Решение по делу № 22-5161/2023 от 15.09.2023

Судья Сетракова Л.В. Дело № 22-5161/2023

АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ

11 октября 2023 года                         г. Владивосток

Приморский краевой суд в составе:

председательствующего судьи Гаврикова В.А.,

с участием прокурора Перель Е.К..

защитника - адвоката Цой С.П., представившего удостоверение № 959, ордер № 1277 от 11.10.2023,

представителя обвиняемого – Щербининой В.П.,

представителя Щербининой В.П. – адвоката Голдобина А.В. (посредством системы видеоконференц-связи), действующего на основании удостоверения № и ордера № от ДД.ММ.ГГГГ,

при секретаре судебного заседания Савченко К.В.,

рассмотрел в открытом судебном заседании в апелляционном порядке уголовное дело с апелляционной жалобой с дополнениями адвоката Голдобина А.В., поданными в интересах Щербининой В.П. на постановление Надеждинского районного суда <адрес> от ДД.ММ.ГГГГ, которым производство по уголовному делу в отношении ФИО2, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца <адрес>, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ,

прекращено по основанию, предусмотренному п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, п. 1 ч. 1 ст. 254 УПК РФ в связи со смертью обвиняемого.

Заслушав доклад судьи Гаврикова В.А., выступление адвоката Голдобина А.В., представителя обвиняемого Щербининой В.П. и защитника – адвоката Цой С.П., поддержавших доводы апелляционной жалобы с дополнениями, просивших отменить постановление суда и вынести оправдательный приговор, выслушав мнение прокурора Перель Е.К., полагавшей необходимым постановление оставить без изменения и отказать в удовлетворении апелляционной жалобы, суд апелляционной инстанции

УСТАНОВИЛ:

ДД.ММ.ГГГГ на территории Надеждинского муниципального района <адрес>, вблизи <адрес> потерпел крушение вертолет «...» (владелец - ООО «...»), находящийся в лизинге в ООО «...», с бортовым регистрационным номером ... под управлением ФИО2, следовавший по маршруту «... - ... - ...». От полученных в результате крушения травм ФИО3 И.А. скончался на месте происшествия.

ДД.ММ.ГГГГ Приморским следственным отделом на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ было возбуждено уголовное дело по признакам совершения преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ.

В ходе предварительного следствия было установлено предусмотренное п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ основание прекращения уголовного дела – смерть подозреваемого (обвиняемого) ФИО88

Однако супруга умершего ФИО90 – Щербинина Е.С., имеющая в силу п. 4 ст. 5 УПК РФ статус близкого родственника, против прекращения уголовного дела в связи со смертью ФИО3 И.А. возражала и настаивала на продолжении производства по уголовному делу с целью возможной реабилитации умершего.

В связи с этим, органом предварительного расследования ДД.ММ.ГГГГ вынесено постановление о привлечении ФИО91 в качестве обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, и уголовное дело с утверждённым обвинительным заключением направлено в суд.

В ходе рассмотрения уголовного дела Надеждинский районный суд <адрес> установил, что ФИО92 являясь пилотом структурного подразделения - административно-хозяйственный отдел ООО Страховая медицинская организация «...», то есть командиром воздушного судна, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, управляя вертолетом «...», совершил преступление против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности крупный ущерб. В результате крушения воздушного судна ... ФИО3 И.А. погиб, а ООО ...» причинен ущерб в сумме 10 400 000 рублей, что в соответствии с примечанием к ст. 263 УК РФ является крупным ущербом.

Постановлением Надеждинского районного суда Приморского края от ДД.ММ.ГГГГ производство по уголовному делу в отношении ФИО89 прекращено на основании п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, п. 1 ч. 1 ст. 254 УПК РФ, в связи со смертью обвиняемого.

В апелляционной жалобе с дополнениями, поданными в интересах представителя обвиняемого Щербининой В.П., адвокат Голдобин А.В. не согласился с постановлением суда и полагал его подлежащим отмене по следующим основаниям.

Считает, что судом допущено существенное нарушение уголовно-процессуального закона, а именно - нарушено право на защиту, выразившееся в непредоставлении последнего слова представителю обвиняемого (подсудимого), а именно – Щербининой Валентине Прокопьевне. Отмечает, что согласно п. 6 Постановления Конституционного Суда РФ от 14.07.2011 № 16, при заявлении возражения со стороны близких родственников подозреваемого (обвиняемого) против прекращения уголовного дела в связи с его смертью, суд обязан продолжить судебное разбирательство. При этом указанным лицам должны быть обеспечены права, которыми должен был бы обладать подозреваемый, обвиняемый (подсудимый).

Ссылаясь на постановление Пленума Верховного Суда РФ от 30.06.2015 № 29 «О практике применения судами законодательства, обеспечивающего право на защиту в уголовном судопроизводстве» автор жалобы указывает, что право на защиту включает в себя не только права, предусмотренные ч. 4 ст. 47 УПК РФ, но и право на последнее слово, предусмотренное ст. 293 УПК РФ. Обязанность обеспечить реализацию этого права возлагается на суд. Между тем, в ходе судебного заседания ДД.ММ.ГГГГ Надеждинским районным судом данные требования закона не были выполнены, поскольку после прений сторон и реплики, суд удалился в совещательную комнату для принятия итогового решения по делу. Факт непредоставления последнего слова подтверждается аудиопротоколом судебного заседания.

Кроме того, автор жалобы отмечает, что наступление последствий в виде причинения крупного ущерба является обязательным признаком состава преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ. Однако в ходе судебного разбирательства не предоставлено доказательств, свидетельствующих о причинении реального ущерба ООО «...» от действий ФИО3 И.А., а вывод суда о наличии такого ущерба не соответствует фактическим обстоятельствам дела. Ссылаясь на исследованные судом письменные доказательства, на показания представителя потерпевшего ФИО11 и свидетеля Свидетель №9, указывает, что между ООО «...» и ООО «...» был заключен договор лизинга в отношении вертолета «...», сроком на 7 лет. Данный вертолет не был выкуплен ООО «...», годные остатки вертолета остались в ООО «...». Со ссылкой на материалы дела указывает, что ущерб компании ООО «...» в размере 10 400 000 рублей возмещен в полном объеме, претензий в адрес обвиняемого и его родственников не имеется. Отмечает, что договор лизинга в судебном заседании не исследовался, в постановлении суда как доказательство не указан. Суд не выяснил, на каких условиях вертолёт находился в лизинге, не установил условия договора о порядке возмещения ущерба, и не выяснил обстоятельства выплаты страхового возмещения за повреждение вертолёта по страховому полису. Защитник полагает, что реальный ущерб ООО «...» причинен не был.

Считает, что при вынесении постановления суд сослался на недопустимое доказательство, которым является заключение летно-технической экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, выполненное экспертом ФИО14 В материалах дела имеются сведения о том, что свидетельство на проведение летно-технических экспертиз у эксперта ФИО14 действительно до ДД.ММ.ГГГГ. По этой причине автор жалобы полагает, что указанная экспертиза выполнена лицом, не имеющим полномочий и квалификации на её проведение. Суд в постановлении не отразил данный довод стороны защиты, оценки допустимости экспертизы в связи с отсутствием у эксперта соответствующих полномочий не дал.

Отмечает, что в ходе судебного разбирательства стороной защиты заявлялось ходатайство о вызове и допросе специалистов ФИО12, ФИО16 и ФИО17 с целью разъяснения вопросов, входящих в их компетенцию. Однако суд, в нарушение требований ч. 2.1 ст. 58 УПК РФ отказал в удовлетворении этого ходатайства, ничем не мотивировав своё решение. Полагает, что тем самым суд нарушил право на защиту. По изложенным основаниям просит отменить постановление Надеждинского районного суда от ДД.ММ.ГГГГ и вынести в отношении ФИО3 И.А. оправдательный приговор.

Возражения на апелляционную жалобу с дополнениями не поступали.

Выслушав стороны, изучив материалы дела, обсудив доводы апелляционной жалобы с дополнениями, суд апелляционной инстанции приходит к следующему.

В соответствии со ст. 3899 УПК РФ суд апелляционной инстанции проверяет по апелляционным жалобам и представлениям законность и обоснованность иного решения суда первой инстанции.

Согласно ч. 4 ст. 7 УПК РФ постановление суда должно быть законным, обоснованным и мотивированным. Постановление признаётся таковым, если оно постановлено с учётом требований уголовного и уголовно-процессуального законов и основано на правильном их применении.

Данное требование уголовно-процессуального закона судом выполнено не в полной мере.

Так, в соответствии с п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, уголовное дело подлежит прекращению в связи со смертью смерть обвиняемого, за исключением случаев, когда производство по уголовному делу необходимо для реабилитации умершего.

Согласно п. 1 ч. 1 ст. 254 УПК РФ, суд прекращает уголовное дело в судебном заседании в случае, если обстоятельство, указанное в п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, установлено во время судебного разбирательства.

Постановлением Конституционного Суда РФ от 14.07.2011 N 16-П положения п. 4 ч. 1 ст. 24 и п. 1 ст. 254 УПК РФ признаны не соответствующими Конституции РФ в той мере, в какой эти положения в системе действующего правового регулирования позволяют прекратить уголовное дело в связи со смертью обвиняемого без согласия его близких родственников. При заявлении возражения со стороны близких родственников обвиняемого против прекращения уголовного дела в связи с его смертью суд обязан продолжить судебное разбирательство, в рамках которого должны быть установлены обстоятельства происшедшего, дана их правовая оценка, а также выяснена действительная степень вины (или невиновность) лица в совершении инкриминируемого ему деяния; рассмотрев уголовное дело по существу в обычном порядке (с учетом особенностей, обусловленных физическим отсутствием такого участника судебного разбирательства, как подсудимый), суд должен либо, придя к выводу о невиновности умершего лица, вынести оправдательный приговор, либо, не найдя оснований для его реабилитации, прекратить уголовное дело на основании п. 4 ч. 1 ст. 24 и п. 1 ст. 254 УПК РФ.

Согласно пункта 6 вышеуказанного Постановления Конституционного Суда РФ, близким родственникам умершего обвиняемого должны быть обеспечены права, которыми должен был бы обладать подозреваемый, обвиняемый (подсудимый), аналогично тому, как это установлено ч. 8 ст. 42 УПК РФ применительно к умершим потерпевшим, ибо непредоставление возможности отстаивать в уголовном процессе свои права и законные интересы любыми не запрещенными законом способами означало бы умаление чести и достоинства личности самим государством

В своём Постановлении от 14.07.2011 N 16-П Конституционный Суд РФ не разделяет и не индивидуализирует права, которыми обеспечиваются близкие родственники умершего обвиняемого при рассмотрении подобных уголовных дел, а лишь указывает, что таким лицам должны быть обеспечены права, которыми должен был бы обладать подозреваемый, обвиняемый (подсудимый).

Исходя из того, что наряду с иными процессуальными правами, предусмотренными ч. 4 ст. 47 УПК РФ, подсудимый обладает ещё и правом на последнее слово (ст. 293 УПК РФ), то из буквального толкования названого Постановления Конституционного Суда РФ следует, что возможностью выступить с последним словом должны быть обеспечены и близкие родственники умершего обвиняемого (подсудимого), если они участвуют в судебном заседании.

Согласно постановлению Пленума Верховного Суда РФ от 30.06.2015 № 29 «О практике применения судами законодательства, обеспечивающего право на защиту в уголовном судопроизводстве», право обвиняемого на защиту включает в себя не только право пользоваться помощью защитника, но и право защищаться лично и (или) с помощью законного представителя всеми не запрещенными законом способами и средствами, в том числе произносить последнее слово. Обязанность обеспечить возможность реализации этих прав в ходе судебного производства возлагается на суд. При рассмотрении дела по существу судом первой инстанции разъяснению обвиняемому подлежат не только права, указанные ч. 4 ст. 47 УПК РФ, но и другие его права в судебном разбирательстве, в том числе право ходатайствовать об участии в прениях сторон наряду с защитником (ч. 2 ст. 292 УПК РФ), а при отсутствии защитника - участвовать в прениях сторон (ч. 1 ст. 292 УПК РФ), право на последнее слово (ст. 293 УПК РФ).

По настоящему уголовному делу суд первой инстанции провёл судебное разбирательство в общем порядке и прекратил уголовное дело на основании п. 4 ч. 1 ст. 24 и п. 1 ст. 254 УПК РФ в связи со смертью обвиняемого ФИО49

В рассмотрении уголовного дела в суде участвовала Щербинина Валентина Прокопьевна – мать обвиняемого ФИО51 которая постановлением Надеждинского районного суда Приморского края от ДД.ММ.ГГГГ признана представителем обвиняемого (подсудимого) в связи с гибелью её сына. Согласно протокола судебного заседания, ФИО50 была предоставлена возможность довести свою позицию относительно фактических обстоятельств дела, в том числе путём выступления в прениях сторон.

Однако после окончания судебного следствия по уголовному делу и прений сторон, последнее слово Щербининой В.П., как представителю умершего обвиняемого (подсудимого), судом не предоставлялось. Данный факт подтверждается протоколом судебного заседания. (том 11, л.д.143)

Указанное нарушение судом требований ст. 293 УПК РФ является существенным и влечет отмену судебного решения в соответствии с требованиями п. 7 ч. 2 ст. 389.17 УПК РФ.

Поскольку при рассмотрении уголовного дела в апелляционном порядке в судебном заседании участвует Щербинина В.П., представляющая интересы обвиняемого (подсудимого) ФИО52 то её право на выступление с последним словом может быть восстановлено в суде апелляционной инстанции.

Таким образом, учитывая, что допущенное судом нарушение может быть устранено при рассмотрении уголовного дела в апелляционном порядке, исходя из требований ст. 389.23 УПК РФ суд апелляционной инстанции считает постановление суда первой инстанции подлежащим отмене с вынесением по делу нового судебного решения.

Изложенные в апелляционной жалобе с дополнениями доводы адвоката ФИО19 относительно оценки доказательств, будут являться предметом рассмотрения суда апелляционной инстанции при постановлении нового судебного решения.

В судебном заседании суда апелляционной инстанции установлено следующее:

ФИО2 приказом исполнительного директора ООО Страховая медицинская организация «...» (далее – ООО СМО «...») № л/с от ДД.ММ.ГГГГ назначенный на должность пилота структурного подразделения - административно-хозяйственный отдел ООО СМО «...», то есть командира воздушного судна (далее – КВС), обязанный в соответствии с ч. 2 ст. 57 Воздушного кодекса РФ руководить работой экипажа воздушного судна, принимать необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества; наделенный в соответствии с п. 1 ч. 1 ст. 58 Воздушного кодекса РФ правами командира воздушного судна принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна, то есть, являясь лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, совершил преступление против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности крупный ущерб при следующих обстоятельствах.

