС ФИО28 Приехав на место, увидел, что автобус лежит на правой по ходу движения обочине от трассы М-4 «Дон» в сторону <адрес>. При ДТП погиб пассажир. Был гололед на проезжей части дороги. Он проводил освидетельствование водителя, составлял акт о недостатках, выявленных на дороге, поскольку там была не обработана дорога.

Показаниями свидетеля ФИО29 в судебном заседании, из которых следует, что являлся <данные изъяты>, на момент ДТП, произошедшего в 2018 году. Богородицкое обособленное подразделение возглавлял ФИО3 В соответствии с системой по безопасности дорожного движения, принятой федеральными законами о безопасности дорожного движения, в случае если произошло ДТП, оповещается все руководство предприятия, в том числе об этом известили и его, сказав, что произошло ДТП с пострадавшими. Затем ФИО3, выезжавший на место ДТП, доложил, что погиб пассажир. Проведением предрейсового и послерейсового контроля технического состояния автобусов занимаются механики, в соответствии с должностным регламентом. Если обнаруживается неисправность, машина в рейс не выходит. Неисправности смотрят и при выезде, и тогда, когда машина сходит с линии, возвращается в гараж, происходит опрос водителей, о том имеются ли какие неисправности, жалобы по ходу движения, делается заявочный ремонт. Если обнаруживается какая-то неисправность в машине, то делается заявка и машина отправляется в ремонт. Если водитель автобуса самостоятельно обнаружит какую-либо неисправность автобуса, то он обязан сообщить об этом контролеру. Как правило, один автобус закрепляется за одним, двумя водителями. Со всеми водителями осенью и весной проводятся сезонные инструктажи по безопасной технике вождения в межсезонье. Водителям повторно разъясняется необходимость строго соблюдать требования ПДД. В Богородицком обособленном подразделении техническое состояние машин проверяется в соответствии с регламентом, путем инструментального контроля. На стендах автобусы проверяются при годовом техническом осмотре на станциях технического осмотра, а также сторонними организациями на станциях ЦТК. В Богородицком филиале на октябрь 2018 года не было стенда, на котором можно проверить тормозную систему автобуса. Это дорогостоящее оборудование, и оно имеется в системе технического осмотра в России, созданных центрах, так называемых ЦТК, там проходят контроль машины как легковые, так и автобусы. Что касается проверки тормозной системы, то в Богородицком филиале это проводится чисто визуально. Водитель тормозит, машина тормозит, механик проверяет. Все водители проходят обучение по повышению квалификации по программе разработанной Минтранспортом РФ с последующей квалификацией. Его проводят либо специалисты предприятия, обученные по безопасности дорожного движения, имеющие удостоверение высшего учебного заведения, либо учебный комбинат.

Показаниями свидетеля ФИО3 в судебном заседании, из которых следует, что является <данные изъяты>. 30.10.2018 года в 8:20-8:25 утра узнав о произошедшем, выехал на место ДТП на автомашине с водителем. Когда повернули с трассы «М-4» на дорогу ведущую на <адрес>, водитель ехал не медленно, скорость у него была нормальная по его ощущениям. Подъезжая к месту ДТП, увидел, что ПАЗик лежит на боку, и дорога начала уходить под откос. Водитель машины, на которой он приехал, нажал на тормоза, чтобы затормозить, он не смог это сделать, машина у него начала ехать вперед, но затормозила. Был гололед, на этом участке дрога была как зеркало. Гололед появился резко, как дорога стала спускаться. Даже когда стояли, было очень скользко. Было видно, что совершено опрокидывание и передней стороной автобус смотрел в сторону трассы «М-4». Существует порядок выпуска автобуса на линию, согласно которому водитель приходит на предприятие, затем идет в диспетчерскую, получает путевой лист. С эти путевым листом, он идет к медработнику, который проверяет его тестом на алкоголь, а также измеряет давление, температуру. Дальше водитель идет к автобусу, осматривает его, проверяет наличие всех жидкостей, масло, тормозную жидкость. Заводит, осматривает и проверят автобус. После того как он его проверил, убедился в исправности автобуса, он идет к механику. Механик его встречает уже на яме. Водитель подъезжает, тормозит перед ямой и заезжает на яму. Механик начинает осматривать данный автобус визуально, снаружи, по кузову, по световым приборам, по остеклению и залезает в яму. В яме он начинает осматривать детали на наличие трещин, переломов по гидравлическим шлангам, чтобы не было никаких масленых подтеков. После этого, как механик убедился, что автобус исправен, он спрашивает у водителя, есть ли у него нарекания на работу автобусу. Если все исправно, он его выпускает на линию. В тот день предрейсовый осмотр этого автобуса проводил механик Беляев, который каких-либо неисправности не обнаружил и водитель, который вышел в рейс, тоже ничего не говорил, что машина неисправна. Механик проверяет тормозную систему, герметичность тормозных функций, утечку воздуха, все ли шланги в порядке, если ли течь масла. Если поступает заявление, что имеется неисправность, механик автобус не выпускает, а отправляет обратно в гараж. У водителя на этом автобусе это был второй рейс, когда произошло ДТП. После первого рейса не было никаких звонков, обращений в гараж, от водителя, что автобус неисправен, нуждается в ремонте. В тот день ни от Беляева, ни от Кочетов, замечаний по машине не было. В основном у них работают двое водителей на одном автобусе, но бывает, что работают и по одному. Соответственно, если автобус который за водителями закреплен, сломался и выехать не может, или находится на ТО 2, то соответственно водителя пересаживают на аналогичный транспорт. Если есть автобус той же модели, на такой же и пересаживают. Существует диагностическая карта, это плановый осмотр, он делается на полгода, есть график, которого они придерживаются. Также прохождение ТО 1, ТО 2, идет планово, в зависимости от пробега. ТО 2 автобус, попавший в ДТП, проходил в августе месяце. Инструктаж с водителями всегда проводится. Данный автобус был закреплен за <данные изъяты> ФИО30, от которого никаких замечаний о неисправности автобуса, в том числе тормозной системы не поступало. Проверку тормозной системы на тот момент существовали только визуально, когда водитель подъезжает от гаража до смотровой ямы, механик за этим следит. При обнаружении водителем в пути, что стала неисправна тормозная система, если полностью ушел воздух и автобус стал недвижим, он звонит диспетчеру. Вообще при любой неисправности он должен звонить диспетчеру. Если у него полностью пропали все тормоза, и он не может ехать, тогда он говорит, что продолжать маршрут не может, и чтобы за ним прислали тягач. Диспетчер высылает тягач. Если у водителя не тормозит одно колесо, то водитель говорит, что не может ехать, у него не тормозит одно колесо, он должен сообщать об этом в диспетчерскую и приехать в гараж. В гараже он либо сам устраняет эту неисправность, если она незначительная, а если сам не может разобраться, почему оно не тормозит, он обращается к механику, механик все отдает в ремонтную службу. На месте аварии водитель Кочетов А.В. сообщал что произошло, а потом, дня через три-четыре письменно написал как произошло ДТП. Сказал, что когда почувствовал, что машина выехала на лед, у него было два варианта, либо выехать на лед в овраг, в кювет, где соответственно могли быть большие жертвы, либо свернуть на правую часть, на обочину. Он принял решение свернуть на обочину, в результате чего автобус занесло и совершилось опрокидывание. Также сообщил, что тормозил пониженной коробкой передач и прерывистым тормозом. В день аварии автобус, закрепленный за Кочетовым А.В., находился на ремонте, а у <данные изъяты> ФИО30 был выходной, и его автобус был свободен. Если водитель пересаживается на другой автобус, процедура его проверки та же: проверят автобус, смотрит, докладывает, выезжает. Тем более, когда садишься за чужую машину, её более досконально должен проверить.

Показаниями свидетеля ФИО31 в судебном заседании, из которых следует, что работает в <данные изъяты> давно, стаж более <данные изъяты> лет. 30.10.2018г. в 5 часов утра привозил на работу в ПАТП смену с <адрес>, с <адрес>, ездил на таком же автобусе «ПАЗ 4234», который попал в ДТП. На дороге начинался гололед, была наледь, шла мгла. Позже, по личным делам выезжал в город, дорога также была обледенелой. Контроль за техническим состоянием транспортного средства осуществляют контролеры-механики, каждый день утром, перед выездом в рейс. При выезде и при въезде механик проверяет машину, полностью ее осматривает, осматривает все ходовые. Водители тоже проверяют машины, когда в рейс выходят, смотрят машину. Ранее ездил по маршруту № <данные изъяты>. Было такое, что подъезжая к месту спуска, дальше не мог следовать. Звонил в гараж, говорил диспетчеру, разворачивался и уезжал. Тормозную систему на автобусе проверяет механик. Водители на смотровую яму заезжают, механик лезет под машину, проверяет утечку воздуха, говорит нормально или не нормально. Если что-то ненормально, то механик останавливает эту машину. Передние тормоза передних колеса проверяются механиком, для этого надо тронуться, когда производится движение, механик говорит остановиться, затормозить и он смотрит, тормозит колесо или нет. Также смотрит «трещетки», ходят или нет, валы ходят или нет. По другому, не проверить. Обучение на предприятии проходят, но не помнит, какое именно.

Показаниями свидетеля ФИО32 в судебном заседании, из которых следует, что 30.10.2018 года работал по маршруту <данные изъяты>, пришел к 4 часам утра на работу, взял путевку, проверил машину сам, сходил к медсестре, проверил машину с механиком и выехал в рейс. Дорога в тот день была скользкой, о чем утром предупредил механик. Когда пришел на работу, горела табличка «гололед». Трасса в тот день была обработана. По его маршруту дорога была скользкая. О том, что произошло ДТП, узнал вечером. ДТП произошло, поскольку дорога была обледенелая, не посыпанной, машину занесло, и она опрокинулась на бок. При возвращении в гараж, механик проверяет тормозную систему, проверят тяги, освещение, дает заявку, машину ставит на ремонт, если с ней что не так. Ремонт уже делают слесаря. Самостоятельно водители тоже проверяют тормоза, если плохие, подводя, заезжая на яму, вывешивая домкратом и подводят «трещеткой». Если одно из колес не тормозит, водитель сразу это почувствует, автобус потянет сразу. На предприятии имеется инструкция, которая регламентирует проведение предрейсового осмотра транспортного средства, он с ней знаком. Обучение водителей проводится.

