Решение от 14.02.2022 по делу № 1-1/2022 (1-2/2021; 1-9/2020; 1-128/2019;) от 27.12.2019

                           дело №1-1/2022

24RS0034-01-2019-000984-31

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

14 февраля 2022 г.                                    с. Шалинское

                                               Красноярского края

Манский районный суд Красноярского края в составе:

председательствующего – судьи Д.Г. Капошко,

с участием: государственных обвинителей – заместителя Красноярского транспортного прокурора Рахматулина Г.Г., ст. помощника Красноярского транспортного прокурора Приймак Е.П.,

подсудимого Береснева Ю.П.,

защитника подсудимого – адвоката Богодист Ю.С.,

при секретаре Боус Р.В.

рассмотрев в открытом судебном заседании в общем порядке судебного разбирательства уголовное дело в отношении

БЕРЕСНЕВА ЮРИЯ ПЕТРОВИЧА, <данные изъяты>, не судимого, обвиняемого по ч. 1 ст. 263 УК РФ,

У С Т А Н О В И Л:

Береснев Ю.П. обвиняется по ч. 1 ст. 263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 УК РФ, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба.

    По версии следствия Береснев Ю.П., являясь мастером дорожным линейного участка № 1 (1 группа) эксплуатационного участка № 1 Уярской дистанции пути, отвечая за безопасность движения поездов на участке обслуживания его бригады с 4163 по 4176 километры включительно перегона ст. Таежный – ст. Камарчага Красноярской железной дороги обязан детально знать все элементы и особенности пути, земляного полотна, искусственных сооружений и прочих объектов инфраструктуры, предупреждать появление расстройств пути, контролировать устранение всех неисправностей. Основной задачей дорожного мастера является оперативное и качественное устранение всех неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, в границах обслуживания.

В соответствии с результатами прохода 4176 километра перегона ст. Таежный - ст. Камарчага бригадой путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 (средство мониторинга состояния пути) от 06.02.2018, представленными в Уярскую дистанцию пути в тот же день, фактическая максимальная подуклонка рельсов 4176 километра 1 пути перегона ст. Таежный - ст. Камарчага составляет до 1/179, что является нарушением установленных требований.

Согласно акту от 05.03.2018 осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств по 1-2 линейному участку Уярской дистанции пути, проведенному контролером состояния пути Свидетель №1, на 4176 километре 1 пути имеется уширение рельсовой колеи до 1545 мм. Срок устранения неисправности до 08.03.2018. Ответственный за устранение дорожный мастер Береснев Ю.П. Указанные сведения доведены до Береснева Ю.П. и также отражены в книге ПУ-28 Свидетель №1

В результате прохода бригадой вагона-путеизмерителя ПС-073 (средство мониторинга состояния пути) 06.03.2018 на 7 пикете 4176 километра 1 пути выявлено уширение колеи до 1543 мм. при допустимом показателе не более 1530 мм. Указанное отступление относится к отступлению 2 степени близкому к 3 степени и подлежит устранению в недельный срок с момента выявления. Одновременно на 7-8 пикетах 4176 километра 1 пути выявлены наддернутые костыли, что относится к недостаткам, устраняемым в плановом порядке. По результатам прохода вагона-путеизмерителя дорожному мастеру Уярской дистанции пути Бересневу Ю.П. на селекторном совещании была доведена информация о необходимости устранения выявленных неисправностей, которые последним до 12.03.2018 устранены не были.

Кроме того, в соответствии с таблицей 4.1 Инструкции по текущему содержанию пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р, дорожный мастер проводит осмотр и проверку путей, стрелочных переводов, земляного полотна, сооружений и путевых устройств, рельсов, скреплений, рельсовых цепей, путей с просроченным капитальным ремонтом не реже 2 раз в месяц.

Береснев Ю.П. в период времени с 08 час. 00 мин. 07.02.2018 по 21 час 10 минут 12.03.2018, находясь на вверенном ему участке железной дороги, а именно на участке пути с 4163 по 4176 километры включительно Красноярской железной дороги, в нарушение установленных требований, в том числе установленных его должностной инструкцией, будучи обязанным оперативно и качественно устранять неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, в том числе выявленные средствами мониторинга, допустил преступную небрежность, так как не предвидел возможности наступления общественно-опасных последствий своего бездействия, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, а именно допустил следующие нарушения:

- будучи обязанным использовать в работе сведения, содержащиеся на FTP-сервере ДИЦДМ о недопустимой подуклонке рельсов на 7 пикете 4176 километра 1-го пути, составляющей до 1/179, никаких мер к получению указанной информации не принял, указанную информацию не получил, в вышеуказанный период времени выявленную неисправность не устранил;

- будучи обязанным не менее 2 раз в месяц лично проводить пеший осмотр и проверку состояния вверенного участка пути, с 08 час. 00 мин. 07.02.2018 и до схода вагонов, то есть до 21 час. 10 мин. 12.03.2018 данную проверку в вышеуказанный период времени не провел, в результате чего к 12.03.2018 допустил на 7 пикете 4176 километра 1-го пути наличие напрессовки льда между подошвой рельса и подкладками на пути, наличие наддернутых костылей, влекущих в том числе и недопустимую подуклонку;

- будучи обязанным не менее 2 раз в месяц лично проводить пеший осмотр и проверку вверенного участка пути, в том числе с использованием средств диагностики и мониторинга, позволяющих наряду с прочим выявить уширение рельсовой колеи, данную проверку в вышеуказанный период времени не провел, самостоятельно данное нарушение не выявил и не устранил, более того, вопреки акту контролера пути от 05.03.2018 о том, что на 4176 километре 1-го пути имеется уширение рельсовой колеи до 1545 мм, которое необходимо устранить в срок до 08.03.2018, указанное нарушение не устранил, несмотря на то, что 07.03.2018 Береснев Ю.П. находился на данном участке пути, имел возможность и должен был устранить данную неисправность, в результате чего к 12.03.2018 допустил на 7-8 пикете 4176 километра 1-го пути наличие уширения рельсовой колеи более 1549 мм.

     Кроме того, в этот же период времени, а именно не позднее 07.03.2018 Бересневу Ю.П. доведена информация о результатах прохода вагона-путеизмерителя ПС-073 о том, что 06.03.2018 на 7 пикете 4176 километра 1 пути выявлено уширение колеи до 1543 мм, при этом выдано задание об устранении данного нарушения, которое Бересневым Ю.П. также не исполнено.

В результате небрежного отношения Береснева Ю.П. к исполнению своих обязанностей по должности, выразившегося в бездействии, 12.03.2018 в 21 час. 10 мин. местного времени на 7-8 пикете 4176 километра 1-го пути перегона ст. Таежный – ст. Камарчага Красноярской железной дороги в Манском районе Красноярского края при проходе грузового поезда № 2563, состоящего из 62 вагонов, под воздействием боковых сил от подвижного состава, в связи с наличием недопустимой подуклонки рельса, ослабленных рельсовых скреплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширения рельсовой колеи более 1549 мм, произошло отжатие правой внутренней рельсовой нити с провалом колесных пар железнодорожного подвижного состава поезда № 2563 внутрь рельсовой колеи с последующим сходом вагонов № № 63391064, 63391056, 63391023, 63391015, 62137153, 62472469, 68421882 и нарушением габарита 2-го пути, в результате чего ОАО «РЖД» причинен материальный ущерб на сумму 1 817 972, 28 рублей, собственнику вагона № 68421882 ООО «ФГК» причинен материальный ущерб на сумму 433 672, 23 рублей; собственнику вагона № 62137153 ООО «РЕЙЛ-1520» причинен материальный ущерб на сумму 2 929 854, 91 руб.; собственнику вагона № 62472469 ООО «Нитрохимпром» причинен материальный ущерб на сумму 2 929 854, 91 рублей; собственнику вагонов № 63391064, № 63391056, № 63391023, № 63391015 ООО «ФинансБизнесГрупп» причинен материальный ущерб на сумму 11 719 419, 64 рублей. Общий материальный ущерб составил 19 830 773, 97 рублей, что является крупным ущербом.

В судебном заседании подсудимый Береснев Ю.П. вину в совершении инкриминируемого преступления не признал, пояснил, что с мая 2017 г. до апреля 2018 г. работал дорожным мастером Уярской дистанции пути Красноярской железной дороги. Обслуживал 30 км. пути, из которых 2 км., в том числе участок 4176 км, с просроченным капитальным ремонтом. На облуживание участков с просроченным капитальным ремонтом уходило 70-80 процентов всего рабочего времени. На участках с просроченным капитальным ремонтом число пеших проходов, согласно действующим нормативным документам, увеличивается в два раза, то есть до двух в месяц. В период с 18.02.2018 по 28.02.2018 (последний день февраля в 2018г.) он находился на листке нетрудоспособности, в связи с чем его обязанности исполнял бригадир пути ФИО10, который в указанный период сделал пеший обход 4176 км. пути. В первой половине февраля 2018 г. он (Береснев) также делал пеший обход указанного 4176 км. пути. Недостатков, требующих принятия мер по ограничению или закрытию движения поездов, не имелось. Имевшиеся недостатки подлежали устранению в плановом порядке и не представляли опасности для движения поездов. 01.03.2018 он работал со снегоуборочной машиной, находясь в кабине машиниста, осуществлял работы по очистке пути от снега в целях обнаружения напрессовки снега между подошвой рельса и подкладкой. После чего дал задание бригадиру пути Никишину С.А. осмотреть участок 4176 км. на предмет выявления недопустимой напрессовки льда между подошвой рельса и подкладкой, чего последним обнаружено не было. ФИО11 обязан осуществлять пеший обход 4176 км. пути как участка с просроченным капительным ремонтом не менее 4 раз в месяц. 02.03.2018 он (Береснев) находился в Уярской дистанции пути на подведении итогов работы. 3 и 4 марта 2018 г. являлись выходными днями, в которые он не работал. 05.03. 2018 контролер Кубрин обследовал участок пути- 4176 км. Обнаружил уширение колеи до 1545 мм., в том числе на 530 метре 6 пикета 4176 км. Данный недостаток подлежал устранению до 08.03.2018, то есть в течение 3 дней. В тот же день на указанном 4176 км. работала укрупненная бригада под руководством Грица В.Г., которая устранила указанное уширение колеи, что подтверждается и тем, что на следующий день 06.03.2018 при проходе по указанному километру пути вагона путеизмерителя ПС-073 уширения на 530 метре 6 пикета 4176 км. не обнаружено, но выявлено уширение колеи до 1543 мм. на 667 метре 7 пикета 4176 км. Данный недостаток подлежал устранению в плановом порядке в течение 7 дней со дня его обнаружения, то есть не позднее 13.03.2018. Иных недостатков по содержанию пути не обнаружено. Информацию о результатах прохождения вагона – путеизмерителя от 06.03.2018 в виде плана –задания по устранению недостатка от руководства дистанции пути он (Береснев) получил только после схода вагонов поезда, то есть после 12.03.2018. Данная информация ни на каком селекторном совещании до него не доводилась. 07.03.2018 он занимался заменой рельсов, обошел участок на 4176 км. на пикетах с 1 по 7 (до 625 метра 7 пикета). Напрессовки снега между подошвой рельса и подкладкой на указанном участке не имелось. Полагает, что к моменту схода выгонов поезда 12.03.2018 недопустимая напрессовка рельсов между подошвой рельса и подкладкой образоваться не могла. С 08 по 11 марта 2018 г. у него были выходные дни. 12.03.2018 не помнит, какие выполнял работы. Вечером 12.03.2018 после окончания рабочего дня, получив информацию по сходу вагонов поезда, прибыл на место происшествия вместе с Салатовым. Там уже находился Свидетель №22. Затем прибыли Коваленко, Зотов и Свидетель №19. Коваленко дал задание осмотреть путь. Шаблоном ЦУП обследован 1 км. пути от места схода на 701 км. 8 пикета 4176 км. по направлению с запада на восток в сторону ст. Камарчага, то есть в направлении откуда двигался с востока на запад поезд. Неисправностей, угрожающих движению поездов и требующих ограничение движения или его закрытия, не имелось. Уширение пути в месте схода, а также на 8, 9 и 10 пикетах 4176 км. составило не более 1542 мм., то есть в пределах нормы. Имелось 2 шаблона ЦУП: у него (Береснева) и Свидетель №19, которыми и производились замеры. Через некоторое время на место происшествия прибыл тепловоз с начальником Красноярской железной дороги ФИО19, который первой колесной парой сошел с пути в месте схода предыдущего поезда. Рейнгардт стал высказывать претензии Коваленко по поводу того, что место схода не было обозначено. Тепловоз Рейнгардта неоднократно пытались поставить на рельсы с помощью накладок, но безуспешно. После чего прибывший восстановительный поезд вытащил этот тепловоз. После этого шаблон показал уширение на месте схода – 1549 мм. Инцидент со сходом тепловоза Рейнгарда не являлся предметом разбора или какой- либо проверки. Он (Береснев) периодичность обходов не нарушал. Он обязан пройти пешим обходом участок 4176 км. дважды в месяц. Конкретные даты пешего прохода никакими нормативными документами или должностными инструкциями не установлены. На практике сложилось, что данные обходы производятся в первую (до 15 числа) и во вторую (после 15 числа) половину месяца. Нормативная подуклонка рельсов составляет величину от 1/12 до 1/60. Если указанные показатели превышены, то данная неисправность подлежит устранению в планом порядке, то есть не является угрожающей движению поездов. Визуально определить превышение показателей подуклонки рельсов невозможно. О том, что подуклонку рельсов может выявлять вагон ЦНИИ -4, узнал после происшествия. Информация по подуклонке рельсов в период его работы дорожным мастером к нему никогда не поступала. Работой вагона ЦНИИ -4 и анализом полученных им сведений занимается подразделение, не относящееся к Уярской дистанции пути. Обязанности по получению сведений с FTP-сервера ДИЦДМ и доступа у него (Береснева) к этому серверу не имеется. Доступ к этому серверу имеет инженер БАС Уярской дистанции пути в силу своих должностных обязанностей. Информация по подуклонке рельсов стала приходить в Уярскую дистанцию пути в виде телеграмм только после схода вагонов поезда 12.03.2018. 4176 км. пути являлся участком с просроченным капитальным ремонтом, на котором комбинированная решетка (железобетонные шпалы, чередовавшиеся с деревянными), вопреки техническому паспорту пути, заменены полностью на деревянные, о чем он также узнал после схода вагонов поезда. То есть путь был серьезно ослаблен. Левая рельсовая нить (по ходу движения) на первом пути, где произошел сход поезда, не была усилена креплениями КД-65, а правая имела такие крепления. Его обращения об установке креплений КД -56 на ослабленную рельсовую нить оставлены без внимания. Указанные обстоятельства влекли то, что неисправности на указанном участке пути возникали постоянно, быстрее и чаще, чем на других километрах пути, в связи с чем данному участку пути он уделял повышенное внимание. Разрушение пути составило после схода поезда около 150 метров: с 701 метра до 550 метра 4176 км. Место схода -701 метр 8 пикета 4176 км., то есть место, где колеса вагона провалилось во внутрь рельсовой колеи с последующим разрушением пути по направлению движения поезда с востока на запад. Капитальный ремонт 4176 км. произведен после схода вагонов в мае 2018 г., установлены железобетонные шпалы и бесстыковой путь. Причиной схода вагонов поезда считает неисправность вагонов, а именно заклинивание колесной пары на одном из сошедших с пути вагонов.

Свидетель Свидетель №1 суду пояснил, что он, будучи в должности контролера пути, 05.03.2018 призводил промер первого пути 4176 км. с применением дефектоскопной тележки. В результате на 2, 3 и 6 пикете указанного участка пути выявлено уширение колеи, о чем составлен акт, копия которого передана Бересневу как мастеру участка и диспетчеру пути. Данный недостаток относится к нарушению 3 степени и подлежит устранению в течение 3 дней. 12.03.2018 произошел сход вагонов на 7-8 пикете 4176 км. Насколько ему известно, причинами схода вагонов являются: уширение колеи, поддернутые костыли, подуклонка рельсов. Определить подуклонку рельсов на глаз невозможно. Информация об отклонении значений по подуклонке до схода вагонов к нему и Бересневу не поступала, она направляется на сервер центра диагностики, который не имеет отношения к Уярской дистанции пути. Недостатка в виде надернутых костылей он при обследовании 05.03.2018 на указанном участке пути не обнаружил. Наддернутые костыли возникают из-за образования льда и напрессовки снега между подкладкой шпала и подошвой рельса в результате погодных условий: снегопада и перепада температур, При обследовании 05.03.2018 он напресовку снега не выявлял. До схода вагонов на участке 4176 км. работала укрупненная бригада, в связи с чем он полагает, что обнаруженные им недостатки на 2, 3 и 6 пикете 4176 км. устранены;

Свидетель Свидетель №2 суду пояснил, что после схода вагонов на 4176 км. он как начальник службы путей принимал участие в составе комиссии в расследовании. Причины схода вагонов: раскантовка рельса из-за резкого перепада температуры (амплитуда составила 40 градусов) от +10 градусов по Цельсию днем до -30 градусов по Цельсию ночью. Снег днем растаял, и вода попала между подкладкой шпалы и подошвой рельса. После чего ночью в результате резкого похолодания образовался лед и в результате давления образовались наддернутые костыли. Данный процесс может занять всего несколько часов и характерен для деревянного основания (деревянных шпал), которые и имелись на данном участке 4176 км. пути. Расконтовка рельсов повлекла уширение колеи. Уширение колеи можно выявить вагоноизмерителем или вручную специальным прибором, который должен быть на участке у Береснева. Деревянное основание предусматривает нагрузку 23 тонны на ось, однако вагоны, которые сошли с пути, имеют допустимую нагрузку 25 тонн на ось. На данном участке планировался в 2018 г. капитальный ремонт: замена деревянного основания на железобетонное, однако произвести ремонт до схода вагонов поезда не успели. Он был произведен уже после схода вагонов через месяц, в результате деревянное основание заменено полностью на железобетонное. На момент схода вагонов участок 4176 км. являлся участком с просроченным капитальным ремонтом. Если сход вагонов произошел до 50 метров до места уширения, обнаруженного 06.03.2018 при проходе вагона-путеизмерителя, то уширение не могло повлиять на сход вагонов. Невыявление 06.03.2018 вагоном –путеизмерителем недостатков в виде уширения колеи, обнаруженных 05.03.2018, указывает на устранение этих недостатков укрупненной бригадной. Недостатков на месте схода вагонов 06.03.2018 выявлено не было. Срок устранения недостатков в виде уширения колей, выявленных вагоном -путеизмерителем 06.03.2018, составляет 7 суток, то есть до 14.03.2018. Визуально подуклонку рельса определить нельзя. Она определяется путевой станцией ЦИИИ, которая формирует таблицу и направляет ее на сервер. У Береснева нет доступа к серверу. Бересневу должно было выдаваться отдельное задание по подуклонке, но, насколько он помнит, такого задания выдано не было;