Так, ДД.ММ.ГГГГ ФИО3 И.А., являясь командиром воздушного судна – вертолёта «...» заводской №, государственный регистрационный опознавательный знак ... (далее – ...) и непосредственно управляя им в нарушение требований ч. 1 ст. 53 Воздушного кодекса РФ, согласно которому к выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства, не имея действующего свидетельства линейного пилота, так как действие полученного ФИО3 И.А. свидетельства линейного пилота III П №, выданного ДД.ММ.ГГГГ, закончился ДД.ММ.ГГГГ, имеющий соответствующую подготовку и опыт общим налетом на данном типе воздушного судна 319 часов 27 минут, налетом в качестве командира воздушного судна на данном типе воздушного судна 316 часов 27 минут, необходимые для самостоятельного управления указанным воздушным судном, в силу занимаемой должности обязанный соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, выполняя рейс в интересах владельца воздушного судна «...» RA-07256 по маршруту: посадочная площадка ФИО3 - "7 км" - аэродром Центральная Угольная - "16 км" - населенный пункт Тавричанка - "51 км" - населенный пункт Безверхово с высадкой пассажиров - населенный пункт ... - ... - посадочная площадка ФИО3, расположенные на территории <адрес>, действуя легкомысленно, то есть предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде авиакатастрофы вертолета и причинения крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта:

- п. 2.3.1 трудового договора №-В от ДД.ММ.ГГГГ, заключенного между ООО СМО «...» и ФИО3 И.А., согласно которому перечень конкретных трудовых обязанностей Работника определяется функциональными обязанностями, приказами Общества, непосредственно руководителем;

- п. 2.1 должностной инструкции пилота, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ исполнительным директором ООО СМО «...», согласно которому пилот осуществляет подготовку к полетам с учетом особенностей полетного задания, метеоусловий и орнитологической обстановки в районах взлета, посадки воздушных судов и маршрута их полетов;

- п. 2.6 должностной инструкции, согласно которому пилот осуществляет проверку исправности пилотажно-навигационного оборудования, выбор и расчет "трека";

- п. 2.7 должностной инструкции, согласно которому пилот осуществляет проверку готовности воздушного судна к выполнению полета;

- п. 2.9 должностной инструкции, согласно которому пилот своевременно принимает решения о посадке, устранении бокового отклонения, уходе на второй круг в сложных метеоусловиях, при отклонениях параметров полета от нормального процесса;

- п. 2.10 должностной инструкции, согласно которому пилот осуществляет контроль соблюдения режима выполнения полета (курс, высота полета, скорость); текущее программирование маршрута полета воздушного судна;

- п. 16 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных совместным приказом Министра обороны РФ, Министерства транспорта РФ и Российского авиационно-космического агентства от ДД.ММ.ГГГГ N 136/42/51 (далее - Федеральные авиационные правила полетов), согласно которому безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по правилам визуальных полетов, по правилам полетов по приборам устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла: над равнинной или холмистой местностью и водным пространством на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м; в горной местности: горы 2000 м и менее – 300 м, горы выше 2000 м - 600 м;

- п. 56 Федеральных авиационных правил полетов, согласно которому при невозможности выполнения полета по правилам визуальных полетов, КВС обязан перейти на выполнение полета по правилам полетов по приборам при наличии соответствующего допуска. КВС, не имеющий допуска к таким полетам, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме;

- п. 127 Федеральных авиационных правил полетов, согласно которому при встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями КВС разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при метеоусловиях, соответствующих минимуму командира вертолета. О своих действиях КВС, по возможности, информирует орган ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета данного вертолета.

- п. 219 Федеральных авиационных правил полетов, согласно которому при попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, КВС обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.

- п. 3.33.1. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № (далее – ФАП-128), согласно которому полет по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) на истинных высотах ниже 300 метров выполняется днем, при видимости не менее 1000 метров для вертолетов;

- п. 3.33.4. ФАП-128, согласно которому КВС при полете по ПВП принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по правилам полетов по приборам (далее - ППП) при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

- п. 5.45. ФАП-128, согласно которому за исключением случаев, когда это необходимо для взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП: днем – ниже 100 метров над поверхностью земли и ближе 150 метров по горизонтали от препятствия.

ДД.ММ.ГГГГ ФИО93 планировал выполнить полет на воздушном судне «...» ... по перевозке 5 пассажиров по маршруту: посадочная площадка ФИО3 - "7 км" - аэродром Центральная Угольная - "16 км" - населенный пункт Тавричанка - "51 км" - населенный пункт Безверхово с высадкой пассажиров - населенный пункт Тавричанка - аэродром Центральная Угольная - посадочная площадка ФИО3, расположенные на территории <адрес>.

Согласно схеме метеообеспечения районов полетов по территории Хабаровского и Приморского краев, Амурской и Еврейской Автономной областей, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником департамента Росгидромета по ДФО и начальником МТУ Росавиации во исполнение Приказа Дальневосточного филиала ФГБУ «...» № от ДД.ММ.ГГГГ, указанный маршрут следования воздушного судна расположен в районе метеообеспечения № авиаметцентра (далее - АМЦ) Артем Дальневосточного филиала ФГБУ «...».

Согласно Решению территориальной квалификационной комиссии по летному и кабинному экипажам, инженерно-техническому персоналу и сотрудникам по обеспечению полетов Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта от ДД.ММ.ГГГГ, ... допущен к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха при метеоминимуме по правилам визуальных полетов со следующими значениями - значение нижней границы высоты облачности - 200 метров над средним уровнем моря, видимость не менее 3000 метров и скорость ветра не выше 13 м/сек.

Согласно анализу синоптической обстановки АМЦ Артем Дальневосточного филиала ФГБУ «...», в районе метеообеспечения № ДД.ММ.ГГГГ в период с 10 часов 00 минут до 16 часов 00 минут погодные условия составляли следующие значения - скорость ветра у земли 14 м/сек с порывами 19 м/сек; видимость местами 2000 метров, ливневый дождь со снегом, дымка; облачность изолированная кучево-дождевая высотой нижней границы 600 метров над средним уровнем моря, местами значительная облачность высотой нижней границы 200 метров над средним уровнем моря; обледенение умеренное в облаках и осадках, что по отношению к метеоминимуму ФИО3 И.А. является погодными условиями, запрещающими выполнение летного задания и полета.

Взлет с п.п. ... ФИО56 произведен ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 01 минуту, полет проходил по заявленному маршруту. Разрешение на выполнение полета и условия выданы диспетчером внетрассового сектора РЦ Хабаровского ЗЦ. Полет выполнялся по ПВП. Посадка в районе н.<адрес> выполнена ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 31 минуту. На всем протяжении маршрута ФИО55 поддерживал устойчивую радиосвязь с органами обслуживания воздушного движения, замечаний по работе техники у ФИО54 не было.

ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 38 минут ФИО53 действуя легкомысленно, то есть, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде авиакатастрофы вертолета и причинения крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, осознавая, что погодные условия в районе выполнения маршрута полета ухудшаются, отказался воспользоваться правом, предусмотренным п. 1 ч. 1 ст. 58 Воздушного кодекса РФ, и приостановить выполнение летного задания в части выполнения маршрута н.<адрес> - п.п. ФИО3, управляя воздушным судном «..., набрал высоту 150 м, и начал его выполнение. При этом полет по маршруту н.<адрес> - н.<адрес> проходил по береговой черте Уссурийского залива <адрес> при ухудшении погодных условий. ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 56 минут ФИО57 отклонился влево от маршрута полета, проследовал по береговой линии в устье реки <адрес> и вышел в район холмистой местности с превышением над уровнем моря до 50 м на 2-3 км севернее н.<адрес>. ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 01 минуту ФИО58 доложил о проходе н.<адрес> и о расчетном времени посадки на посадочную площадку ФИО3 ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 15 минут. ДД.ММ.ГГГГ в период с 16 часов 01 минуты до 16 часов 03 минут ФИО59 следовал по кратчайшему пути к месту посадки.

Согласно анализу синоптической обстановки АМЦ Артем Дальневосточного филиала ФГБУ «ФИО60», в районе метеообеспечения № ДД.ММ.ГГГГ в период с 16 часов 00 минут до 22 часов 00 минут погодные условия составляли следующие значения - скорость ветра у земли 6 м/сек с порывами 11 м/сек, местами 9 м/сек с порывами 14 м/сек; видимость местами 2000 метров, ливневый дождь со снегом; облачность изолированная кучево-дождевая высотой нижней границы 600 метров над средним уровнем моря, местами значительная облачность высотой нижней границы 200 метров над средним уровнем моря; обледенение умеренное в облаках и осадках, что по отношению к метеоминимуму ФИО94 является погодными условиями, запрещающими выполнение летного задания и полета.

ДД.ММ.ГГГГ в период с 16 часов 03 минут до 16 часов 08 минут ФИО3 А.И., управляя воздушным судном «... по маршруту населенный пункт Безверхово - населенный пункт Тавричанка - посадочная площадка ФИО3, подошел к зоне с ухудшенными метеоусловиями, после чего, в нарушение п. 16 Федеральных авиационных правил полетов п. 56, п. 127, п. 219 Федеральных авиационных правил полетов, п. 3.33.1., п. 3.33.4., п. 5.45. ФАП-128, при ухудшении погодных условий к пределам, не отвечающим его метеоминимуму, а также до значений ниже установленных для полетов по ПВП, не принял своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о поиске подходящей для вынужденной посадки площадки, действуя легкомысленно, то есть, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде авиакатастрофы вертолета и причинения крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта принял решение облететь зону, где значения погодных условий не отвечают его метеоминимуму, а также состоят ниже установленных для полетов по ПВП, в результате чего потерял ориентацию в пространстве, допустил снижение высоты, столкновение с деревьями и земной поверхностью, то есть крушение воздушного судна «....

Местом крушения воздушного судна «... под управлением ФИО95 явился земельный участок с кадастровым номером ..., расположенный в <адрес> с географическими координатами 43 градуса 21 минута 53 секунды Северной широты 131 градуса 53 минуты 16 секунд Восточной долготы, в районе метеообеспечения № АМЦ Артем Дальневосточного филиала ФГБУ «...».

В результате крушения воздушного судна «...» ... ФИО61. погиб, а компании ООО СМО «...» причинен ущерб в сумме 10 400 000 рублей, что в соответствии с примечанием к ст. 263 УК РФ является крупным ущербом.

В судебном заседании суда первой инстанции представитель обвиняемого Щербинина В.П. заявила, что ей понятно обвинение, она считает, что её сын ФИО62 не виновен в совершении данного преступления. Полагает, что причиной крушения вертолета стала неисправность воздушного судна, а не ошибка пилота.

Сторона защиты, в том числе представитель Щербининой В.П. – адвокат ФИО19, в суде первой инстанции также считали, что вина ФИО63 в совершении инкриминируемого ему деяния не доказана и расследование проведено не полно.

Между тем, вина ФИО64 и отсутствие оснований для его реабилитации подтверждаются доказательствами, которые были исследованы в судебном заседании судом первой инстанции.

Так, свидетель Свидетель №8 в суде первой инстанции показал, что в ходе следствия он представлял интересы ООО СМО «...». Ему известно, что в результате крушения воздушного судна Обществу был причинен ущерб в сумме 10 400 000 рублей. Гражданский иск не заявлялся. Из заключения эксперта ему стало известно, что крушение вертолета произошло по вине ФИО65

Согласно заявлению представителя потерпевшего ООО СМО «...» ФИО11, данная организация имущественных требований к обвиняемому не имеет, гражданский иск предъявлять не намеревается, просит рассмотреть дело без участия Общества.

Свидетель Свидетель №2 в суде первой инстанции показал, что он работает в ООО «...», заместителем генерального директора. В его обязанности входит организация производственной деятельности предприятия, прием, хранение, выдача топлива, заправка воздушных судов. Их организация производила реализацию топлива по заявке ООО «ФИО66». Они заправляют воздушные суда в аэропорту «Владивосток» из специальных топливно-заправочных средств, а также топливо могут доставлять для компаний. Даты приобретения топлива ООО «ФИО67» он не помнит. Перед реализацией топлива проводится лабораторное исследование, все оформляется документально, формируется паспорт. У ООО «ФИО68» были отдельные емкости для хранения топлива. Топливо в любых емкостях после того, как выдан паспорт, хранится в течение полугода.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №2, из которых следует, что он работает в должности заместителя генерального директора ООО «...» с 1996 года. В его обязанности входит общее руководство производственным комплексом, планирование и учет поставки топлива. Топливом их компании заправляются рад компания, в т.ч. ООО «Восточно-страховой альянс». Порядок приобретения следующий: либо компании привозят самостоятельно емкости на их территорию, либо они на своем транспортном средстве доставляют топливо для последующей заправки, которое перемещается в емкости заказчика для хранения, где находится ангар. В компании ООО «...» имеется своя лаборатория для производства анализа авиационного топлива. При передаче топлива любой организации, они в обязательном порядке производят анализ передаваемого топлива. Компания ООО «...» приобретала авиационное топливо ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ. По переданному ими топливу было произведено лабораторное исследование, в результате которого топливо было пригодным и проходящим все установленные ГОСТы. В период с ДД.ММ.ГГГГ по настоящее время ООО «...» у ООО «...» нефтепродукты не приобретались. Данная организация на территории своего ангара хранит топливо в двухкубовой емкости, из которой производится заправка вертолета с помощью оборудования, установленного на этой емкости. Данная емкость обеспечивает условное хранение до полугода, но данная бочка должна, кроме фильтра и мотора, быть оснащена отсосником. У данной емкости системы удаления отстоя топлива не имеется. ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ компания осуществила поставку топлива в ООО СМО "..." на основании заключенного ранее договора. Указанное топливо было доставлено автотранспортом и слито в специальные емкости. ДД.ММ.ГГГГ поставили 1313 кг (авиационный керосин), ДД.ММ.ГГГГ - 1409 кг (авиационный керосин), ДД.ММ.ГГГГ - 1453 кг (авиационный керосин), для заправки вертолета «...». ДД.ММ.ГГГГ с вертолетом произошел авиационный инцидент. Со слов авиатехника Свидетель №15, произошла вынужденная посадка по причине колебаний оборотов. На тот период заправка вертолета компанией не осуществлялась. ДД.ММ.ГГГГ Свидетель №15 доставил четыре пробы топлива. Анализ проб из бака вертолета и из расходных емкостей № превышал показатели допустимой нормы. Анализ из расходной емкости № превышал допустимые нормы. Причиной превышения допустимой нормы может быть невыполнение требований по хранению топлива. Уровень загрязнения в расходном баке № мог повлиять на показатели надежности фильтров топливных систем. Согласно программе учета ГСМ, топливо для компании ООО «...» завозилось ДД.ММ.ГГГГ в количестве 1720 литров, а также ДД.ММ.ГГГГ в количестве 1800 литров. Указанное топливо сливалось в их расходную емкость. После слива ДД.ММ.ГГГГ отобрана проба и доставлена в лабораторию ООО «...», где был сделан анализ показателей качества топлива и выписан паспорт № от ДД.ММ.ГГГГ с заключением о соответствии топлива требованиям к использованию. ДД.ММ.ГГГГ было завезено топливо и слито в расходную емкость, после чего ДД.ММ.ГГГГ авиатехником Свидетель №15 доставлены три пробы топлива по актам от ДД.ММ.ГГГГ с номерами №, №, № для исследования на чистоту. Указанные пробы отобраны после авиационного инцидента. При этом, проба № отобрана из расходного бака вертолёта, № и № отобраны из бочек с номерами 1 и 2. Во всех пробах обнаружена предельная норма допустимых примесей. Существует ГОСТ 10577-78 от 1978 года, который регламентирует требования, предъявляемые к чистоте топлива. На требования ГОСТ опирается их компания, в том числе при поставке топлива. Если примеси в поставляемом топливе превышают допустимые пределы, установленные данным ГОСТ, такое топливо не может быть поставлено клиентам. Вместе с тем, указанный документ предъявляет требования к характеристикам топлива, которое поставляется и содержится в топливных накопителях предприятия. Требования данного ГОСТа не распространяются на топливо, содержащееся в топливном баке воздушного судна. Таким образом, опираясь на требования данного ГОСТа, можно сказать, что топливо в пробах № и № может быть оценено с точки зрения соответствия требованиям указанного ГОСТа и является топливом, не превышающим допустимые нормы примесей, подлежит заправке в бак. Топливо в пробе №, отобранное из топливного бака воздушного судна, не может быть оценено на соответствие требованиям указанного ГОСТа. Решение о том, использовать указанное топливо или сливать, принимается лицами, эксплуатирующими воздушное судно. Осуществлять полет на указанном топливе воздушного судна не рекомендуется, но и не запрещено. Где приобреталось указанное топливо - ему не известно. Паспорт на топливо, которое поставляет их компания, действителен во время его хранения в расходной емкости. То есть при переливе топлива в иную емкость, будь то топливный бак или бочка, паспорт перестаёт быть действительным. Не исключено, что указанное топливо приобреталось у них, и является частью поставки ДД.ММ.ГГГГ, но в момент перелива из расходной емкости в бочки поменяло свои характеристики из-за того, что данные бочки не подготовили должным образом. ДД.ММ.ГГГГ компанией принесена проба топлива из расходной емкости, поставленного ими ДД.ММ.ГГГГ. Номер пробы 163. ДД.ММ.ГГГГ сделан её анализ за номером 124. Но пробу потребовали переотобрать для уточнения процентного содержания противоводакристализационной жидкости (ПВКЖ). По анализу данной пробы выписан паспорт 134 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому топливо соответствует требованиям ГОСТ, процент содержания ПВКЖ 0,13 процентов. Более, до ДД.ММ.ГГГГ, топливо компании не поставлялось. В актах отбора проб также указано количество топлива, которое осталось в емкости (т. 1 л.д.64-70, т. 6 л.д. 80-83, т. 8 л.д. 113-115).