Показаниями свидетеля ФИО30 в судебном заседании, из которых следует, что 30.10.2018 года произошло ДТП с закрепленным за ним автобусом. Автобус проходил технический осмотр, обслуживание, постоянно, в последний раз 29.08.2018 года проводилось ТО-2, где тормозную систему смотрели, ремонтировали. Установили накладки на тормозные колодки, барабаны растачивали, балку меняли, регулирование тормозных механизмов колес было. Эта регулировка проводилась при вывешенных колесах автобуса. Когда их выпускают в рейс, предрейсовый и послерейсовый контроль проводит механик, он смотрит освещение, дворники, повороты, визуально проверяет ходовую, тормозную систему. Водители с ним тоже проводят проверку. 29 октября 2018 года вышел из отпуска, отработал смену на своем автобусе. В это день погода была сухая. Рейсы отъездил нормально, с тормозной системой все было нормально. Применял торможение, автобус никуда не уводило. Если дорога мокрая и скользкая, можно почувствовать неисправность с тормозами. Живет недалеко от места аварии, как только узнал о случившемся, сразу приехал туда на своей машине. Дорога была ледяной, перед этим ледяной дождь прошел. Когда вышел из дома, чуть не упал. Когда приехал на место, увидел что автобус лежал на боку, были сотрудники ГИБДД, скорая помощь уже проверила всех, уехала, директор был. Дорога была не посыпана, потом приехали дорожные инженеры, пришла ПДМка. С Кочетовым А.В. разговаривали, он пояснил, что ехал по прямой, притормозил, его потащило на скользкой дороге. 29.10.2018 года ничего с автобусом не делал, он нормально работал.

Показаниями свидетеля ФИО33 в судебном заседании, из которых следует, что давно работает <данные изъяты> на автобусе ПАЗ, г регистрационный №. Устройство тормозной системы автобуса ему известно. Сам проверяет техническое состояние автобуса перед выездом, а потом механик вечером еще проверяет. 30.10.2018 года работал на маршруте <данные изъяты>. На работу пришел где-то в 4 часа 30 минут. Перед тем как в рейс выезжал, предупреждали о том, что гололед, и табло горело. В 5 час. 10 мин. был первый рейс. В это время гололед был слабенький, дождик моросил, потом посильнее стал, поднялся ветер и начался гололед. О том, что произошло ДТП в районе <адрес>, узнал от механика Беляева, он ехал с места аварии. Он остановил его и еще раз предупредил, что необходимо быть предельно осторожным. От Кочетова А.В. узнал, что сначала дорога была более-менее, стал спускаться, там сплошной лед, он тормозил на обледенелом участке, машину занесло и произошло опрокидывание на бок. При предрейсовом осмотре автобуса проверяются тормоза, световые приборы, рулевая тяга. Проверяются тормоза когда разгоняются, а затем тормозят. С должностными инструкциями, регламентирующими предрейсовый осмотр, знаком. Проводили обучение, по поводу устройства тормозной системы, устройства автобуса и устройство тормозной системы автобуса «ПАЗ4234» ему известны.

Показаниями свидетеля ФИО34 в судебном заседании, из которых следует, что работает в <данные изъяты>. На автобусе, на котором произошло ДТП, он работал за несколько дней до случившегося, по заказному маршруту, неполадок с автобусом у него не было. Он в автобусе ничего не делал. Тормоза были нормальные, ничего не гремело. Тормозную систему проверяли как положено. При въезде и выезде, весь автобус проверяется механиком полностью. Когда водитель выезжает, он тормозит. По следам торможения механик определяет, годна машина в рейс или нет. Потом, на яме опять все проверяет и сигнализацию даже. Работал на маршруте <данные изъяты>. Было такое, что когда двигались по этому маршруту, то из-за дорожных служб останавливались, поскольку было не прочищено, не посыпано, на дороге был гололед и невозможно было дальше двигаться. В ночь, когда произошло ДТП, спал, по рассказам других знает, что был дождь, подморозило, потом дорогу снегом припорошило.

Показаниями свидетеля ФИО34, данными им на предварительном следствии при допросе в качестве свидетеля 3 апреля 2019 года и оглашенными в судебном заседании в порядке ч.3 ст.281 УПК РФ с согласия сторон, из которых следует, что 24 октября 2018 года работал на автобусе «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, по заказному маршруту <данные изъяты>. Контроль за техническим состоянием транспортного средства осуществляют контролеры технического состояния автотранспортных средств, которые проводят предрейсовый и послерейсовый контроль и сам водитель. Знает устройство тормозной системы автобусов марки «ПАЗ-4234» и ее особенности. Перед выездом в рейс 24 октября 2018 года тормозные механизмы автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, не регулировал. Из рейса вернулся в тот же день, в 10 час. 00 мин. и поставил автобус в гараж. В тот день состояние проезжих частей было сухим. При применении им торможения автобус в какую-либо сторону не уводило. Не может сказать, затормаживалось ли левое переднее колесо автобуса или нет при применении торможения. На сухой дороге не чувствовал увода автобуса в сторону, и что какое-либо колесо не тормозит. Если бы дорога была мокрая или скользкая, то он бы почувствовал увод в сторону. О ДТП, имевшем место 30 октября 2018 года с участием автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, стало известно на следующий день от коллег. В ночь на 30 октября 2018 года шел дождь, а утром был мороз, поэтому на дорогах образовалась гололедица. Добавил, что были случаи, когда водители Богородицкого ОП, следуя по маршруту № <данные изъяты>, подъезжая к месту ДТП, произошедшего 30.10.2018 г., то есть к началу спуска проезжей части автодороги <данные изъяты> в <адрес>, останавливались из-за невозможности дальнейшего движения в виду скользкой дороги и сообщали об этом диспетчеру (т.3л.д. 34-38).

После оглашения в судебном заседании вышеизложенных показаний, данных на предварительном следствии, свидетель ФИО34, свои показания подтвердил, указав, что следователь не отразил в них то, что дорога не была посыпана песком и была засыпана снегом после гололеда.

Показаниями эксперта ФИО35 в судебном заседании, из которых следует, что выводы, изложенные в заключениях эксперта, подтверждает, при этом пояснил, что факт незатормажения переднего левого колеса автобуса «ПАЗ-4234», был обнаружен при проведении экспертизы, при проведении ходовых испытаний автобуса при его разгоне с последующим применением водителем торможения. Чтобы проверить, что какое-либо колесо автобуса не затормаживается, можно, если вывесить все колеса автобуса при помощи домкрата, а затем вращать их (колеса) вручную при этом водитель должен нажимать на педаль тормоза. Неисправность рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», носит эксплуатационный характер. При осмотре автобуса установлено, что на рабочих поверхностях тормозных колодок и барабана тормозного механизма левого переднего колеса были обнаружены коррозионные наслоения, что является сложным и длительным процессом, наличие коррозийных наслоений на рабочих поверхностях тормозных колодок и барабана тормозного механизма левого переднего колеса свидетельствуют о том, что данный механизм длительное время эксплуатировался в неисправном состоянии. Также было установлено, что рычаг механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленный на тормозном механизме левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», не был подсоединен тягой к неподвижной части шасси, что является неисправностью рабочей тормозной системы автобуса, поскольку в данном случае не будет происходить автоматическое регулирование тормозного механизма, то есть в автоматическом режиме не будет выставляться зазор между накладкой тормозной колодки и поверхностью тормозного барабана. Неприсоединение рычага механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40 тягой к неподвижной части шасси автобуса возможно визуально обнаружить. Определить когда, в какой именно период времени, образовались коррозионные наслоения, приведшие к заклиниванию рычага и винта механизма автоматического регулирования невозможно, в связи с отсутствием методики. Поскольку это сложный и длительный процесс, следовательно, заклинивание рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза не могло произойти непосредственно перед ДТП.

Показаниями свидетеля ФИО36 в судебном заседании, из которых следует, что является <данные изъяты>, проводил следствие по данному уголовному делу. В ходе расследования уголовного дела им было обнаружено преступление, предусмотренное ст. 266 УК РФ, в связи с чем был составлен рапорт об обнаружении признаков преступления. Данный рапорт был направлен его руководителем по территориальности в <данные изъяты> для его регистрации. Данный рапорт доставлялся им нарочно с водителем на служебном автомобиле. Прибыв в <данные изъяты> в дежурной части был зарегистрирован рапорт об обнаружении признаков преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ. После регистрации данного сообщения в журнале КУСП он выдвинулся на служебном автомобиле с водителем по месту своей работы в <данные изъяты>, где им было составлено постановление о возбуждении уголовного дела по результатам рассмотрения данного рапорта. Им также выносилось постановление о выделении в отдельное производство, выделялись материалы, которые вместе с рапортом регистрировались в <данные изъяты>. Материалы выделялись и рапорт составлялся по месту его работы в <адрес> в <данные изъяты>, все было составлено, собрано и эти материалы он привозил в <данные изъяты> для регистрации в книге КУСП. После возвращения, примерно до 11 часов утра, им было составлено постановление о возбуждении уголовного дела. Время, указанное в постановлении о возбуждении уголовного дела, правильное. Работать начинают с 8 часов 45 минут, но для того, чтобы успеть совершить все действия, приходят на работу раньше. Документы готовил он, а руководитель подписывал. Изначально было возбуждено дело по ст. 264 УК РФ, в ходе расследования данного уголовного дела, в том числе в результате проведенных экспертиз было установлено, что в действиях установленного лица, осуществившего выпуск транспортного средства на рейс, имеются признаки состава преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ, что послужило основанием для составления рапорта. Он допрашивал в качестве свидетеля Беляева А.В., так как после допроса проводился еще ряд судебных экспертиз, только после того, как в полном объеме были собраны доказательства, изобличающие его причастность, ему было предъявлено обвинение, и он был допрошен в качестве обвиняемого. В ходе допросов Беляевым А.В. заявлялись ходатайства о проведении технических экспертиз. Когда дело поступило к нему в производство, вещественное доказательство по делу – автобус, стоял на стоянке в <адрес>. Когда проводилась техническая экспертиза автобуса, он с экспертом приезжал по месту нахождения автобуса. После проведения экспертиз с автобусом, он был возвращен на ответственное хранение, по постановлению, представителю организации, директору Богородицкого филиала ФИО3. По делу выносилось постановление о возвращении вещественного доказательства на ответственное хранение, договор об ответственном хранении не заключался. Материалы дела не содержали договора на ответственное хранение со стоянкой. В протоколе было указано, что автобус изъят и поставлен на стоянку, договор он не заключал. В ходе расследования уголовного дела была установлена неисправность тормозной системы, то есть при применении водителем торможения, левое переднее колесо не затормаживалось, продолжало свободно вращаться. Обледенелый участок дороги, спуск, водитель нажимает на тормоз, колесо не блокируется, происходит уход автобуса вправо, где он цепляет обочину и совершает опрокидывание, вот причинно-следственная связь, в связи с чем, в действиях лица было усмотрено наличие признаков преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ. Факт торможения водителем автобуса был установлен из допросов свидетелей, где они пояснили, что почувствовали торможение.

Показаниями свидетеля ФИО37 в судебном заседании, из которых следует, что является <данные изъяты>. Ранее арендовал автостоянку, в настоящее время оформляет ее в собственность. Стоянка специализированная, муниципальная. Все машины, после ДТП, по <адрес> находятся у него на стоянке и там хранятся. Автобус, после аварии притащили на КАМАЗе, и поставили на территории стоянки, которая огорожена железным забором, имеется круглосуточная охрана, оборудована камерами видеонаблюдения. Посторонние лица на территорию стоянки зайти не могут. Автобус стоял под камерой, под окнами охраны, находился на стоянке не более двух недель. Уверен, что к автобусу никто из посторонних не подходил, как и его сотрудники. Договор хранения автобуса с ним не заключался.