    Свидетель ФИО14 суду пояснил, что Береснев является мастером участка на 4176 км. Участок кривой формы, путь имел деревянное основание. 05 и 06 марта 2018 на участке проводились проверки состояния пути. 06.03.2018 выявлено уширение колеи на 7 пикете. Данный недостаток подлежит устранению в течение 7 дней. Этот срок на момет схода вагонов не прошел. Береснев просто не успел устранить недостатки, но срок им не нарушен. Береснев как мастер участка обязан осматривать участок 2 раза в месяц. Фиксированных дат осмотра не имеется. Обычно на практике месяц делится на две равные части. Обнаруженные 05.03.2018 недостатки в виде уширения колеи устранены укрупненной бригадой. Указанный участок являлся участком с просроченным капительным ремонтом и требовал повышенного внимания со стороны всей дистанции пути, а не одного человека. 12.03.2018 произошел сход вагонов на указанном участке. Он выезжал на место происшествия. Им обнаружено, что сошли вагоны с хвостовой части состава, новые, с повышенной осевой нагрузкой до 25 тонн на ось, что создает большую динамическую нагрузку на путь. При том, что основание пути (шпалы) на тот момент являлось деревянным с допустимой на него нагрузкой до 23 тонн на ось. Сход произошел на первом пути, предназначенном в основном для порожняка, тяжелые грузы шли по второму пути. Первый путь не соответствовал тоннажу. Причинами схода считает уширение колеи, повлекшее провал колес вагонов, наличие указанных деревянных шпал, в результате чего путь не соответствовал тоннажу, а также перепад температур в течение суток: от - 30 градусов по Цельсию ночью до +10 градусов днем. Уширение колеи могло возникнуть из-за наддернутых костылей;

    Свидетель ФИО15 суду пояснил, что 05.03.2018 работал в качестве мастера пути в составе укрупненной бригады по устранению замечаний контролера Свидетель №1 Стаж его работы 18 лет. Работы производились на участке 4176 км. железной дороги на пикетах с первого по пятый, возможно, начало шестого пикета. В ходе работ на указанных пикетах устранено уширение колеи и напрессовка снега. По другим работам задания не было. 06.03.2018 по указанному 4176 км. проходил вагон –путеизмеритель. На пикетах с первого по пятый замечаний по выполненной им работе вагоном –путеизмерителем не выявлено. После 06.03.2018 ему другие задания по работе на указанном участке пути не поступали. На участке 4176 км., по его мнению, допускается уширение пути до 1542 мм., исходя из расчета: 1530 мм. (норма) +8 мм. (допуск)+ 4 мм. (допуск с учетом износа пути). Уширение в размере 1543 мм. требует устранения в плановом порядке и не угрожает движению поездов. Указанный участок являлся участком с просроченным капитальным ремонтом. Последний раз капительный ремонт производился в 2004 году. Подуклонку рельсов визуально определить нельзя, только с помощью специального вагона ЦНИИ. Уширение колеи возможно обнаружить вручную специальным шаблоном либо спецвагоном. Надернутые костыли возможно определить визуально без специального оборудования. Полагает, что наддернутые костыли образуются в результате нагрузки на путь проходящих железнодорожных составов, в результате чего костыли, фиксирующие рельс к шпале через подкладку, оказываются наддернутыми вверх, что влечет напресовку (скопление) снега в зимний период между подошвой рельса и подкладкой шпалы. В такой ситуации может возникнут уширение колеи, особенно в результате перепада температур. 12.03.2018 на указанном участке произошел сход вагонов. В этот период наблюдались перепады температуры, в результате чего днем снег таял, а ночью замерзал;

    Свидетель Свидетель №3 пояснил суду, что 12.03.2018 около 23 час. 00 мин. он прибыл на место схода вагонов на 4176 км. пути. На месте схода составлен акт промера пути: 100 метров до и 50 метров после места схода. Выявлено сверхнормативное уширение колеи, напрессовка снега, наддернутые костыли, что повлекло раскантовку рельсов. Дорожный мастер должен проходить закрепленный за ним участок два раза в месяц (месяц делится пополам). Уширение возможно выявить ручным шаблоном, который имеется у мастера участка. Выявленное 06.03.2018 вагоном путеизмерителем уширение колеи до 1543 мм. подлежало устранению в течение 7 дней. По степени опасности данный недостаток относится ко второму ближе к третьему. Напрессовку пути возможно определить визуально. Она возникает из-за слабых костылей в результате чего рельс раскантовывается. Подуклонка выявляется станцией ЦНИИ и означает расстройство пути в том числе в результате напрессовки снега. Путь на 4176 км. был ослаблен и имел отклонения от технических документов. Железобетонные шпалы, которые ранее имелись наряду с деревянными, были демонтированы и заменены полностью деревянными. Хотя по паспорту пути на этом участке пути должна быть комбинированная обрешетка, то есть деревянные и железобетонные шпалы в определенном сочетании (последовательности). Полагает, что сход вагонов произошел из-за совокупности причин. Береснев не может за все отвечат. Участок 4176 км. являлся участком с просроченным капитальным ремонтом и требовал повышенного внимания со стороны руководства Уярской дистанции пути, которое должно было проводить соответствующий анализ состояния пути и принимать необходимые меры. Первопричиной схода считает уширение пути;

Свидетель начальник Уярской дистанции пути Свидетель №4 пояснил суду, что в данной должности он состоит с февраля 2017 г. 12.03.2018 на 4176 км. пути произошел сход вагонов. Он в этот момент находился в отпуске. Обязанности начальника дистанции выполнял Коваленко. На место происшествия он не выезжал, впоследствии видел уже восстановленный путь на месте схода поезда. До указанного происшествия информация о выявлении путеобследовательской станцией ЦНИИ-4 недопустимой подуклонки рельсов на 4176 км. в Уярскую дистанцию пути за время его работы никогда не поступала. О недопустимой подклонке рельсов на указананом километре он не знал. Определить подуклонку рельсов визуально невозможно. Информация по результатам прохода ЦНИИ-4 храниться на сервере Красноярской железной дороги, куда имеет доступ инженер БАС Уярской дистанции пути. Информация по подуклонке содержатся не в графическом виде, а в табличном варианте. Обязанности получать сведения из сервера Красноярской железной дороги у дорожного мастера Береснева не имелось, хотя, теоритически, он мог получить эту информация не лично, а путем обращения к инженеру БАС Уярской дистанции пути, который имеет доступ к указанному серверу, однако подобное на дистанции пути никогда не практиковалось и в инструкциях подобное не предусмотрено. По представленной ему судом данным с сервера ДИЦДМ (т. 4 л.д. 206-207) он может пояснить, что на 4176 км. после прохождения 06.02.2018 путеобследовательской станции ЦНИИ имелась недопустимая подуклонка: на 690 м. – 1/179, на 716 м. – 1/107, на 737 м. – 1/68, на 789 м. – 1/114. 05.03.2018 контролем выявлено уширение колеи до 1545 мм. на 530 м. 4176 км. После чего 06.03.2018 в результате прохода вагона путеизмерителя выявлено уширение колеи до 1543 мм. на 667 м. 4176 км., которые не выявил недостатков, обнаруженных контролером 05.03.2018, что указывает на их устранение. Выявленное 06.03.2018 вагоном путеизмерителем уширение пути подлежит устранению в течение 7 суток с момента выявления и не создает угрозы для движения поездов. В указанном вагоне всегда должен находиться инженер БАС Уярской дистанции пути, который полученные данные передает в течение суток заместителю начальника дистанции по техническому содержанию пути, который после анализа полученных данных возвращает инженеру БАС, который формирует план-задание для дорожного мастера и кладет его в определенную ячейку на дистанции пути. Однако по инструкции дорожный мастер Береснев не должен был дожидаться план –задания, а обязан был связаться с инженером БАС сразу после прохождения вагона путеизмерителя и выяснить состояние пути для оперативного принятия мер. Потом Береснев должен был сам принять меры к получению план-задания в ячейке в дистанции пути. Устранил ли Береснев нарушение, выявленное 06.03.2018, ему неизвестно. Сход поезда произошел на 701 м., то есть на расстоянии 34 метров от выявленного 06.03.2018 уширения пути. Предполагает, что это уширение не могло повлиять на сход. На выходные и праздничные дни дорожные мастер и бригадир заменяют друг друга на закрепленном за ними участке через установление графика дежурств, то есть на участке всегда кто-то остается. Дорожный мастер должен делать обход участка не менее двух раз в месяц. На практике это осуществляется в первой половине месяца, то есть до 15 числа, и во второй половине месяца, то есть после 15 числа. Результаты прохода дорожный мастер вносит в книжку ПУ-28. Участок Береснева на 4176 км. являлся участком с просроченным капитальным ремонтом и требовал повышенного внимания всей дистрации пути. Наддернутые костыли можно определить визуально. Кроме того, путь был ослаблен из –за демонтажа железобетонных шпал и замены их деревянными;

    Свидетель ФИО18 пояснил суду, что на момент схода вагонов 12.03.2018 он состоял в должности заместителя начальника Уярской дистанции пути по текущему содержанию и исполнял обязанности начальника Уярской дистанции пути на период отпуска Округина. Получив сообщение о сходе вагонов поезда 12.03.2018, он прибыл на место одним из первых. Обследовал один километр до места схода по пути следования поезда. Дорожный мастер Свидетель №19 проверил путеизмерительным шаблоном уширение колеи, которое составило 1538-1539 мм., в том числе в точке схода, то есть шаблон находился в пределах нормы. Отклонений, означающих нарушение содержания данного участка пути, он не обнаружил. Обнаружение напрессовки льда между подошвой рельса и подкладками на пути возможно только путем очистки от снега. Признаком напрессовки льда может являться уширение колеи. Через некоторое время на место схода прибыл начальник Красноярской железной дороги Рейнгардт на тепловозе со ст. Камарчага. Данный тепловоз сошел с пути в месте схода вагонов, так как в темное время суток соответствующие запрещающие движение знаки не были установлены и машинист не заметил разрушение пути. Прибывшие ревизоры проверили уширение в месте схода, которое составило уже 1549 мм. Полагает, что на изменение уширения в сторону увеличения повлиял проезд тепловоза с Рейнгардтом и сход этого тепловоза с пути, в результате чего проводились работы по его постановке на путь. До указанного схода вагонов нарушений, влекущих ограничение или запрет движения поездов на 4176 км. пути, не имелось. Информация о недопустимой подуклонке рельсов в Уярскую дистанцию пути не поступала. Визуально определить подуклонку невозможно. Она выявляется только специальным вагоном ЦНИИ. Информация по результатам прохода ЦНИИ хранится на сервере центра диагностики при Красноярской железной дороге и должна поступать в технический отдел инженеру БАС Уярской дистанции пути. Инженер БАС имеет доступ к указанному серверу. Установленного порядка поступления сведений с сервера на Уярскую дистанцию пути не имеется. Обязанности у дорожного мастера получать сведения из сервера Красноярской железной дороги не имеется, такая обязанность нормативными документами не установлена. Сведения о недопустимой подуклонке на 4176 км. поступили в Уярскую дистанцию пути уже после схода вагонов. Информация по подуклонке содержатся не в графическом виде, а в обработанном табличном варианте. По представленной ему судом данным с сервера ДИЦДМ (т. 4 л.д. 206-207) он затрудняется их истолковать. Считает, что выявленное 05.03.2018 контролером Кубриным уширение колеи на 530 метре 4176 км. устранено до схода вагонов, так как 06.03.2018 при прохождении вагона путеизмерителя уширение на указанном участке не обнаружено. Выявленное 06.03.2018 уширение колеи до 1543 мм. на 667 метре 4176 км. относится к нарушению 2 близкому к 3 степени и подлежит устранению в течение 7 суток с момента обнаружения, то есть учитывается время обнаружения. Данное уширение колеи не может состоять в причинно-следственной связи со сходом вагонов, так как находится на удалении от места схода. Дорожный мастер обязан производить обход пути 2 раза в месяц в периоды с 01 до 15 числа и с 15 числа до 30 числа каждого месяца. При отсутствии дорожного мастера его заменяет бригадир, о чем составляется график. В январе –феврале 2018 г. он лично проходил 4176км. пешим осмотром. Отступлений от требований по содержанию пути не выявлено, напрессовка снега под подошвы рельсов отсутствовала;

Свидетель ФИО19 суду пояснил, что на момент схода вагонов 12.03.2018 он занимал должность начальника Красноярской железной дороги. До места схода вагонов он добирался на автомобиле до с. Камарчага Манского района Красноярского края, после чего на тепловозе. Из –за того, что место схода никак не было обозначено, тепловоз передней колесной парой сошел с рельс, наехав на раскантованный путь. Тепловоз поставили на путь путем подкладывания специальных подкладок под колеса. Полагает, что данное обстоятельство не повлияло на уширение пути. Уширение пути на месте схода составило 1548 мм., что является основаниям для закрытия движения. По результатам расследования составлено техническое заключение, где указана причина схода вагонов- нарушения текущего содержания пути. В результате напрессовки снега между подошвой рельса и подкладками произошел отжим костылей, уширение пути из –за раскантовки рельс, в итоге вагоны провалились во внутрь колеи. Напрессовка рельсов влечет недопустимую подуклонку. Выявление напрессовки снегом и наддернутых костылей осуществляется путем использования лопаты и метлы, то есть нужно копать и очищать рельсы от снега, чего Береснев не делал. На месте схода вагонов он пешком прошел участок и увидел такие нарушения в других местах, что является просчетом прежде всего дорожного мастера Береснева, который отвечает за свой околодок. Дорожный мастер обязан качественно и оперативно устранять недостатки. Береснев на километре схода выполнял работы и должен был увидеть расстройство пути. Береснев обязан осуществлять пеший обход своего участка два раза в месяц: в первой и во второй декаде. На момент происшествия 4176 км. пути представлял собой кривую с просроченным капитальным ремонтом, что говорит о слабости пути и требует повышенного внимания к этому участку;

Свидетель Свидетель №19 суду пояснил, что 12.03.2018, получив информацию о сходе вагонов, он, будучи в должности дорожного мастера, с И.о. начальника Уярской дистанции пути ФИО18 прибыл на место схода. Туда же прибыли Береснев и бригадир Салатов. Прибыв одним из первых, он с Салатовым стал промерять шаблоном уширение пути: двигались от места схода и прошли 3 пикета в том направлении, откуда пришел поезд. Промеряли каждый метр. Предельное уширение пути составило не более 1543 мм. Он также осмотрел путь. Нарушений требований по содержанию пути, влекущих остановку движения, не имелось. Он, когда производил обход, чистил снег, видел одиночные наддернутые костыли, недопустимой напрессовки снега не видел. Через час после него на место прибыл начальник Красноярской жедезной дороги Рейнгардт на тепловозе, который сошел с рельсов в месте схода. После этого прибывшие ревизоры промерили путь и установили, что уширение пути составляет 1549 мм. Полагает, что уширение изменилось в сторону увеличения из-за схода тепловоза с Рейнгардтом. На середине 10 пикета 4176 км., то есть примерно на расстоянии около 300 метров от места схода при движении в направлении откуда двигался поезд, он на рельсе, точнее на поверхности катания рельса, увидел след от синей краски, которая была похожа на ту, которой были окрашены пружины тележек вагонов, сошедших с пути. Как будто пружина упала и оставила след. Саму пружину он не нашел. Предполагает, что могло возникнуть заклинивание тележки вагонов с двумя колесами, что и повлекло сход вагонов. След краски он показывал ревизорам, а также о находке докладывал Коваленко. Уширение пути можно обнаружить путевым шаблоном или вагоном- путеизмерителем. Считает, что выявленное 05.03.2018 уширение колеи на 530 метре 4176 км. устранено до схода вагонов, так как 06.03.2018 при прохождении вагона -путеизмерителя уширение на указанном участке не обнаружено. Выявленное 06.03.2018 уширение колеи до 1543 мм. на 667 метре 4176 км. относится к нарушению 2 степени близкому к 3 степени и подлежит устранению в течение 7 суток с момента обнаружения, то есть с момента прохождения вагона –путеизмерителя. Дорожный мастер обязан осуществлять пеший обход своего участка два раза в месяц: один раз в первой декаде и второй раз во второй декаде месяца. Дорожный мастер Береснев заменялся с бригадиром Салатовым. В случае отсутствие дорожного мастера в том числе по болезни его должен был заменить бригадир пути, что оформляется приказом дистанции пути. Дорожный мастер и бригадир ведут отдельно свои ПУ-28 и ПУ-29, куда вносят данные своего обхода и выполненные работы по устранению недостатков. Подуклонку рельсов может выявить только вагон ЦНИИ, который проходит один раз в квартал. Результаты его работы до происшествия со сходом вагонов до дорожных мастеров не доводились, допуска у дорожного мастера до сервера, где хранятся данные о прохождении вагона ЦНИИ, не имеется. Данные ЦНИИ он видел уже после схода вагонов поезда в табличном варианте;