Эти оглашенные показания свидетель Свидетель №2 подтвердил, противоречия объяснил давностью произошедших событий.

Свидетель ФИО6 О.В. в судебном заседании суда первой инстанции показал, что он занимал должность руководителя полетов. В апреле 2016 года вертолет «...» совершил вылет с посадочной площадки «ФИО3» в <адрес>. Вертолет должен был вернуться обратно, но в назначенное время вертолет посадку не произвел. Он стал связываться с пилотом, но связи не было. Проводились мероприятия по поиску вертолета. Он узнал, что вертолет разбился, пилот погиб, также ему стало известно, что причиной катастрофы стало несоблюдение правил выполнения полета пилотом.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №3, из которых следует, что он работает в должности руководителя полетов в госкорпорации по ОРВД, филиале Аэронавигация ДВ, Владивостокский центр обслуживания воздушного движения. Вертолет «...» с регистрационным номером 07256 совершил вылет с посадочной площадки «ФИО3» около 15 часов ДД.ММ.ГГГГ в <адрес>, согласно полетному заданию. После вылета пилот сообщил по радиостанции ориентировочное время возвращения на посадочную площадку «ФИО3» в 16 часов 13 минут ДД.ММ.ГГГГ. После указанного расчетного времени пилот на связь больше не выходил. Когда наступило время посадки воздушного судна, а посадка осуществлена не была, он стал связываться с пилотом на всех частотах, однако обратной связи с бортом воздушного судна уже не было. Он предположил, что возможно из-за плохой связи отсутствует возможность связаться с воздушным судном. Затем поступила информация о срабатывании аварийного сигнала по системе «КОСПАС-САРСАТ» о наличии координат предположительного падения ВС. В 17 часов 14 минут начали проводиться мероприятия по поиску, в 20 часов 35 минут работы по поиску были приостановлены до наступления светлого времени суток. Метеоусловия для полетов были допустимыми, видимость 5000 метров, облачность – 800. При данных метеоусловиях каких-либо авиационных инцидентов происходить не должно, так как данные условия ДД.ММ.ГГГГ были полностью пригодны для выполнения полетов. (т. 1 л.д. 88-92).

Оглашенные показания свидетель ФИО6 С.В. подтвердил, противоречия объяснил давностью произошедших событий.

Свидетель Свидетель №12 в суде первой инстанции показал, что на ДД.ММ.ГГГГ он работал в должности начальника авиационно-технической базы в авиакомпании «...». Ему известно о крушении вертолета «... Он принимал участие в осмотре места происшествия и был включен в состав инженерно-технической подкомиссии комиссии по расследованию авиационного происшествия. Согласно акту инженерно-технической подкомиссии комиссии, не было выявлено технических дефектов и неисправностей, влияющих на авиационное происшествие. По повреждениям узлов было видно, что двигатель работал на максимальном режиме до последнего момента, в связи с чем, можно сделать первичный вывод об отсутствии технических неисправностей, повлиявших на крушение, а также о том, что качество топлива или масла не повлияло на факт крушения. Пробы топлива отбирались, результаты исследования он не помнит.

Свидетель Свидетель №4 в судебном заседании суда первой инстанции показал, что он был начальником авиационного департамента компании аэропорт «ФИО3», которая входила в групп-компанию. В его обязанности входила организация летной работы. О крушении ДД.ММ.ГГГГ вертолёта «...» ему известно. Вертолет попал в сложные метеоусловия, летательный аппарат и летчик столкнулись с непреодолимой природной силой в виде переохлажденного дождя, плохой видимости. Техническое состояние воздушного судна было отличное, оно постоянно проверялось и перед полетом, и после полета. Воздушное судно было заправлено, обслужено, заполнены соответствующие документы, без этого летная работа невозможна, это выдерживалось строго. Техническое обслуживание вертолета осуществлялось штатным инженером, который проходил обучение. Заправку вертолета осуществлял заправщик, который работал в то время под контролем инженера, выпускающего летательный аппарат. При заправке использовалось топливо, поставляемое ТЗК, которая расположена в аэропорту. Поставка масла была налажена очень хорошо, использовались исключительно фирменные и качественные горюче-смазочные материалы, иного компанией не допускалось. Когда ФИО3 вылетел, погода была благоприятная. На обратном пути погода резко изменилась, возможно, было обледенение, упала видимость, был сильный дождь, решение о дальнейшем полете принимает пилот. ФИО3 столкнулся со сложными метеоусловиями, к которым он не был подготовлен. По характеру снижения и падения, у ФИО3 была потеря пространственной ориентировки.

Свидетель Свидетель №1 в судебном заседании суда первой инстанции показал, что ДД.ММ.ГГГГ вертолёт летел согласно плану, в определенное время никто не вышел на связь, позвонили из Москвы, сказали, что сработал аварийный радиомаяк, потом позвонил диспетчер, сообщил, что воздушное судно не отвечает. В это время он работал инженером. Воздушное судно осматривалось перед вылетом, оно было исправно, замечаний не было, все задокументировали, сведения внесли в карту-наряд оперативного обслуживания. Топливо поставляла компания ..., к топливу замечаний не было. ДД.ММ.ГГГГ было проверено масло, все соответствовало нормативам. За весь период обслуживания судна замечаний не было. Он не помнит, сливалось ли топливо из судна. Все "расходники" (фильтры и др.) менялись своевременно. О том, что ДД.ММ.ГГГГ запланирован вылет в <адрес>, ему сказал пилот ФИО3. ДД.ММ.ГГГГ он проверил судно и передал его ФИО3. Вертолет вылетал с п.п. ФИО3. Когда судно не вернулось, он пытался связаться с ФИО3, но телефон не отвечал. ФИО3 во время полета не сообщал о нештатной ситуации. Когда позвонили из Москвы и сообщили о том, что сработал маяк, погода была плохая, шел дождь, переходящий в снег, была гроза, видимости не было. После крушения брали образцы топлива и масла. Топливо, которым заправляли вертолет, было качественным.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №1, согласно которым в 2014 году он заключил гражданско-правовой договор с ООО «Аэросити» по техническому облуживанию вертолета марки «EurocopterEC-130 В4» на период с февраля по август 2014 года. Согласно регламенту, он проводил оперативное техническое обслуживание вертолёта. Замену фильтров и технических жидкостей на вертолете производили специалисты «...». Собственником вертолета «...» (бортовой номер ...) является ООО «Приморская ...», которая передала вертолет в лизинг в ООО СМО «...». После заключения гражданско-правового договора, он производил осмотр воздушного судна, а именно - проверял исправность двигателя, планер (корпус) воздушного судна и все системы. За указанный период каких-либо неисправностей, либо дефектов им выявлено не было. После этого, в штат ООО СМО «...» был принят авиатехник Свидетель №15, и необходимость в его (Свидетель №1) услугах отпала. После его увольнения ООО СМО «...» заключило с ним гражданско-правовой договор и с ДД.ММ.ГГГГ он проводил необходимое техническое обслуживание вертолета «...». Им проводилось регулярное техническое обслуживание данного вертолета (предполетный и послеполетный осмотры воздушного судна (двигателя, планера), «10-часовые», «7-дневные» осмотры (...). Также ООО СМО «...» были заключены договоры на обслуживание с «...» и компанией «...». Специалисты этих компаний прибывали во Владивосток и проводили периодическое техническое обслуживание, допуска к которому он не имел. В ходе обслуживания указанного вертолета каких-либо технических проблем не возникало. Заправкой вертолета занималась по договору авиатопливообеспечения компания «...». После подачи заявки топливо доставлялось автозаправщиком на место стоянки вертолета и заливалось в сам вертолет и раздаточную емкость объемом 2 кубических метра. Более 500 литров в емкость никогда не заливалось. С раздаточной емкости вертолет топливом заправлял он. Топливо было качественным, на него имелся паспорт качества. Также компания «...» регулярно производила зачистки раздаточной емкости, по результатам которых составлялись акты. В его должностные обязанности при выполнении топливозаправочных работ входили: визуальная проверка топлива перед заправкой воздушного судна на наличие воды либо механических примесей. Он проверял документы на топливо, а именно паспорт качества, контрольный талон на топливо, после чего проверял отстой топливозаправщика путем слива части топлива в чистую стеклянную тару и визуально проверял на наличие воды и механических примесей. После того, как воздушное судно заправлялось, топливо отстаивалось в течение 15 минут, после чего часть топлива сливалась с воздушного судна в чистую прозрачную стеклянную тару и визуально проверялась на наличие воды и механических примесей. За время его обслуживания вертолета «...» каких-либо замечаний по качеству топлива ему не поступало, им также не выявлялись какие-либо примеси в топливе. У пилота вертолета претензий ни к качеству технического обслуживания, ни к качеству топлива не возникало. ДД.ММ.ГГГГ ФИО3 позвонил ему и сообщил, что на ДД.ММ.ГГГГ запланирован вылет вертолета. В связи с этим, он должен был подготовить вертолет к вылету. ДД.ММ.ГГГГ, около 12 часов им на посадочной площадке «ФИО3» было проведено предполетное техническое обслуживание вертолета «...» в полном объеме, согласно регламенту. При дозаправке вертолета брались образцы топлива для визуального осмотра, в ходе которого каких-либо примесей выявлено не было. Дозаправка осуществлялась им из раздаточной емкости, заполненной ДД.ММ.ГГГГ. При визуальном осмотре планера каких-либо дефектов выявлено не было. ФИО3 визуально находился в трезвом виде, признаков беспокойства не выказывал. Вообще, согласно Наставлению по технической эксплуатации, он, при наличии у пилота признаков алкогольного опьянения, может не допустить его к полету. Погодные условия для полета, по его мнению, были благоприятные, была достаточная видимость, ветер несильный, дождя и тумана не наблюдалось. В 15 часов 00 минут вертолет под управлением ФИО3 вылетел с ФИО3 в Безверхово. На борту, кроме пилота, находилось 5 пассажиров (2 взрослых и 3 детей). После 16 часов он стал звонить ФИО3, так как вертолет уже должен был вернуться, но автоответчик сообщал, что абонент находится вне зоны доступа. Около 17 часов позвонил диспетчер аэропорта Владивосток и сказал, что сработал аварийный радиомаяк вертолета в районе поселка Рыбачий. В ФИО3 в тот момент погода была плохой – шел сильный дождь, который начался примерно в 16 часов, видимость была также плохой. На вопрос, сливалось ли топливо после ДД.ММ.ГГГГ и до ДД.ММ.ГГГГ, делалась ли отметка, пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ было слито 135 литров топлива для определения критического остатка топлива воздушного судна (критический остаток - минимальный остаток топлива, необходимый для совершения 15-минутного полета). Сначала он слил все топливо, загорелась лампочка, показывающая, что топливо в баке отсутствует. Затем он стал доливать топливо до момента, пока лампочка не погаснет, измерив впоследствии критический остаток топлива (63 литра). Сделано это было потому, что при ознакомлении с бортовым журналом им было выявлено, что в индивидуальных особенностях вертолета (в бортовом журнале) не был указан критический остаток топлива, необходимый для пилота. На вопрос, заменялся ли топливный фильтр после ДД.ММ.ГГГГ и до ДД.ММ.ГГГГ, делалась ли отметка, пояснил, что нет, необходимости в этом не было. Согласно технологической карте, фильтр меняется после 600 часов налета или 2 лет эксплуатации. Вертолет «...» с момента выпуска и до момента крушения (после прибытия в <адрес> и сборки в 2014 году, которая предусматривает установку нового топливного фильтра) налетал всего 402 часа 25 минут, то есть срок замены топливного фильтра еще не подошел. Никаких сведений ни в бортовом журнале, ни в картах-нарядах техобслуживания не было указано, что имеется необходимость в сливе топлива и замене топливного фильтра. Предыдущий авиатехник Свидетель №15 ему об этом не сообщал, его рапорта он не видел. Все особенности и необходимые операции он отслеживает по бортовому журналу, картам-нарядам техобслуживания. Эксплуатация вертолета без замены топливного фильтра была возможна. При осмотре вертолета и изъятии фильтра также было установлено, что топливный фильтр находится в идеальном состоянии. Трещину верхнего правого стекла после ДД.ММ.ГГГГ он не обнаруживал. Он визуально осматривал вертолет, в том числе и перед вылетом ДД.ММ.ГГГГ, также это делал пилот, но ничего подозрительного обнаружено ими не было. Верхнее правое стекло после ДД.ММ.ГГГГ и до ДД.ММ.ГГГГ не заменялось, его повреждений он не видел. В случае появления трещины (любой по размеру) авиатехник должен указать об этом в разделе 3 «Индивидуальные особенности» бортового журнала, а также в карте-наряде техобслуживания. Никаких записей в бортовом журнале и карте-наряде обслуживания до его принятия вертолета сделано не было. Он бы обязательно обратил на них внимание. (т. 1 л.д. 163-167, т. 1 л.д. 57-60, т. 6 л.д. 14-17)

Эти оглашенные в судебном заседании показания свидетель Свидетель №1 подтвердил.