Показаниями неявившегося в судебное заседание свидетеля ФИО28, данными им на предварительном следствии и оглашенными судом с согласия сторон по основаниям, предусмотренным ч.1 ст. 281 УПК РФ, согласно которым 30.10.2018 года в 09 час. 00 мин. он заступил на смену в составе экипажа ДПС совместно с инспектором ФИО27 Практически сразу же от оперативного дежурного <данные изъяты> поступило сообщение о том, что в <адрес> произошло ДТП с участием автобуса, и что в результате ДТП один из пассажиров автобуса скончался. Незамедлительно выехали на место указанного происшествия. По прибытии было установлено, что произошло опрокидывание рейсового автобуса марки «ПАЗ», следовавшего по маршруту <данные изъяты>. Один из пассажиров автобуса в результате ДТП скончался на месте происшествия (т.2 л.д. 158-160).

Пояснениями специалиста ФИО38, в судебном заседании, из которых следует, что работает <данные изъяты>, ознакомившись с протокол осмотра места дорожно-транспортного происшествия от 30.10.2018 г., пояснил, что из следов, которые просматриваются на фототаблице, есть следы взрытия грунта, скорее всего, они характерны для бокового скольжения колес по грунту, и различные следы без признаков торможения, следы движения других транспортных средств, следов с признаками торможения не просматривается. Если рассматривать положение автобуса из схемы места ДТП и сопоставлять со следами, которые зафиксированы на схеме места ДТП и с тем, что автобус фактически развернут на 180 градусов относительно своего первоначального движения, то это говорит о том, что автобус развернуло, то есть получается, если автобус двигается, его заносит по часовой стрелке, он левой частью начинает скользить по обочине, так как там только ординарные следы, то есть с одной стороны, есть следы взрыхления, потом автобус ложится на бок. Чтобы вывести автобус из состояния равномерного движения, должна быть какая-то причина, причин может быть несколько, что-то происходит с управлением передних колес, разрушение подшипников, то есть колесо находится в заклиненном состоянии, либо колесо попадает в яму, то есть препятствие, которое непреодолимо для автобуса, становится центром вращения. В данном случае никаких ям и взрытий не зафиксировано, разрушение тоже не просматривается, поломанных дисков нет, поэтому в данном случае, если моделировать такую ситуацию, что автобус занесло, получается, что никакого сопротивления на передних колесах не было. Данный автобус оборудован системой АБС, которая предотвращает блокирование колеса, если необходимо торможение, экстренное торможение, на скользком покрытии, как в данном случае, то при торможении колеса не блокируются и автобус сохраняет возможность изменения направления движения. Если рассматривать ситуацию, что один из тормозных механизмов автобуса поврежден, то возникает аварийный режим торможения и приводится в действие аварийная система торможения, которая заключается в том, что автобус технически изготовлен так, что имеет два контура торможения, отдельно тормозят либо передние, либо задние колеса. Если автобус имеет повреждение переднего тормозного механизма, то передний тормозной контур отключается и работает только задний тормозной контур, то есть автобус за заднюю часть удерживается на проезжей части, сохраняя равномерное движение. Задние колеса у автобуса двухскатные, имеют большую площадь контакта с поверхностью автодороги, поэтому торможение задней осью получается более эффективным, чем передней. Если передняя ось не работает, отключена, то соответственно имеется возможность отклонять направление движения автобуса в правую или левую сторону. Если бы все колеса были заблокированы, то автобус по направлению от первоначального движения двигался бы практически по прямолинейной траектории. Если водитель не воздействует на рулевое колесо, то автобус практически прямолинейно бы двигался по проезжей части. Еще здесь работает система АБС, то есть даже если отключить один тормозной механизм в автобусе, то не сработает одно колесо. В магистрали, в процессе нажатия на педаль тормоза, возникает давление, которое приводит в действие тормозной механизм, то есть колодки разводятся, соприкасаются с барабаном, он начинает тормозить, но система АБС следит за вращениями колеса и не позволит ему остановиться в определенный момент. Система АБС снижает давление воздуха в тормозной магистрали, таким образом, если не работает левое колесо, то и правое работать не будет, то есть блокироваться и тормозить не будет. Все системы автомобиля направлены на то, чтобы сохранить прямолинейное движение в любых условиях.        Если торможение начиналось на асфальте, то только изменение направления движения, передние колеса заблокированы не были, то есть имели возможность вращаться при повороте рулевого колеса, автобус имел возможность отклонения в ту или иную сторону. Если автобус цепляет обочину правыми колесами, то возникает дополнительное сопротивление движения, так как сопротивление качения на асфальте и сопротивление качения на грунтовой обочине отличаются, на обочине сопротивление выше, соответственно, если правая и левая ось находятся в разных условиях движения, на правой стороне автобуса возникает сопротивление, соответственно его заносит по направлению движения часовой стрелки, если он цепляет обочину, если не цепляет обочину, тормозит по асфальту, то только изменение порога рулевого колеса может вывести его из этого стационарного состояния. Если автобус тормозит, то он равнозамедляется, если нет, то у него есть возможность маневрировать.

Протоколом осмотра места дорожно-транспортного происшествия от 30 октября 2018 года, схемой и фототаблицей к нему, согласно которым 30 октября 2018 года, примерно в 08 час. 30 мин., на <адрес>, произошло опрокидывание автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, под управлением водителя Кочетова А.В. В результате ДТП пассажир автобуса – ФИО2 от полученных травм скончался на месте происшествия. Место ДТП расположено на <адрес>, проходящем по территории <адрес>. Светлое время суток. Проезжая часть автодороги <данные изъяты>, в месте ДТП, имеет уклон по ходу движения в направлении <адрес>, шириной 6,5 метров, предназначена для движения в двух направлениях, покрытие асфальтированное, гололед, выбоины и разрытия отсутствуют. Линии горизонтальной дорожной разметки не нанесены. Установлен дорожный знак 1.34.1. «Направление поворота». Автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, зафиксирован лежащим на левом боку, на правой по ходу движения в направлении               <адрес> обочине. Передняя часть автобуса обращена в сторону автодороги «Дон». Расстояние от задних колес до края проезжей части – 0,7 метров, от передних – 2,3 метра, расстояние от оси передних колес до километрового знака «31км» составило 79,0 метров. На правой по ходу движения в направлении <адрес> обочине обнаружены следы бокового сдвига колес и место взрытия грунта, оставленные автобусом «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №. Труп ФИО2 расположен в салоне автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, на левом борту, в районе левых боковых окон автобуса, при этом голова трупа находится вне салона автобуса и прижата к земле стойкой окна. В ходе осмотра изъят автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, который поставлен на охраняемую стоянку <данные изъяты>, расположенную в <адрес>. Из салона автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный знак №, изъят тахограф «Штрих-М» (т. 1 л.д. 170-179).

Протоколом осмотра транспортного средства от 30 октября 2018 года, согласно которому на автобусе «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, обнаружены следующие механические повреждения: левая сторона, водительская дверь, ветровое стекло, боковые стекла слева, крыша, два люка, заднее ветровое стекло. Состояние рулевого управления и тормозной системы нет возможности проверить после ДТП (т. 1 л.д. 180-181).

Протоколом дополнительного осмотра транспортного средства от 29 ноября 2018 года и фототаблицей к нему, согласно которым на автобусе «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, обнаружены следующие механические повреждения: деформирован левый борт автобуса, отсутствуют: переднее левое стекло, стекло водительской двери, четыре левых боковых стекла, заднее левое стекло; разбиты: переднее правое стекло и одно левое стекло. Состояние рулевого управления и тормозной системы не проверялось. На момент осмотра автобус находится на охраняемой стоянке <данные изъяты>, расположенной в <адрес> (т. 1 л.д. 192-195).

Протоколом дополнительного осмотра транспортного средства от 10 июня 2019 года и фототаблицей к нему, из которых следует, что с тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, был изъят регулировочный рычаг тормозного механизма – регулятор тормоза РТ-40 (т. 1 л.д. 198-201).

Протоколом осмотра транспортного средства от 20 ноября 2019 года и фототаблицей к нему, согласно которым осмотрен автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, с исправной рабочей тормозной системой, который аналогичен автобусу «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, участвовавшему в ДТП 30.10.2018 года. Указанный автобус был загнан на смотровую яму, расположенную на территории Тульского филиала ООО «Тульская транспортная компания». В ходе осмотра установлено, что на тормозных механизмах колес передней оси автобуса установлены регуляторы тормоза РТ-40. Рычаги механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40, установленных на тормозных механизмах колес передней оси автобуса, присоединены тягами к неподвижной части шасси автобуса через шплинты, что визуально можно обнаружить из смотровой ямы. На корпусах регуляторов тормоза РТ-40, установленных на тормозных механизмах колес передней оси автобуса имеются пробки смазочных отверстий, наличие которых визуально видно из смотровой ямы. На тормозных механизмах колес задней оси автобуса также установлены регуляторы тормоза РТ-40. Рычаги механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40, установленных на тормозных механизмах колес задней оси автобуса, присоединены тягами к неподвижной части шасси автобуса через шплинты, что визуально можно обнаружить из смотровой ямы. На корпусах регуляторов тормоза РТ-40, установленных на тормозных механизмах колес задней оси автобуса имеются пробки смазочных отверстий, наличие которых визуально можно обнаружить из смотровой ямы. После чего колеса передней оси данного автобуса путем поворота рулевого колеса были вывернуты влево. При этом регулятор тормоза РТ-40, установленный на тормозном механизме левого переднего колеса, виден из смотровой ямы и с площадки, на которой стоял автобус. Также видно, что рычаг механизма автоматического регулирования указанного регулятора подсоединен тягой к неподвижной части шасси автобуса и видно наличие на его корпусе пробки смазочного отверстия. После чего колеса передней оси автобуса путем поворота рулевого колеса были вывернуты вправо. При этом регулятор тормоза РТ-40, установленный на тормозном механизме правого переднего колеса, виден из смотровой ямы и с площадки, на которой стоял автобус. Также видно, что рычаг механизма автоматического регулирования указанного регулятора подсоединен тягой к неподвижной части шасси автобуса и видно наличие на его корпусе пробки смазочного отверстия (т. 1 л.д. 208-218).

Копией карты вызова скорой медицинской помощи № (26) от 30.10.2018 г., согласно которому 30.10.2018 года в 08 час. 31 мин. поступил вызов <адрес> к ФИО2 (т. 1 л.д. 222-223).

Копией путевого листа автобуса № от 30 октября 2018 года, согласно которому контролер технического состояния автотранспортных средств Беляев А.В. выпустил в рейс автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, под управлением водителя Кочетова А.В., время выезда – 06 час. 25 мин. (т. 5 л.д. 168).