Свидетель ФИО10 пояснил суду, что на момент схода вагонов состава 12.03.2018 он работал в должности бригадира пути на Уярской дистанции пути на протяжении 10 лет. После схода он одним из первых прибыл на место схода. После него на место схода прибыли Свидетель №19 и Коваленко. Послений поручил ему проверить шаблон пути, что он и сделал вместе с Свидетель №19 с применением путеизмерительного шаблона. Промер произведен от места схода в направлении противоположенном движению сошедшего с пути поезда на расстоянии 300 метров через каждый метр. Максимальное уширение пути составило 1538 мм. На обследованном участке он видел местами наддернутые костыли. Недопустимой напрессовки снега им не обнаружено, шпалы было видно. Напрессовка определяется визуально, устраняется расшивкой участка пути и устранением снега. Недопустимая степень наддернутости костылей инструкцией не предусмотрена. Нарушений, влекущих ограничение движения на обследованном участке, не обнаружено. Затем на место схода на тепловозе стал подъезжать начальник Красноярской железной дороги Рейнгардт. Увидев его, они сообщили, что впереди по ходу его движения произошел сход вагонов, но Рейнгардт продолжил движение и тепловоз сошел с рельсов в месте схода вагонов. Затем тепловоз пытались поставить на рельсы, сначала безрезультатно подкладывали накладки под колеса, которые скреплялись костылями, а затем применялись специальные лягушки (накаты под колесную пару). Затем уже прибывшие ревизоры провели промер уширения пути, который показал большее значение, чем то, которое он ранее установил с Похабовым. Дорожного мастера Береснева он заменял на период отсутствия во второй половине февраля 2018 г. На период замещения дистанцией пути выносится соответствующий приказ. В связи с чем производил обход закрепленного за Бересневым 4176 км. пути. Имелись нарушения, подлежащие устранению в плановом порядке. Недостатков, требовавших немедленного устранения или влекущих угрозу движения поездов не имелось. Пешие осмотры, соблюдение их периодичности контролируются начальником участка, заместителем начальника дистанции, начальником дистанции. О пеших обходах информируются диспетчеры дистанции пути, которые ведут график данных обходов по сообщению дорожного матера или бригадира пути. 4176 км. пути за ним непосредственно не закреплен. Он обслуживал данный километр на период отсутствия Береснева. Бригадиром пути, находящимся в непосредственном подчинении у Береснева, был ФИО11, который в силу малоопытности Береснева никогда не замещал. Бригадир пути обязан обходит участок пути с просроченным капитальным ремонтом 4 раза в месяц, а дорожный мастер 2 раза в месяц (в первой половине месяца и во второй половине месяца). Данные об обходах подлежат внесению в книжку ПУ-28, которая есть у него, Береснева, Никишина, то есть у каждого своя. Кроме того, на километре схода постоянно работала укрупненная бригада. Считает, что выявленное 05.03.2018 уширение колеи на 530 метре 4176 км. устранено до схода вагонов, так как 06.03.2018 при прохождении вагона -путеизмерителя уширение на указанном участке не обнаружено. Выявленное 06.03.2018 уширение колеи до 1543 мм. на 667 метре 4176 км. относится к нарушению 2 степени близкому к 3 степени и подлежит устранению в течение 7 суток с момента обнаружения вагоном –путеизмерителем, то есть срок устранения 13.03.2018. Капитальный ремонт 4176 км. сделан после схода вагонов в том же году. Допуска у дорожного мастера до сервера FTP, где хранятся данные о прохождении вагона ЦНИИ c результатами по подуклонке, не имеется. Должностными инструкциями обязанность дорожного мастера по самостоятельному получению сведений с указанного сервера по подуклонке не предусмотрена. До указанного схода вагонов информация по подуклонке до дорожного мастеров или бригадиров пути никогда не доводилась;

    Свидетель Свидетель №21, работающий по состоянию на 12.03.2018 заместителем начальника службы пути Красноярской железной дороги, пояснил, что на момент происшествия он находился в отпуске. В расследовании инцидента участия не принимал. Знакомился с техническим заключением по результатам проведенной проверки. Причиной схода в заключении указана совокупность обстоятельств: наддёрнутые костыли, напрессовка снега и недопустимый шаблон пути. Выявление и устранение указанных недостатков входит в должностные обязанности дорожного мастера. FTP-сервер ДИЦДМ не относится к Уярской дистанции пути. В обязанности Береснева как дорожного мастера не входило получение информации из FTP-сервера;

    Свидетель Свидетель №22, работающий дорожным мастером на Уярской дистанции пути (по состоянию на 12.03.2018 – бригадир пути), пояснил суду, что 12.03.2018 он приехал на место схода вагонов первым. Вагоны в количестве 6-7 штук лежали на боку с высыпавшимся углем и перекрывали движение по обоим путям. После него на место происшествия в течение 10-15 минут прибыли Береснев, Салатов, а затем Свидетель №19 с Коваленко. Он (Свидетель №22) пошел с Свидетель №19 производить промер уширение колеи с применением путеизмерительного шаблона. На месте обрыва пути уширение составило 1538 мм. Далее промер осуществлялся в направлении п. Камарчага, откуда пришел поезд, через каждые 2 метра. Таким образом, проверка проведена с 7 по 10 пикеты. Максимальное уширение колеи на указанном участке составило 1542 мм., что является неисправностью 2 степени близкой к 3 степени со сроком устранения – 7 суток с момента выявления. Тепловоз с начальником Красноярской железной дороги Рейнгардтом провалился в месте, где не было рельсов из-за произошедшего до этого схода вагонов. Сход тепловоза с Рейнгардтом мог повлиять на уширение пути. На месте схода имелось незначительная напрессовка снега, когда рельс выходит из реборды подкладки рельса, то есть рельс не касается подкладки и лежит на льду Напрессовка влечет уширение пути. При этом напрессовка на расстоянии трех шпал подряд влечет прекращение движения, напрессовка до трех шпал подряд устраняется в плановом порядке в течение одного месяца. На месте схода напрессовки, создающей угрозу для безопасности движения поездов и влекущей необходимость ограничения их движения, не имелось. Километр, где произошел сход, является участком с просроченным капитальным ремонтом и подлежит осмотру дорожным мастером не менее 2 раз в месяц. Записи о пешем обходе подлежат внесению в книжку ПУ-28. Всего Береснев обслуживал 28 км. пути. Учет пеших обходов ведет диспетчер пути, а также начальник дистанции пути. Доступа к FTP-серверу ДИЦДМ у дорожного мастера нет. Доступ имеется у инженера БАС. Информация по подуклонке рельсов никогда не поступала в Уярскую дистанцию пути ни в каком виде. Полагает, что выявленное 06.03.2018 выгоном- путеизмерителем уширение колеи до 1543 мм. не могло повлиять на сход вагонов поезда, так как находится на удаленном расстоянии от места схода;

    Свидетель ФИО20 суду пояснил, что прибыл на место происшествия вечером 12.03.2018 совместно с Горбань и Поляковым. Увидел разрушенный путь и разбросанные вагоны. На месте было много людей, которые устраняли последствия аварии. После чего он убыл в Уярскую дистанцию пути для проверки технических документов. Собранный им материал использовался для составления технического заключения по факту схода вагонов поезда. Нарушения по содержанию пути допущены не только Бересневым, но и другими лицами Уярской дистанции пути. Причины схода вагонов поезда отражены в техническом заключении;

    Свидетель Свидетель №5 суду пояснил, что участвовал в работе комиссии по факту схода вагонов поезда 12.03.2018 на 4176 км. первого пути. Причины схода вагонов поезда отражены в техническом заключении. В заключении Береснев упоминается лишь единожды по поводу того, что он не произвел осмотр пути;

    Свидетель Свидетель №6 суду пояснил, что занимался восстановлением пути после схода вагонов поезда на 4176 км. первого пути. В служебном расследовании по данному инциденту участия не принимал. Выявленный 06.03.2018 недостаток в виде уширения колеи подлежал устранению в течение 7 срок. По состоянию на 12.03.2018 данный срок не прошел, то есть формально требования инструкции Бересневым не нарушены. Считает, что к сходу привела совокупность факторов, в том числе демонтаж железобетонных шпал и другие недостатки на всем пути, который являлся проблемным. Полагает, что недостатки по уширению колеи на указанном километре, выявленные 05.03.2018, устранены, если вагон –путеизмеритель их не показал 06.03.2018. Считает, что Береснев не может один нести ответственность за сход вагонов поезда, так как допущены системные просчеты в работе всей дистанции пути;

Свидетель Свидетель №7 суду пояснил, что 05.03.2018 контролером пути на участке 4176 км. выявлено уширение пути, которое, как он полагает, устранено укрупненной бригадой, так как 06.03.2018 вагон- путеизмеритель не обнаружил указанное уширение пути, но выявил уширение в другом месте. Данные недостаток в виде уширения колеи, выявленный 06.03.2018 подлежал устранению в течение 7 суток начиная с 06.03.2018. Подуклонка выявляется только специальным прибором, результаты хранятся на сервере, к которому доступа у Береснева нет. Обычно вагон –путеизмеритель ходит во второй половине дня после обеда. К месту работы на участок железнодорожного пути Береснев, как и другие, утром добирался на электричке из г. Уяр. Вечером электричка уходит в 17 час. 20 мин. 06.03.2018 вагон-путеизмеритель проходил уже после того, как Береснев уехал домой. Участок 4176 км. является участков с просроченным капитальным ремонтом. По состоянию на 12.03.2018 Береснев не нарушил периодичность порядок пеших осмотров, которые на участке с просроченным капитальным ремонтом должны проводился два раза в месяц. После схода вагонов поезда Свидетель №19 ему звонил и докладывал, что в месте схода уширение 1538мм., но когда он приехал на место схода, ему сообщили, что уширение уже 1549 мм. Он задал вопрос о том, почему такая разница. Кто-то ему ответил, что после схода вагонов поезда в место схода провалился тепловоз с Рейнгадтом. Полагает, что провал тепловоза с Рейнгардтом в месте схода вагонов поезда мог усугубить ситуацию и изменить значение уширения пути в месте схода;

Свидетель Свидетель №8 суду пояснил, что причины схода указаны в техническом заключении. 4176 км. пути являлся проблемным, с просроченным капитальным ремонтом, кроме того, железобетонные шпалы были к моменту схода полностью заменены на деревянные, что ослабило путь;

Свидетель Свидетель №17 суду пояснил, что 05.03.2018 на участке 4176 км. выявлено уширение пути, которое, как он полагает, устранено укрупненной бригадой, так как 06.03.2018 вагон- путеизмеритель не обнаружил указанное уширение пути, но выявил уширение в другом месте, которое, наверное, не может повлиять на сход вагонов поезда, так как удалено от места схода. По факту схода вагонов поезда он проводил административное расследование и привлек ряд лиц к административной ответственности за нарушения по содержанию пути, в том числе Береснева. Выявление причинно- следственной связи между нарушениями по содержанию пути и сходом вагонов поезда не входило в его компетенцию;

    Свидетель Свидетель №9 суду пояснил, что 12.03.2018 около 22 час. 00 мин. он прибыл на место схода вагонов поезда на 4176 км. пути. Увидел сход вагонов хвостовой части поезда. На месте происшествия уже были сотрудники железной дороги, в том числе начальник Красноярской железной дороги Рейнгадт. Его задачей было определить степень повреждения вагонов. Причины схода он не выяснял. Вагоны были почти новые с грузоподъемностью на ось около 23,5 тонн. Специалистом по вопросах содержания пути он не является и по этому поводу ничего не может пояснить;

    Из показаний свидетеля ФИО26 следует, что он работает в должности машиниста ТЧЭ-2 с 2004 г. В его должностные обязанности входит управление электровозом, контроль движения и безопасность движения. 12.03.2018 он работал совместно с помощником машиниста Свидетель №10 в составе локомотивной бригады грузового поезда № 2563 с локомотивом ВЛ85 № 160. 12.03.2018 он в составе локомотивной бригады около 18 ч. 30 мин. отправился со ст. Заозерная до ст. Красноярск-Восточный на вышеуказанном поезде, вагонов было 62, все вагоны были гружены углем. 12.03.2018 в 21 ч. 10 мин. следуя по кривому участку пути перегона Камарчага-Таежный в режиме тяги на 4175 км. со скоростью 42-44 км/ч они почувствовали замедление не соответствующего для данного участка пути. В дальнейшем в тормозной магистрали произошло падение давления на 0.2-0.3 амт., после чего согласно должностной инструкции он применил служебное торможение. Состав был остановлен на 4175 км. пикет 7. После этого он отправил помощника Свидетель №10, чтобы посмотреть, что произошло. Далее он выполнил регламент служебных переговоров при вынужденной остановке, выполнил все необходимые меры после остановки согласно инструкции по движению. Далее через несколько минут ему позвонил Свидетель №10 и сообщил, что на 7 пикете 4176 км. произошел сход 7 вагонов начиная с 56-го с головы состава по ходу движения с нарушением габарита 2-го главного пути;

Из показаний свидетеля Свидетель №10 следует, что он работает помощником машиниста электровоза ТЧЭ-2 с 2015 г. В его должностные обязанности входит контроль движения и безопасность движения во время движения электровоза. 12.03.2018 он работал совместно с машинистом ФИО26 в составе локомотивной бригады грузового поезда № 2563 с локомотивом ВЛ85 № 160. 12.03.2018 они с ФИО26 в составе локомотивной бригады около 18 ч. 30 мин. отправились со ст. Заозерная до ст. Красноярск-Восточный на вышеуказанном поезде, вес поезда 5 962 тонн. 12.03.2018 в 21 ч. 10 мин., следуя по кривому участку пути перегона Камарчага-Таежный в режиме тяги на 4175 км. со скоростью 42-44 км/ч, почувствовали замедление не характерное для данного участка пути. В дальнейшем в тормозной магистрали произошло падение давления, после чего согласно должностной инструкции машинист Свидетель №11 применил служебное торможение. Состав остановлен на 4175 км. пикет 7. После остановки поезда он отправился на улицу, чтобы осмотреть, в чем причина падения давления. Обойдя состав поезда на 4176 км. 7 пикете. он обнаружил сход 7 вагонов начиная с 56-го с головы состава по ходу движения с нарушением габарита 2-го главного пути. Два последних вагона поезда лежали на боку и из них был высыпан уголь, остальные 5 вагонов были наклонены и сошли с пути. После этого он доложил об увиденном машинисту, и они стали ждать дальнейших указаний со стороны руководства. Через 1 ч. 40 мин. сошедшие вагоны были отцеплены от состава, и они на этом же поезде проследовали до ст. Красноярск-Восточный;

Из показаний свидетеля Свидетель №16 следует, что она состоит в должности заместителя начальника Красноярской дирекции инфраструктуры – начальника службы управления персоналом. Она участвовала в разборе схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № 2563 на перегоне Камарчага-Таежный Красноярского территориального управления КЖД на совещании у начальника Красноярской дирекции инфраструктуры. Сама она на место схода вагонов не выезжала. В ходе расследования установлено, что 12 марта 2018 года в 21 ч. 10 мин. местного времени на 4175 км пикет 5 первого пути перегона Камарчага - Таежный двухпутного электрифицированного участка Уяр - Красноярск-Восточный Красноярского территориального управления Красноярской железной дороги, по падению давления в тормозной магистрали при скорости 42 км/ч остановлен грузовой поезд 2563 с электровозом ВЛ85 № 160. При осмотре состава поезда помощником машиниста на 4176 км пикет 7 выявлен сход 7 вагонов, начиная с 56-го с головы состава по ходу движения, с нарушением габарита 2-го главного пути. В сошедшем состоянии вагоны проследовали 200 м.;

Из показаний свидетеля Свидетель №18 следует, что его стаж в должности дорожного мастера около 10 лет. В его должностные обязанности входит обеспечение безопасности движения поездов с установленной скоростью на вверенном ему участке, в том числе проверка состояния пути и выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения. Те участки пути, которые являются с просроченным ремонтом (просроченный капитальный ремонт, сверх-нормативный пропущенный тонаш (накат путей от поездов)), проверяются 2 раза в месяц, а те которые не просроченные - 1 раз в месяц. В зимнее – весеннее время производится обход территории с целью устранения наличия льда под подошвой рельса. Монтёры осматривают путь 3 раза в неделю, понедельник, среда, пятница, а он 2-3 раза в месяц, помимо этого осмотр производится по мере возможности. Если есть прессовка льда и есть выход рельса из реборд подкладок рельс (на 3 подкладках и более), закрывается движение и этот недостаток подлежит немедленному устранению. По факту поступления информации из ЦНИИ-4 в Иланскую дистанцию пути и после анализа, под руководством начальника дистанции и начальника участка планируется работа на тех участках, где есть отступления от норм содержания. Заместитель начальника дистанции по текущему содержанию имеет доступ к данному серверу, так как он анализирует ленты из ЦНИИ-4, расшифровывает их и доводит до дорожных мастеров, начальников участка. Выявленные недостатки ЦНИИ-4 должны проверяться каждый раз перед идущим средством диагностики и контроля, а именно ЦНИИ-4, вагон дефектоскоп, путеизмерительные вагоны и т.д., как они точно ходят, он точно не знает, знает, что путеизмерительный вагон ходит два раза в месяц. Заместитель начальника дистанции по текущему содержанию на ленте ЦНИИ-4, распечатанной с компьютера, устанавливает срок устранения выявленных отступлений от норм содержания, которое поручает дорожному мастеру. Задание на устранение недостатков, выявленных вагоном-путеизмерителем, выдается на ленте, заместителем начальника дистанции по текущему содержанию. 4 степень по уширению – суточный срок (проверяет заместитель начальника дистанции по текущему содержанию с составлением акта), 3 степень по уширению – 3 суточный срок (устраняет бригадир пути, проверяет дорожный мастер с составлением акта), 2 степень расширения – 10 суточный срок (устраняется с учетом уменьшения количества неисправности на существующем километре), устраняет бригадир, мастер, при этом акт не составляется. Дорожный мастер в течение 1 недели не может не знать о том, что на его участке вагоном-путеизмерителем и ЦНИИ-4 выявлены недостатки, так как после получения лент на сервер, указанные недостатки до мастеров доводятся незамедлительно;

Согласно протоколу осмотра места происшествия от 04.09.2019 осмотрен участок местности – 4176 километр железной дороги, где 12.03.2018 произошел сход вагонов поезда;

Согласно протоколу осмотра места происшествия от 13.03.2018 осмотрено место происшествия – участок местности на 1 пути 5 пикета 4175 километра перегона ст. Камарчага – ст. Таежный. Вагон № 63391064 находится в сходе первой по ходу движения тележкой, вагон № 63391056 находится в сходе обоими тележками, вагоны №№ 63391023, 63391015, 62137153, 62472469, 68421882 находятся в сходе обоими тележками с выходом в негабарит 2 пути. Имеются повреждения железнодорожного пути на расстоянии 100 метров пути;

Согласно копии акта промера технического состояния участка 1 пути перегона Камарчага-Таежный от 13.03.2018 на 7 пикете путь разрушен, уширение колеи на точке 1 метр составило 1550 мм, далее промер не производился в связи с разрушением пути. В сторону 9 пикета проведен промер. На 0 точке 8 пикета 4176 км. установлено уширение колеи в 1549 мм (при допуске не более 1548 мм.). На месте схода установлено, что сломаны шурупы скрепления КД (клеммная для дерева) по правой нити. На пикете 8 наддернуты костыли до 13 мм, имеется напрессовка снега между подкладкой и подошвой рельса, выработка в подкладках 5 мм (том № 1 л.д. 59);

Согласно копии графической диаграммы вагона-путеизмерителя ПС-073 от 06.03.2018 на 4176 км. выявлено 26 отступлений 2-й степени (рихтовка - 1шт., перекос - 7 шт., уровень - 2 шт., просадка - 2 шт., уширение - 10 шт., сужение - 4 шт.), в том числе на 7 пикете 2 неисправности 2 степений близкой к 3 степени (667 м - уширение рельсовой колеи 1543 мм на 6 м) (том № 3 л.д. 17);

Согласно копии задания на устранение неисправностей в марте 2018 года по 1 главному пути. Рабочий проход. Участок Красноясрк-Тайшет 1км.-9999км. ПД-1. Задание утверждено начальником Уярской дистанции пути Свидетель №4, включает в себя выявленные неисправности на 4176 км, а именно: перекос 3 ст. - 388 м., уширение 2 степени – 667м., Сужение 2 ст. – 256 м.(том № 4 л.д. 93);

Согласно копии акта осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств по 1,2 линейному участку Уярской дистанции пути от 05.03.2018, составленного контролером состоянии железнодорожного пути Свидетель №1, на 4176 км выявлено 5 замечаний: пикет 2 зв.3 уширение рельсовой колеи 1545 мм, пикет 2 зв.4 уширение рельсовой колеи 1545 мм, пикет 3 зв. 1 уширение рельсовой колеи 1545 мм, пикет 6 зв.2 уширение рельсовой колеи 1545 мм., пикет 10, зв.4 по левой рельсовой нити сломана подкладка (том № 3 л.д. 21);

Согласно справке Красноярской дирекции инфраструктуры от 05.02.2019 по данным прохода путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 от 06 февраля 2018 г., в нарушение пункта 3.1.3. Инструкции по текущему содержанию пути подуклонка рельсов не соответствует установленным требованиям при допустимой норме не менее 1/60 и не более 1/12. Фактическая максимальная подуклонка составляет до 1/179. Сформированы выходные ведомости и данные выложены на ДИЦДМ ftp://10.8980.55. 06 февраля 2018 года (том № 4 л.д. 206-207);

По фактам повреждения вагонов, сошедших с пути, составлены акты о повреждениях вагонов (том № 2 л.д. 208-220).