Свидетель Свидетель №13 в судебном заседании суда первой инстанции показал, что работал в АО «...» в должности ведущего пилота. ДД.ММ.ГГГГ он выполнял рейс № сообщением Сеул - Владивосток в качестве командира воздушного судна. В тот день была облачность, имелись предпосылки для обледенения судна. В ходе посадки воздушного судна на полосу дул встречный ветер. Возможно, была морось, видимость он уже не помнит.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №13, из которых следует, что он работает в АО «...» «...» в должности ведущего пилота А319 с 2013 года. ДД.ММ.ГГГГ он выполнял рейс № сообщением Сеул - Владивосток в качестве командира воздушного судна. При выполнении захода на посадку, находясь на снижении ниже 3500 метров, в облаках, внезапно наблюдал обледенение и осадки, о чем доложил диспетчеру. После выхода из облаков, обледенение прекратилось. <адрес> облачности составлял 1200 метров. Ветер был 10 узлов. Видимость составляла более 10 км. Дождь и туман наблюдались в районе аэродрома. (т. 1 л.д. 182-185).

Оглашенные в судебном заседании показания свидетель Свидетель №13 подтвердил.

Свидетель Свидетель №10 в судебном заседании суда первой инстанции показал, что занимал должность государственного инспектора отдела инспекции по безопасности полетов Дальневосточного Межрегионального территориального управления Росавиации. Их было три человека, они занимались проверкой гражданских воздушных судов на соответствие требованиям руководящих документов, а также расследованием авиационных инцидентов. По факту крушения вертолета «...» с бортовым номером RA-07256 была назначена комиссия, в состав которой он входил. В ходе расследования выяснилось, что погодные условия не соответствовали выполнению задания, что пилотом были нарушены меры собственной безопасности, он не был пристегнут ремнями безопасности, что, в большей степени, спасло бы ему жизнь. По итогам расследования был составлен акт. Причиной крушения явилось то, что ФИО3, зная метеоусловия, то, что вертолет не сертифицирован для полетов в сложных метеоусловиях, то есть в облаках, имея допуск только для выполнения полетов по правилам визуальных полетов, продолжил полет, несмотря на ухудшение погодных условий. ФИО3 полетел обратно не по заданному маршруту, а держался у береговой черты, потому что хотел видеть землю. Он вышел на береговую черту, где превышение над уровнем моря составляло примерно 50 м, то есть было небезопасно лететь ниже высоты 150 м. По всей видимости, ФИО3 потерял визуальный контроль над землей, так как находился в облаках. Пилот не мог видеть землю, он не был обучен полетам в сложных метеоусловиях. ФИО3 потерял пространственное положение. Возможно, произошло обледенение вертолета, сам вертолет не был оборудован системой антиобледенителей.

Свидетель Свидетель №9 (директор ООО ...») в судебном заседании суда первой инстанции показал, что вертолет «...» находился в собственности Приморской лизинговой компании. ООО СМО «...» являлось лизингополучателем данного вертолета, за который ежемесячно вносились лизинговые платежи. Вертолет использовался в служебных целях, им управлял пилот ФИО3. Проблем с указанным вертолетом никогда не возникало. В момент расследования приезжали специалисты, проводили расшифровку всех параметров полета, не было претензий ни к технике, ни к маслам, ни к двигателю, ни к топливу. О причинах крушения ему известно из заключения специалистов Международного авиационного комитета, которые установили, что причиной крушения послужила потеря пилотом ориентации и последующее столкновение с деревьями и землей.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №9, из которых следует, что он является директором ООО Страховая медицинская организация «...». Вертолет «... находится в собственности «...». ООО СМО «...» является Лизингополучателем данного вертолета по договору лизинга от ДД.ММ.ГГГГ. Договор заключен на 7 лет, предусматривает внесение ежемесячных платежей и в дальнейшем предполагалось, что вертолет будет куплен компанией по выкупной стоимости (сумма, которая остается после выплаты всех положенных платежей). ДД.ММ.ГГГГ ФИО3 был принят в компанию в качестве пилота, с правом управления вертолетом «Еврокоптер». Когда он (Свидетель №9) летал на этом вертолете в качестве пассажира по служебной необходимости по территории <адрес>, никаких претензий не возникало ни к топливу, ни к качеству обслуживания вертолета. ДД.ММ.ГГГГ в компании была озвучена необходимость полета корпоративного клиента Свидетель №5 в район Безверхово ДД.ММ.ГГГГ. Он позвонил Свидетель №4 и сообщил тому, что на ДД.ММ.ГГГГ (14-15 часов) запланирован вылет по маршруту «ФИО3 – Безверхово – ФИО3», в зависимости от погоды. Тот должен был довести информацию о планируемом полете до техника, пилота. ДД.ММ.ГГГГ около 17 часов ему позвонил ФИО33 и сказал, что вертолет не вернулся в конечную точку – в ФИО3. Стало известно, что аварийный маяк вертолета сработал в районе поселка Рыбачий. Ранее от ФИО3 поступала информация о том, что при выполнении полета ДД.ММ.ГГГГ была осуществлена посадка вертолета в целях проверки работоспособности его систем. Все было благополучно. Куда, в каких целях вертолет выполнил полет, и где производил посадку - ему неизвестно, никаких документов по данному факту не составлялось и в его адрес через канцелярию никаких бумаг не поступало. Представленную ему на обозрение копию рапорта авиатехника Свидетель №15 от ДД.ММ.ГГГГ по результатам осмотра вертолета «...», проведённого ДД.ММ.ГГГГ, он ранее не видел, результаты осмотра воздушного судна ДД.ММ.ГГГГ до него не доводилось. Об обнаруженных недостатках делаются записи в бортовом журнале воздушного судна, иных формулярах, а не только составляется «рапорт»; по поводу недостатков, указанных в данном «рапорте», никаких записей авиатехником в соответствующие документы сделано не было. Полеты вертолета в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ - это обычное рабочее задание для пилота. В указанный период вертолет с пассажирами на борту несколько раз совершал полеты по маршруту ... – ... – ... – ... – ..., перевозились корпоративные клиенты. Деятельность подобных перевозок регламентировалась Положением о корпоративных перевозках в ООО «СМО «...». Техническое обслуживание вертолета в тот период осуществлял авиатехник, привлеченный из ОАО «...». Он являлся одним из пассажиров вертолета, перелетая вместе с вертолетом с посадочной площадки на площадку. На тот момент авиатехник ООО «...» Свидетель №15 заболел, и по договору, заключенному между ООО «СМО «...» и ОАО «...» (у которой имеется лицензия на техобслуживание вертолетов «Еврокоптер 130», а также соответствующие сертифицированные специалисты), был привлечен техник из указанной компании. Он же и осуществлял заправки вертолета на посадочных площадках в Дальнереченске и Рощино, где имеются регламентированные посадочные площадки со всем необходимым, в том числе заправочным оборудованием. На указанных посадочных площадках (в Дальнереченске и Рощино) вертолет и хранился. Его конструкция предполагала кратковременное хранение на улице, кроме того, в комплекте вертолета имелись чехлы для укрытия оборудования. При нахождении на открытых посадочных площадках он хранился в зачехленном состоянии. Относительно перевезенных в тот период пассажиров он пояснить ничего не может. Как минимум, одним из пассажиров являлся привлеченный по договору авиатехник. У ООО «СМО «...» был заключен договор на обеспечение полетов (одна из составляющих – метеообеспечение), согласно которому пилоту предоставлялись сведения о предстоящей погоде. (т. 1 л.д. 129-133, т. 6 л.д. 98-100, 170-173).

Показания, данные на предварительном следствии и оглашенные в суде первой инстанции, свидетель Свидетель №9 подтвердил.

Свидетель Свидетель №11 в судебном заседании суда первой инстанции пояснил, что он работает в должности ведущего инженера по техническому обслуживанию воздушных судов. ФИО3 он знает, они работали вместе в компании «Владивосток Авиа», ФИО3 был командиром вертолета Ми-8. Ему неизвестно, возникали ли у ФИО3 проблемы с техникой. Он (Свидетель №11) входил в состав комиссии по расследованию крушения вертолёта «Еврокоптер», они выезжали на место крушения, осматривали вертолет, описывали повреждения.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №11, из которых следует, что в должности авиаинженера ООО «АэроПрим» он состоит с декабря 2015 года, также он работает по дополнительному гражданскому договору в должности инженера по техническому обслуживанию вертолетов зарубежного производства в ООО «...». ФИО3 И.А. знаком ему около 20 лет, вместе они работали в компании «...». За все время работы о каких-либо проблемах, возникавших у ФИО3, он не слышал, считает его хорошим пилотом. ... снабжает горюче-смазочными материалами как ООО «...», так и «...». Со стороны ООО «...» и «...» к топливной компании вопросов не возникало. Относительно проблем, имевшихся в результате обслуживания данной компанией вертолета «Еврокоптер EC-130 B4» ему ничего неизвестно. Вечером ДД.ММ.ГГГГ от знакомого пилота он узнал о крушении данного вертолета, затем он принял участие в осмотре места происшествия и был включен в состав инженерно-технической подкомиссии комиссии по расследованию авиационного происшествия. Согласно акту инженерно-технической подкомиссии, не было выявлено технических дефектов и неисправностей, повлиявших на авиационное происшествие. По повреждениям узлов было видно, что двигатель работал вплоть до последнего момента, в связи с чем, можно сделать предварительный вывод об отсутствии каких-либо технических неисправностей, повлиявших на крушение, а также о том, что качество топлива или масла не повлияло на факт крушения вертолета. (т. 1 л.д. 143-146)

Свои показания, оглашенные в суде первой инстанции, свидетель Свидетель №11 подтвердил, противоречия объяснил давностью произошедших событий.

Свидетель Свидетель №15 в судебном заседании суда первой инстанции показал, что вертолет «...» обслуживался им, даты не помнит, так как все происходило давно. Он видел на лобовом стекле вертолета трещину, стекло нужно было менять, также был разбит обтекатель. Кто разрешил полет ФИО3 - ему неизвестно, он находился на больничном, потом был уволен. На дату ДД.ММ.ГГГГ он работал в ООО «Гранат». Находясь на больничном, он выходил на работу, осматривал вертолет, составил акт дефектов; что именно он указал в акте - уже не помнит. Акт носил рекомендательный характер, решение по эксплуатации воздушного суда принимается непосредственно владельцем. Он не знает, была ли устранена трещина до апреля 2016 года, так как был уволен. Эксплуатация вертолета при трещине стекла и поврежденном обтекателе невозможна. По обстоятельствам отбора проб топлива он ничего не помнит, так как прошло много времени. Ему известно, что в день крушения была плохая погода, что конкретно произошло - он не знает, но двигатель работал до конца.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №15, из которых следует, что он работает в ООО «...» в должности начальника АТБ, ИАС с марта 2016 года. В период с 2013 года по 2016 год он работал в качестве авиатехника ООО СМО «...». Согласно документам, по должности он был техником, а фактически исполнял обязанности авиатехника. Об авиационном инциденте, возможно имевшим место ДД.ММ.ГГГГ с вертолетом «...», ему известно со слов летчика ФИО3, а именно что после осуществления взлета на вертолёте загорелось сигнальное табло «предзасорение топливного фильтра». Была осуществлена посадка и произведена замена топливного фильтра. Замена производилась авиатехником, данных которого он (Свидетель №15) не знает, сам он в это время находился на больничном. На вопрос, почему ранее при допросе он пояснил, что ему не известно, когда и где было заправлено воздушное судно «...» ДД.ММ.ГГГГ, ссылаясь на то, что в тот момент был уволен, хотя в материалах имелся его рапорт от ДД.ММ.ГГГГ, подписанный им в качестве авиатехника, свидетель пояснил, что на тот момент он находился на больничном и не располагал информацией о том, где и когда заправлялось воздушное судно «...» ДД.ММ.ГГГГ, и куда они летали. ДД.ММ.ГГГГ, когда он находился на больничном, ему позвонили (кто именно - он в настоящее время не помнит, возможно ФИО3) и попросили выйти на работу и осмотреть вертолёт. ДД.ММ.ГГГГ он прибыл на работу, осмотрел воздушное судно «...», по результатам осмотра составил рапорт, направленный в ООО «...». Согласно рапорта от ДД.ММ.ГГГГ, на воздушном судне «...) в ходе осмотра были выявлены следующие дефекты: 1) поврежден правый обтекатель стойки шасси (имелось частичное разрушение нижней кромки внутренней части обтекателя), 2) трещина верхнего правого усиленного стекла (длина трещиной около 280 мм). Помимо рапорта, никаких документов по результату осмотра указанного вертолёта им не составлялось. Рапорт составлен по причине того, что в ходе осмотра воздушного судна «...» им были выявлены дефекты, которые могли повлиять на безопасность полетов. На момент составления данного рапорта он еще находился в должности авиатехника. Так как им воздушное судно «...» не обслуживалось, какие-либо записи в картах-нарядах на обслуживание воздушного судна, в бортовом журнале и иных документах он не вносил. О выявленных дефектах он сообщил в форме рапорта от ДД.ММ.ГГГГ в компанию ООО «...». Выявленная при осмотре и указанная в рапорте трещина была в зоне «А» остекления воздушного судна «...». Когда именно могла появиться данная трещина - ему неизвестно, она могла появиться в процессе эксплуатации вертолёта в период с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ. О данной трещине ДД.ММ.ГГГГ ему сообщил ФИО3. О росте трещины ему неизвестно. Ни в каких документах это не отражалось. Ему неизвестно, каким образом, когда и кем были устранены выявленные им дефекты, отраженные в рапорте от ДД.ММ.ГГГГ, и устранялись ли они вообще. Могли ли выявленные им дефекты повлиять на полетные характеристики вертолёта и привести к его крушению, он не знает, однако любой дефект может повлиять на полетные характеристики воздушного судна. (т. 6 л.д. 77-79)

Свои показания, оглашенные в суде первой инстанции, свидетель Свидетель №15 подтвердил.