Заключением эксперта № от 18 января 2019 года, согласно которому смерть гражданина ФИО2, <данные изъяты> лет, наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов и костей скелета. При судебно-медицинском исследовании трупа ФИО2 установлены следующие повреждения в составе тупой сочетанной травмы: кровоизлияния в мягкие ткани головы и лица, многооскольчатый перелом свода черепа, линейный перелом основания черепа, перелом нижней челюсти слева; кровоизлияния под мягкие оболочки в обоих теменных и височных долях мозга, ушибы мозга в толще вещества мозга в височных долях; кровоизлияния в мягкие ткани груди по передней поверхности слева и заднебоковой справа, разгибательные переломы 2-7 ребер справа по заднеподмышечной линии с повреждениями пристеночной плевры, сгибательные переломы 3-9 ребер слева по лопаточной линии, разрыв нижней доли правого локтевого и разрыв селезенки с излиянием крови в правую плевральную полости; ушиблено-рваная рана в теменной области слева, ушибленная рана левой мочки уха, кровоподтек на височной области слева, ссадины на нижней челюсти и шеи слева, ссадины и кровоподтек на груди. Данная сочетанная тупая травма тела состоит в прямой причинной связи с наступившей смертью, причинена от действия тупого твердого предмета (-ов) по механизму удара (-ов), сдавления и трения и в совокупности в соответствии с п. 6.1.1., 6.1.2., 6.1.3., 6.1.10., 6.1.11., и 6.1.16. Медицинских критериев Приказа №194н от 24.04.08 года, имеют медицинские критерии тяжкого вреда здоровью, как опасные для жизни. Все повреждения являются прижизненными, сроком образования незадолго до наступления смерти, исчисляемыми от нескольких минут до 20-30 минут к моменту наступления смерти, о чем свидетельствует насыщенные темно-красные кровоизлияния в подлежащие мягкие ткани, без клеточной реакцией в области повреждений подлежащих мягких тканей, кровоизлияний под мягкие мозговые оболочки(т. 2 л.д. 119-123).

Заключением эксперта № от 13 декабря 2018 года, согласно которому рулевое управление автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный № 71, на момент осмотра находится в работоспособном состоянии. Рабочая тормозная система автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, на момент осмотра находится в неработоспособном состоянии. Неработоспособность рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный знак №, наступила в процессе эксплуатации транспортного средства до момента дорожно-транспортного происшествия в результате разрегулирования тормозного механизма левого переднего колеса. Возможность обнаружения водителем автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, неисправности рабочей тормозной системы, возникшей до момента дорожно-транспортного происшествия в процессе эксплуатации автобуса, связана с его профессиональными навыками и опытом по управлению, ремонту и эксплуатации автобусов «ПАЗ-4234». Разрегулирование тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, невозможно обнаружить путем визуального осмотра транспортного средства перед выездом. Применение водителем автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, торможения могло привести к его отклонению от прямолинейного движения. Если водитель автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, в процессе движения торможения не применял, то неработоспособность его рабочей тормозной системы не может привести к самопроизвольному изменению направления движения транспортного средства (т. 4 л.д. 28-37).

Заключением эксперта № от 26 февраля 2019 года, согласно которому неработоспособность рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, заключающаяся в разрегулировании тормозного механизма левого переднего колеса, не могла произойти одномоментно, непосредственно перед дорожно-транспортным происшествием (т. 4 л.д. 60-61).

Протоколом следственного эксперимента от 22.10.2019года и фототаблицей к нему, согласно которым при внешнем осмотре представленного регулятора РТ-40 установлено отсутствие маркировки предприятия-изготовителя, модели регулятора и его серийного номера. Указанный регулятор тормоза был установлен на стенд СОИ-10. Визуальным осмотром установлено, что рычаг регулятора тормоза находится в заклиненном состоянии. Далее к рычагу регулятора тормоза был присоединен динамометр для определения усилия проворота рычага. При приложении усилия в 100Н рычаг регулятора тормоза остался в заклиненном состоянии (не вращался) приложенное усилие в 100Н значительно превысило допустимое значение в 20Н, согласно п. 1.1.3 ТУ РБ 37396174.001-99 (Технические условия Республики Беларусь регуляторов тормозов). Провести испытания регулятора тормоза РТ-40 на стенде СОИ-10 не представилось возможным в связи с тем, что рычаг в заклиненном положении не вращается). Заклинивание рычага регулятора тормоза РТ-40 свидетельствует о неисправности регулятора тормоза. Далее при приложении к рычагу регулятора тормоза РТ-40 значительного усилия (превышающее 100Н) рычаг был разработан, после чего регулятор тормоза РТ-40 был установлен на стенд СОИ-10 с целью проведения обкаточных испытаний. В начале регулирования ход штока тормозной камеры установлен 40 мм. Стенд запущен в автоматическом режиме. По истечении 10 минут, предусмотренных п. 6.8. паспорта стенда для обкаточных испытаний СОИ-10.00.00 ПС, ход штока тормозной камеры не изменился, что свидетельствует о неисправности регулятора тормоза (механизма автоматического регулирования). Для установления причины неисправности механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40 производилась его детальная разборка. При разборе регулятора тормоза было выявлено отсутствие заглушки смазочного отверстия. Были извлечены: ось, винт, рычаг, муфта и пружина. Извлеченные детали, а также пространство для них имеют значительные следы коррозии. Также присутствуют остатки грязи и смазки. Дальнейшая разборка регулятора тормоза представляется нецелесообразной, так как вращение фиксатора и, соответственно, червячной передачи происходит плавно, без заеданий, что указывает на исправность регулировки вручную (не автоматически). Далее произведена очистка загрязненных демонтированных деталей и обратная их установка в регулятор тормоза РТ-40. После чего произведены повторные обкаточные испытания регулятора тормоза РТ-40 на стенде СОИ-10. В результате проведенных испытаний ход штока тормозной камеры 32 мм, что соответствует п. 6.8. паспорта стенда для обкаточных испытаний СОИ-10.00.00 ПС. Таким образом, в ходе проведения настоящего следственного эксперимента установлено, что регулятор тормоза РТ-40, изъятый с тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, находился в технически неисправном состоянии. Неисправность заключается в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования, в результате попадания грязи и влаги во внутреннюю полость корпуса регулятора через отверстие для смазки, вследствие отсутствия заглушки (т. 4 л.д. 158-168).

Заключением эксперта № от 30 октября 2019 года, согласно которому регулировочный рычаг (регулятор тормоза РТ-40) тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, на момент осмотра находился в неисправном состоянии. Неисправность регулировочного рычага (регулятора тормоза РТ-40) тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, заключалась в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора в результате отсутствия пробки смазочного отверстия. Данная неисправность регулировочного рычага (регулятора тормоза РТ-40) тормозного механизма наступила в процессе эксплуатации транспортного средства, на котором он был установлен, до момента ДТП (т. 4 л.д. 183 -186).

Оценивая исследованные в судебном заседании, приведенные выше в приговоре доказательства в их совокупности, суд приходит к следующему.

Оценивая представленные стороной обвинения, исследованные в судебном заседании, приведенные выше в приговоре доказательства в их совокупности, суд считает, что все они добыты с соблюдением требований уголовно – процессуального закона.

Показания потерпевшей ФИО1, данные на предварительном следствии, и оглашенные в судебном заседании, показания свидетелей ФИО19, ФИО18, ФИО15, ФИО21 , ФИО3, ФИО29, ФИО30, ФИО34, ФИО6, ФИО7, ФИО8, ФИО21 , ФИО20, ФИО27, ФИО23, ФИО9, ФИО10, ФИО33, ФИО32, ФИО31, ФИО11, ФИО12, ФИО13, ФИО14, ФИО24, Давыдова Д.В., ФИО4, ФИО5, ФИО16, ФИО17, ФИО37, ФИО36 данные ими в судебном заседании, показания свидетеля ФИО28, данные на предварительном следствии, и оглашенные в судебном заседании являются непротиворечивыми, последовательными, логичными, согласующимися друг с другом, и другими собранными по делу доказательствами. Не доверять данным показаниям у суда нет оснований, поскольку не установлена заинтересованность потерпевшей, свидетелей в исходе дела и оснований для оговора ими подсудимых не имеется, судом не установлено существенных противоречий в показаниях потерпевшей и свидетелей, в связи с чем, суд признает показания потерпевшей ФИО1, свидетелей ФИО19, ФИО18, ФИО15, ФИО21 , ФИО3, ФИО29, ФИО30, ФИО34, ФИО6, ФИО7, ФИО8, ФИО21 , ФИО20, ФИО27, ФИО23, ФИО9, ФИО10, ФИО33, ФИО32, ФИО31, ФИО11, ФИО12, ФИО13, ФИО14, ФИО24, Давыдова Д.В., ФИО4, ФИО5, ФИО16, ФИО17, ФИО37, ФИО36, ФИО28, допустимыми и достоверными, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимых в совершении инкриминируемых преступлений.

Оценивая показания эксперта ФИО35 в судебном заседании по данным им заключениям № от 13.12.2018 г., № от 26.02.2019 г., № от 30.10.2019 г., суд признает их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимых в совершении инкриминируемых им преступлений.

Судом установлено, что порядок возбуждения уголовных дел и их соединения, порядок привлечения Беляева А.В., Кочетова А.В. в качестве обвиняемых и предъявления им обвинения не нарушен. В ходе исследования в судебном заседании вышеизложенных в приговоре письменных доказательств установлено, что все они добыты и оформлены уполномоченными лицами, в соответствии с нормами УПК РФ.

Суд, оценивая письменные доказательства, представленные стороной обвинения, с точки зрения относимости, допустимости, достоверности, признает каждое из них относимым, допустимым, достоверным, имеющим юридическую силу, поскольку содержание вышеуказанных доказательств соответствует действительности, объективно отражает обстоятельства совершенных преступлений, получены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, согласуются с другими доказательствами по уголовному делу. В связи с чем, суд признает их допустимыми и достоверными доказательствами по делу, подтверждающими вину подсудимых Беляева А.В., Кочетова А.В. в совершении инкриминируемых им преступлений.

Так, следственные действия: осмотры места дорожно-транспортного происшествия, транспортного средства, следственный эксперимент были произведены в соответствии с нормами уголовно-процессуального закона, надлежащим образом оформлены, замечаний от участвующих лиц при производстве данных следственных действий не поступило.

Заключения экспертов, представленные стороной обвинения, получены в соответствии с уголовно-процессуальным законом, даны компетентными экспертами с разъяснением им прав и ответственности, являются научно обоснованными, полными и ясными, в совокупности с другими доказательствами по делу, соответствуют обстоятельствам совершенного каждым подсудимым инкриминируемого ему преступления. Оснований не доверять выводам данных экспертиз у суда не имеется. Автотехническими экспертизами разрешены только специальные технические вопросы, связанные с дорожно-транспортным происшествием, объектом экспертного исследования были обстоятельства, связанные только с фактическим действиями водителя транспортного средства и контролера технического состояния автотранспортных средств. В связи с чем, суд признает вышеуказанные заключения экспертов допустимыми и достоверными доказательствами по делу.