Согласно копии приказа от 28.04.2017 № ОК-3-77 начальника Уярской дистанции пути - структурного подразделения Красноярской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Береснев Ю.П. с 02.05.2017 назначен на должность мастера дорожного линейного участка № 1 (1 группа) Эксплуатационного участка № 1 Уярской дистанции пути (том № 1 л.д. 155);

Согласно копии должностной инструкции мастера дорожного линейного участка Уярской дистанции пути, утвержденной 01.10.2012 начальником Уярской дистанции пути, с которой Береснев Ю.П. ознакомлен 02.05.2017, мастер дорожный линейного участка по неотложным работам относится к категории руководителей. Должен знать технические характеристики, конструктивные особенности, назначение, принципы работы железнодорожного пути, технологию текущего содержания пути с применением современных машин и механизмов, правила технической эксплуатации железных дорог РФ, все элементы и особенности пути. Основной задачей дорожного мастера является оперативное и качественное устранение неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, в границах обслуживания. Мастер дорожный обязан детально знать все элементы и особенности пути, земляного полотна, искусственных сооружений и прочих объектов инфраструктуры, предупреждать появление расстройств пути, контролировать устранение всех неисправностей; содержание объектов инфраструктуры хозяйства пути, в границах обслуживаемого участка в технически исправном состоянии; качественное и своевременное устранение неисправностей, выявленных средствами мониторинга, а также замечаний, выявленных всеми видами осмотров; в зимний период организовывает работу по снегоборьбе на протяжении всего участка; в зимний период руководит работой снегоуборочных машин, работой бригад по снегоборьбе и организовывает работы второй и третьей очереди, выделяемых на участок; ведение отчетно-учетных форм книг ПУ-8, ПУ-29; журналов ДУ-46, инструктажей по охране труда. Дорожный мастер силами своей бригады устраняет первоочередные неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, выявленные всеми видами визуального осмотра и средствами мониторинга (вагоны-путеизмерители, дефектоскопы, путеизмерительные и дефектоскопные тележки и т.п.). Обязан содержать объекты инфраструктуры хозяйства пути в границах обслуживаемого участка в технически исправном состоянии. Ведет учет и осуществляет качественное устранение неисправностей, выявленных средствами мониторинга, а также всеми видами визуальных осмотров. В плановом порядке организовывает выполнение сезонных работ по выходу пути из зимы и по подготовке пути к работе в зимний период, выполняет подготовительные работы перед работой комплексов машин. Дорожный мастер несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов; качественное устранение выявленных отклонений от норм содержания технических средств; принятие мер по устранению выявленных неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов собственными силами бригады (том № 1 л.д. 156-164);

Согласно техническому заключению от 16.03.2018 по случаю схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № 2563 на перегоне Камарчага-Таежный Красноярского территориального управления Красноярской железной дороги со стороны локомотивной бригады нарушений режима ведения поезда и управления автотормозами не допущено. При проведении контрольного опробования тормозов поезда № 2563 отклонений от установленных требований не выявлено. При комиссионном осмотре и инструментальном обмере вагона № 63391064 (1 в сходе) отступлений от установленных требований не выявлено. При натурном осмотре наружной рельсовой нити в кривой на 4176 км пикет 7 выявлен боковой износ до 6 мм. При натурном комиссионном осмотре участка пути до и в месте схода на 4176 км пикет 7-8 выявлены отступления от норм содержания пути, согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2288р, требующие закрытия движения поездов: сверх нормативное уширение рельсовой колеи 1549, односторонние провисы подошвы рельсов с выходом из реборд подкладок с внутренней стороны рельсовой колеи до 10 мм на 5 концах шпал подряд. Односторонние провисы рельсов с внутренней стороны колеи свидетельствуют о нарушении подуклонки рельсов. При анализе результатов прохода путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 от 6 февраля 2018 г. установлено, что в нарушение пункта 3.13. Инструкции по текущему содержанию пути подуклонка рельсов не соответствует установленным требованиям при допустимой норме не менее 1/60 и не более 1/12. Фактическая максимальная подуклонка составляет до 1/179. В нарушение пунктов 2.3.3. и 2.3.4. Инструкции по текущему содержанию пути при износе подкладки до 5 мм основные костыли не достают до подошвы рельсов (до 13 мм). По результатам анализа видеофайлов прохода вагона-путеизмерителя ПС-073 от 6 марта 2018 г. на 4176 км пикет 7-8 внутри рельсовой колеи выявлены наддернутые костыли. Однако специалистами указанного вагона данные нарушения не выявлены. Руководителями Уярской дистанции пути не проводится анализ и оценка состояния объектов по результатам проверки средствами диагностики и всех видов осмотров, не обеспечено своевременное проведение осеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств. В результате осмотр технического состояния пути и путевых обустройств, расположенных в границе 1-го линейного участка проведен только 10 ноября 2017 г. В тоже время осмотр указанного участка должен проводится в первоочередном порядке и лично начальником дистанции пути. Руководителями Уярской дистанции пути не обеспечено качество устранения неисправностей, выявленных в ходе проведения осеннего осмотра пути. Исполняющим обязанности главного инженера Уярской дистанции пути ФИО29 и заместителем начальника дистанции по текущему содержанию пути ФИО18 в нарушение требований пункта 4.2.1.6 Инструкции по текущему содержанию пути, при проведении зимних осмотров объектов инфраструктуры путевого хозяйства не дана комплексная оценка на всем его протяжении. Начальник Уярской дистанции пути Свидетель №4 в нарушение утвержденного графика в феврале 2018 г. не провел зимний осмотр технического состояния пути перегона Камарчага-Таежный. Дорожный мастер 1-го линейного участка Береснев Ю.П. и начальник 1-го эксплуатационного участка Свидетель №7 в нарушение требований пункта 4.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р, осмотр с проверкой пути и сооружений не проводили (книги ПУ-28 для проверки не предоставлены). В нарушение требований пункта 4.2.5.1 Инструкции по текущему содержанию пути, руководителями Уярской дистанции пути при проведении зимнего осмотра из-за наличия льда в шпальных ящиках не выявлены зазоры между рельсом и подкладкой. В нарушение требований Технических указаний по применению раздельного рельсового скрепления типа К Д-65, для повышения стабильности колеи и кривых участков пути, утвержденных МПС от 14 мая 1985 г., № ЦПТ-78/12, руководителями Уярской дистанции пути не обеспечено закрепление кривых участков пути малого радиуса скреплениями типа КД-65 по нижней нити. В нарушение требований распоряжения ОАО «РЖД» от 24 июня 2008 г. №1336р, руководителями дистанции не обеспечено устранение отступлений II степени, близких по величине к III степени, в недельный срок с момента их выявления. Техническое состояние кривого участка первого пути на 4176 км не соответствует техническому паспорту дистанции пути. Согласно паспорту в данном кривом участке пути должна быть уложена комбинированная решетка, фактически кривая содержится без усиления железобетонной шпалой. Действие или бездействие указанных руководителей не обеспечили контроль качества выполненных работ по устранению неисправностей и отступлений объектов инфраструктуры и приведению их в работоспособное состояние. Руководителями службы пути и Красноярской дирекции инфраструктуры в нарушение требований пункта 4.2 Инструкции по текущему содержанию пути не обеспечено своевременное обнаружение и оценка отступлений в содержании пути, промежуточного скрепления и шпального хозяйства. В нарушение требований главы IV пункта 16 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286, руководители Уярской дистанции пути не обеспечили содержание железнодорожного пути в технически исправном состоянии. В нарушение требований пункта 5.17 Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, от 14 октября 1997 г. № ЦП-515, по результатам проверки пути путеизмерительным вагоном руководители Уярской дистанции не анализируют изменения состояния рельсовой колеи в сравнении с предыдущими проверками пути путеизмерительным вагоном. В нарушение требований Порядка устранения неисправностей в содержании пути III, IV степени, сочетаний отступлений II, III степени, неисправностей II степени, приближенных к III степени, выявленных вагоном-путеизмерителем от 11 июля 2006 г. № ЦПП-8/35, руководителями дистанции не контролируется качество устранения неисправностей пути выявленных вагонами-путеизмерителями. Руководителями дистанции систематически не выдается план-задание дорожным мастерам на устранение неисправностей пути. Как следствие, за 12 месяцев 2017 года в границах дистанции неудовлетворительно оценено 186 км, из которых 45 км повторно, выявлено 1310 неисправности пути 3-ей степени, из них повторились 293 неисправности, выявлено 145 неисправностей пути 4-ой степени, 16 из которых повторно.

Анализом причинно - следственных связей в соответствии с Методикой определения причинно - следственных связей нарушений безопасности движения, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2017 г. № 2832р, установлены следующие системные недостатки в организации проведения профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов: в течение 2017 года по результатам факторного анализа Уярская дистанция пути находилась в зоне повышенного риска. Решающие факторы обусловлены следующими неудовлетверительными показателями: высокой средней балловой оценкой состояния пути; количеством неудовлетворительно оцененных километров, а также их повторов: количеством неисправностей пути 3, 4 степени и их повторов; значительной протяженности участков просроченных капитальным ремонтом. Несмотря на то, что ревизорским аппаратом неоднократно указывалось руководителям дирекции инфраструктуры и службы пути об ухудшении состояния пути и положения дел с обеспечением безопасности движения поездов в Уярской дистанции пути, мер по стабилизации положения со стороны руководителей дирекции инфраструктуры и службы пути не принято. Результаты работы средств диагностики пути руководителями дистанции игнорируются. Планирование работ по текущему содержанию пути и организации качественного проведения всех видов осмотров не обеспечено, в результате чего, происходит постоянное накопление неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов. В ходе осенней проверки готовности объектов инфраструктуры, проведенной под председательством начальника дороги, движение поездов по 1 пути перегона Камарчага-Таежный закрывалось. По результатам осенней проверки готовности объектов инфраструктуры Уярская дистанция пути признавалась аварийной. Однако руководители Красноярской дирекции инфраструктуры и службы пути не приняли мер по выводу Уярской дистанции пути из зоны риска. Существующие системные просчеты в организации текущего содержания пути привели к тому, что при проходе грузового поезда № 2563 на 4176 км пикет 7, под воздействием боковых сил от подвижного состава в сочетании с наличием недопустимой подуклонки рельса, ослабленых рельсовых скреплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширения рельсовой колеи более 1548 мм произошло отжатие правой внутренней рельсовой нити с провалом колесных пар железнодорожного подвижного состава внутрь рельсовой колеи и его последующим сходом. В соответствие с требованиями пункта 4 Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденного приказам Минтранса России от 18 декабря 2014 г. № 344, данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как сход железнодорожного подвижного состава на перегоне при поездной работе, и отнести к учету по ответственности за Уярской дистанцией пути Красноярской дирекции инфраструктуры (т. 1 л.д. 49-62).

Аналогичные выводы отражены в протоколах совещания у начальника Красноярской железной дороги от 21.03.2018 и 30.03.2018, согласно которым также отмечается, что при сплошной смене рельсов в 2016 г. работы по сплошной смене шпал, промежуточных и стыковых скреплений на новые на проводились, что требовало постоянных материальных и трудовых затрат на текущее содержание пути. Начальник Уярской дистанции пути в феврале 2018г. не провел зимний осмотр технического состояния пути. Начальник первого эксплуатационного участка Свидетель №7, в нарушение пункта 4.2 Инструкции по текущему содержанию пути, осмотр пути и сооружений не проводил. Руководителями Уярской дистанции пути при проведении зимнего осмотра из-за наличия льда в шпальных ящиках, образовавшегося в процессе ежедневного таяния снега и замораживания воды, не выявлены зазоры между рельсов и подкладкой. Не организована работа по качественной очистке кривых участков пути от снега. Руководителями Уярской дистанции пути в нарушении требований технических указаний по применению раздельного рельсового скрепления типа КД-65 для повышения стабильности колеи и кривых участков пути, утвержденных МПС от 14.05.1985 № ЦПТ-78/12 не обеспечено закрепление кривых участков пути малого радиуса скреплениями типа КД-65 по нижней нити из-за отсутствия необходимого запаса узлов скрепления КД-65 и не принятия мер по его пополнению. Техническое состояние кривого участка пути первого пути не соответствует техпаспорту дистанции пути. Согласно паспорту в данному кривом участке пути должна быть уложена комбинированная решетка, однако фактически кривая содержится без усиления железобетонной шпалой. Начальник 1-го эксплуатационного участка Свидетель №7 и заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию ФИО18 не провели дорожному мастеру со стажем менее одного года инструктаж по организации работы текущего содержания пути в период выхода из эксплуатации в зимних условиях. Происшествие показало системные проблемы в путевом хозяйстве: неумение руководителями правильно определять худшие места в дистанции пути, отсутствие должной мотивации в системе работы контролеров пути, бесконтрольность за работой укрупненных бригад со стороны мастеров линейных участков, необходимость изменения подходов к управлению путевого комплекса (т. 1 л.д. 22-232, 234- 243).

Согласно заключению эксперта Свидетель №20 № 11-Т18 от 15.06.2018 (техническая судебная экспертиза) данный эксперт в описательной части воспроизводит факты из технического заключения от 16.03.2018:

05.02.2018 произведен осмотр 4176 км. первого пути контролером состояния пути Свидетель №1 В ходе осмотра замечаний не выявлено.

06.02.2018 станцией ЦНИИ-4 4176 км. дана оценка «хорошо». При анализе результатов прохода путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 от 6 февраля 2018 г. установлено, что в нарушение пункта 3.13. Инструкции по текущему содержанию пути подуклонка рельсов не соответствует установленным требованиям при допустимой норме не менее 1/60 и не более 1/12. Фактическая максимальная подуклонка составляет до 1/179.

19.02.2018 контрольным проходом вагона –путеизмерителя ПС-073 4176 км. дана оценка «хорошо».

05.03.2018 проведен осмотр 4176 км. первого пути котролером состояния железнодорожного пути Свидетель №1 Выявлено 5 замечаний: пикет 2 звено 3 уширение рельсовой колеи 1545 мм., пикет 2 звено 4 уширение рельсовой колеи 1545 мм., пикет 3 звено 1 уширение рельсовой колеи 1545 мм., пикет 6 звено 2 уширение рельсовой колеи 1545 мм., пикет 10 звено 4 по левой рельсовой нити сломана подкладка. По состоянию на 12.03.2018 замечания не устранены.

06.03.2018 вагоном –путеизмерителем ПС -073 на 7 пикете имеется две неисправности 2-ой близкие к 3-ей степени (667м. –уширение рельсовой колеи 1543 мм. на 6 м.). По результатам анализа видеофайлов прохода вагона-путеизмерителя ПС-073 от 6 марта 2018 г. на 4176 км пикет 7-8 внутри рельсовой колеи выявлены наддернутые костыли. Однако специалистами указанного вагона данные нарушения не выявлены.

В течение марта 2018г. проводились следующие работы:

02.03.2018 по 1-му пути 4176 км. пикет 1-10 укладка пучинных карточек, добивка костылей, очистка пути от снега, руководитель работ Береснев Ю.П.

05.03.2018 по 1-му пути 4176 км. пикет 1-10 укладка пучинных карточек. Руководитель работ – мастер укрупненной бригады ФИО30

07.03.2018 по 1 –му пути 4176 км. пикет 7 производились работы по замене дефектного рельса, руководитель работ Береснев Ю,П.

Кроме того, экспертом сделана ссылка на натурный комиссионный осмотр участка пути от 13.03. 2018 согласно которому выявлены отступления от норм содержания пути, требующие закрытия движения поездов: сверх нормативное уширение колеи до 1549 мм., односторонние провисы подошвы рельсов с выходом из реборд подкладок с внутренней стороны рельсовой нити до 10 мм. на 5 концах шпал подряд. Односторонние провисы рельсов с внутренней стороны колеи свидетельствуют о нарушении подуклонки рельсов.

Согласно выводам эксперта непосредственной причиной схода 7 вагонов, следовавших в составе грузового поезда № 2563 является сход всех колес 56-го с головы состава вагона № 63391064 с последующим сходом остальных 6-ти вагонов, при движении поезда № 2563 на 4176 км пикет 7 из-за провала колес во внутрь рельсовой колеи, ввиду раскантовки правой внутренней рельсовой нити (по ходу движения), произошедшей по причине наличия недопустимой подуклонки рельса, ослабленных рельсовых скреплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширения рельсовой колеи более 1548 мм, что явилось следствием неудовлетворительного текущего содержания пути.