Свидетель Свидетель №17 в судебном заседании суда первой инстанции показал, что является учредителем ООО «...». Компания имеет лицензии на выполнение авиаработ, коммерческих полетов, то есть весь спектр в области гражданской авиации. ФИО3 он знает, они проходили переподготовку на тот тип вертолета, который потерпел крушение, вместе были в одном учебном центре и получили допуск на этот вертолет. На всех вертолетах стоят аварийные радиомаяки, которые имеют определенную частоту и при авиационном событии (от удара, разных нагрузок) срабатывают, дают сигнал, что произошло какое-то событие: авария, жесткая посадка или еще что-то. Есть центр, который отслеживает все эти сигналы. Когда проходит сигнал, то собственнику или тому, кто эксплуатирует судно, приходит сообщение, что сработал маяк в таких-то координатах. Когда вертолет «...» был под юрисдикцией ООО «...», в базу данных были внесены его (Свидетель №17) данные, как руководителя диспетчеров. Когда произошло срабатывание маяка, ему позвонили из московского центра и сказали, что сработал маяк, выдали координаты местности недалеко от <адрес>. Он сразу же позвонил техникам, которые обслуживали этот борт, которые сказали, что вертолет не прибыл. Он сообщил собственникам или операторам о том, что сработал маяк, что нужно искать, выехал в этот район, потом подключилось МЧС, все службы аэропорта. Искали до темноты, но вертолет не обнаружили. Ранее проблем с вертолетом не было. На тот момент они этот вертолет не обслуживали, так как не было сертификата на техническое обслуживание такого типа вертолета. Причину крушения он не помнит. В тот день проходил теплый фронт, были осадки и облачность, погода ухудшалась, он свой полет отменил. Что произошло у ФИО3 - ему неизвестно, всё установила комиссия по расследованию происшествия.

В связи с наличием противоречий, в суде первой инстанции были оглашены показания свидетеля Свидетель №17, из которых следует, что вертолет «...» с бортовым регистрационным номером ... был взят в лизинг ООО «...», при этом в качестве пилота должен был выступать пилот ООО «...». Для этого между ООО «...» и ООО «...» был заключен договор летно-технической эксплуатации. В штат ООО «...» в качестве пилота был принят ФИО3 И.А., который стал проходить летную переподготовку на данный тип воздушного судна. Впоследствии руководством ООО «...» было принято решение о создании собственного авиационного департамента и надобность в предоставлении ООО «...» пилотов для управления вертолетом «...» отпала; в конце лета 2015 года вышеуказанный договор был расторгнут. ФИО3 уволился из ООО «...», и поскольку к тому времени он уже полностью прошел летную переподготовку согласно программе подготовки летного состава на данный тип воздушного судна, то ФИО3 был принят в ООО «...» в качестве пилота. Больше ООО «...» с ООО «...» в части эксплуатации воздушных судов не взаимодействовал. Вечером ДД.ММ.ГГГГ ему позвонили из центра спасения (КОСПАС САРСАТ) сообщив, что сработал аварийный радиомаяк вертолета «...» с бортовым номером .... Данный маяк срабатывает при ударе, превышении нагрузок, при этом фиксируются координаты срабатывания радиомаяка, никаких иных показателей не фиксируется. За время летно-технической эксплуатации вертолета «...» силами ООО «...» неполадок не возникало, всё вовремя обслуживалось, заменялось, недочетов не было, воздушное судно было практически новое. Точные причины произошедшего крушения ему неизвестны, но исходя из личного опыта, может предположить, что вертолет попал в неблагоприятные погодные условия, и, учитывая плохую видимость и сложный рельеф, пилот мог потерять пространственное положение и вертолет потерпел крушение. При этом данный тип вертолета не допущен к выполнению полетов по приборам. (т. 6 л.д. 180-183)

Свои показания, оглашенные в суде первой инстанции, свидетель Свидетель №17 подтвердил, противоречия объяснил давностью произошедших событий.

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, объектом осмотра является участок местности вблизи <адрес>. На указанном участке обнаружен вертолет ...» (бортовой номер RA 07256). Вертолет лежит на левом боку, хвостовая балка изломана в районе середины, винторулевая группа разрушена, шасси разрушено. Между левым бортом вертолета и поверхностью земли обнаружен труп мужчины. До левого плечевого сустава труп расположен вне кабины вертолета, через дверь, придавленный сверху. Остальная часть туловища расположена в кабине вертолета. Труп пристегнут ремнем безопасности в области таза. (т. 1 л.д. 222-236)

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, объектом осмотра является участок местности, расположенный на расстоянии 405 метров слева от автодороги "... – ... – ... - ...". Местность представляет собой лес с уклоном по движению от автодороги. Участок представляет собой прямоугольник неправильной формы, площадью 322 кв.м. В центре участка обнаружен вертолет «...» (...). Вертолет лежит на левой стороне корпуса, кабиной по направлению на северо-запад, хвостовой балкой по направлению на юго-восток. Пластиковое остекление кабины частично разрушено, левая боковая дверь сбита с крепления. Лопасти обломаны, завернуты в сторону задней части вертолета, осколки лопастей разбросаны в радиусе 2,5 метров. Штанги (задние) корпуса сломаны. Подвинтовой кожух деформирован. Кожух двигателя поврежден, сорван с креплений. Хвостовая балка изломана посредине в районе надписи бортового номера. Левый стабилизатор согнут под тяжестью вертолета. Проблесковый маяк киля выломан, лежит в 20 см от передней части киля (по направлению к кабине вертолета). Шасси саночного типа, задняя часть выломана, передняя часть (левая сторона) выломана. Правое полозье поломано в первой трети. На правой стороне шасси лежит ветка дерева. В правой стороне днища ветка дерева диаметром 2 см торчит из корпуса (корпус пробит). В кабине вертолета 8 циферблатов на пульте управления вертолета. Указатель оборотов, высотомер (стрелка на отметке 200м), спидометр - 0, авиагоризонт - завален в положении 60-20, указатель крена, указатель курсовой системы - 4-22, указатель вертикальной скорости - 0, часы - 17:43. Визуально повреждений приборов не обнаружено, деформирован корпус центральной консоли, на бортовом компьютере и экранах внешних повреждений не обнаружено. В кабине 7 сидений. Параметры вертолета - длина 12,64 м, длина фюзеляжа 10,68 м, максимальная ширина фюзеляжа 2,03 м, высота с килем 3,61 м. На расстоянии 43 м от киля на юго-восток (азимут 146) обнаружен фрагмент вертолета зеленого цвета. Изъять образцы топлива и масла не представилось возможным из-за малого уровня. (т. 2 л.д. 1-30)

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрено помещение ангара для хранения вертолета «...» по адресу: <адрес>, ул. <адрес> принадлежащее ООО "...". Ангар выполнен из металла с утеплителем. Внутри ангара - дугообразная металлическая конструкция, обтянутая синтетической плотной тканью, которая имеет входные двери. <адрес> ангара для хранения - 400 квадратных метров. (т. 2 л.д. 31-38)

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрен металлический контейнер, при вскрытии которого обнаружена емкость оранжевого цвета, объемом 2 кубических метра, подключенная к стационарной заправочной станции, в которой имеется фильтр для очистки, пистолет для заправки. Каких-либо внешних повреждений и загрязнений не установлено. (т. 2 л.д. 39-45)

Из протокола осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ следует, что объектом осмотра является вертолет «...», находящийся на участке местности, расположенном на расстоянии 405 метров слева от автодороги «... «... - ... – ... – ...». В ходе осмотра вертолета, с использованием ножовки по металлу сняты две лопасти (№ и №). Лопасть № оставлена на втулке несущего винта. В ходе осмотра с вертолета снято шасси (полозья). Вертолет поставлен в горизонтальное положение, путем переворачивания с левого борта и постановки на днище. При осмотре вертолета в горизонтальном положении установлено следующее.

Кабина.

Положение органов управления вертолётом и двигателем: ручка циклического шага незначительно отклонена влево-вперёд от нейтрального положения; рукоятка шаг-газ находится в верхнем положении близком к верхнему упору (пилот пытался увеличить мощность двигателя); положение педалей путевого управления – левая педаль впереди на упоре; рукоятка тормоза несущего винта в положении «расторможено»; перекрывной (пожарный) кран двигателя открыт; переключатель запуска двигателя в положении «ON», зафиксирован колпачком; кнопка проверки EBCAU закрыта колпачком и опломбирована; кран аварийной отсечки топлива (emerg.SW) открыт, законтрен медной проволокой; трёхпозиционный переключатель аварийного радиомаяка ELT – находится в среднем положении ARMED (готов к работе).

Положение нажимных кнопок на панели управления системами на центральном пульте управления: BATEPU (включение аккумуляторов) – утоплена (нажата); DCT-BAT(подключение аккумулятора к потребителям напрямую) –утоплена (нажата); GENE (подключение генератора) –утоплена (нажата); HORN (звуковая сигнализация) – утоплена (нажата); AVIONIC (подключение радио-электронного оборудования) –утоплена (нажата); A-COLLT (проблесковый маяк) –утоплена (нажата); POSLT (аэронавигационные огни) –утоплена (нажата); PITOT (приёмник полного воздушного давления) –утоплена (нажата); SANDFILT (включение пылезащитного устройства и обогрева входного устройства двигателя) –утоплена (нажата).

Указатель высоты стоит на отметке «120», указатель вертикальной скорости стоит на отметке «0», указатель воздушной скорости стоит на отметке «0», тангаж составляет 55 градусов, крен составляет 0 градусов.

Аварийный радиомаяк опломбирован, согласно компасу на приборной панели азимут составляет 327 градусов, двигатель включен (переключатель включения двигателя в верхнем положении). Включен обогрев входного фильтра двигателя.

Правое переднее пассажирское сиденье деформировано (изогнута спинка сиденья и деформировано крепление сиденья вследствие разрушения пола кабины над правым передним узлом крепления передней поперечной балки шасси).

Левое заднее пассажирское сиденье деформировано и смещено вправо. Левое переднее сиденье пилота деформировано и смещено вправо-назад по полёту.

Фюзеляж вертолёта получил следующие повреждения, деформации и разрушения, а именно: остекление пилотской кабины: левое лобовое стекло полностью разрушено, правое лобовое стекло разрушено частично, центральное лобовое стекло не повреждено; разрушены также остекления левой передней и правой дверей, верхнее остекление пилотской кабины слева и справа; частично разрушены левые и правые нижние передние съёмные панели фюзеляжа; частично разрушены левые и правые нижние средние съёмные панели фюзеляжа; частично разрушена задняя нижняя съёмная панель фюзеляжа; деформирована дверь левого багажного отсека; левый капот отсека главного редуктора деформирован и частично разрушен; правый капот отсека главного редуктора деформирован; капот двигателя разрушен, его правая часть отделена от остального капота.

В грузовом отсеке с левой стороны борта обнаружены: сумка с судовой документацией: руководство по летной эксплуатации; журнал завода-изготовителя полетных заданий (не заполнен); санитарный журнал вертолета; контрольные карты; информация по безопасности для пассажиров; схема аэропорта Кневичи; полимерная папка с содержащимися в ней документами (свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна, свидетельство о государственной регистрации прав на воздушное судно, сертификат летной годности гражданского воздушного судна, разрешение на бортовые радиостанции, используемые на гражданском воздушном судне, подтверждение регистрации, страховой полис страхования гражданской ответственности авиаперевозчика, договор финансовой аренды (лизинга), список дежурных сил и средств по зонам авиационно-космического поиска и спасания; папка с картой местности, счетом оплаты на топливо от ДД.ММ.ГГГГ, данными минимума аэродрома для взлета и посадки воздушных судов, данные об отметках в аэропортах, страховой полис на ФИО69., схема аэропорта Кневичи; рюкзак пилота с содержащимися в нем предметами и документами, в том числе свидетельство линейного пилота, вкладыши о прохождении тренировок, медицинское заключение в отношении ФИО70. (действительно до ДД.ММ.ГГГГ), талон нарушений; аптечка медицинская в пластиковом корпусе; ящик с инструментами; мешок с чехлами на выхлопной патрубок, входное устройство двигателя, входного канала обдува маслорадиатора, швартовки лопастей несущего винта (3 штуки); банка для слива отстоя с рукоятью; щетка; совок; салфетки в пластиковом контейнере; аварийная лопатка-ножовка в чехле. В багажном отсеке, расположенном с левой стороны борта, обнаружено приспособление для швартовки лопастей несущего винта.

Через багажный отсек извлечен компьютер, управляющий двигателем, в металлическом корпусе .... Через багажный отсек извлечен аварийный маяк в пластиковом корпусе желтого цвета .... Маяк изъят, опечатан.

Хвостовая балка, фенестрон.

Хвостовая балка имеет следующие деформации и разрушения: почти полный разрыв обшивки хвостовой балки в районе кронштейна крепления аккумуляторов, примерно 200-250 мм назад по полёту за опорой № хвостового вала; деформации обшивки хвостовой балки справа, в месте крепления хвостовой балки к задней части фюзеляжа; деформации с разрывом обшивки хвостовой балки в районе опор хвостового вала №№ и 5; обтекатель хвостового вала разрушен в месте установки гибкой соединительной муфты двигателя с хвостовым валом; левая половина горизонтального стабилизатора деформирована в двух местах, в месте крепления к хвостовой балке и на расстоянии 520 мм от места крепления под углом 90°; разрушен фонарь аэронавигационного огня на левой половине горизонтального стабилизатора; хвостовой фонарь аэронавигационного огня обломан; антенна VOR с левой стороны хвостовой балки имеет деформацию в виде изгиба на 90°; пол редукторного отсека несущей части фюзеляжа деформирован с разрывом материала в передней и задней части; деформация верхнего шпангоута несущей части фюзеляжа с левой стороны с разрывом металла.

Фенестрон внешне в целом состоянии, видимых повреждений нет.

Силовая установка: Входное устройство двигателя имеет значительные деформации в виде вмятин. Выхлопное устройство двигателя имеет небольшие деформации в виде вмятин. Повреждены штепсельные разъёмы датчика обратной связи и электропривода дозирующей иглы насоса-регулятора. Визуальные сигнализаторы топливного и масляного фильтров двигателя утоплены, что свидетельствует об удовлетворительной степени загрязнённости обоих фильтров. Лопатки рабочего колеса осевого компрессора вращаются свободно. Лопатки свободной турбины вращаются свободно. Левая внутренняя сторона капота двигателя обмаслена, правая сторона чистая. Штуцер подвода масла к третьей опоре двигателя обмаслен, на корпусе камеры сгорания также имеются следы масла с левой стороны. Большое количество масла тёмного цвета внутри выхлопного насадка двигателя, следы масла на наружной поверхности выхлопного насадка. Двигатель закреплён на опорах, при этом он смещён назад по полёту приблизительно на 15 мм. Узлы крепления двигателя затянуты и законтрены. Признаков отказа агрегатов силовой установки, которые могли бы стать причиной авиационного происшествия, не выявлено.

Шасси имеет следующие деформации и разрушения: передняя поперечная балка разрушена в месте крепления левой удлинённой подножки; правый полоз шасси разрушен посередине; левый и правый обтекатели шасси на задней поперечной балке частично разрушены.