Вопреки доводам защиты о незаконном соединении уголовных дел в отношении Беляева А.В. и Кочетова А.В. в одно производство, уголовные дела были соединены законно и обоснованно, поскольку в силу ч. 1 ст. 153 УПК РФ в одном производстве могут быть соединены уголовные дела в отношении: нескольких лиц, совершивших одно или несколько преступлений в соучастии; одного лица, совершившего несколько преступлений; лица, обвиняемого в заранее не обещанном укрывательстве преступлений, расследуемых по этим уголовным делам.

Также несостоятельным является довод стороны защиты о том, что данное уголовное дело было возбуждено незаконно. Как следует из пояснений в судебном заседании следователя ФИО36 входе расследования уголовного дела им было обнаружено преступление, предусмотренное ст. 266 УК РФ, в связи с чем был составлен рапорт об обнаружении признаков преступления. Данный рапорт был направлен его руководителем по территориальности в <данные изъяты> для его регистрации. Данный рапорт доставлялся им нарочно с водителем на служебном автомобиле. Прибыв в <данные изъяты> в дежурной части был зарегистрирован рапорт об обнаружении признаков преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ. После регистрации данного сообщения в журнале КУСП он выдвинулся на служебном автомобиле с водителем по месту своей работы в <данные изъяты>, где им было составлено постановление о возбуждении уголовного дела по результатам рассмотрения данного рапорта. Им также выносилось постановление о выделении в отдельное производство, выделялись материалы, которые вместе с рапортом регистрировались в <данные изъяты>. Материалы выделялись и рапорт составлялся по месту его работы в <адрес> в <данные изъяты>, все было составлено, собрано и эти материалы он привозил в <данные изъяты> для регистрации в книге КУСП. После возвращения, примерно до 11 часов утра, им было составлено постановление о возбуждении уголовного дела. Время, указанное в постановлении о возбуждении уголовного дела, правильное. В связи с вышеизложенным суд не находит оснований для признания порядка возбуждения уголовного дела, незаконным.

В суде также были исследованы доказательства защиты.

Оценивая пояснения специалиста ФИО38 в судебном заседании, суд не может признать их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, поскольку они противоречат заключениям эксперта№ от 13.12.2018 г., № от 26.02.2019 г., № от 30.10.2019 г. Специалист в судебном заседании фактически высказал свое субъективное мнение на сформированные им с участием подсудимого Беляева А.В. и его адвоката вопросы, не проводя при этом по делу какие-либо исследования в установленном уголовно-процессуальным законом порядке. В связи с чем, суд отвергает показания специалиста ФИО38 в судебном заседании, как недостоверные.

Оценивая показания подсудимого Беляева А.В., суд находит его доводы в судебном заседании о том, что предрейсовый осмотр автобуса он провел надлежащим образом, техническое оборудование транспортного предприятия по предрейсовому осмотру автобуса не соответствует нормативам, с автобуса, стоявшего на стоянке без охраны могли украсть или поменять «трещетку», противоречащими совокупности собранных по делу доказательств, в том числе показаниям свидетелей, другим материалам дел.

Вопреки доводам подсудимого Беляева А.В. и его защитника о недоказанности вины подсудимого, поскольку не были обнаружены при осмотре места дорожно-транспортного происшествия следы торможения, пассажиры автобуса почувствовали резкий толчок от сцепления правого колеса автобуса с обочиной, а не от торможения, тяга автоматического регулятора при эксплуатации в осенне-весенний период становится незаметной из-за наличия грязи, разрегулирование тормозного механизма левого переднего колеса невозможно обнаружить путем визуального осмотра, согласно заключению эксперта № от 13 декабря 2018 года действительно разрегулирование тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, невозможно обнаружить путем визуального осмотра транспортного средства перед выездом. Однако, неработоспособность рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, наступила в процессе эксплуатации транспортного средства до момента дорожно-транспортного происшествия в результате разрегулирования тормозного механизма левого переднего колеса. Возможность обнаружения водителем автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, неисправности рабочей тормозной системы, возникшей до момента дорожно-транспортного происшествия в процессе эксплуатации автобуса, связана с его профессиональными навыками и опытом по управлению, ремонту и эксплуатации автобусов «ПАЗ-4234». Из заключения эксперта № от 26 февраля 2019 года также следует, что неработоспособность рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, заключающаяся в разрегулировании тормозного механизма левого переднего колеса, не могла произойти одномоментно, непосредственно перед дорожно-транспортным происшествием. Возможность обнаружения механиком неисправности рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, перед его выпуском в рейс, связана с его профессиональными навыками и с соблюдением им обязанностей, предусмотренных должностной инструкцией контролера технического состояния транспортных средств Богородицкого ОП ООО «Тульская ТК». Кроме того, допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО35 в судебном заседании пояснил, что факт незатормаживания переднего левого колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, им был обнаружен при проведении экспертизы, в ходе проведения ходовых испытаний автобуса, то есть при его разгоне с последующим применением водителем торможения. Также проверить, что какое-либо колесо автобуса не затормаживается, можно, если вывесить все колеса автобуса при помощи домкрата, а затем вращать их (колеса) вручную при этом водитель должен нажимать на педаль тормоза. Неисправность рабочей тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, носит эксплуатационный характер. Неприсоединение рычага механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40 тягой к неподвижной части шасси является неисправностью рабочей тормозной системы автобуса, поскольку в данном случае не будет происходить автоматическое регулирование тормозного механизма, то есть в автоматическом режиме не будет выставляться зазор между накладкой тормозной колодки и поверхностью тормозного барабана. Неприсоединение рычага механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40 тягой к неподвижной части шасси автобуса возможно визуально обнаружить. Образование коррозионных наслоений – это сложный и длительный процесс, следовательно, заклинивание рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза не могло произойти непосредственно перед ДТП.

При этом из заключения эксперта № от 13 декабря 2018 года следует, что применение водителем автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, торможения могло привести к его отклонению от прямолинейного движения.

Из протокола осмотра транспортного средства от 20 ноября 2019 года и фототаблицы к нему, которым осмотрен автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, с исправной рабочей тормозной системой, аналогичный автобусу «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, участвовавшему в ДТП 30.10.2018 года, следует, что контролер технического состояния автотранспортных средств Беляев А.В. в ходе проведения предрейсового осмотра автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, мог визуально обнаружить как из смотровой ямы, так и при вывернутых передних колесах наличие пробок смазочных отверстий на корпусах регуляторов тормоза РТ-40, а также присоединение рычагов механизмов автоматического регулирования тягами к неподвижной части шасси.

Таким образом, суд приходит к выводу, что Беляев А.В., имея общий трудовой стаж в Богородицком ОП ООО «Тульская ТК» <данные изъяты>, пройдя профессиональную переподготовку в <данные изъяты>, ранее работая <данные изъяты>, в связи с чем, зная устройство тормозной системы автобусов марки «ПАЗ-4234», их особенности и способы проверки исправности, мог обнаружить указанную выше неисправность, выполняя требования должностной инструкции контролера технического состояния автотранспортных средств.

Кроме того, суд считает, что из заключения эксперта № от 30 октября 2019 года и показаний эксперта ФИО35 в части неисправности регулятора тормоза РТ-40, изъятого с тормозного механизма переднего левого колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, следует, что если бы даже механизм автоматического регулирования указанного регулятора тормоза был исправен, рычаг механизма автоматического регулирования регулятора тормоза все равно не был подсоединен тягой к неподвижной части шасси автобуса и, следовательно, не мог выполнять своих функций по автоматическому регулированию механизма тормоза левого переднего колеса указанного автобуса.

Вопреки доводам защиты, нарушение Беляевым А.В. требований пунктов 3,12 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также требований пунктов 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 «Должностной инструкции контролера технического состояния автотранспортных средств ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной директором ООО «Тульская транспортная компания» ФИО29 18 декабря 2017 года), явилось одной из причин дорожно-транспортного происшествия и находится в прямой причинной связи с наступившими последствиями. При этом пункт 1.1. нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы не соответствует ГОСТу 33997-2016, поскольку ГОСТ Р 51709-2001 утратил силу с 01.02.2018 года в связи с изданием Приказа Росстандарта от 18.07.2017 года № 708-ст, утвердившего ГОСТ 33997-2016 «Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки». Вышеуказанным приказом ГОСТ 33997-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2018 года.

Факт применения водителем Кочетовым А.В. торможения перед ДТП подтверждается как показаниями самого подсудимого Кочетова А.В., так и показаниями свидетелей ФИО19, ФИО21 , ФИО24, ФИО15, ФИО18, ФИО30, из которых следует, что перед ДТП водитель автобуса применял торможение, в связи с чем находит несостоятельным довод стороны защиты, о том, что свидетель ФИО15 утверждал, что снижения скорости и торможения не было, поскольку как пояснил свидетель ФИО15 в судебном заседании, что когда начался спуск, водитель понял, что не справляется с управлением, видимо тормозить стал, он почувствовал толчок и схватился за спинку сиденья, и автобус стало заносить. По его мнению, скоростной режим не соответствовал обстановке. А из показаний свидетеля ФИО30 следует, что он разговаривал с Кочетовым А.В. после ДТП и он пояснил, что ехал по прямой, притормозил, и его потащило на скользкой дороге.

Оценивая показания указанных свидетелей в судебном заседании в этой части, суд признает их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимого в совершении преступления. Судом не установлено существенных противоречий в данной части показаний указанных свидетелей, которые бы ставили под сомнение их достоверность, а также заинтересованности в оговоре подсудимого.

Кроме того, вопреки доводам подсудимого Беляева А.В. и защитника, в ходе проведения следственного эксперимента от 22.10.2019 года установлено, что регулятор тормоза РТ-40, изъятый с тормозного механизма левого переднего колеса автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный знак АА 226 71, находился в технически неисправном состоянии. Неисправность заключается в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования, в результате попадания грязи и влаги во внутреннюю полость корпуса регулятора через отверстие для смазки, вследствие отсутствия заглушки.

Суд также отмечает, что в соответствии с протоколом осмотра места дорожно-транспортного происшествия от 30 октября 2018 года с места ДТП изъят автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный № и помещен на охраняемую стоянку <данные изъяты> расположенную в <адрес>, это исключает воздействие на него посторонних лиц до производства экспертизы. Допрошенный в судебном заседании свидетель ФИО37 показал, что является <данные изъяты>, он исключает доступ посторонних лиц и его сотрудников к хранящимся на охраняемой автостоянке автомобилям, в том числе и к хранившемуся там автобусу «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №. Таким образом, доводы в этой части подсудимого Беляева А.В. и его защитника о том, что к автобусу в течение месяца до производства экспертизы могли иметь доступ посторонние лица и подменить детали, а также то, что выявление каких-либо неисправностей на автобусе ПАЗ 4234 государственный регистрационный №, не может являться объективным, суд находит надуманными, необоснованными, и носящими предположительный характер.