Предотвратить последствия в виде схода вагонов грузового поезда № 2563было возможно. Для реализации этой возможности вышеуказанными должностными лицами Уярской дистанции пути должны быть в полном объеме выполнены требования инструкции по текущему содержанию пути ЦП-744, тем самым обеспечив надлежащее качество содержания объектов инфраструктуры – железнодорожного пути на 4176 км пикет 7 первого пути перегона Камарчага - Таежный двухпутного электрифицированного участка Уяр - Красноярск-Восточный Красноярского территориального управления Красноярской железной дороги.

Совокупность причин в виде необеспечения систематического надзора инеудовлетворительное содержание железнодорожного пути со стороны должностных лиц Уярской дистанции пути привела к сходу вагонов грузового поезда № 2563.

Сход 7 вагонов грузового поезда № 2563 в результате неблагоприятных погодныхусловий произойти не мог. Сход 7 вагонов грузового поезда № 2563 в результате неисправностей кузовов и экипажных частей вагонов ввиду отсутствия таких неисправностей произойти не мог. Сход 7 вагонов грузового поезда № 2563 в результате нарушения режима ведения поезда и управления автотормозами произойти не мог (том № 3 л.д. 55-107).

Выслушав участников процесса, свидетелей, эксперта, огласив показания неявившихся свидетелей и представителей потерпевших, исследовав материалы дела, суд приходит к выводу о том, что вина подсудимого в совершении инкриминируемого ему преступления в ходе судебного разбирательства своего подтверждения не нашла.

К такому выводу суд пришел по следующим основаниям.

Для привлечения к уголовной ответственности по ч. 1 ст. 263 УК РФ должно быть установлено: 1) какие конкретно обязанности были возложены в установленном порядке на должностное лицо; 2) что именно из этих обязанностей не выполнено или выполнено ненадлежаще; 3) повлекло ли это последствия, указанные в ч. 1 ст. 263 УК РФ ; 4) имело ли должностное лицо реальную возможность для надлежащего исполнения служебных обязанностей и недопущения вследствие этого указанных последствий.

     Техническое заключение от 16.03.2018, заключения экспертов, материалы дела и показания свидетелей, содержание которых приведено выше, указывают на то, что безопасность движения поездов даже на отдельно взятом участке пути дистанции не может обеспечиваться только в результате работы одного должностного лица (дорожного мастера). Обеспечение безопасного движения поездов может быть обеспечено только в результате слаженной работы и обмена информацией с использованием имеющихся диагностических средств между всеми подразделениями в рамках организационной вертикали, где должностные лица и структурные подразделения взаимодействуют и подстраховывают друг друга по отработанной системе, позволяющей оперативно выявлять и устранять недостатки прямо или косвенно влияющие на безопасность движения поездов в соответствии с действующими нормативными документами железной дороги.

Между тем, в работе всей Уярской дистанции пути имелись существенные просчеты и недостатки, носящие системный характер.

За допущенные нарушения по содержанию пути бригадир по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 1 линейного участка ФИО11, контролер состояния железнодорожного пути Свидетель №1, начальник первого эксплуатационного участка Свидетель №7, инженер по капитальным работам ФИО31, начальник Уярской дистанции пути Свидетель №4 привлечены к дисциплинарной ответственности (т. 3 л.д. 3-9). Заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию пути ФИО18 переведен на должность дорожного мастера (т. 1 л.д. 9).

Кроме того, ФИО11, Свидетель №7, Свидетель №4, ФИО18 привлечены к материальной ответственности по решению Уярского районного суда Красноярского края от 23.07.2019 (т. 5, л.д. 210- 212).

Таким образом, ненадлежащее исполнений своих обязанностей установлено у ФИО11, Свидетель №7, Свидетель №4, ФИО18, допустивших существенные просчеты в своей работе.

При этом органом следствия уголовное преследование инициировано в отношении только одного Береснева Ю.П.

Бересневу Ю.П. согласно обвинению вменяется следующее:

- будучи обязанным использовать в работе сведения, содержащиеся на ftp-сервере ДИЦДМ о недопустимой подуклонке рельсов на 7 пикете 4176 километра 1-го пути, составляющей до 1/179, никаких мер к получению указанной информации не принял, указанную информацию не получил, в вышеуказанный период времени выявленную неисправность не устранил;

- будучи обязанным не менее 2 раз в месяц лично проводить пеший осмотр и проверку состояния вверенного участка пути, с 08 час. 00 мин. 07.02.2018 и до схода вагонов, то есть до 21 час. 10 мин. 12.03.2018 данную проверку в вышеуказанный период времени не провел, в результате чего к 12.03.2018 допустил на 7 пикете 4176 километра 1-го пути наличие напрессовки льда между подошвой рельса и подкладками на пути, наличие наддернутых костылей, влекущих в том числе и недопустимую подуклонку;

- будучи обязанным не менее 2 раз в месяц лично проводить пеший осмотр и проверку вверенного участка пути, в том числе с использованием средств диагностики и мониторинга, позволяющих наряду с прочим выявить уширение рельсовой колеи, данную проверку в вышеуказанный период времени не провел, самостоятельно данное нарушение не выявил и не устранил, более того, вопреки акту контролера пути от 05.03.2018 о том, что на 4176 километре 1-го пути имеется уширение рельсовой колеи до 1545 мм, которое необходимо устранить в срок до 08.03.2018, указанное нарушение не устранил, несмотря на то, что 07.03.2018 Береснев Ю.П. находился на данном участке пути, имел возможность и должен был устранить данную неисправность, в результате чего, к 12.03.2018 допустил на 7-8 пикете 4176 километра 1-го пути наличие уширения рельсовой колеи более 1549 мм.

Кроме того, в этот же период времени, а именно не позднее 07.03.2018 Бересневу Ю.П. была доведена информация о результатах прохода вагона-путеизмерителя ПС-073 о том, что 06.03.2018 на 7 пикете 4176 километра 1 пути выявлено уширение колеи до 1543 мм, при этом выдано задание об устранении данного нарушения, которое Бересневым Ю.П. также не исполнено.

Таким образом, по версии следствия, в результате небрежного отношения Береснева Ю.П. к исполнению своих обязанностей по должности, выразившегося в бездействии, 12.03.2018 в 21 час 10 минуты местного времени на 7-8 пикете 4176 километра 1-го пути перегона ст. Таежный – ст. Камарчага Красноярской железной дороги в Манском районе Красноярского края при проходе грузового поезда № 2563, состоящего из 62 вагонов, под воздействием боковых сил от подвижного состава, в связи с наличием недопустимой подуклонки рельса, ослабленных рельсовых скреплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширения рельсовой колеи более 1549 мм, произошло отжатие правой внутренней рельсовой нити с провалом колесных пар железнодорожного подвижного состава поезда № 2563 внутрь рельсовой колеи с последующим сходом вагонов и нарушением габарита 2-го пути, в результате чего ОАО «РЖД» причинен материальный ущерб на сумму 1 817 972, 28 рублей, владельцам вагонов причинен материальный ущерб на сумму 11 719 419, 64 рублей. Общий материальный ущерб составил 19 830 773, 97 рублей, что является крупным ущербом.

Экспертом, к.т.н., заведующим кафедрой     «Путь и путевой хозяйство» ФГБОУВО «Иркутский государственный университет путей сообщения» Ковенькиным Д.А. в экспертном заключении № 01-21 от 22.11.2021 даны определения понятий: подуклонка рельсов, уширение рельсовой колеи, наддернутые костыли, напрессовка снега между подошвой рельса и подкладкой, которые используются органом следствия при описании противоправного, по версии следствия, бездействия подсудимого.

    Так, подуклонка рельсов определена как тангенс угла наклона рельсов внутрь колеи. Необходимость подуклонки рельсов связана с тем, что подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм.- соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами (п.. 3.1.3 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р. Недопустимая подуклонка рельсов может возникнуть в результате дефектов и износа элементов верхнего строения пути (шпал, подкладок, резиновых подкладок). Образование недопустимой подуклонки рельсов из-за напресовки снега (льда) между подошвой рельсов и подкладками, а также наддернутых костылей возможно. Величину подуклонки на глаз определить невозможно. Сама по себе недопуситмая подуклонка рельсов не может привести к сходу подвижного состава, если элементы верхнего строения пути находятся в исправном состоянии. В таком случае недопустимая подуклонка рельсов влечет более интенсивный износ поверхности катания колес и рельсов, увеличение контактных напряжений в колесе и рельсе, и, соответственно, к снижению срока службы рельсов и колес.     Нормативными документами не установлено, какие меры следует принимать при недопустимой подуклонки рельсов, какими должностными лицами железной дороги, в какой срок, а также не установлены ограничения или запреты для движения поездов при недопустимой подуклонки рельсов. 06.02.2018 по результатам прохождения путеобследовательской станции ЦНИИ-4 показатели подуклонки на 7 и 8 пикете 4176 км. 1 –го пути перегона ст. Таежный –ст. Камарчага составили: на 7 пк (пикете) подуклонка меняется от 1/86 до 1/1000 по внутренней нити и от 1/78 до -1/817 по наружной; на 8 пк от 1/68 до -1/78 по внутренней нити и от 1/69 до -1/19 по наружной (т. 4 л.д. 206-207). Все эти значения не являются допустимыми. Однако если элементы верхнего строения пути находятся в исправном состоянии, то недопустимая подуклонка рельсов не приводит к сходу подвижного состава. При анализе результатов ведомостей путеобследовательской станции ЦНИИ-4 от 06.02.2018 на 4176 км со 2 по 9 пикет подуклонка не соответствует нормативным значениям, однако сход не произошел ни на 2-7 пикетах, ни на 9 пикете, что указывает на то, что основная причина схода на 8 пикете не связана с отклонением подуклонки (ответы на вопросы 12-19).

    Уширение рельсовой колеи определяется как отклонение ширины рельсовой колеи от ее номинального значения в большую сторону. Определяется как разность фактической ширины рельсовой колеи и номинальной. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм. (п. 9 Приказа Минтранса России от 21.12.2010 N 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»). Ширина рельсовой колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается (п 2.2. Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р, п 9 Приказа Минтранса России от 21.12.2010 N 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». Таким образом, допустимые значения рельсовой колеи: минимальное - 1512 мм, максимальное - 1548 мм. Недопустимое уширение рельсовой колеи может возникнуть при достаточно сильной дефектности подрельсового основания, элементов скреплений как по отдельности, так и в совокупности. Недопустимое уширение может возникнуть под поездом в том случае, если колесо оказывается своей частью с коничностью 1:7 на закруглении головки рельса, скользить по этому закруглению вниз, отжать и повернуть рельс наружу и упасть с рельса. Обнаружение отклонений по ширине рельсовой колеи производится с помощью измерительных инструментов - путевых шаблонов, путеизмерительных тележек, вагонов-путеизмерителей. Изменение ширины рельсовой колеи определяется на основании анализа и сравнения результатов измерений, а также лент вагонов-путеизмерителей. Изменение температуры может повлиять на уширение колеи. При отрицательных температурах металл сужается и уменьшается в объеме. Также можно сказать что путь в смёрзшемся состоянии более стабилен, в отличие от того состояния, когда он начинает оттаивать. Если костыльные отверстия (гнезда) в шпалах достаточно сильно разработаны, то при оттайке древесина становится мягче, и сила сцепления древесины с элементами скреплений (костылями) снижается. Это может привести к более интенсивному наддергиванию костылей, сдвигу подкладок и изменению ширины колеи.

Допустимые нормативные значения уширения рельсовой колеи на 7 и 8 пикете 4176 км. 1 пути перегона ст. Таежный - ст. Камарчага определяются планом пути и установленной скоростью движения. План пути на данном участке выражен кривой радиусом 324 м, установленная скорость движения составляет 60/60/60 км/ч (т.1 стр. 52). Тогда, согласно П 2.2.3 «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» (утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р) нормативные значения уширения рельсовой колеи при номинале 1530 мм будут равны +16 мм по уширению. Под допустимыми значениями уширения рельсовой колеи в данном случае понимаются значения, при которых движение подвижного состава разрешено. Если же под допустимыми значениями понимать параметры рельсовой колеи при которых нужно проводить работы по их устранению, то это уширения III, IV степеней.

Уширение колеи III степени при номинале 1530 мм (установленная скорость движения 60 км/ч) от +15 до +16 мм, должны устраняться в течение 3-х суток.

Уширение колеи IV степени при номинале 1530 мм (установленная скорость движения 60/ч), более +16 мм, должны устраняться незамедлительно.

Также подлежат устранению неисправности пути II степени близкой к III. Работы по устранению отступлений II степени, близких по величине к III степени, выполняются в недельный срок с момента их выявления (Распоряжение №1335р от 24.06.2008 «О порядке учета и устранения отступлений от норм содержания пути, выявляемых вагонами-путеизмерителями»). (ответы на вопросы 2- 4 экспертного заключения).

Наддернутые костыли- это костыли, рабочая поверхность которых, не касается поверхности подошвы рельсов. Рабочая поверхность костыля – это поверхность, которой он прижимается к подошве рельсов, тем самым создавая силы трения, препятствующие смещению рельсов в продольном и поперечном направлении. При прогибе рельса под нагрузкой между ним и жесткой головкой костыля образуется зазор вследствие сжатия древесины шпалы этой нагрузкой. При выгибе кверху рельс ударяет своей подошвой под головку костыля, стремясь его наддернуть. Наддергивание костылей это систематический и довольно часто повторяющийся процесс особенно при шпалах с разработанными костыльными отверстиями. Работы по добивке костылей относятся к плановым (п 4.3.2 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р).

Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:

при отсутствии или изломе подкладки;

при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;

при отсутствии или изломе двух и более прошивочных (основных) костылей (п 2.3.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р).

Наддернутые костыли представляют угрозу в сочетании с дефектностью шпал, разработке костыльных отверстий, выходу рельсов из реборды. К отступлениям и дефектам, угрожающим безопасности движения поездов, относятся отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (п 4.2.1.3 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р).

В кривых радиусом менее 650 м. движение закрывается при наличии кустов негодных деревянных и железобетонных шпал 5 шт. и более, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны кривой (п. 4.2.12 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р). Движение закрывается в кривых радиусом 650 м и менее при негодном узле скрепления более чем на 5 шпалах при ширине колеи 1545 мм и более (п 2.3.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р).

Напрессовка снега (льда)- это отложение снега и образование льда в зазоре между подошвой рельса и подкладкой. Особую опасность вызывает напресовка снега, при которой подошва рельса оказывается выше реборд подкладок.

Образование снега (льда) между подошвой рельса и подкладками создает угрозу для безопасности движения поездов в случае, если подошва рельса оказывается выше реборд подкладок на 3-х и более шпалах подряд, сопровождаемая интенсивным увеличением ширины рельсовой колеи. Движение закрывается в кривых радиусом 650 м и менее при негодном узле скрепления более чем на 5 шпалах при ширине колеи 1545 мм и более (п. 2.3.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 № 2288р). Внешними признаками образования напрессовки снега являет взбугривание и рыхление снега около рельса, резкие уширения колеи, углы в плане, наддергивание костылей. Способы выявления - очистка пути от снега до подошвы рельсов с осмотром состояния подкладок, костылей, шпал с замером ширины колеи шаблоном. Также в настоящее время видеофиксация с помощью вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций путем анализа видеофайлов, фотографий в отделе расшифровки. Срок устранения - немедленно во всех случаях выхода подошвы рельсов из реборд подкладок (т. 9 л.д. 65-85).

Как следует из формулировки обвинения, в соответствии с результатами прохода 4176 километра перегона ст. Таежный - ст. Камарчага бригадой путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 (средство мониторинга состояния пути) от 06.02.2018, фактическая максимальная подуклонка рельсов 4176 километра 1 пути перегона ст. Таежный - ст. Камарчага составляет до 1/179, что является нарушением п. 3.1.3. Инструкции по текущему содержанию пути.

Береснев обвиняется в том, что, будучи обязанным использовать в работе сведения, содержащиеся на FTP-сервере ДИЦДМ, мер для получения информации о недопустимой подуклонке рельсов на 7 пикете 4176 километра 1-го пути, составляющей до 1/179, не принял, указанную информацию не получил, выявленную неисправность не устранил.

Однако обвинением не представлены доказательства, в силу которых на Бересневе Ю.П. лежит обязанность по получению сведений с FTP-сервера ДИЦДМ. В должностной инструкция дорожного матера такая обязанность не закреплена.

Доказательств того, что результаты прохода путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 от 06.02.2018, представлены в Уярскую дистанцию пути до момента схода с пути вагонов поезда 12.03.2018 и переданы Бересневу Ю.П., не имеется.

Из показаний подсудимого Береснева Ю.П. в суде, содержание которых приведено выше, следует, что нормативная подуклонка рельсов составляет величину от 1/12 до 1/60. Если указанные показатели превышены, то данная неисправность подлежит устранению в плановом порядке, то есть не является угрожающей движению поездов. Визуально определить превышение показателей подуклонки рельсов невозможно. Информация по подуклонке рельсов полученная по результатам прохождения путеобследовательской станции ЦНИИ-4 №716 стала приходить в Уярскую дистанцию пути в виде телеграмм только после схода вагонов поезда, то есть после 12.03.2018. До этого информация о подуклонке рельсов в период его работы дорожным мастером к нему никогда не поступала. Работой вагона ЦНИИ -4 и анализом полученных им сведений занимается подразделение, не относящееся к Уярской дистанции пути. Обязанности по получению сведений с FTP-сервера ДИЦДМ и доступа к этому серверу у него (Береснева) не имеется. Доступ к этому серверу имеет инженер БАС Уярской дистанции пути в силу своих должностных обязанностей.

Показания подсудимого полностью согласуются с показаниями свидетелей по делу.

Так, свидетели железнодорожники Свидетель №1, Свидетель №2, ФИО15, Свидетель №4. ФИО18, Свидетель №19 и другие пояснили суду, что определить недопустимое значение подуклонки рельсов визуально (на глаз) невозможно.

Из показаний свидетеля- начальника службы путей Свидетель №2, подробное содержание которых приведено выше, следует, что информация о состоянии подуклонки рельсов путевой станцией ЦНИИ направляется на сервер, к которому у Береснева доступа нет.