Лопасти несущего винта имеют следующие повреждения и разрушения: лонжерон лопасти несущего винта № (красная) деформирован (переломлен) на расстоянии 0,4 и 3,7 метра от комля, 80% хвостовых отсеков отсутствуют; лонжерон лопасти несущего винта № (жёлтая) деформирован (переломлен) на расстоянии 1,7 и 3,9 метра от комля, 80% хвостовых отсеков отсутствуют; лонжерон лопасти несущего винта № (синяя) деформирован (переломлен) на расстоянии 1,40, 2,60 и 3,05 метра от комля, 80% хвостовых отсеков отсутствуют; красная тяга изменения шага лопасти несущего винта разрушена приблизительно посередине; наконечники жёлтой и синей тяг изменения шага лопасти несущего винта деформированы; плечи «звезды» жёлтого и синего рукавов разрушены; верхние и нижние балки жёлтого и синего рукавов втулки несущего винта разрушены полностью, на синем рукаве разрушена верхняя балка втулки несущего винта; демпфер вибраций красной лопасти разрушен (ранее найден в 43 метрах от места падения вертолёта); демпфер вибрации жёлтой лопасти несущего винта повреждён; крышка пружинного гасителя вибрации несущей системы деформирована; все металлизации втулки несущего винта разрушены, за исключением синего рукава.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование: Корпус аккумуляторной батареи без видимых повреждений, аккумуляторная батарея сорвана с места своего крепления. Корпус пульта управления (нижняя центральная часть) разрушен, приборная доска наклонена влево. Признаков возможного короткого замыкания силовых проводов не обнаружено. Признаков отказов авиационного и радиоэлектронного оборудования до авиационного происшествия не обнаружено. Все повреждения авиационного и радиоэлектронного оборудования произошли в результате соударения вертолёта с землей.

Трансмиссия имеет следующие повреждения, деформации и разрушения: главный редуктор находится на вертолёте, «просел» вниз на 140-150 мм; передний и задний левые подкосы крепления главного редуктора, а также правый задний подкос разрушены посередине подкосов; нижний электрический сигнализатор стружки разрушен.

Хвостовой редуктор находится на штатном месте без повреждений, лопасти фенестрона вращаются свободно, без заеданий.

Хвостовой вал имеет следующие деформации: между передним фланцем крепления передней секции хвостового вала к гибкой соединительной муфте и опорой хвостового вала №; в районе опоры хвостового вала №; задняя секция хвостового вала в месте соединения с хвостовым редуктором смещена вправо по полёту относительно статора фенестрона; гибкая муфта соединения задней секции хвостового вала с хвостовым редуктором имеет деформацию в виде изгиба; подшипник опоры хвостового вала № смещён назад по полёту от места установки на 150 мм; резиновая амортизирующая муфта подшипника опоры хвостового вала № смещена назад по полёту от места установки на 30 мм; стойка крепления опоры хвостового вала № наклонена назад по полёту примерно на 20-25°; подшипник опоры № смещён относительно вертикальной оси на 10-15°; гибкая муфта соединения выводного вала двигателя с входным валом главного редуктора разрушена, остатки набора пластин, болтов и гаек крепления фланцев муфты и большое количество металлической стружки находятся на полу редукторного отсека преимущественно с левой стороны; гибкая муфта соединения выводного вала двигателя с хвостовым валом разрушена, болтовые соединения муфты находятся на фланцах муфты, все гайки болтов затянуты и законтрены.

Топливная система вертолёта.

Топливный бак со своих мест крепления не смещён, видимых повреждений не имеет. Так как после авиационного происшествия вертолёт находится на земле на левом борту, практически всё топливо через негерметичную крышку заливной горловины вытекло на месте авиационного происшествия, поэтому определить достоверно его количество и качество не представилось возможным. Все шланги топливной системы без повреждений, соединения шлангов законтрены.

Из бачка масляной системы двигателя с использованием гибкого шланга в стеклянную бутылку объемом 0,7 л сливается масло (MobilJetOil 254). Горловина бутылки оборачивается бумагой, скрепляется пломбой с номером 19062002. Бутылка снабжается пояснительной надписью с подписями участвующих лиц и следователя.

Из бачка гидросистемы вертолета с использованием гибкого шланга в стеклянную бутылку объемом 0,7 л сливается масло (Mil-PRF-83282D). Горловина бутылки оборачивается бумагой, скрепляется пломбой с номером 19062008. Бутылка снабжается пояснительной надписью с подписями участвующих лиц и следователя.

Из хвостового редуктора вертолета путем отжатия клапана стружкосигнализатора в стеклянную бутылку объемом 0,7 л сливается масло (Royco 586M). Горловина бутылки оборачивается бумагой, скрепляется пломбой с номером 19062009. Бутылка снабжается пояснительной надписью с подписями участвующих лиц и следователя.

Слить топливо из вертолета не представляется возможным, ввиду его отсутствия (предположительно топливо вытекло через топливную горловину, в период, когда вертолет находился на левом боку).

В гидравлической системе имеются следующие повреждения: разрушен стяжной хомут крепления гидробаков; отсутствует пробка заливной горловины гидробака нижней гидросистемы; ремень привода гидронасоса нижней гидросистемы без повреждений; все сервоприводы без повреждений; все шланги обеих гидросистем сухие, без видимых повреждений.

В результате столкновения с земной поверхностью вертолет разрушен. Признаки усталостного разрушения элементов вертолета и двигателя отсутствуют. (т. 2 л.д. 46-94)

Согласно протокола выемки от ДД.ММ.ГГГГ, были изъяты: формуляр планера «...», формуляр двигателя «...», формуляр по техническому обслуживанию «...», журнал учета движения ВС на ПП «ФИО3» и принятия решения КВС на вылет, бортовой журнал вертолета (самолета), карты и наряды периодического технического обслуживания «ЕС130 ...», карты и наряды оперативного обслуживания «...». (т. 2 л.д. 107, 108-114)

Согласно протокола выемки от ДД.ММ.ГГГГ, из Владивостокского центра ОВД изъят носитель информации (жесткий диск), содержащий записи переговоров с командиром воздушного судна «Еврокоптер ЕС-130 В4» ФИО71 изъятый; из здания Командно-диспетчерского пункта изъят носитель информации (жесткий диск), содержащий записи переговоров с командиром воздушного судна «...» ФИО3 И.А. (т. 2 л.д. 117-118, 119-121)

Из протокола осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ следует, что осмотрен вертолет «Еврокоптер ЕС-130 В4» с регистрационным номером RA 07256, находящийся после крушения в металлическом контейнере на территории ООО "Аэропорт ФИО3" по адресу: <адрес>ём, ул. ФИО5 Сайбеля 41. На момент осмотра контейнер опломбирован. В контейнере сухо, признаки сырости отсутствуют. В ходе осмотра извлечен топливный фильтр. Топливный фильтр чистый, корпус механических повреждений не имеет, резиновые уплотнения в хорошем состоянии, не повреждены. Топливо в топливной системе отсутствует. (т. 6 л.д. 18-25)

Согласно протоколу осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, были осмотрены предметы, изъятые в ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ на месте крушения вертолета «Eurocopter EC-130 B4». (т. 2 л.д. 128-136)

Из протокола осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ следует, что были осмотрены формуляр двигателя, изъятый в ходе выемки ДД.ММ.ГГГГ у свидетеля Свидетель №1; формуляр планера «...; журнал учета движения воздушного судна, в котором содержатся сведения учета движения ВС под управлением ФИО3 И.А. за ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ; папка с картами и нарядами периодического технического обслуживания, в числе которых имеются соответствующие документы за ДД.ММ.ГГГГ; папка с картами и нарядами оперативного технического обслуживания вертолета; бортовой журнал вертолета ... с бортовым номером ... со сведениями о наработке ВС в рейсе, дате, месте результатах предполетного осмотра за ДД.ММ.ГГГГ; формуляр по техническому обслуживанию вертолета; папка с данными об обучении ФИО3 И.А. и повышении квалификации на различных воздушных судах, в том числе, вертолете ...; две летных книжки на имя ФИО3 И.А.; полимерный файл с содержащимися в нем копиями юридических документов, относящихся к вертолету «...» (т. 2 л.д. 139-171).

Согласно протоколу осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрен топливный фильтр, изъятый с вертолета «...». Участвующий в ходе осмотра специалист ФИО13 пояснил, что фильтр предназначен для очистки авиационного топлива от примесей, воды. Осматриваемый фильтр не поврежден, не замят, фильтрующий элемент чистый, без повреждений, резиновые уплотнения целы, соответствуют техническим условиям. Состояние фильтра не вызывает претензий. Если бы в топливе содержались примеси, грязь, то всё это осело бы на фильтре, в его карманах. (т. 6 л.д. 33-38)

Согласно протоколу осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрен бортовой журнал. Установлено, что в разделе III (Индивидуальные особенности самолета (вертолета), двигателей и систем) отсутствуют записи о выявлении трещины остекления, необходимости ее наблюдения. Имеется запись об определении ДД.ММ.ГГГГ критического остатка топлива (показатель равен 63 литрам). В разделе VI (Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете) отсутствуют записи о выполнении ДД.ММ.ГГГГ послеполетного ТО, выявлении трещины остекления, изменении цветовой гаммы топлива, необходимости слива топлива и замены топливного фильтра. При проведении предполетных и послеполетных осмотров ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ. ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ. ДД.ММ.ГГГГ (только предполетный) замечаний не указано, недостатки не выявлены. Отсутствуют записи о проведении замены топливного фильтра. Имеется запись о сливе топлива ДД.ММ.ГГГГ для определения критического остатка топлива, определен ДД.ММ.ГГГГ, составляет 63 литра. (т. 6 л.д. 39-47)

В соответствии с постановлениями от ДД.ММ.ГГГГ и от ДД.ММ.ГГГГ, осмотренные предметы и документы признаны вещественными доказательствами по делу. (т.2 л.д. 137-138, 172-173).

Из протокола осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ следует, что осмотрена картонная коробка, в которой по отдельности содержатся составные элементы блока FADEC: жесткий диск WD (серийный номер ...) в металлическо-пластиковом корпусе; модуль в гофрированном металлическом корпусе (серийный ...). Данные предметы признаны вещественными доказательствами по делу. (т. 6 л.д. 201-205, 206-207)

Согласно протоколу осмотра от ДД.ММ.ГГГГ, был осмотрен вертолет «...», который находится в закрытом на замок металлическом ангаре. Вертолет разрушен, хвостовая балка поломана, лопасти обломаны, шасси демонтировано. Крышка бензобака не открывается, по внешним признакам повреждений не имеет, патрубок топливной горловины по внешним признакам без повреждений, без следов протеканий. Отмечается деформированное крепление двигателя, вследствие чего деформирован топливный бак вертолета. Признаков наличия в баке топлива не установлено. Изъять топливо из бака не представилось возможным. (т. 6 л.д. 208-219)

В соответствии с постановлением от ДД.ММ.ГГГГ, вертолет «...» (...) признан вещественным доказательством и передан на ответственное хранение ООО «Восточно-страховой альянс». (т. 2 л.д. 95, 96-97).

Согласно протоколу осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрены три стеклянные бутылки: 1) с маслом (Mobil Jet Oil 254) из бачка масляной системы двигателя вертолета, горловина бутылки скреплена пломбой №; 2) с маслом (Mil-PRF-83282D) из бачка гидросистемы вертолета, горловина бутылки скреплена пломбой №; 3) с маслом (Royco 586M) из хвостового редуктора вертолета, горловина бутылки скреплена пломбой №. (т. 2 л.д. 174-178)

В соответствии с постановлением от ДД.ММ.ГГГГ, осмотренные стеклянные бутылки объемом 0,7 литра с маслом (Mobil Jet Oil 254) из бачка масляной системы двигателя вертолета, с маслом (Mil-PRF-83282D) из бачка гидросистемы вертолета, и с маслом (Royco 586M) из хвостового редуктора вертолета, признаны вещественными доказательствами. (т. 2 л.д. 172-173)

Согласно протоколу осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, был осмотрен диктофон BENJIE, изъятый у ФИО72 На диктофоне обнаружено 11 файлов с аудиозаписями. Со слов Щербининой В.П., указанные файлы содержат записи переговоров ФИО73 ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ. В ходе осмотра указанные файлы копируются на флеш-накопитель Mirex. (т. 6 л.д. 225-229)

Согласно протоколу осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрен флеш-накопитель Mirex, на котором содержатся 11 аудиофайлов различной продолжительности). На аудиофайлах записаны переговоры мужчин и женщин, обсуждаются рабочие моменты относительно полетов, погодных условия. Аудиозаписи имеют признаки монтажа (отчетливо слышно, что участки аудиозаписи вырезаны/обрезаны). (т. 6 л.д.230-239)

В соответствии с постановлением от ДД.ММ.ГГГГ, флеш-накопитель Mirex признан вещественным доказательством по делу. (т. 6 л.д. 240)

Как следует из заключения судебно-медицинской экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, при исследовании трупа ФИО3 И.А. обнаружены различные телесные повреждения (подробное описание приведено в экспертном заключении), которые могли быть получены в срок незадолго до момента наступления смерти, возможно, при ударе выступающими частями кабины вертолета при падении и соударении о плоскость с последующим массивным давлением частями кабины при соприкосновении с плоскостью. Степень тяжести телесных повреждений квалифицируется в совокупности, как тяжкий вред здоровью человека по признаку опасности для жизни. Смерть ФИО74 наступила в результате разрыва сердечной сорочки и правого предсердия, левого легкого, сопровождавшихся массивным кровотечением с развитием левостороннего гемоторакса (1 500 мл), вследствие сочетанной травмы головы, грудной клетки и живота, повлекшей переломы костей свода и основания черепа, ушиб головного мозга и разрыв печени. (т. 2 л.д. 186-194)

Согласно заключению эксперта от ДД.ММ.ГГГГ, исследовались образцы топлива, изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе осмотра места происшествия из топливозаправочной емкости, из которой осуществлялась заправка вертолета "...". Представленные образцы топлива соответствуют требованиям нормативных документов, предъявляемым к реактивным топливам, заправляемым в воздушные суда. (т. 3 л.д. 1-7)

Из заключения эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ следует, что воздушное судно «...» ...) перед полётом было исправно, готово к полёту, отвечало требованиям безопасности полетов в воздушном пространстве РФ. Изменений конструкции, комплектующих изделий, установка дополнительного оборудования при исследовании останков данного вертолёта и технической документации не обнаружено; соответственно, изменений лётных качеств вертолёта «... не произошло. Неисполнение положений воздушного законодательства РФ командиром воздушного судна ФИО3 И.А. привело к усложнению условий полёта, потере пространственной ориентации и потере управления воздушным судном, что не соответствует нормам безопасности полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. При этом нарушались:

- пункт 127 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, согласно которому, при встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при метеоусловиях, соответствующих минимуму командира вертолета. О своих действиях он, по возможности, информирует орган ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета данного вертолета;

- пункт 219 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, согласно которому, при попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания;

- пункт 3.33.4. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», согласно которому, КВС принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных.