Оценивая показания подсудимого Кочетова А.В., суд находит его доводы в судебном заседании о том, что гололед на дороге не было до места ДТП, что он не знаком с должностными обязанностями, что перед рейсом он не расписывался за ознакомление с предрейсовыми инструкциями, не знаком с устройствами автобусов «ПАЗ-4234», противоречащими совокупности собранных по делу доказательств, в том числе показаниям свидетелей, допрошенных в судебном заседании, заключениям эксперта.

Из показаний подсудимого Кочетова А.В. в судебном заседании следует, что он не помнит, говорил ли ему Беляев А.В. о том, что на дороге гололедица и горело ли табло с указанной надписью. Данные показания опровергаются как показаниями Беляева А.В. в судебном заседании о том, что приехав на работу, включил табло «Водитель внимание, гололед». Также впоследствии предупреждал водителей, которые выезжали в рейс об этом. Из показаний свидетеля ФИО11, на предварительном следствии и подтвержденных в судебном заседании следует, что в тот день горело предупреждающее табло «Гололед». Из показаний свидетеля ФИО12 в судебном заседании следует, что Беляев А.В. предупреждал, что на дороге гололед. Из показаний свидетеля ФИО33 следует, что перед тем, как выезжал в рейс, предупреждали что гололед и горело предупреждающее табло «Гололед».

Оценивая показания указанных свидетелей в судебном заседании в этой части, суд признает их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимого Кочетова А.В. в совершении преступления. Судом не установлено существенных противоречий в данной части показаний указанных свидетелей, которые бы ставили под сомнение их достоверность, а также заинтересованности в оговоре подсудимого.

Кроме этого, из показаний свидетеля ФИО16 следует, что когда они поехали на аварию, дорога до места аварии была не особо скользкая, а в низине, где вода протекает, обледенела. Из показаний свидетеля ФИО13 следует, что когда они свернули с трассы на дорогу на <адрес>, она обратила внимание на дорогу, на ней был гололед. Из показаний свидетеля ФИО20 следует, что когда свернули на <адрес>, было скользко, сплошной лед. Самый сильный гололед был на спуске. Свидетель ФИО10 показал, что когда свернул с трассы М-4 на <адрес>, на участке дороги 600-700 метров попадались кусочки с наледью, ниже, там где стояли дома, была ледяная корка на дороге. Из показаний свидетеля ФИО23 следует, что в <адрес> заезжал со стороны старой дороги М-4, дорога была скользкая, необработанная. Из показаний свидетеля ФИО21 следует, что после съезда на <адрес>, от самого поворота был сплошной лед. Из показаний свидетеля ФИО15, следует, что на его взгляд, скорость у автобуса была не допустима для этого участка дороги, для такого покрытия. Из показаний свидетеля ФИО3 следует, что 30.10.2018 года в 8:20-8:25 утра выехал на место ДТП на автомашине с водителем. Когда повернули с трассы «М-4» на дорогу ведущую на <адрес>, водитель ехал не медленно, скорость у него была нормальная по его ощущениям. Подъезжая к месту ДТП, увидел, что ПАЗик лежит на боку, и дорога начала уходить под откос. Водитель машины, на которой он приехал, нажал на тормоза, чтобы затормозить, он не смог это сделать, машина у него начала ехать вперед, но затормозила.

Оценивая показания указанных свидетелей в судебном заседании в этой части, суд признает их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимого Кочетова А.В. в совершении преступления. Судом не установлено существенных противоречий в данных показаниях указанных свидетелей, которые бы ставили под сомнение их достоверность, а также заинтересованности в оговоре подсудимого.

Указанные показания свидетелей и приведенные выше в приговоре, свидетельствуют о том, что подсудимый Кочетов А.В. знал о наличии гололеда на дорогах, кроме этого обледенение на проезжей части дороги после поворота с трассы М-4 на <адрес> было видно, и гололед возможно было обнаружить с рабочего места водителя автомобиля, а двигаясь с меньшей скорость, мог избежать заноса с последующим опрокидыванием автобуса.

Кроме того, из ответа директора ООО «Тульская ТК» ФИО25 следует, что на автобусном маршруте № <данные изъяты> водитель Кочетов А.В. работал с момента приема на работу в соответствии с графиком работы. В период с августа по октябрь 2018 года водитель Кочетов А.В. работал по указанному маршруту: 01, 24, 30 августа; 08, 11, 18, 26, 28, 30 сентября; 30 октября 2018 г. (в день ДТП). Суд считает, что Кочетов А.В. ранее неоднократно работая на автобусном маршруте № «Богородицк-Ломовка», знал об опасных участках на маршруте, об имеющемся уклоне проезжей части автодороги <данные изъяты> в <адрес> с последующим закруглением автодороги вправо и должен был выбирать такую скорость движения на том участке, которая позволила бы ему осуществлять постоянный контроль за управляемым транспортным средством.

Вопреки доводам подсудимого Кочетова А.В. и его защитника о том, что он не мог обнаружить неисправность тормозной системы, незнаком с устройством автобуса «ПАЗ-4234», из протокола осмотра транспортного средства от 20 ноября 2019 года и фототаблицы к нему, которым осмотрен автобус «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, с исправной рабочей тормозной системой, аналогичный автобусу «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, участвовавшему в ДТП 30.10.2018 года, следует, что водитель автобуса Кочетов А.В. при проверки исправности тормозной системы автобуса «ПАЗ-4234», государственный регистрационный №, мог визуально обнаружить как из смотровой ямы, так и при вывернутых передних колесах наличие пробок смазочных отверстий на корпусах регуляторов тормоза РТ-40, а также присоединение рычагов механизмов автоматического регулирования тягами к неподвижной части шасси.

Из показаний свидетеля ФИО9 следует, что водители, когда приходят устраиваться на работу с водительским удостоверением с категорией «С», это значит, что они прошли все обучение, имеют все соответствующие познания. По вопросу технического устройства транспортных средств, например автобуса «ПАЗ 4234», водителей обучают в автошколе.

Оценивая показания свидетеля ФИО9 в судебном заседании в этой части, суд признает их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимого Кочетова А.В. в совершении преступления. Судом не установлено существенных противоречий в данной части показаний свидетеля, которые бы ставили под сомнение их достоверность, а также заинтересованности в оговоре подсудимого.

Кроме того, на момент ДТП общий трудовой стаж Кочетова А.В., как водителя автобуса, составлял более двух лет, имел квалификацию водителя второго класса, два года работал на аналогичной марке автобуса, следовательно, ему должно быть известно устройство тормозной системы автобусов марки «ПАЗ-4234», их особенности, а также он должен уметь устранять разнообразные эксплуатационные неисправности с разборкой механизмов: снятие, разборка, сборка, регулировка и установка узлов и механизмов.

Доводы подсудимого Кочетова А.В. и его защитника о том, что Кочетов А.В. по состоянию на 30.10.2018 года не был ознакомлен с предрейсовыми инструкциями, а подпись в журнале не его, и то, что за ознакомление с должностной инструкцией лишь расписался, но с ней не знаком, суд находит не соответствующими действительности, надуманными, которые опровергаются показаниями свидетелей и письменными материалами дела.

Согласно копий трудового договора № от 12.10.2016 г. и дополнительного соглашения к нему от 23.04.201 8г., водитель Кочетов А.В. под роспись был ознакомлен со своей должностной инструкцией, что не оспаривал и подтвердил в ходе судебного заседания.

Как следует из показаний подсудимого Кочетова А.В. в судебном заседании он не помнит, проводила ли с ним предрейсовый инструктаж <данные изъяты> ФИО4 Как следует из показаний свидетеля ФИО4 30.10.2018 года она инструктировала всех водителей, в том числе и Кочетова А.В. по безопасности, особенностям дорог, о том, чтоб в случае чего водители звонили на телефон. После инструктажа водители ставят свою подпись в соответствующем журнале о том, что они ознакомлены, проинструктированы. Не может сказать, <данные изъяты> Кочетов А.В. расписывался в тот день в журнале за инструктаж или нет, поскольку прошло много времени, в день выпускают порядком 40 человек из трех организаций, помимо инструктажа, имеются еще три, четыре журнала: по путевым листам, по билетам. Все происходит в 4-5 часов утра, в спешке. Как Кочетов А.В. мог за кого-то расписаться, так и кто-то мог за него, но это не специально, в спешке. Она за Кочетова А.В. в журнале не расписывалась. Инструктировала водителей не всех сразу, а по мере того, как они приходили. Ведение журнала предрейсового инструктажа водителей в день дежурства входило в ее обязанности. 30.10.2018 г. она знакомила Кочетова А.В. с инструкциями № 5, 6, 9, однако, что в них отражено, уже не помнит. В первую очередь при инструктаже водителям сообщала про погодные условия, про скоростной режим, чтобы двигались по расписанию, дорожные знаки соблюдали, и в случае чего, чтобы звонили в диспетчерскую.

Оценивая показания свидетеля ФИО4 в судебном заседании в этой части, суд признает их достоверными, допустимыми доказательствами, соответствующими фактическим обстоятельствам по делу, подтверждающими вину подсудимого Кочетова А.В. в совершении преступления. Судом не установлено существенных противоречий в данной части показаний свидетеля, которые бы ставили под сомнение их достоверность, а также заинтересованности в оговоре подсудимого.

В связи с чем, суд приходит к выводу, что подсудимый Кочетов А.В. был знаком с инструкциями № 5 – работа водителя в осенне-зимний период, № 6 – порядок экстренной эвакуации пассажиров при ДТП, №9 – по временному прекращению движения, а не его подпись в журнале предрейсового инструктажа, не свидетельствует о том, что предрейсовый инструктаж с Кочетовым А.В. не проводился.

Оценивая исследованные в судебном заседании, представленные стороной обвинения, приведенные выше в приговоре доказательства в их совокупности, суд считает их добытыми без нарушения требований уголовно-процессуального закона, в полной мере отвечающими критериям относимости, допустимости и достоверности, а совокупность этих доказательств является достаточной для вывода о виновности подсудимых Беляева А.В. и Кочетова А.В.

При таких данных, с учетом установленных по делу, в их совокупности, обстоятельств произошедшего, суд приходит к выводу, что 30 октября 2018 года на территории контрольно-пропускного пункта Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания», расположенного по адресу: <адрес>, лицом, ответственным за выпуск в эксплуатацию технически исправных транспортных средств, являлся контролер технического состояния автотранспортных средств Беляев А.В.

В период времени с 06 часов 00 минут до 06 часов 20 минут 30 октября 2018 года для прохождения предрейсового осмотра на территорию контрольно-пропускного пункта Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания», расположенного по вышеуказанному адресу, заехал автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, принадлежащий на праве собственности ООО «Тульская транспортная компания», под управлением водителя Кочетова А.В.

Беляев А.В., в нарушение требований пунктов 3 и 12 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также требования пунктов 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции контролера технического состояния автотранспортных средств ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 18 декабря 2017 года), проявил преступную неосторожность в форме легкомыслия, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, не осуществил должным образом проверку технического состояния, поставил свою подпись в путевом листе № от 30 октября 2018 года и, тем самым, незаконно выпустил в эксплуатацию для перевозки пассажиров по пригородному маршруту № <данные изъяты> автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, под управлением водителя Кочетова А.В., несмотря на наличие неисправности рабочей тормозной системы, которая заключалась в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия. Неприсоединение рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 колес передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, а также отсутствие пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, Беляев А.В. мог своевременно обнаружить при проведении предрейсового осмотра визуально (в том числе и из смотровой ямы, имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания»), что указало бы ему на отсутствие автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса и, соответственно, на необходимость перед выездом проверить регулировки тормозных механизмов всех колес автобуса.