Из показаний свидетеля – начальника Уярской дистанции пути Округина Ю.В., подробное содержание которых приведено выше, следует, что информация по результатам прохода ЦНИИ-4 храниться на сервере Красноярской железной дороги, куда имеет доступ инженер БАС Уярской дистанции пути. Обязанности получать сведения из сервера Красноярской железной дороги у дорожного мастера Береснева не имелось. Доступ к указанной информации имеется у инженера БАС Уярской дистанции пути.

     Из показаний свидетеля ФИО18, состоящего на момент схода вагонов поезда 13.04.2018 в должности заместителя начальника дистанции пути по текущему содержанию пути и исполнявшего обязанности начальника Уярской дистанции пути на период отпуска Свидетель №4, следует, что информация по результатам прохода ЦНИИ хранится на сервере центра диагностики при Красноярской железной дороге и должна поступать в технический отдел инженеру БАС Уярской дистанции пути. Инженер БАС имеет доступ к указанному серверу. Установленного порядка поступления сведений с указанного сервера в Уярскую дистанцию пути не имеется. Обязанности у дорожного мастера получать сведения с сервера Красноярской железной дороги нет, такая обязанность нормативными документами не установлена. Сведения о недопустимой подуклонке на 4176 км. поступили в Уярскую дистанцию пути уже после схода вагонов поезда, то есть после 12.03.2018.

    Из показаний свидетеля – дорожного мастера Свидетель №19 следует, что подуклонку рельсов может выявить только вагон ЦНИИ, который проходит один раз в квартал. Результаты его работы до происшествия со сходом вагонов до дорожных мастеров не доводились, допуска у дорожного мастера до сервера, где хранятся данные о прохождении вагона ЦНИИ, не имеется. Данные ЦНИИ он видел уже после схода вагонов поезда в табличном варианте.

Показания свидетелей ФИО10 (по состоянию на 12.03.2018 - бригадир пути), Свидетель №21 (по состоянию на 12.03.2018 – заместитель начальника службы пути Красноярской железной дороги), Свидетель №22 (по состоянию на 12.03.2018- бригадир пути) носят аналогичный характер.

Из экспертного заключения № 01-21 от 22.11.2021, составленного к.т.н., заведующим кафедрой     «Путь и путевой хозяйство» ФГБОУВО «Иркутский государственный университет путей сообщения» Ковенькиным Д.А. следует, что недопустимая подуклонка рельсов может возникнуть в результате дефектов и износа элементов верхнего строения пути (шпал, подкладок, резиновых подкладок). Образование недопустимой подуклонки рельсов также возможно из-за напресовки снега (льда) между подошвой рельсов и подкладками, а также наддернутых костылей. Величину подуклонки на глаз определить невозможно. Нормативными документами не установлено какие меры следует принимать при недопустимой подуклонке рельсов, какими должностными лицами железной дороги, в какой срок, а также не установлены ограничения или запреты для движения поездов при недопустимой подуклонки рельсов. 06.02.2018 по результатам прохождения путеобследовательской станции ЦНИИ-4 показатели подуклонки на 7 и 8 пикете 4176 км. 1 –го пути перегона ст. Таежный –ст. Камарчага составили: на 7 пикете подуклонка меняется от 1/86 до 1/1000 по внутренней нити и от 1/78 до -1/817 по наружной; на 8 пк от 1/68 до -1/78 по внутренней нити и от 1/69 до -1/19 по наружной (т. 4 л.д. 206-207). Все эти значения являются недопустимыми. Недопустимая подуклонка может быть и на исправном пути. Если элементы верхнего строения пути находятся в исправном состоянии, то недопустимая подуклонка рельсов не приводит к сходу подвижного состава. При анализе результатов ведомостей путеобследовательской станции ЦНИИ-4 от 06.02.2018 на 4176 км со 2 по 9 пикеты подуклонка не соответствует нормативным значениям, однако сход не произошел ни на 2-7 пикетах, ни на 9 пикете, что указывает на то, что основная причина схода на 8 пикете не связана с отклонением подуклонки (ответы на вопросы 12-19).

Таким образом, суд приходит к выводу о том, что подсудимый не знал о результатах прохождения путеобследовательской станции ЦНИИ-4 от 06.02.2018, поскольку такая информация до него руководством дистанции пути либо иными должностными лицами железной дороги доведена не была, а самостоятельное получение данной информации не входило в должностные обязанности подсудимого как дорожного мастера. Доступа к серверу с информацией о результатах прохода путеобследовательской станции ЦНИИ-4 от 06.02.2018 Береснев Ю.П. не имел. Определение недопустимой подуклонки визуально (на глаз) в результате пешего обхода невозможно, а специальных технических средств для этого в распоряжении подсудимого не имелось. Кроме того, недопустимая подуклонка сама по себе не свидетельствует о безусловном расстройстве пути, а лишь косвенно может указывать на данное обстоятельство при том, что нормативными актами железной дороги не определено, какие меры следует принимать при недопустимой подуклонке рельсов, какими должностными лицами железной дороги, в какой срок, а также не установлены ограничения или запреты для движения поездов.

Учитывая изложенное, суд считает, что формулировка обвинения в данной части не обоснована и не основана на законе, поскольку не подтверждается совокупностью доказательств, исследованных в судебном заседании.

Кроме того, Бересневу Ю.П. вменяется неустранение уширения рельсовой колеи в значении 1545 мм., выявленного 05.03.2018 контролером состояния пути Кубриным на 4176 км первого пути.

Данная формулировка обвинения не конкретизирована, поскольку 1 км. пути имеет 10 пикетов и из содержания обвинения невозможно установить, какой именно пикет или пикеты имел в виду следователь.

Согласно заключению эксперта Яковкина А.А. от 15.06.2018, заключению эксперта Ковенькина Д.А. от 22.11.2021 (т.9,л.д. 73), а также техническому заключению от 16.03.2018 (т. 1 л.д. 49-57). Наличие уширения рельсовой колеи до 1545 мм. на указанном километре первого пути обнаружено в 4 местах: на втором пикете (звено 3) ширина рельсовой колеи 1545 мм; на втором пикете (звено 4) ширина рельсовой колеи 1545 мм; на третьем пикете (звено 1) ширина рельсовой колеи 1545 мм,; на шестом пикете (звено 2) ширина рельсовой колеи 1545 мм.

Таким образом, 05.03.2018 на трех пикетах 4176 км. первого пути выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм.: на пикете 2 (два недостатка) и на пикетах 3 и 6 (по одному недостатку на каждом пикете).

Исходя из чего, невозможно установить, вменяется ли подсудимому какой-либо один из этих недостатков пути или все четыре вместе, что существенно нарушает право подсудимого на защиту, так как подсудимый должен конкретно знать, в чем он обвиняется.

Ни формулировка обвинения, ни представленные суду доказательства не содержат указание на то, что данные недостатки в виде уширения рельсовой колеи состоят в причинно-следственной связи со сходом вагонов поезда при том, что согласно формулировке обвинения непосредственной причиной схода вагонов поезда явилось наличие недопустимой подуклонки рельса, ослабленных рельсовых креплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширение рельсовой колеи более 1549 мм (обнаружено 13.03.2018 на месте схода), в результате чего произошло отжатие правой внутренней рельсовой нити с провалом колесных пар состава поезда внутрь рельсовой колеи с последующих сходом семи вагонов.

При этом суд полагает необходимым отметить следующее.

Из экспертного заключения № 01-21 от 22.11.2021, составленного к.т.н., заведующим кафедрой     «Путь и путевой хозяйство» ФГБОУВО «Иркутский государственный университет путей сообщения» Ковенькиным Д.А., следует, что сход вагонов поезда произошел на 4176 км. 701 метра 8 пикета. 05.03.2018 на 4176 км. первого пути выявлены следующие неисправности: на втором пикете (звено 3) ширина рельсовой колеи 1545 мм; на втором пикете (звено 4) ширина рельсовой колеи 1545 мм; на третьем пикете (звено 1) ширина рельсовой колеи 1545 мм,; на шестом пикете (звено 2) ширина рельсовой колеи 1545 мм. Все эти неисправности относятся к III степени и должны устраняться в течение 3-х суток (п. 2.2.1 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р). Недопустимых значений уширения рельсовой колеи, требующих закрытия движения поездов, на данном участке не имелось. Меры по устранению недостатков на 4176 км. 1 пути принимались 05.03.2018, о чем сделана запись в ПУ-28 дорожного мастера укрупненной бригады ФИО15 Выявленные 05.03.2018 недостатки в виде уширения колеи не подтверждаются результатами прохода вагона-путеизмерителя 06.03.2018, которые вышеуказанные недостатки не обнаружил (ответы на вопросы 5-8, т. 9 л.д. 72-74). Данный вывод эксперта согласуются с показаниями свидетелей по делу.

Так, из показаний свидетеля Свидетель №1, подробное содержание которых приведено выше, следует, что выявленные им 05.03.2018 на 2, 3 и 6 пикете 4176 км. 1 пути недостатки в виде уширения колеи до 1545 мм. полежат устранению в течение 3 дней. Обнаруженные им указанные недостатки устранены работавшей укрупненной бригадой ФИО15, что подтверждается и тем, что 06.03.2018 при проходе вагона- путеизмерителя ПС -073 указанные недостатки не выявлены.

Показания свидетеля Свидетель №1 в этой части полностью согласуются с показаниями свидетеля ФИО15 о том, что он 05.03.2018 в составе укрупненной бригады на 4176 км. устранял уширение колеи и напрессовку снега на пикетах с первого по шестой. 06.03.2018 по результатам прохода вагона- путеизмерителя ПС -073 замечаний к выполненной им работе не имелось.

Кроме того, выводы эксперта Ковенькина Д.А., показания свидетелей Кубрина и ФИО15 о том, что недостаток уширения колей до 1545 мм., выявленный 05.03.2018, устранен 06.03.2018, полностью подтверждается также показаниями свидетелей Свидетель №2, ФИО14, Свидетель №4, ФИО18. Свидетель №19, ФИО10 и других, подробное содержание которых приведено выше, оснований сомневаться в достоверности которых у суда не имеется.

При таких обстоятельствах, вывод, изложенный в техническом заключении от 16.03.2018 о том, что выявленное 05.03.2018 уширение рельсовой колеи до 1545 мм. на 6 пикете по состоянию на 12.03.2018 не устранено (т. 1 л.д. 49- 57), представляется суду недостоверным, сделанным без учета результатов прохода 06.03.2018 вагона – путеизмерителя ПС -073, а также вышеприведенных свидетельских показаний. Этот изложенный в техническом заключении ошибочный вывод воспроизведен в заключении эксперта Свидетель №20 от 15.06.2018 (т.3 л.д. 55-107), в связи с чем вывод досудебной экспертизы (эксперт Свидетель №20) о том, что недостатки пути, выявленные 05.03.2018, не устранены по состоянию на 12.03.2018, отклоняются судом как необоснованные и не основанные на материалах дела. Суд полагает, что данный вывод формально скопирован экспертом Свидетель №20 из технического заключения от 16.03.2018 без должной проверки и оценки.

Согласно формулировке обвинения в результате прохода бригадой вагона-путеизмерителя ПС-073 (средство мониторинга состояния пути) 06.03.2018 на 7 пикете 4176 километра 1 пути выявлено уширение колеи до 1543 мм. при допустимом показателе не более 1530 мм. Указанное отступление относится к отступлениям II степени близким к III степени и подлежит устранению в недельный срок с момента его выявления. По результатам прохода вагона-путеизмерителя дорожному мастеру Уярской дистанции пути Бересневу Ю.П. на селекторном совещании доведена информация о необходимости устранения выявленных неисправностей, которые последним до 12.03.2018 не устранены.

При этом обвинение не содержит указание о том, на каких метрах 7 пикета 4176 км. имелось уширение колеи, какова протяженность уширения колеи, совпадает ли оно с местом схода вагонов или находится в другом месте. В случае если участок уширения колеи и место схода вагонов не совпадают, каким образом уширение колеи в данном месте повлияло на сход вагонов состава, состоит ли с ним в причинно-следственной связи, при том, что в обвинении указано, что непосредственной причиной схода вагонов поезда явилось наличие недопустимой подуклонки рельса, ослабленных рельсовых креплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширение рельсовой колеи более 1549 мм (обнаружено 13.08.2018 на месте схода вагонов поезда).

В судебном заседании подсудимый Береснев Ю.П. пояснил, что информацию о результатах прохождения вагона – путеизмерителя от 06.03.2018 в виде плана –задания по устранению недостатка от руководства дистанции пути он получил только после схода вагонов поезда, то есть после 12.03.2018. Данная информация ни на каком селекторном совещании до него не доводилась. Так, 07.03.2018 он занимался заменой рельсов, обошел участок на 4176 км. на пикетах с 1 по 7 (до 625 метра 7 пикета). С 08 по 11 марта 2018 г. у него были выходные дни. 12.03.2018 днем не помнит, какие выполнял работы. Вечером 12.03.2018 после окончания рабочего дня, получив информацию по сходу вагонов поезда, прибыл на место происшествия. Отметил, что обычно вагон- путеизмеритель проходит к концу его (Береснева) рабочего дня, то есть ближе к вечеру. К моменту прохождения вагона –путеизмерителя 06.03.2018 он уже по окончании рабочего дня убыл на электричке домой.

Последнее обстоятельство подтвердил суду свидетель Свидетель №7, пояснивший, что обычно вагон –путеизмеритель ходит во второй половине дня после обеда. К месту работы на участок железнодорожного пути Береснев, как и другие, утром добирался на электричке из г. Уяр. Вечером электричка уходит в 17 час. 20 мин. 06.03.2018 вагон-путеизмеритель проходил уже после того, как Береснев уехал домой.

Стороной обвинения в ходе рассмотрения дела в суде в опровержение довода подсудимого о том, что он не получил план-задание на устранение недостатков, выявленных 06.03.2018, до схода вагонов поезда, оглашены показания подсудимого на досудебной стации процесса, согласно которым при допросе в качестве обвиняемого 28.12.2018 Береснев Ю.П. пояснил, что задание ему выдавалось, однако недостаток в виде уширения пути им до момента схода вагонов поезда, то есть до 12.03.2018 устранен не был, несмотря на то, что срок проведения работ позволял это сделать (т. 4 л.д. 170- 172). Данные показания в суде подсудимый не подтвердил, указав на то, что они не соответствуют действительности и даны после уговоров следователя и адвоката, действовавшего по назначению органов следствия, о целесообразности признания вины, что повлечет минимальную меру ответственности.

Оценивая данное обстоятельство, суд исходит из следующего.

В силу ч. 2 ст. 77 УПК РФ признание обвиняемым своей вины в совершении преступления может быть положено в основу обвинения лишь при подтверждении его виновности совокупностью имеющихся по уголовному делу доказательств.

По смыслу закона в силу принципа презумпции невиновности обвинительный приговор не может быть основан на предположениях, а все неустранимые сомнения в доказанности обвинения, в том числе отдельных его составляющих (формы вины, степени и характера участия в совершении преступления, смягчающих и отягчающих наказание обстоятельств и т.д.), толкуются в пользу подсудимого.

Стороной обвинения суду не представлены доказательства получения подсудимым указанного плана –задания до момента схода вагонов поезда с пути.

Из показаний свидетеля – начальника Уярской дистанции пути Свидетель №4, подробное содержание которых приведено выше, следует, что выявленное 06.03.2018 вагоном- путеизмерителем уширение пути подлежит устранению в течение 7 суток с момента выявления и не создает угрозы для движения поездов. В указанном вагоне всегда должен находиться инженер БАС Уярской дистанции пути, который полученные данные передает в течение суток заместителю начальника дистанции по техническому содержанию пути, который в свою очередь после анализа полученных данных возвращает эти данные инженеру БАС, а тот формирует план-задание для дорожного мастера и кладет его в определенную ячейку на дистанции пути. Было ли устранено Бересневым нарушение, выявленное 06.03.2020, ему неизвестно.

Таким образом, для подготовки и анализа план-задания требуется не менее суток, что само по себе исключает возможность получения указанного план-задания подсудимым 07.03.2018, а с 08 по 11 марта 2018 г. у подсудимого были выходные дни. Доказательств того, что план-задание получено подсудимым до момента схода вагонов поезда не имеется.

При этом суд отмечает, что из технического заключения от 16.03.2018 следует, что руководителями Уярской дистанции пути систематически не выдается план-задание дорожным мастерам на устранение неисправностей пути. Результаты работы средств диагностики пути руководителями дистанции игнорируются. Планирование работ по текущему содержанию пути и организации качественного проведения всех видов осмотров не обеспечено (т. 1 л.д. 49-62).

При таких обстоятельствах только лишь признательные показания подсудимого на досудебной стадии процесса, от которых он отказался в суде, и которые не подкреплены другими доказательствами, не могут являться подтверждением того факта, что подсудимый получил план-задание до схода вагонов поезда, то есть данный факт не доказан.

При этом суд полагает необходимым обратить внимание на следующее.

Из экспертного заключения № 01-21 от 22.11.2021, составленного к.т.н., заведующим кафедрой     «Путь и путевой хозяйство» ФГБОУВО «Иркутский государственный университет путей сообщения» Ковенькиным Д.А., следует, что сход вагонов поезда произошел на 1 пути 4176 км. 701 метра 8 пикета. Уширение рельсовой колеи до 1543 мм выявлено вагоном - путеизмерителем ПС-073 06.03.2018 на 667 метре (7 пикет) 4176 км. 1 пути. Данное отступление относится ко II степени близкой к III и полежит устранению в недельный срок с момента их выявления (п.2.2.1 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 № 2288р). Данное значение уширения является недостатком применительно к указанному участку пути, так как все неисправности в той или иной степени вызывают колебательные процессы и увеличивают воздействие подвижного состава на путь. Работы по устранению отступлений II степени, близких по величине к III степени, выполняются в недельный срок с момента их выявления (распоряжение «О порядке учета и устранения отступлений от норм содержания пути, выявляемых вагонами-путеизмерителями» №1336р от 24.06.2008). Выявленные 06.03.2018 недостатки в виде уширения колеи могут состоять в причинно-следственной связи со сходом вагонов поезда, случившегося 12.03.2018 в 21 час. 10 мин. по местному времени на 7 - 8 пикете 4176 км. 1-го пути перегона ст. Таежный - ст. Камарчага Красноярской железной дороги, поскольку все неисправности в той или иной степени вызывают колебательные процессы и увеличивают воздействие подвижного состава на путь. Причинно- следственная связь может заключаться в возникновении импульсного воздействия на сошедший вагон соседних (впереди или сзади идущих вагонов) вагонов в зависимости от режима ведения поезда и профиля пути. При том, что в хвостовой части импульсное воздействие выше чем в голове состава, поэтому следует учитывать и длину состава (т. 9 л.д. 72-75).