Принятое неверное решение и действия КВС, управлявшего ДД.ММ.ГГГГ воздушным судном вертолётом «...», находятся в прямой причинной связи с наступившими последствиями – столкновением с деревьями и земной поверхностью. Это явилось следствием неисполнения КВС ФИО3 И.А. следующих положений воздушного законодательства Российской Федерации:

Пункта 2, статьи 57. «Командир воздушного судна», Воздушный кодекс РФ, согласно которому командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Подпункта 1), пункта 1, статьи 58. «Права командира воздушного судна», Воздушный кодекс РФ, согласно которому, командир воздушного судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов.

Пункта 3.3. «КВС», Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», согласно которому, КВС руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета; принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к нему не могут быть применены меры воздействия. Принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

К столкновению с деревьями и земной поверхностью привело сочетание следующих фактов и обстоятельств: понижение нижнего края облачности; наличие мороси, увеличивающей влажность воздуха; понижение температуры воздуха в приземном слое, в сочетании с высокой влажностью, создавших условия образования приземного тумана; решение командира воздушного судна «...» ФИО3 И.А. пролететь сквозь полосу тумана, рассчитывая на своё мастерство и небольшое оставшееся расстояние до места базирования; вертолёт «...» не предназначен для полётов по правилам приборного полёта; осутствие опыта полётов по приборам у КВС вертолёта «... ФИО3 И.А.

Неисполнение командиром воздушного судна ФИО3 И.А. пунктов 127 и 219 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве РФ, пункта 3.33.4. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», привели к столкновению с деревьями и земной поверхностью воздушного судна «...».

В случае появления у пилота явления «Заваливания» на предельно малой высоте полёта, пилот обречён из-за недостатка времени на осознание происходящего, восстановление сознания на доверие приборам, подбора режима управления и исправление создавшегося положения воздушного судна, приведение воздушного судна к безопасному режиму полёта.

Метеоусловия могут стать непосредственной причиной авиационного происшествия только в том случае, если параметры метеоусловий превышают допустимые при эксплуатации воздушных судов, или имеют место явления погоды, не допустимые для полетов воздушных судов. В данном случае, параметры метеоусловий, превышающие допустимые при эксплуатации вертолёта «...» отсутствовали, за исключением видимости, исключающей полёт по правилам визуальных полётов. Несмотря на то, что «...» не предназначен для полётов по правилам приборного полёта, пилот подготовленный на аналогичном типе ВС полётам по приборам мог временно пилотировать воздушное судно для выхода из зоны тумана, поскольку необходимые приборы на вертолёте имелись. Таким образом, в данном случае метеоусловия явились косвенным фактором, повлиявшим на столкновение с деревьями и земной поверхностью воздушного судна «...», и не находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде столкновения с деревьями и земной поверхностью воздушного судна. (т. 8 л.д. 15-50)

В судебном заседании суда первой инстанции исследованы следующие документы, являющиеся доказательствами по делу.

Приказ исполнительного директора ООО СМО "..." № л/с от ДД.ММ.ГГГГ согласно которому, ФИО75 принят в административно-хозяйственный отдел на должность - пилот с ДД.ММ.ГГГГ (т. 3 л.д. 28).

Трудовой договор №-В от ДД.ММ.ГГГГ, заключенный между ФИО76 и ООО СМО «...» из которого следует, что перечень конкретных трудовых обязанностей Работника определяется функциональными обязанностями, приказами Общества, непосредственно руководителем (т. 3 л.д. 29-32).

Должностная инструкция пилота ООО СМО "..." согласно которой, пилот осуществляет подготовку к полетам с учетом особенностей полетного задания, метеоусловий и орнитологической обстановки в районах взлета, посадки воздушных судов и маршрута их полетов; должностной инструкции, согласно которому пилот осуществляет проверку исправности пилотажно-навигационного оборудования, выбор и расчет "трека"; пилот осуществляет проверку готовности воздушного судна к выполнению полета; пилот своевременно принимает решения о посадке, устранении бокового отклонения, уходе на второй круг в сложных метеоусловиях, при отклонениях параметров полета от нормального процесса; пилот осуществляет контроль соблюдения режима выполнения полета (курс, высота полета, скорость); текущее программирование маршрута полета воздушного судна (т. 3 л.д. 33-37).

Договор финансовой аренды (лизинга) №-ВСА от ДД.ММ.ГГГГ, заключенный между ООО «...» и ООО СМО «...», согласно которому ООО СМО «...» на условиях отдельного договора купли-продажи обязуется приобрести во временное владение и пользование имущество – вертолет (т. 3 л.д. 118-134).

Акт приема-передачи предмета лизинга в финансовую аренду (лизинг) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ООО «...» передало ООО СМО «... альянс» предмет лизинга - вертолет "..." с серийным номером 7408 (т. 3 л.д. 135).

Договор № об обеспечении топливом и оказании услуг по заправке воздушных судов от ДД.ММ.ГГГГ, заключенный между ООО «...» и ООО СМО «...» на оказание услуг по поставке авиационного топлива, сливу авиационного топлива и выполнению процедур по подготовке к выдаче, выдаче на заправку, заправке воздушного судна и контролю качества авиационного топлива (т. 3 л.д. 136-142).

Анализ синоптической обстановки в <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, представленным АМЦ Артем Дальневосточного филиала ФГБУ «...», согласно которому в районе метеообеспечения № ДД.ММ.ГГГГ в период с 10.00 часов до 16.00 часов погодные условия составляли следующие значения - скорость ветра у земли 14 м/сек с порывами 19 м/сек; видимость местами 2000 метров, ливневый дождь со снегом, дымка; облачность изолированная кучево-дождевая высотой нижней границы 600 метров над средним уровнем моря, местами значительная облачность высотой нижней границы 200 метров над средним уровнем моря; обледенение умеренное в облаках и осадках. ДД.ММ.ГГГГ в период с 16 часов 00 минут до 22 часов 00 минут погодные условия составляли следующие значения - скорость ветра у земли 6 м/сек с порывами 11 м/сек, местами 9 м/сек с порывами 14 м/сек; видимость местами 2000 метров, ливневый дождь со снегом; облачность изолированная кучево-дождевая высотой нижней границы 600 метров над средним уровнем моря, местами значительная облачность высотой нижней границы 200 метров над средним уровнем моря; обледенение умеренное в облаках и осадках (т. 3 л.д. 157-159).

Информационное письмо ФГУП «...» филиала Аэронавигации Дальнего Востока от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что на полет вертолета «...» (RA 07256), который выполнялся ДД.ММ.ГГГГ, от пользователя воздушного пространства получен план, на который получено разрешение. Маршрут полета: ... - ... - ... (т. 3 л.д. 163-164).

Свидетельство линейного пилота III ПП №, согласно которому ФИО79 имел право управлять воздушными судами согласно квалификационной отметке, действительно до ДД.ММ.ГГГГ (т. 4 л.д. 46-53).

Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета, утвержденным Председателем комиссии ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому наиболее вероятной причиной катастрофы вертолета ... явилось потеря КВС ФИО78 пространственной ориентировки в метеоусловиях, не соответствующих полетам в условиях потери видимости наземных ориентиров и линии естественного горизонта, что привело к неконтролируемому снижению и столкновению с поверхностью земли (т. 4 л.д. 125-151).

Свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому вертолет ... с серийным номером 7408 получил государственный и регистрационный знаки ... (т. 5 л.д. 28).

Свидетельство о государственной регистрации права на воздушное судно № ... от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому вертолет ... с серийным номером ... принадлежит ООО «...» (т. 5 л.д. 29).

Сертификат летной годности гражданского воздушного судна № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому вертолет EC-130B4 с серийным номером 7408 и государственным и регистрационным знаком RA-07256 допущен к полетам (т. 5 л.д. 30-31).

Разрешение на бортовые радиостанции, используемые на гражданском воздушном судне № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому вертолет EC-130B4 с серийным номером 7408 и государственным регистрационным знаком RA-07256 получил телеграфный позывной радиосигнал воздушного судна (т. 5 л.д. 33-34).

Копия бортового журнала вертолета EC-130B4, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ ФИО80 произведен предполетный осмотр вертолета .... Замечаний нет (т. 5 л.д. 35-37).

Страховой полис ... от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому вертолет ...), застрахован от гибели и повреждения на сумму 153 500 000 рублей (т. 5 л.д. 99).

Информационное письмо ООО «Топливозаправочная компания ДВ» от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ в адрес ООО СМО «...» с базы ООО «...» топливо поставлялось: ДД.ММ.ГГГГ в количестве 1600 литров по паспорту № от ДД.ММ.ГГГГ; ДД.ММ.ГГГГ в количестве 1700 литров по паспорту № от ДД.ММ.ГГГГ; ДД.ММ.ГГГГ в количестве 1800 литров по паспорту № от ДД.ММ.ГГГГ. Анализы проб топлива из расходной емкости ООО СМО «...» выполнены соответственно (т. 7 л.д. 82).

Договор №ТО-з26 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ОАО «...» приняло обязательство по выполнению работ по оперативному техническому обслуживанию ..., серийный №, эксплуатируемого ООО СМО «...» (т. 7 л.д. 94-97).

Договор №-УВК/ТО/ERCPTR от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ООО «...» приняло обязательство по периодическому техническому обслуживанию воздушного судна ООО «...» ВС ..., серийный № (т. 7 л.д. 100-104).

Договор №-УВК/ТО от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ООО «...» приняло обязательство по периодическому техническому обслуживанию воздушного судна ООО СМО «...» ..., серийный № (т. 7 л.д. 110-114).

Представление в Подкомиссию ТКК по летном и кабинному экипажам, инженерно-техническому персоналу и сотрудникам по обеспечению полетов Дальневосточного МТУ ВТ Росавиации, согласно которому на полет вертолета «...», выполнявшийся ДД.ММ.ГГГГ, от пользователя воздушного пространства получен план, на который получено разрешение. Маршрут полета: ФИО3 - Безверхово - ФИО3 (т. 3 л.д. 245).

Суд апелляционной инстанции, анализируя исследованные в суде первой инстанции доказательства, приходит к выводу, что они получены в полном соответствии с требованиями уголовно-процессуального законодательства, то есть являются допустимыми, относимыми, и в своей совокупности - достаточными для выводов о виновности ФИО81 в совершении инкриминируемого ему преступления.

Каких-либо данных о том, что допрошенные по делу свидетели заинтересованы в исходе уголовного дела, не имеется, поводов для оговора ФИО82 с их стороны не усматривается. В этой связи, отсутствуют основания сомневаться в достоверности показаний указанных лиц. Показания свидетелей последовательны, согласуются с другими доказательствами и соответствуют фактическим обстоятельствам дела, оснований не доверять им у суда апелляционной инстанции не имеется.

Суд апелляционной инстанции полагает, что заключения проведенных по делу экспертиз также являются допустимыми доказательствами, проведённые исследования являются полными, выводы – не противоречивыми, они согласуются с другими доказательствами и соответствуют фактическим обстоятельствам уголовного дела. Ставить под сомнение выводы экспертиз оснований не имеется, поскольку исследования проведены экспертами, обладающими специальными познаниями и достаточным опытом работы, предупрежденными об уголовной ответственности по ст. 307 УК РФ за дачу заведомо ложных заключений. Заключения экспертов соответствуют требованиям ст. 204 УПК РФ, процессуальных поводов для назначения повторных и дополнительных экспертиз судом апелляционной инстанции не усматривается.

Рассматривая апелляционные доводы адвоката Голдобина А.В. и представителя обвиняемого Щербининой В.П. относительно недопустимости в качестве доказательства заключения лётно-технической экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, выполненного экспертом ФИО14, суд апелляционной инстанции находит их несостоятельными по следующим основаниям.

Так, в качестве единственного аргумента в этой части автор апелляционной жалобы указал, что свидетельство на проведение летно-технических экспертиз у ФИО14 действительно до ДД.ММ.ГГГГ, и по этой причине экспертиза выполнена лицом, не имеющим полномочий на её проведение. При этом адвокат сослался на материалы уголовного дела, а именно – том №, лист дела 239, представляющий из себя копию 4 и 5 страниц свидетельства авиационного специалиста ФИО14, где действительно указан срок действия свидетельства – до ДД.ММ.ГГГГ.

Однако суд апелляционной инстанции полагает, что этот довод стороны защиты является надуманным и вытекает из неверного толкования сути вышеуказанного документа.

Так, из копии «Свидетельства авиационного специалиста» на имя ФИО14 (том №, л.д. 238-241) усматривается, что оно является свидетельством специалиста государственной авиации, выданном на основании решения аттестационной комиссии Департамента авиации ДОСААФ России, и подтверждает, что ФИО14 является лётчиком-инструктором, командиром воздушного судна – самолёта однодвигательного АН-2.

Согласно п. 2 постановления Правительства РФ от 28.11.2009 № 973 (ред. от 19.12.2018) «Об Общероссийской общественно-государственной организации «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России», в числе прочих государственных задач ДОСААФ России выполняет летную подготовку курсантов летных образовательных учреждений профессионального образования, поддержание надлежащего уровня натренированности летного и инженерно-технического состава, а также иные виды авиационных работ.

В соответствии со ст. 53 Воздушного кодекса РФ, к выполнению функций членов экипажа и функций специалистов по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна, функций сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства.

Согласно действовавшему до 01.01.2021 приказу Минтранса России от 23.12.2009 № 249 (ред. от 13.08.2015) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы», наличие сертификата (свидетельства) члена экипажа воздушных судов с квалификационными отметками, подтверждающими право эксплуатации воздушных судов, является одним из требований, предъявляемых к физическим лицам при выполнении заявленных видов авиационных работ.

Таким образом, вопреки утверждениям стороны защиты, свидетельство авиационного специалиста ФИО83 не является свидетельством на проведение лётно-технических экспертиз, а лишь подтверждает наличие у него соответствующей специальности командира воздушного судна и лётчика-инструктора, что позволяло ему в ДОСААФ России выполнять задачи по лётной подготовке курсантов и иные виды авиационных работ. В этой связи, срок действия свидетельства – до ДД.ММ.ГГГГ – имеет отношение лишь к вышеуказанным задачам.

Данное обстоятельство фактически подтверждается информационным письмом директора ЧНСЭУ «...» от ДД.ММ.ГГГГ, в котором указаны сведения о ФИО14, в том числе то, что у него имеется специальность «пилотирование и эксплуатация летательных аппаратов», присвоена квалификация лётчик-инженер, общий стаж в авиации 48 лет; после увольнения из Вооружённых Сил РФ по достижению предельного возраста, с 2000 по 2013 год он летал на самолёте АН-2 на выброску парашютистов и по другим заданиям, в том числе на авиаработы, работал заместителем начальника аэроклуба по лётной подготовке НОУ ДПО Нижегородский аэроклуб ДОСААФ России; имеет опыт экспертной работы 6 лет. (том 7, л.д.222)

С учётом изложенного, суд апелляционной инстанции полагает, что окончание ДД.ММ.ГГГГ срока действия свидетельства лётного специалиста ФИО14 указывает лишь об окончании у него права на выполнение конкретных авиационных задач, но не никоим образом не влияет на соответствующую квалификацию ФИО14 и на возможность привлечения его в качестве эксперта.