Вышеуказанные видимые визуально неисправности привели к неисправности тормозного механизма переднего левого колеса автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, которая заключалась в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), что могло привести к отклонению от прямолинейного движения указанного автобуса при применении водителем торможения. Разрегулирование тормозного механизма переднего левого колеса Беляев А.В. мог своевременно обнаружить в дорожных условиях (путем проведения ходовых испытаний на асфальтированной площадке, имевшейся на территории предприятия по адресу: <адрес>) – при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч колесное транспортное средство (КТС) категории M3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн) не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 метра (п. 4.1.5 ГОСТа 33997-2016), а также путем вывешивания каждого колеса автобуса с помощью домкратов, имеющихся в свободном доступе в ремонтной мастерской Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания».

При наличии вышеуказанных неисправностей рабочей тормозной системы эксплуатация автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, была запрещена в силу требований пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)).

После незаконного выпуска в 06 часов 25 минут в эксплуатацию контролером технического состояния автотранспортных средств Беляевым А.В. технически неисправного автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, в период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту, 30 октября 2018 года, водитель Кочетов А.В., следуя на указанном выше автобусе по <данные изъяты>, проходящему по территории <адрес>, со стороны автодороги М4 «Дон» (бесплатный участок) в направлении <адрес>, на технически неисправном автобусе «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, проявил невнимательность к дорожной обстановке и ее изменениям, ставя под угрозу жизнь и здоровье перевозимых пассажиров и других участников дорожного движения, вел технически неисправный автобус без учета особенностей и неисправного состояния транспортного средства, заключавшегося в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси автобуса, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме левого переднего колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия, что в целом привело к разрегулированию тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть), со скоростью 53 км/час, что не обеспечивало ему возможность осуществлять постоянный контроль за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, при движении под спуск применил торможение на обледенелом участке проезжей части, что из-за неисправности автобуса, заключавшейся в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса, и несоответствия скорости движения дорожным условиям (гололед, скользкая проезжая часть) при применении водителем Кочетовым А.В. торможения привело к отклонению движения управляемого автобуса от прямолинейного движения вправо, с последующим выездом его на правую обочину, и опрокидыванием на левую боковую сторону на расстоянии примерно 79,0 метров от километрового знака «31 км» всторону <адрес> 30 октября 2018 года, в период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту.

В результате нарушений Беляевым А.В. требований пунктов 3,12 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также требований пунктов 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 «Должностной инструкции контролера технического состояния автотранспортных средств ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 18 декабря 2017 года), 30 октября 2018 года пассажиру автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, - Жерздеву В.В., согласно заключению эксперта №421 от 18 января 2019 года, причинены телесные повреждения, повлекшие его смерть на месте происшествия, которая наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов и костей скелета. Данная сочетанная тупая травма тела состоит в прямой причинной связи с наступившей смертью, причинена от действия тупого твердого предмета (-ов) по механизму удара (-ов), сдавления и трения и в совокупности в соответствии с п. 6.1.1, 6.1.2., 6.1.3., 6.1.10., 6.1.11. и 6.1.16 Медицинских критериев Приказа №194-н от 24.04.2008г, имеют медицинские критерии тяжкого вреза здоровью, как опасные для жизни.

На основании изложенного, суд квалифицирует действия подсудимого Беляева А.В. по ч. 2 ст. 266 УК РФ, так как он, являясь лицом, ответственным за техническое состояние транспортных средств, выпустил в эксплуатацию технически неисправное транспортное средство - автобус, что повлекло по неосторожности смерть человека.

Также при вышеизложенных данных, с учетом установленных по делу, в их совокупности, обстоятельств произошедшего, суд приходит к выводу, что 30 октября 2018 года, Кочетов А.В. на основании путевого листа эксплуатировал технически неисправный автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, принадлежащий на праве собственности ООО «Тульская транспортная компания», неисправность которого заключалась в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней оси автобуса тягами к неподвижной части шасси, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также с неисправностью, которая заключалась в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия.

Неприсоединение рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 колес автобуса тягами к неподвижной части шасси автобуса, а также отсутствие пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, Кочетов А.В. мог своевременно обнаружить перед выездом при визуальном осмотре (в том числе и из смотровой ямы, имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания»), что указало бы ему на отсутствие автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса и, соответственно, на необходимость перед выездом проверить регулировки и вручную отрегулировать тормозные механизмы всех колес автобуса. Вышеуказанные видимые визуально неисправности привели к неисправности тормозного механизма переднего левого колеса автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, которая заключалась в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), что могло привести к отклонению от прямолинейного движения указанного автобуса при применении водителем торможения. Разрегулирование тормозного механизма переднего левого колеса возможно было обнаружить в дорожных условиях (путем проведения ходовых испытаний на асфальтированной площадке, имевшейся на территории Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания» по адресу: <адрес>) – при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч колесное транспортное средство (КТС) категории M3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн) не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 метра (п. 4.1.5 ГОСТа 33997-2016), а также путем вывешивания каждого колеса автобуса с помощью домкратов, имеющихся в свободном доступе в ремонтной мастерской Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания».

В сложившихся условиях, Кочетов А.В., будучи <данные изъяты>, имея опыт работы водителем автобусов марки «ПАЗ 4234» с 13 октября 2016 года, зная об особенностях тормозной системы указанного автобуса, при своевременном визуальном осмотре (в том числе и из смотровой ямы, имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания») мог обнаружить неприсоединение рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 колес передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси, а также отсутствие пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, и сообщить об этом контролеру технического состояния транспортных средств, диспетчеру и сделать заявку на ремонт, чтобы устранить данные неисправности, закрепив тягами к неподвижной части шасси автобуса рычаги механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 и отрегулировать тормозные механизмы колес передней и задней осей вручную надлежащим образом, чтобы перед выездом и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.

Однако, 30 октября 2018 года, Кочетов А.В., по приходу на работу не осмотрев должным образом автобус «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, на котором до этого дня не осуществлял перевозку пассажиров, не проверив исправность тормозной системы, путем визуального осмотра, а также в дорожных условиях (путем проведения ходовых испытаний на имеющейся на территории Богородицкого ОП ООО «Тульская транспортная компания» асфальтированной площадки), не убедившись в присоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормозов РТ-40 тягами к неподвижным частям шасси автобуса на тормозных механизмах колес передней и задней осей, в наличии пробки смазочного отверстия на корпусе регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме переднего левого колеса автобуса, не отрегулировав вручную регуляторы тормозов РТ-40 и соответственно тормозные механизмы колес передней и задней осей автобуса, не сообщив контролеру технического состояния транспортных средств, диспетчеру об имеющихся неисправностях тормозной системы, не сделав заявку на ремонт, 30 октября 2018 года в 06 часов 25 минут выехал с контрольно-пропускного пункта Богородицкого обособленного подразделения ООО «Тульская транспортная компания», расположенного по адресу: <адрес>, для последующей перевозки пассажиров по автобусным маршрутам, проходящим по территории <адрес>, при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть), ставя тем самым под угрозу безопасность движения, чем нарушил требования пунктов 2.3.1 Правил дорожного движения РФ, пунктов 3, 11 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также требования пункта 3.4 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции водителя автобуса ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 30 октября 2015 года).

В период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту, этого же дня, Кочетов А.В., перевозя пассажиров по пригородному маршруту № <данные изъяты>, следуя по <данные изъяты>, проходящему по территории <адрес>, со стороны автодороги М4 «Дон» (бесплатный участок) в направлении <адрес> при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть) заблаговременно был проинформирован дорожными знаками 1.11.1 «Опасный поворот» и 1.13 «Крутой спуск» о том, что впереди по ходу его движения имеется уклон проезжей части и закругление вправо. Данная дорожная обстановка обязывала его снизить скорость движения до безопасной и вести транспортное средство, проявляя особую осторожность и осмотрительность для выполнения требований Правил.

Однако, Кочетов А.В. нарушение требований пунктов 1.5, 2.3.1, 10.1 Правил дорожного движения РФ, согласно которым: «пункт. 1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда»; «пункт. 2.3.1. Перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения...»; «пункт 10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства»; пунктов 3, 11 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также требования пунктов 3.15, 3.69 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции водителя автобуса ООО «Тульская транспортная компания» (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 30 октября 2015 года), проявил преступную неосторожность в форме легкомыслия, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, следуя в указанном выше направлении, по <данные изъяты>, проходящему по территории <адрес>, со стороны автодороги М4 «Дон» (бесплатный участок) в направлении д. Мшищи, на технически неисправном автобусе «ПАЗ 4234», государственный регистрационный №, проявил невнимательность к дорожной обстановке и ее изменениям, ставя под угрозу жизнь и здоровье перевозимых пассажиров и других участников дорожного движения, вел технически неисправный автобус без учета неисправного состояния транспортного средства, заключавшегося в неприсоединении рычагов механизмов автоматического регулирования регуляторов тормоза РТ-40 на колесах передней и задней осей автобуса тягами к неподвижной части шасси автобуса, вследствие чего автоматическое регулирование тормозных механизмов колес передней и задней осей автобуса не производилось, а также в заклинивании рычага и винта механизма автоматического регулирования регулятора тормоза РТ-40, установленного на тормозном механизме левого переднего колеса автобуса, вследствие попадания влаги и грунта во внутреннюю полость корпуса регулятора, в результате отсутствия пробки смазочного отверстия, что привело к разрегулированию тормозного механизма переднего левого колеса (переднее левое колесо не затормаживалось при нажатии водителем на педаль тормоза), при неблагоприятных дорожных условиях (гололед, скользкая проезжая часть), со скоростью 53 км/час, что не обеспечивало ему возможность осуществлять постоянный контроль за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, при движении под спуск применил торможение на обледенелом участке проезжей части, что из-за неисправности автобуса, заключавшейся в разрегулировании тормозного механизма переднего левого колеса, и несоответствия скорости движения дорожным условиям (гололед, скользкая проезжая часть) при применении водителем Кочетовым А.В. торможения привело к отклонению движения управляемого автобуса от прямолинейного движения вправо, с последующим выездом его на правую обочину, и опрокидыванием на левую боковую сторону на расстоянии примерно 79,0 метров от километрового знака «31 км» в сторону <адрес> 30 октября 2018 года, в период времени с 08 часов 20 минут до 08 часов 31 минуту.