Исходя из изложенного, суд приходит к выводу о том, что срок устранения недостатка в виде уширения колеи, выявленный 06.03.2018, подлежал устранению не позднее 13.03.2018, поскольку работы должны быть выполнены в недельный срок с момента выявления недостатка. Точное время выявления недостатка вагоном -путеизмерителем ни формулировка обвинения, ни материалы дела не содержат, в связи с чем суд считает, что на момент схода вагонов 12.03.2018 данный срок не истек, так как моментом выявления следует считать 06.03.2018 и, следовательно, недельный семидневный срок истекал 13.03.2018, то есть по состоянию на 12.03.2018 срок устранения недостатков не нарушен.

Данный недостаток полежит устранению в плановом порядке и сам по себе не расценивается как основание для ограничения скорости движения поездов, закрытия пути и проведения неотложных (незамедлительных) работ.

Учитывая изложенное, указанное в протоколах совещания у начальника Краснояркой железной дороги от 21.03.2018 и 30.03.2018 (т. 1 л.д. 222- 232, 234-243) на то, что вышеуказанный недостаток подлежал устранению в срок до 11.03.2018 представляется суду необоснованным.

Вывод эксперта ФИО32 о возможной связи уширения на 667 метре (7 пикет) 4176 км. 1 пути со сходом вагонов поезда носит предположительный характер, в то время как обвинение не может быть основано на предположении, при том, что свидетели обвинения Свидетель №2, Свидетель №4, ФИО18 и другие пояснили суду, что указанный недостаток удален от места схода вагонов поезда и не мог повлечь сход вагонов поезда.

Кроме того, в заключении от 15.06.2018 эксперт Яковкин А.А. (т. 2 л.д. 55-107) не указывает уширение рельсовой колеи до 1543 мм. на 7 пикете (667метр) в качестве одной из непосредственных причин схода вагонов поезда. Формулировка обвинения, как указано выше, не содержит указание на наличие причинно-следственной связи между уширением на 667 метре (7 пикет) 4176 км. 1 пути со сходом вагонов поезда.

При таких обстоятельствах, по мнению суда, в деле не имеется достаточных и достоверных доказательств указывающих на то, что недостаток в виде недопустимого уширения колеи рельсов до 1543 мм, выявленный 06.03.2018, состоит в причинно- следственной связи со сходом вагонов поезда. Обвинение не содержит указание о том, каким образом уширение колеи в данном месте повлияло на сход вагонов состава, состоит ли с ним в причинно-следственной связи. Кроме того, выявленное 06.03.2018 уширение колеи рельсов до 1543 мм. удалено от места схода на расстоянии 34 метров.

Кроме того, на момент схода вагонов поезда в соответствий с действующими нормативными актами срок устранения недостатка в виде уширения рельсовой колеи до 1543 мм. не истек, данный недостаток подлежал устранению в плановом порядке и не представлял угрозу для движения поездов, в связи с чем у суда не оснований считать, что подсудимый в этой части не исполнил надлежащим образом возложенные на него обязанности по содержанию пути.

Кроме того, Береснев Ю.И. обвиняется в том, что, будучи обязанным не менее 2 раз в месяц лично проводить пеший осмотр и проверку состояния вверенного участка пути, с 08 час. 00 мин. 07.02.2018 и до схода вагонов, то есть до 21 час. 10 мин. 12.03.2018 данную проверку в вышеуказанный период времени не провел, в результате чего допустил на 7-8 пикетах 4176 километра 1 пути расстройство пути: наддернутые костыли, а также участки с напрессовкой льда между подошвой рельса и подкладками с выходом из реборд на пути. При этом обвинение не содержит указания на то, какими нормативными документами предусмотрено, что наддернутые костыли и напрессовка льда между подошвой рельса и подкладками является нарушением правил содержания пути и требования каких нормативных документов, регламентирующих допустимое значение наддернутых костылей и напрессовки, нарушено.

Согласно инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП-774, утвержденной Министерством путей сообщения РФ 01.07.2000 (таблица 4.1), на участке пути с просроченным капитальным ремонтом пешие обходы обязаны совершать: бригадир пути - 4 раза в месяц; дорожный мастер – 2 раза в месяц; начальник участка – 1 раз в квартал. Кроме того, начальник дистанции пути проводит осмотр 1 раз в год, заместитель начальника дистанции пути- не менее 2 раз в год, главный инженер дистанции пути – 1 раз в год. Кроме того, начальник дистанции пути, заместитель начальника дистанции пути, главный инженер дистанции пути проводят весенний и осенний сплошные осмотры пути по графику, утвержденному начальником службы пути.

Действующие нормативные документы не регламентируют временные промежутки, в течение которых дорожный мастер дважды в месяц обязан осуществлять пешие осмотры на участке пути с просроченным капитальным ремонтом.

Из показаний свидетелей ФИО14, Свидетель №3, Свидетель №4, ФИО18, Свидетель №19, ФИО10 следует, что исторически на железной дороге сложилось правило, в силу которого осмотр дорожным мастером участка с просроченным капитальным ремонтом осуществляется в первой половине месяца (в любой день не позднее 15 числа) и во второй половине месяца (в любой день после 15 числа, но не позднее последнего числа месяца), то есть месяц делится на две равные части.

Из показаний подсудимого Береснева Ю.П. в суде следует, что с мая 2017 г. до апреля 2018 г. он работал дорожным матером Уярской дистанции пути Красноярской железной дороги. Обслуживал 30 км. пути, из которых 2 км., в том числе участок 4176 км, с просроченным капитальным ремонтом. На облуживание участков с просроченным капитальным ремонтом уходило 70-80 процентов всего рабочего времени. На участках с просроченным капитальным ремонтом число пеших проходов согласно действующим нормативным документам увеличивается в два раза, то есть до двух раз в месяц. В период с 18.02.2018 по 28.02.2018 (последний день февраля в 2018г.) он находился на листке нетрудоспособности, в связи с чем его обязанности исполнял бригадир пути ФИО10, который в указанный период сделал пеший обход 4176 км. пути. В первой половине февраля 2018 г. он (Береснев) также делал пеший обход указанного 4176 км. пути. Недостатков, требующих принятия мер по ограничению или закрытию движения поездов, не имелось. Имевшиеся недостатки подлежали устранению в плановом порядке и не представляли опасности для движения поездов. 01.03.2018 он работал со снегоуборочной машиной, находясь в кабине машиниста, осуществлял работы по очистке пути от снега в целях обнаружения напрессовки снега между подошвой рельса и подкладкой. После чего дал задание бригадиру пути ФИО11 осмотреть участок 4176 км. на предмет выявления недопустимой напрессовки льда между подошвой рельса и подкладкой, чего последним обнаружено не было. ФИО11 обязан осуществлять пеший обход 4176 км. пути как участка с просроченным капительным ремонтом не менее 4 раз в месяц. 02.03.2018 он (Береснев) находился в Уярской дистанции пути на подведении итогов работы. 3 и 4 марта 2018 г. являлись выходными днями, в которые он не работал. 05.03.2018 контролер Кубрин обследовал участок пути- 4176 км. Обнаружил уширение колеи до 1545 мм. на 530 метре 6 пикета 4176 км. Данный недостаток подлежал устранению до 08.03.2018, то есть в течение 3 дней. В тот же день на указанном 4176 км. работала укрупненная бригада под руководством ФИО15, которая устранила указанное уширение колеи, что подтверждается и тем, что на следующий день 06.03.2018 при проходе по указанному километру пути вагона путеизмерителя ПС-073 уширения на 530 метре 6 пикета 4176 км. не обнаружено, но выявлено уширение колеи до 1543 мм. на 667 метре 7 пикета 4176 км. Данный недостаток подлежал устранению в плановом порядке в течение 7 дней со дня его обнаружения, то есть не позднее 13.03.2018. Иных недостатков по содержанию пути не имелось.

Показания подсудимого полностью согласуются с показаниями свидетеля обвинения ФИО10, подробное содержание которых приведено выше, из которых следует, что он замещал Береснёва на период нетрудоспособности последнего как более опытный сотрудник при том, что в непосредственном подчинении у Береснева находился бригадир пути ФИО11, которому замещение Береснева не поручалось в силу его (ФИО11) малоопытности. Нарушения содержания пути, создающие угрозу для безопасности движения поездов, отсутствовали. Имелись лишь недостатки, подлежащие устранению в плановом порядке.

Указанные обстоятельства на досудебной стадии процесса оставлены без внимания органами следствия. Доводы Береснева Ю.П. о его замещении другим должностным лицом в период временной нетрудоспособности с 18.02.2018 по 28.02.2018, и пеших обходах для проверки состояния пути, проводимых ФИО11, в ходе которых не выявлено недостатков по содержанию пути, создающих угрозу для движения поездов и требующих принятия срочных мер, на стадии предварительного расследования не проверялись и в ходе судебного заседания стороной обвинения не опровергнуты. Бригадир пути ФИО11 органами предварительного следствия в обвинительном заключении в списке свидетелей, подлежащих вызову в суд, не указан, ходатайства о его допросе в качестве свидетеля стороной обвинения в суде не заявлялось. Таким образом, органом следствия не дана оценка результатов пеших обходов на месте схода вагонов поезда, проведенных другими должностными лицами (помимо подсудимого).

С учетом того, что сход вагонов поезда случился 12.03.2018, Береснев Ю.П. не допустил нарушения графика пешего обхода 4176 км. пути, поскольку данный обход подлежал выполнению им с учетом сложившейся практики не позднее 15.03.2018.

При таких обстоятельствах неисполнения Бересневым Ю.П. своих должностных обязанностей, выразившегося в нарушении графика пеших обходов, суд не находит.

Формулировка обвинения о том, что Береснев Ю.П., не проведя обход лично с 08 час. 00 мин. 07.02.2018 и до схода вагонов, то есть до 21 час. 10 мин. 12.03.2018, допустил на 7 пикете 4176 километра 1-го пути наличие напрессовки льда между подошвой рельса и подкладками на пути, наличие наддернутых костылей, влекущих в том числе и недопустимую подуклонку, представляется суду надуманной как в силу вышеизложенного, так и по нижеприведенным обстоятельствам.

Из заключения эксперта ФИО32, следует, что наддергивание костылей это систематический и довольно часто повторяющийся процесс особенно при шпалах с разработанными костыльными отверстиями. Работы по добивке костылей относятся к плановым (п 4.3.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р).

Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным: при отсутствии или изломе подкладки; при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны; при отсутствии или изломе двух и более прошивочных (основных) костылей (п 2.3.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р). Наддернутые костыли представляют угрозу в сочетании с дефектностью шпал, разработке костыльных отверстий, выходу рельсов из реборды. К отступлениям и дефектам, угрожающим безопасности движения поездов, относятся отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (п 4.2.1.3 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р). Движение закрывается в кривых радиусом 650 м и менее при негодном узле скрепления более чем на 5 шпалах при ширине колеи 1545 мм и более (п 2.3.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 N 2288р).

Изложенное позволяет суду сделать вывод о том, что формулировка обвинения в части того, что на пути имелись наддернутые костыли не соответствует требованиям закона, поскольку не позволяет определить допущенное нарушение в содержании пути применительно к требованиям вышеуказанных нормативных документов, при том, что наддергивание костылей является обычным процессом при эксплуатации пути с деревянными шпалами, имеющими разработанные костыльные отверстия. Работы по добивке костылей относятся к плановым.

В протоколах совещания у начальника Краснояркой железной дороги от 21.03.2018 и 30.03.2018 (т. 1 л.д. 222- 232, 234-243), техническом заключении от 16.03.2018 (т.1 л.д. 49 -57) отмечается, что по результатам анализа видеофайлов вагона –путеизмерителя ПС-073 от 06.03.2018 на 4176 км. пикет 7-8 внутри рельсовой колеи выявлены наддернутые костыли, однако специалистами указанного вагона данные нарушения не выявлены.

Данная формулировка дословно воспроизведена в экспертном заключении Свидетель №20 от 15.06.2018 (т. 2 л.д. 55-107).

Оценивая данную формулировку о наддернутых костылях, суд исходит их того, что на досудебной стадии процесса видеофайлы, содержащие информации о наддернутых костылях, не изымались и не осматривались, к материалам уголовного дела не приобщались, в распоряжение эксперта Свидетель №20 не предоставлялись, предметом экспертного исследования не являлись.

На судебной стадии процесса указанные видеофайлы также не являлись предметом непосредственного исследования, оценка из содержания независимым специалистом (экспертом) не дана, в связи с чем невозможно установить являлось ли состояние надернутых костылей недопустимым и представляло ли это реальную опасность для движения поездов.

Также нельзя сделать вывод о ненадлежащем состоянии пути в этой части, исходя из акта промера технического состояния пути от 13.03.2018, составленного ревизором ФИО34, где лишь указано, что на пикете 8 наддернуты костыли до 13 мм.

При таких обстоятельствах у суда, с учетом вышеуказанных показаний свидетелей и заключения эксперта Ковенькина от 22.11.2021 (т. 9 л.д. 81-82) об отсутствии в материалах дела нарушений содержания пути, представляющих опасность для движения поездов, нет оснований считать, что наличие наддернутых костылей само по себе создавало угрозу железнодорожным составам, требовало принятия срочных мер и повлекло сход вагонов проезда.

Согласно формулировке обвинения непосредственной причиной схода вагонов поезда явилось наличие недопустимой подуклонки рельса, ослабленных рельсовых креплений, наличия льда под подошвой рельса с выходом ее из реборд подкладок, уширение рельсовой колеи более 1549 мм, в результате чего произошло отжатие правой внутренней рельсовой нити с провалом колесных пар состава поезда внутрь рельсовой колеи с последующих сходом семи вагонов.

Из заключения эксперта Ковенькина Д.А. от 22.11.2021, как отмечалось выше, следует, что образование снега (льда) между подошвой рельса и подкладками создает угрозу для безопасности движения поездов в случае, если подошва рельса оказывается выше реборд подкладок на 3-х и более шпалах подряд, сопровождаемая интенсивным увеличением ширины рельсовой колеи. Движение закрывается в кривых радиусом 650 м и менее при негодном узле скрепления более чем на 5 шпалах при ширине колеи 1545 мм и более (п. 2.3.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.11.2016 № 2288р). Внешними признаками образования напрессовки снега является взбугривание и рыхление снега около рельса, резкие уширения колеи, углы в плане, наддергивание костылей. Способы выявления - очистка пути от снега до подошвы рельсов с осмотром состояния подкладок, костылей, шпал с замером ширины колеи шаблоном. Также в настоящее время видеофиксация с помощью вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций путем анализа видеофайлов, фотографий в отделе расшифровки. Срок устранения - немедленно во всех случаях выхода подошвы рельсов из реборд подкладок. Иными словами принимать меры для устранения напрессовки снега необходимо после образования ее на 3-х и более шпалах подряд. При 5 шпалах подряд принимать меры нужно незамедлительно (т. 9 л.д. 80-82).

Экспертом Ковенькиным Д.А. проанализированы материалы уголовного дела, содержащие в первичных документах информацию о состоянии пути на момент схода вагонов проезда, на основании которых экспертом сделан вывод о том, что наличие наддернутых костылей на участке пути само по себе не представляет угрозу для движения поездов. Специалистами вагона-путеизмерителя 06.03.2018 данное нарушение не выявлено, а видеозапись прохода вагона-путеизмерителя ПС-073 не сохранилась. До момента схода поезда 12.03.2018 данных о напрессовке снега (льда) между подошвой рельсов и подкладками, а также наддернутых костылях на 7-8 пикетах 4176 км. 1-го пути, представляющих угрозу для движения поездов, требующих закрытие движения поездов или ограничение их движения, не имелось. В акте промера технического состояния 8 пикета 1 пути от 13.03.2018, составленном ревизором ФИО34 (т. 1 л.д. 59-60) такие сведения также не содержатся (т. 9 л.д.81-82).

Выводы эксперта Ковенькина Д.А. согласуются с показаниями свидетелей –железнодорожников ФИО18, Свидетель №19, ФИО10, Свидетель №22, а также подсудимого Береснева Ю.П. о том, что, прибыв на место происшествия одними из первых, указанными лицами отклонений в содержании пути, создающих угрозу для движения поездов и требующих закрытие пути, не имелось. Оснований сомневаться в правильности выводов эксперта у суда не имеется.

Из показаний подсудимого в суде следует, что 01.03.2018 он работал со снегоуборочной машиной, находясь в кабине машиниста, осуществлял работы по очистке пути от снега в целях обнаружения напрессовки снега между подошвой рельса и подкладкой. После чего дал задание бригадиру пути Никишину С.А. осмотреть участок 4176 км. на предмет выявления недопустимой напрессовки льда между подошвой рельса и подкладкой, чего последним обнаружено не было. Никишин С.А. обязан осуществлять пеший обход 4176 км. пути как участка с просроченным капительным ремонтом не менее 4 раз в месяц.

Из показаний свидетеля ФИО15 следует, что 05.03.2018 он работал в качестве мастера пути в составе укрупненной бригады по устранению замечаний контролера Свидетель №1 Работы производились на участке 4176 км. железной дороги на пикетах с первого по пятый, возможно, начало шестого пикета. В ходе работ на указанных пикетах устранено не только уширение колеи, но и напрессовка снега.

С учетом изложенного, суд приходит к выводу о то, что у подсудимого не имелось сведений о недопустимом образовании льда между подошвой рельса и подкладками на месте схода вагонов поезда, периодичность пеших обходов он не нарушил, фактов ненадлежащего исполнения подсудимым своих обязанностей по содержанию пути, состоящих в причинно- следственной связи со сходом вагонов поезда, суд не усматривает.

При таких обстоятельствах выводы сданные в техническом заключения от 16.03.2018, а также экспертом заключении Яковкина А.А. от 15.06.2018 о недопустимых наддернутых костылях и напрессовки снега не подтверждаются совокупностью доказательств, исследованных в судебном заседании, в связи с чем суд считает эти выводы лишь предположением. По этим же основаниям суд не принимает показания свидетеля Рейнгардта о наличии недопустимой напрессовки в месте схода вагонов поезда.

Кроме того, подсудимому вменяется то, что он к 12.03.2018 допустил на 7-8 пикете 4176 км. 1 –го пути уширение колеи более 1549 мм.

Одними из непосредственных причин схода вагонов поезда в обвинении указано уширение рельсовой колеи более 1549 мм. и ослабленных рельсовых креплений.