В силу требований ст. 57 УПК РФ, экспертом является лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в порядке, установленном УПК РФ, для производства судебной экспертизы и дачи заключения.

Согласно ч. 2 ст. 195 УПК РФ, судебная экспертиза производится государственными судебными экспертами и иными экспертами из числа лиц, обладающих специальными знаниями.

В соответствии с постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 21.12.2010 № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам», к иным экспертам из числа лиц, обладающих специальными знаниями, относятся эксперты негосударственных судебно-экспертных учреждений, а также лица, не работающие в судебно-экспертных учреждениях.

Судебная лётно-техническая экспертиза по данному уголовному делу проведена Частным негосударственным судебно-экспертным учреждением «Приволжский центр независимых экспертиз и специальных исследований», которое имеет соответствующие Свидетельства о регистрации юридического лица и Устав. Материалы уголовного дела не содержат каких-либо данных о том, что ФИО14, привлечённый в качестве эксперта для проведения вышеуказанной экспертизы, был заинтересован в исходе дела либо имелись иные основания для его отвода, предусмотренные ст. 70 УПК РФ. С учётом сведений о ФИО14, изложенных в вышеуказанном информационном письме директора ЧНСЭУ «...» от ДД.ММ.ГГГГ, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания сомневаться в компетентности ФИО14 как эксперта, то есть в том, что он обладал всем необходимым комплексом знаний и практических навыков в данной отрасли судебной экспертизы.

Таким образом, вопреки доводам апелляционной жалобы с дополнениями, суд апелляционной инстанции считает заключение лётно-технической экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ допустимым доказательством.

Доводы адвоката ФИО19 о необоснованности отказа суда в удовлетворении ходатайства о назначении комплексной летно-технической экспертизы, суд апелляционной инстанции находит неубедительными.

Как следует из протокола судебного заседания от ДД.ММ.ГГГГ (том 11, л.д.140), отказ в удовлетворении указанного ходатайства вынесен судом без удаления в совещательную комнату, что предусмотрено ч. 2 ст. 256 УПК РФ; постановление суда соответствует требованиям ч. 4 ст. 7 УПК РФ, в нём приведены мотивы отказа, с которыми соглашается суд апелляционной инстанции. Несогласие стороны защиты с данным промежуточным судебным решением, не свидетельствует о незаконности постановления и не является основанием к его отмене. Вслед за судом первой инстанции, процессуальных поводов к назначению комплексной летно-технической экспертизы по данному уголовному делу, судом апелляционной инстанции не усматривается.

В апелляционной жалобе адвокат ФИО19 полагал, что судом первой инстанции было нарушено право на защиту, поскольку суд отказал в удовлетворении ходатайства о вызове и допросе специалистов ФИО15, ФИО16 и ФИО17

Между тем, данные доводы суд апелляционной инстанции находит несостоятельными, по следующим основаниям.

Согласно п. 17 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 19.12.2017 №51 «О практике применения законодательства при рассмотрении уголовных дел в суде первой инстанции (общий порядок судопроизводства)», специалист, принимавший участие в производстве следственного действия, при необходимости может быть допрошен в судебном заседании об обстоятельствах производства следственного действия по вопросам, входящим в его профессиональную компетенцию, а также для разъяснения выраженного им суждения по этим вопросам.

По смыслу положений ч. 4 ст. 271, ч. 1 ст. 58 и ч. 4 ст. 80 УПК РФ в их взаимосвязи, суд не вправе отказать в удовлетворении ходатайства о допросе лица, ранее привлекавшегося к расследованию в качестве специалиста и явившегося в судебное заседание по инициативе любой из сторон.

В соответствии с Определением Конституционного Суда РФ от 30.06.2020 №1361-О, решение суда об отказе в удовлетворении ходатайства стороны защиты о допросе в судебном заседании специалиста, привлеченного стороной обвинения к участию в досудебном производстве в следственных действиях, должно быть законным, обоснованным и мотивированным. С учетом того что специалист в отличие от эксперта не проводит исследования вещественных доказательств и не формулирует выводов, установленные УПК РФ различия в режимах допроса специалиста и эксперта в судебном следствии не могут расцениваться как нарушение процессуальных прав стороны.

Как указал Конституционный Суд РФ, по смыслу статей 58 и 168 УПК РФ, определяющих порядок вызова специалиста для участия в процессуальных действиях, в системной связи с положениями ч. 2 ст. 159 и ч. 7 ст. 234 УПК РФ, обвиняемому и его защитнику может быть отказано в удовлетворении ходатайства о допросе специалиста, если обстоятельства, которые он может установить, не имеют значения для дела. В то же время Конституционный Суд РФ отмечает, что из ч. 4 ст. 271 УПК РФ вытекает, что суд не вправе отказать в удовлетворении ходатайства о допросе в судебном заседании лица в качестве специалиста, явившегося в суд по инициативе сторон.

Согласно обвинительному заключению, на стадии предварительного расследования уголовного дела в качестве специалистов были допрошены ФИО15, ФИО16 и ФИО17

Как усматривается из протокола судебного заседания, ДД.ММ.ГГГГ сторона государственного обвинения закончила представлять доказательства по делу, при этом не представляла в качестве доказательств показания вышеуказанных специалистов. В судебное заседание ФИО15, ФИО16, ФИО17 не являлись, в том числе и ДД.ММ.ГГГГ. Адвокат ФИО19 заявил ходатайство о вызове в судебное заседание данных специалистов, в удовлетворении этого ходатайства суд отказал, зафиксировав своё решение в протоколе судебного заседания (том 11, л.д. 123-124).

С учётом вышеизложенных положений ч. 4 ст. 271, ст. 58, ч. 4 ст. 80 УПК РФ и правовой позиции Конституционного Суда РФ по данному вопросу, суд апелляционной инстанции находит отказ в удовлетворении ходатайства адвоката законным и обоснованным, не нарушающим право на защиту. Мотивы отказа судом в постановлении приведены, с ними соглашается суд апелляционной инстанции. Процессуальных поводов для отмены промежуточного судебного решения, которое оспаривается стороной защиты, судом апелляционной инстанции не установлено.

В суд апелляционной инстанции указанные специалисты также не явились, ходатайство об их допросе либо исследовании их показаний, как доказательств по уголовному делу, стороной защиты в апелляционной жалобе в порядке, предусмотренном ч.1.1 ст. 389.6 УПК РФ, не заявлялось.

Доводы дополнительной апелляционной жалобы об отсутствии доказательств, свидетельствующих о причинении реального ущерба ООО СМО «Восточно-страховой альянс», являются необоснованными и не соответствующими материалам уголовного дела, которые были исследованы судом первой инстанции.

Так, вопреки доводам защитника, договор финансовой аренды (лизинга) №-ВСА от ДД.ММ.ГГГГ, заключенный между ООО «Приморская лизинговая компания» и ООО СМО «Восточно-страховой альянс», исследовался в судебном заседании и оглашался государственным обвинителем в качестве письменного доказательства. Данный факт зафиксирован в протоколе судебного заседания (том 11, л.д. 118).

Кроме того, судом первой инстанции исследовался акт приема-передачи предмета лизинга в финансовую аренду (лизинг) от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ООО «Приморская лизинговая компания» передало ООО СМО «Восточно-страховой альянс» предмет лизинга - вертолет «Eurocopter EC 130 B4» с серийным номером 7408.

Данные документы указаны в оспариваемом постановлении суда в качестве доказательств. (том 11. л.д. 182)

Тем самым, вопреки доводам жалобы, судом первой инстанции путём исследования указанных документов были установлены договорные условия нахождения вертолёта «Eurocopter EC 130 B4» в лизинге, и порядок возмещения ущерба в случае гибели или повреждения воздушного судна.

Суд апелляционной инстанции не может согласиться с мнением защитника о том, что поскольку собственником вертолёта является ООО «...», и материальный ущерб в сумме 10 400 000 рублей полностью возмещен страховой компанией, то реальный ущерб ООО «...» причинён не был.

В данном тезисе автор жалобы подменяет понятия «причинение ущерба» и «возмещение ущерба». То обстоятельство, что страховая компания САО «...» возместила на основании договора страхования ущерб от крушения воздушного судна «...», не свидетельствует об отсутствии такого ущерба, наступившего в результате крушения вертолёта.

Кроме того, в соответствии с ч. 1 ст. 42 УПК РФ, потерпевшим является лицо (в т.ч. юридическое), которому преступлением причинён вред. При этом, по смыслу закона, потерпевшим не обязательно должен быть исключительно лишь собственник имущества, пострадавшего в результате преступления.

Судом первой инстанции в ходе судебного разбирательства, из показаний свидетеля Свидетель №8 и иных письменных доказательств, верно было установлено, что результате крушения вертолёта «...» материальный ущерб в сумме 10 400 000 рублей был причинён именно ООО Страховая медицинская организация «...», которая эксплуатировала данное воздушное судно и выплачивала за него арендную плату по договору лизинга.

С учётом изложенного, доводы автора апелляционной жалобы об отсутствии реального крупного ущерба в качестве признака состава преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, отвергаются судом апелляционной инстанции как несостоятельные, основанные на неверном толковании норм материального права, и противоречащие фактическим обстоятельствах уголовного дела.

Таким образом, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что ФИО3 И.А., являясь командиром воздушного судна «...» с бортовым регистрационным номером ... и управляя им, допустил нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта, изложенных выше, и эти нарушения находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями.

Действия ФИО85 суд апелляционной инстанции квалифицирует по ч.1 ст. 263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности крупный ущерб.

Оснований для иной квалификации действий ФИО84 равно как и оснований для его оправдания и реабилитации, судом апелляционной инстанции не установлено.

В соответствии с п. 1 ст. 254 УПК РФ суд прекращает уголовное дело в судебном заседании в случае, если во время судебного заседания будут установлены обстоятельства, указанные в п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ.

Следовательно, производство по настоящему уголовному делу подлежит прекращению в связи со смертью ФИО86

Вопрос о вещественных доказательствах надлежит разрешить в порядке ст. 81 УПК РФ.

На основании изложенного, руководствуясь ст. п. 4 ч. 1 ст. 24, п. 1 ст. 254, 389.15, 389.23, 389.28, 389.33 УПК РФ, суд апелляционной инстанции

ПОСТАНОВИЛ:

Постановление Надеждинского районного суда Приморского края от ДД.ММ.ГГГГ в отношении ФИО2 – отменить, вынести новое судебное решение.

Производство по уголовному делу в отношении ФИО2, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, прекратить по основанию, предусмотренному п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, п. 1 ч. 1 ст. 254 УПК РФ, в связи со смертью обвиняемого ФИО87

Вещественные доказательства по уголовному делу:

вертолет ... с бортовым номером ... - оставить у ООО СМО «...»;

блокнот белого цвета с записями на иностранном языке; документы в обложке синего цвета (фотографии (5 шт.), свидетельство линейного пилота гражданской авиации №, вкладыши о прохождении тренировок (4 шт.), сертификат о результатах тестирования на определение уровня владения английском языком №, медицинское заключение в отношении ФИО3 И.А. (2 шт.), талоны нарушений № к свидетельству №; блокнот в голубо-розовой обложке с записями; аварийный маяк в пластиковом корпусе желтого цвета ...; сумку с судовой документацией (руководство по летной эксплуатации, журнал завода-изготовителя полетных заданий, санитарный журнал вертолета, контрольные карты, информация по безопасности для пассажиров, схема аэропорта Кневичи, зеленая полимерная папка с сертификатом летной годности гражданского воздушного судна №, свидетельство о государственной регистрации прав на воздушное судно серия АА №, индивидуальный страховой полис, свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна №, подтверждение регистрации, страховой полис страхования гражданской ответственности авиаперевозчика №, разрешение на бортовые радиостанции, договор финансовой аренды (лизинга) №-ВСА, список дежурных сил и средств по зонам авиационно-космического поиска и спасания; папка синего цвета с документацией (карта <адрес>, счет оплаты на топливо от ДД.ММ.ГГГГ, навигационные расчеты полета, данные минимума аэродрома для взлета и посадки воздушных судов, данные об отметках в аэропортах, схема аэропорта Кневичи) - хранить при уголовном деле до истечения срока его хранения;

формуляр двигателя вертолета «...» (бортовой №); формуляр планера вертолета «...» (бортовой №); журнал учета движения ВС на ПП «ФИО3» и принятия решения КВС на вылет; карты и наряды периодического технического обслуживания вертолета «...» (бортовой №); карты и наряды оперативного технического обслуживания вертолета «...» (бортовой №); бортовой журнал вертолета «...» (бортовой №); формуляр по техническому обслуживанию вертолета «...» (бортовой №); папку с данными об обучении ФИО3 И.А. и повышении квалификации на различных воздушных судах; летную книжку желтого цвета на имя ФИО3 И.А.; летную книжку желтого цвета на имя ФИО3 И.А.; копию страхового полиса ... на вертолет ... Eurocopter; копию свидетельства о регистрации гражданского воздушного судна ... ...; копию свидетельства о государственной регистрации права на воздушное судно – вертолет типа ...; копию договора финансовой аренды (лизинга) №-ВСА от ДД.ММ.ГГГГ; копию договора купли-продажи гражданского воздушного судна от ДД.ММ.ГГГГ - хранить при уголовном деле до истечения срока его хранения;

стеклянную бутылку зеленого цвета, объемом 0,7 л с маслом (Mobil Jet Oil 254) из бачка масляной системы двигателя вертолета; стеклянную бутылку зеленого цвета, объемом 0,7 л с маслом (Mil-PRF-83282D) из бачка гидросистемы вертолета; стеклянную бутылку зеленого цвета, объемом 0,7 л с маслом (Royco 586M) из хвостового редуктора вертолета - уничтожить по вступлении постановления в законную силу;

жесткий диск WD (серийный номер WMAYP7036806) в металлическо-пластиковом корпусе; модуль в гофрированном металлическом корпусе (№) - уничтожить по вступлении постановления в законную силу;

флеш-накопитель Mirex - уничтожить по вступлении постановления в законную силу.

Апелляционную жалобу с дополнениями адвоката Голдобина А.В. удовлетворить частично.

Апелляционное постановление вступает в законную силу с момента провозглашения и может быть обжаловано в Девятый кассационный суд общей юрисдикции в порядке, предусмотренном гл. 471 УПК РФ, в течение 6 месяцев со дня вступления в законную силу постановления суда первой инстанции (со дня вынесения апелляционного постановления). Лицо, подавшее кассационную жалобу, вправе ходатайствовать об участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции.

Председательствующий                      В.А. Гавриков