В результате нарушений Кочетовым А.В. требований пунктов 1.5, 2.3.1, 10.1 Правил дорожного движения РФ, пунктов 3, 11 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», и пункта 1.1 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» Правил дорожного движения РФ (утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23октября 1993 года № 1090 (в редакции Постановления Правительства РФ от 27 августа 2018 года № 995)), а также пунктов 3.4, 3.15, 3.69 «Должностных обязанностей» «Должностной инструкции водителя автобуса (утвержденной <данные изъяты> ФИО29 30 октября 2015 года) при ДТП 30 октября 2018 года пассажиру автобуса «ПАЗ 4234», государственный регистрационный № – ФИО2, согласно заключению эксперта № от 18 января 2019 года, были причинены телесные повреждения, повлекшие его смерть на месте происшествия, которая наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов и костей скелета. Данная сочетанная тупая травма тела состоит в прямой причинной связи с наступившей смертью, причинена от действия тупого твердого предмета (-ов) по механизму удара (-ов), сдавления и трения и в совокупности в соответствии с п. 6.1.1, 6.1.2., 6.1.3., 6.1.10., 6.1.11. и 6.1.16 Медицинских критериев Приказа №194-н от 24.04.2008г, имеют медицинские критерии тяжкого вреза здоровью, как опасные для жизни.

На основании изложенного, суд квалифицирует действия подсудимого Кочетов А.В. по ч. 3 ст. 264 УК РФ, как нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством – автобусом, правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть человека.

При назначении наказания подсудимым Беляеву А.В., Кочетову А.В., каждому, в соответствии с ч. 3 ст. 60 УК РФ, суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенных ими, каждым, преступлений, личность виновных, в том числе наличие обстоятельств, смягчающих наказание, и отсутствие обстоятельств, отягчающих наказание обоим подсудимым, а также влияние назначенного наказания на их исправление и <данные изъяты>.

Обстоятельством, смягчающим наказание подсудимому Беляеву А.В., на основании ч. 2 ст. 61 УК РФ суд признаёт частичное признание вины, раскаяние в содеянном, <данные изъяты>.

Обстоятельством, смягчающим наказание подсудимому Кочетову А.В., на основании ч. 2 ст. 61 УК РФ суд признаёт частичное признание вины, раскаяние в содеянном, <данные изъяты>.

Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимым Кочетову А.В., Беляеву А.В., суд не усматривает.

По месту работы подсудимый Кочетов А.В. характеризуется положительно, <данные изъяты> характеризуется положительно, на учете у врачей нарколога и психиатра <данные изъяты> не состоит.

По месту работы подсудимый Беляев А.В. характеризуется положительно, <данные изъяты> характеризуется положительно, на учете у врачей нарколога и психиатра <данные изъяты> не состоит.

С учетом установленных обстоятельств, всех данных о личности подсудимых Беляева А.В., Кочетова А.В., суд находит возможным их исправление и перевоспитание в лишь условиях, связанных с изоляцией от общества, назначает им наказание, связанное с лишением свободы, поскольку данный вид наказания соразмерен тяжести инкриминируемых им преступлений и менее строгий вид наказания не сможет обеспечить достижение целей наказания, с назначением Кочетову А.В. дополнительного наказания в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, и не находит оснований для применения ч. 6 ст. 15 УК РФ.

Каких-либо исключительных обстоятельств, существенно уменьшающих общественную опасность совершенных, каждым из подсудимых, преступлений и являющихся основанием для назначения Беляеву А.В., Кочетову А.В. наказания с применением ст. ст. 64, 73 УК РФ, суд не находит, так как назначение наказания с их применением не окажет на подсудимых достаточного воспитательного воздействия, не будет отвечать принципу справедливости, целям и задачам уголовного наказания.

В ходе предварительного следствия потерпевшая – гражданский истец ФИО1 заявила гражданский иск к Беляеву А.В., Кочетову А.В. и просила взыскать с гражданских ответчиков компенсацию морального вреда, в связи с утратой сына, в размере 1000000 рублей, с каждого, а также с ООО «Тульская транспортная компания» - 2000000 рублей.

Подсудимые – гражданские ответчики Беляев А.В., Кочетов А.В исковые требования ФИО1 не признали.

Представитель гражданского ответчика ООО «Тульская транспортная компания» по доверенности Давыдов Д.В., в судебном заседании исковые требования ФИО1 признал частично, считает размер компенсации морального вреда завышенным, при этом просил учесть, что страховой компанией ФИО1 возмещен ущерб, на сумму более чем на 2000000 рублей.

Указанные обстоятельства подтвердил в судебном заседании представитель потерпевшей ФИО1 адвокат Микитюк А.С.

Заявленный ФИО1 и поддержанный в судебном заседании представителем потерпевшей ФИО1 адвокатом Микитюк А.С. гражданский иск о компенсации морального вреда, причиненного в результате преступления, повлекшего гибель сына ФИО1, подлежит частичному удовлетворению, по следующим основаниям.

Согласно пп.2 п. 31 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 №25 (ред. от 24.05.2016г.) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, должны привлекаться владельцы транспортных средств, на которых в соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ возлагается обязанность по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности.

Под владельцами источника повышенной опасности следует понимать организацию или гражданина, осуществляющих его эксплуатацию в силу принадлежащего им права собственности, права хозяйственного ведения, оперативного управления либо по другим законным основаниям (например, по договору аренды, проката, безвозмездного пользования, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности ).

На основании абз. 2 ст. 1100 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда, в случае, когда вред причинён жизни или здоровью гражданина источником повышенной опасности.

В силу ч.1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих в том числе с использованием транспортных средств обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Таким образом, суд считает установленным то обстоятельство, что смерть <данные изъяты> истца наступила в результате действий работников гражданского ответчика, за которые ответственность несет законный владелец транспортного средства и работодатель Беляева А.В., Кочетова А.В. - ООО «Тульская транспортная компания» независимо от вины данной организации в совершении указанными работниками инкриминируемых им преступлений

В соответствии ст. 1099 ГК РФ Основания и размер компенсации гражданину морального вреда определяются правилами, предусмотренными главой 59 и статьей 151 ГК РФ.

В силу ч. 2 ст. 151 ГК РФ, ст. 1101 ГК РФ размер компенсации морального вреда определяется судом в зависимости от характера причиненных потерпевшему физических и нравственных страданий, а также степени вины причинителя вреда в случаях, когда вина является основанием возмещения вреда. При определении размера компенсации вреда должны учитываться требования разумности и справедливости. Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств, при которых был причинен моральный вред, и индивидуальных особенностей потерпевшего.             У суда не вызывает сомнение, что смерть сына причинила ФИО1 глубокие нравственные страдания, так как потеря сын невосполнима,             На основании ст. ст. 151, 1079, 1099, 1100 ГК РФ, суд, исходя из требований ст. 1101 ГК РФ, считает необходимым снизить размер компенсации морального вреда, с учетом характера и степени нравственных страданий потерпевшего, требований разумности и справедливости, взыскав в его пользу с ООО Тульская транспортная компания 1000000 рублей.

В соответствии п. «а» ч. 1 ст. 58 УК РФ отбывание лишения свободы лицам, осужденным за преступления, совершенные по неосторожности, назначается в колониях-поселениях.

Разрешая в соответствии с требованиями п. 10 ч. 1 ст. 308 УПК РФ вопрос о мере пресечения в отношении подсудимых Кочетова А.В., Беляева А.В., до вступления приговора в законную силу, суд, с учетом тяжести совершенных каждым преступлений, личности подсудимых, полагает меру пресечения Кочетову А.В., Беляеву А.В., в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении до вступления приговора в законную силу оставить без изменения.

Судьбу вещественных доказательств необходимо решить в соответствии со ст. 82 УПК РФ.

Руководствуясь ст. ст. 303, 304, 307-309 УПК РФ, суд

п р и г о в о р и л :

признать Кочетова Алексея Викторовича виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ, и назначить ему наказание в виде лишения свободы сроком на 2 года с отбыванием наказания в колонии-поселении с лишением права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, сроком на 3 года.

Срок отбытия наказания Кочетову А.В. исчислять с момента прибытия осужденного в колонию-поселение.

Засчитать осужденному Кочетову А.В. в срок лишения свободы время следования к месту отбывания наказания из расчета один день следования за один день лишения свободы.

Осужденный Кочетов А.В. в колонию-поселение должен следовать самостоятельно за счет государства, после вступления приговора в законную силу.

Меру пресечения Кочетову А.В. до вступления приговора в законную силу оставить без изменения - в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.

Разъяснить осужденному Кочетову А.В., что в случае уклонения от получения предписания территориального органа уголовно-исполнительной системы или неприбытия к месту отбывания наказания в установленный в предписании срок осужденный объявляется в розыск и подлежит задержанию на срок до 48 часов. Данный срок может быть продлен судом до 30 суток. После задержания осужденного суд принимает решение о заключении осужденного под стражу, а также о направлении осужденного в колонию-поселение под конвоем.

Признать Беляева Александра Владимировича виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 266 УК РФ, и назначить ему наказание в виде лишения свободы сроком на 2 года с отбыванием наказания в колонии-поселении.

Срок отбытия наказания Беляеву А.В. исчислять с момента прибытия осужденного в колонию-поселение.

Засчитать осужденному Кочетову А.В. в срок лишения свободы время следования к месту отбывания наказания из расчета один день следования за один день лишения свободы.

Осужденный Беляев А.В. в колонию-поселение должен следовать самостоятельно за счет государства, после вступления приговора в законную силу.

Меру пресечения Беляеву А.В. до вступления приговора в законную силу оставить без изменения - в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.

Разъяснить осужденному Беляеву А.В., что в случае уклонения от получения предписания территориального органа уголовно-исполнительной системы или неприбытия к месту отбывания наказания в установленный в предписании срок осужденный объявляется в розыск и подлежит задержанию на срок до 48 часов. Данный срок может быть продлен судом до 30 суток. После задержания осужденного суд принимает решение о заключении осужденного под стражу, а также о направлении осужденного в колонию-поселение под конвоем.

По вступлению приговора в законную силу вещественные доказательства: <данные изъяты>

Гражданский иск ФИО1 о возмещении морального вреда удовлетворить частично, взыскав в ее пользу с ООО «Тульская транспортная компания» 1000000 рублей.

Приговор суда может быть обжалован в течение 10 суток со дня его провозглашения в судебную коллегию по уголовным делам Тульского областного суда путем подачи апелляционной жалобы или представления через Богородицкий районный суд Тульской области.

Председательствующий

Апелляционным постановлением судебной коллегии по уголовным делам Тульского областного суда от 15 октября 2020 года постановлено:

приговор Богородицкого районного суда Тульской области от 17 августа 2020 года в отношении Беляева Александра Владимировича и Кочетова Алексея Викторовича изменить в части взыскания гражданского иска ФИО1 о возмещении морального вреда с ООО «Тульская транспортная компания», уменьшив его сумму до 500 000 рублей.

В остальном приговор оставить без изменения, а апелляционные жалобы осужденного Беляева А.В., адвоката Жидкова П.В., в интересах Кочетова А.В., представителя гражданского ответчика ООО «Тульская транспортная компания» - без удовлетворения.

Приговор вступил в законную силу 15 октября 2020 года.