    Органом следствия вывод о наличии уширения колеи к моменту схода вагонов поезда сделан на основании акта промера технического состояния участка 1 пути перегона Камарчага-Таежный от 13.03.2018, составленного ревизором ФИО34, согласно которому на 7 пикете путь разрушен, уширение колеи на точке 1 метр составило 1550 мм, далее промер не производился в связи с разрушением пути. Промер произведен в сторону 9 пикета. На точке 0 восьмого пикета 4176 километра установлено уширение колеи в 1549 мм (при допуске не более 1548 мм.). На месте схода установлено, что сломаны шурупы скрепления КД (клеммная для дерева) по правой нити (том № 1 л.д. 59).

Сведения из акта промера от 13.03.2018 воспроизведены     в техническом заключении от 16.03.2018 (т. 1 л.д. 49-57), откуда в свою очередь дословно скопированы экспертом Яковкиным А.А. в заключении от 15.06.2018 (т. 2 л.д. 55-107).

Из показаний свидетеля ФИО34 следует, что на место происшествия он прибыл 12.03.2018 около 23 час. 00 мин., после чего произвел промер пути, составив соответствующий акт от 13.03.2018.

Из показаний подсудимого Береснева Ю.П. в суде следует, что 12.03.2018 после окончания рабочего дня, получив информацию по сходу вагонов поезда, прибыл на место происшествия вместе с Салатовым. Там уже находился Свидетель №22. Более никого не было. Затем прибыли Коваленко, Зотов и Свидетель №19. Коваленко дал задание осмотреть путь. Шаблоном ЦУП обследован 1 км. пути от места схода на 701 км. 8 пикета 4176 км. по направлению с запада на восток в сторону ст. Камарчага, то есть направление откуда двигался поезд с востока на запад. Уширение пути в месте схода, а также на 8, 9 и 10 пикетах 4176 км. составило не более 1542 мм., то есть в пределах нормы. Имелось 2 шаблона ЦУП: у него (Береснева) и Свидетель №19, которыми и производились замеры. Через некоторое время на место происшествия прибыли иные лица, в том числе ревизор Свидетель №3, а также тепловоз с начальником Красноярской железной дороги ФИО19, который первой колесной парой сошел с пути в месте схода предыдущего поезда. Тепловоз Рейнгардта неоднократно пытались поставить на рельсы с помощью накладок, но безуспешно. После чего прибывший восстановительный поезд вытащил этот тепловоз. После этого шаблон показал уширение на месте схода – 1549 мм., что и было отражено в акте ревизором ФИО34 Инцидент со сходом тепловоза Рейнгардта не являлся предметом разбора или какой- либо проверки.

Свидетели ФИО18 (на момент схода вагонов поезда –и.о. начальника Уярской дистанции пути), Свидетель №19 (дорожный мастер), ФИО10 (бригадир пути), Свидетель №22 (по состоянию на 12.03.2018 – бригадир пути) пояснили, что 12.03.2018 в месте схода вагонов поезда уширение колеи при проверки путеизмерительным прибором находилось в пределах нормы. Нарушений по содержанию пути, влекущих ограничение или запрет движения поездов, не имелось. Уширение в месте схода вагонов изменило свое значение в сторону увеличения и стало иметь недопустимое значение после того, как на место происшествия прибыл тепловоз с начальником Красноярской железной дороги Рейнгардтом. Данный тепловоз колесной парой провалился в место схода вагонов поезда. После того, как колесная пара тепловоза вновь была поставлена на рельсы, значение уширения в месте схода составило 1549 мм. Именно это уширение и отражено в акте ревизором Свидетель №3 13.03.2018 после инцидента с тепловозом Рейнгардта.

Свидетель ФИО19 подтвердил факт того, что тепловоз, на котором он следовал на место происшествия, передней колесной парой сошел с рельсов, наехав на раскантованный путь. После чего проводились действия по постановке тепловоза на рельсы.

При таких обстоятельствах у суда нет оснований сомневаться в показаниях свидетелей и подсудимого в части того, что значение показателя уширения пути изменило свое значение в сторону недопустимого увеличения после схода тепловоза начальника Красноярской железной дороги, поскольку они полностью согласуются между собой.

После того, как показатель уширения в размере 1549 мм. нашел свое отражение в акте промера пути от 13.03.2018, данный показатель ошибочно отражен в техническом заключении от 16.03.2018 и заключении эксперта Яковкина А.А. как существующий на момент схода вагонов поезда 12.03.2018.

Кроме того, из заключения эксперта Ковенькина Д.А. от 22.11.2021 следует, что по данным ленты вагона путеизмерителя ПС-073 от 06.03.2018 в месте схода на 4176 км 701 м (8 пикет) ширина рельсовой колеи была в пределах 1534-1536 мм. По данным акта промера технического состояния 1 пути от 13.03.2018, выполненного ревизором Свидетель №3, в месте схода на 4176 км 701 м ширина рельсовой колеи составила 1549 мм, что могло образоваться и после схода вагонов поезда. Маловероятно, что ширина рельсовой колеи в месте схода вагонов поезда, случившегося 12.03.2018 в 21 час. 10 мин., могла увеличиться с 1536 мм до 1549 мм за 6 суток. Так, за один месяц ширина рельсовой колеи в указанном месте изменилась на 4 мм, что следует из анализа ленты вагона- путеизмерителя: 06.02.2018 в месте схода ширина рельсовой колеи составляла 1532 мм; 19.02.2018 в месте схода ширина рельсовой колеи составляла 1536 мм; 06.03.2018 в месте схода ширина рельсовой колеи составляла 1536 мм. На значение уширения колеи, обнаруженное в месте схода вагонов поезда, и зафиксированное документально в акте промера технического состояния 8 пикета 1 пути 13.03.2018 (т. 1 л.д. 59-60) могло повлиять в сторону увеличения показателя уширения последующий сход в этом же месте первой колесной пары тепловоза доставившего на место происшествия начальника Красноярской железной дороги ФИО19 (т. 9 л.д. 75).

Из материалов дела следует, что проверка по факту схода тепловоза, на котором следовал ФИО19 к месту происшествия, не проводилась, что является нарушением п. 7 распоряжения ОАО «РЖД» № 1697р от 21.08.2017 «Об утверждении положения об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД».

Таким образом, на основании совокупности указанных доказательств, принятых судом, суд приходит к выводу о том, что факт наличия к 12.03.2018 (то есть до момента схода вагонов проезда) на 7-8 пикетах 4178 км. 1 –го пути уширения рельсовой колеи более 1549 мм., как на то указанно в обвинении, не нашел своего подтверждения в судебном заседании. Выводы об этом, отраженные в техническом заключении от 16.03.2018 (т. 1 л.д. 49-57) и экспертном заключении Яковкиным А.А. от 15.06.2018 (т. 2 л.д. 55-107) представляются несостоятельными, поскольку взяты из исходных данных акта промера от 13.03.2018, отклоненного судом по причинам, изложенным выше.

Согласно формулировке обвинения одной из непосредственных причин схода вагонов поезда явилось наличие ослабленных рельсовых креплений.

Из технического заключения от 16.03.2018 следует, что в нарушение требований технических указаний по применению раздельного рельсового крепления типа КД-65 для повышения стабильности колеи и кривых участков пути, утвержденных МПС от 14.05.1985 г. № ЦПТ-78/12, руководителями Уярской дистанции пути не обеспечено закрепление кривых участков пути малого радиуса скреплениями типа КД -65 по нижней нити (т.1 л.д. 54). Данное обстоятельство подтверждено экспертом Яковкиным А.А. в заключении от 15.06.2018.

Из показаний подсудимого в суде следует, что левая рельсовая нить (по ходу движения) на первом пути, где произошел сход выгонов поезда, не была усилена креплениями КД-65, а правая имела такие крепления. Его обращения об установке креплений КД -56 на ослабленную рельсовую нить руководством дистанции пути оставлены без внимания.

При этом суд считает необходимым особо отметить следующее.

Участок 4176 км. пути на момент схода поезда являлся участком с просроченным капитальным ремонтом. Кроме того, путь в месте схода вагонов поезда не соответствовал техническому паспорту пути. Согласно паспорту на данном кривом участке пути должна быть уложена комбинированная решетка, однако кривая содержалась без усиления железобетонной шпалой, что отмечено как в техническом заключении, так в экспертном заключении Яковкина А.А. от 15.06.2018. Данное несоответствие паспорту пути существенно ослабило путь.

Из показаний свидетеля - начальника службы путей Свидетель №2, подробное содержание которых приведено выше, следует, что причиной схода вагонов он считает раскантовку рельса из-за резкого перепада температуры (амплитуда составила 40 градусов) от +10 градусов по Цельсию днем до -30 градусов по Цельсию ночью. Расстаявший днем снег в виде воды попал между подкладкой шпалы и подошвой рельса, потом замерз и возникло давление, образовавшее надернутые костыли. Данный процесс может занять всего лишь несколько часов и характерен для деревянного основания (деревянных шпал), которые и имелись на месте схода вагонов поезда. На 4176 км. пути планировался в 2018 г. капительный ремонт: замена деревянного основания на железобетонное, однако произвести ремонт до схода вагонов не успели. Этот ремонт произведен уже после схода вагонов поезда через месяц, в результате деревянное основание полностью заменено на железобетонное.

Из заключения эксперта Ковенькина Д.А от 22.11.2021 (т. 9 л.д. 83, 85) следует, что в период с 06.03.2018 по 12.06.2018 температура воздуха менялась с -26.7°С до 3.3°С (т.1 стр. 176). Данные изменения температуры могли повлиять на состояние пути и повлечь его расстройство в случае изношенных (дефектных) элементов верхнего строения пути. Участок 4176 км. пути имел на момент схода пропущенный тоннаж 788,1 млн. т бр. (т. 1 стр. 225). Грузонапряженность 65,3 млн. т бр./год на км. Срок просрочки капитального ремонта составил (788,1-600)/65,3=2,9 года. О том, что на данном участке нужно было назначать ремонт, подтверждается данными, представленными в т. 1 стр. 225 о значительных затратах на текущее содержание пути в 2017/2018 годах, выраженное частыми работами по регулировке ширины колеи, смене шпал, рельсов элементов скреплений, выправке пути. Также указана высокая загрязненность балласта более 30 %.

При таких обстоятельствах, исходя из логики следствия, Бересневу Ю.П. для исключения расстройства пути, которое с учетом вышеуказанного плачевного состояния пути, могло случиться в очень короткий промежуток времени, и предотвращения возникновения угрозы для поездов следовало пешие обходы с шаблоном для измерения уширения колеи производить ежедневно, однако такой обязанности у подсудимого не было и не могло быть, кроме того выполнить это физически Береснев Ю.П. не мог, поскольку должен был выполнять и иную работу, при том, что протяженность закрепленного за Бересневым Ю.П. участка пути составляла 30 км.

Безопасность движения поездов, как указывалось выше, даже на отдельном участке пути, не может быть обеспечена в результате деятельности одного человека. Обеспечение безопасного движения поездов обеспечивается только в результате слаженной работы и обмена информацией с использованием имеющихся современных диагностических средств между всеми подразделениями в рамках организационной вертикали, где должностные лица и отдельные подразделения осуществляют взаимодействие и взаимный контроль по надлежащим образом отработанной схеме, позволяющей оперативно выявлять и устранять недостатки прямо или косвенно влияющие на безопасность движения поездов в соответствии с действующими нормативными документами, не допуская просрочек капитального ремонта, а также наличия участков пути не соответствующих техническим документам.

Из заключения эксперта Яковкина от 15.06.2018 следует, что на должностных лицах железной дороги: Свидетель №4, ФИО18, Свидетель №7, Бересневе Ю.П. и Свидетель №1 в равной степени возложены обязанности по текущему содержанию пути на 4176 км. пути. Выявление наличия прямой причинно-следственной связи между сходом вагонов поезда и действий (бездействий) должностных лиц Уярской дистанции пути Красноярской железной дороги в компетенцию эксперта не входит.

Учитывая вышеизложенное, суд приходит к выводу о том, что до 12.03.2018 в распоряжении подсудимого не имелось сведений, в том числе полученных средствам технического контроля, о нарушениях по содержанию пути, влекущих в силу действовавших на момент схода вагонов поезда нормативно- правовых актов угрозу для движения и требующих принятия внеплановых неотложных мер. Такие данные другими лицами железной дороги, ответственными за состояние пути, Бересневу Ю.П. не передавались. Выявленный 06.03.2018 вагоном –путеизмерителем недостаток в виде уширения рельсовой колеи до 1543 мм. подлежал устранению в плановом порядке не позднее 13.03.2018 и сам по себе не представлял опасности для движения поездов. Периодичность пеших обходов на 4176 км. пути Береснев Ю.П. не нарушал. Помимо подсудимого такие обходы на данном участке обязаны были совершать иные должностные лица, в том числе бригадир пути Салатов Д.С., временно замещавший Береснева Ю.П. в период нетрудоспособности последнего, а также бригадир пути ФИО11 Сведений о том, что данными лицами пешие обходы не проводились либо проводились ненадлежащим образом не имеется.

Таким образом, у суда нет совершенно никаких оснований считать, что Береснев Ю.П. ненадлежащим образом исполнял свои должностные обязанности по содержанию пути и данное обстоятельство повлекло сход вагонов поезда, состоит с данным фактом в прямой причинно-следственной связи. Вины подсудимого в сходе вагонов поезда нет.

Суд считает, что органом следствия в результате неполноты проведенного расследования не исключена версия того, что сход вагонов поезда мог произойти не в результате нарушения правил содержания пути, а по другим причинам. К такому выводу суд пришел, исходя из следующего.

Из экспертного заключения эксперта Ковенькина Д.А. от 22.11.2021 следует, что каждый сход подвижного состава индивидуален, основными причинами схода подвижного состава являются неисправности пути и элементов подвижного состава, нарушение режима движения поезда. В результате многочисленных экспериментов и анализа причин схода подвижного состава существует три основных правила расследования этих причин. Первое правило - при сходе с рельсов локомотива головной части поезда, необходимо прежде всего искать путейскую причину. Второе правило - при сходе с рельсов экипажей в средней или хвостовой части поезда причину необходимо искать в состоянии ходовых частей экипажей или в режиме ведения поезда. Третье правило - при обнаружении на месте схода поезда изломов рельсов и деталей ходовых частей экипажей необходимо прежде всего искать причину возникновения сверхнормативных сил, вызвавших указанные изломы.

Рассматриваемый сход относится ко второму правилу, так как сошла хвостовая часть состава. В деле представлены данные о состоянии вагонов только после их схода. Нет сведений об их состоянии до схода, также нет сведений о последних ремонтах и выполненной модернизаций вагонов №63391015, №63391023, №63391056, №63391064, №62472469.

На месте нарушения безопасности движения и в ходе расследования осуществляются следующие действия:

определяются время и скорость железнодорожного подвижного состава, при которой допущено нарушение безопасности движения, режимы управления, торможения и тормозной путь;

изымаются скоростемерная лента (накопитель информации систем регистрации параметров движения поезда);

проводятся контрольные проверки работы тормозов поезда, измерения изломанных деталей (осевой шейки колесной пары, оси железнодорожного подвижного состава, других деталей, груза или его отдельных частей), снимаются оттиски с мест их клеймения, делаются эскизы с изломанных частей). П. 16 Распоряжения № 1697р от 21.08.2017 «Об утверждении положения об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД»»

Если произошел «классический» сход (всхождение колеса по рельсу), нужно произвести осмотр ходовых частей вагонов, а именно:

дефекты на поверхности катания колеса;

рессорный комплект (чтобы не было завышение/занижений с одной стороны вагона);

какие стоят скользуны (зазорные/беззазорные) их зазоры;

пятник-подпятник, нет ли износов т.к. это ведет к дополнительному перекосу кузова.

Если произошел сход в сжатом и растянутом поездом (вытолкнуло вагон), то здесь нужно осматривать в первую очередь:

дефекты на поверхности катания колеса;

автосцепное и тормозное оборудование соседних вагонов т.к. они могли создать импульсное воздействие на сошедший вагон (на впереди или сзади идущий вагон, в зависимости от режима ведения поезда и профиля пути), необходимо провести анализ скоростемерной ленты.

Обследуются: колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки, рессорные пружины, гасители колебаний, буксовый узел, ударно-тяговые приборы, тормозные цилиндры, шкворень, пятник, подпятник (т. 9 л.д. 19-20).

Актом технического расследования и экспертом Яковкиным А.А. исключена версия схода поезда в результате ненадлежащего состояния ходовых частей экипажей, несмотря на то, что деле не имеется сведений о состоянии вагонов до схода, их последних ремонтах и выполненной модернизации. Данный вывод эксперта Яковкина А.А. представляется преждевременным.

Таким образом, версии о ненадлежащем состоянии частей экипажей, а также возникновении сверхнормативных сил на путь на досудебной стадии процесса должным образом не проверены.

Так, из показаний свидетелей Свидетель №2 и ФИО14 следует, что деревянное основание пути допускало нагрузку 23 тонны на ось вагона, однако вагоны, которые сошли с пути, имели допустимую нагрузку 25 тонн на ось.

Из технических паспортов на вагоны следует, что их грузоподьемность составляет от 71 до 75 тонн. (т. 1 л.д. 83- 89).

Кроме того, из показаний свидетеля Свидетель №19 следует, что на середине 10 пикета 4176 км., то есть примерно на расстоянии около 300 метров от места схода при движении в направлении откуда двигался поезд, он на рельсе, точнее на поверхности катания рельса, увидел след от синей краски, которая была похожа на ту, которой были окрашены пружины тележек вагонов, сошедших с пути. Как будто пружина упала и оставила след. Саму пружину он не нашел. Полагает, что могло возникнуть заклинивание тележки вагона с двумя колесами, что и повлекло сход вагонов поезда.

Анализируя показания свидетеля Свидетель №18, подробное содержание которых приведено выше, о надлежащей организации работы на дистанции пути, суд приходит к выводу о том, что данные показания не имеют отношения к рассматриваемому делу, поскольку свидетель является работником Иланской дистанции пути и в своих показаниях описывает организацию работы Иланской дистанции пути, в то время как рассматриваемый инцидент произошел на Уярской дистанции пути.

На досудебной стадии процесса нарушений уголовно-процессуального закона, влекущих недопустимость доказательств, не допущено.

В силу положений ст. 14 УПК РФ обвиняемый считается невиновным, пока его виновность в совершении преступления не будет доказана в предусмотренном настоящим Кодексом порядке и установлена вступившим в законную силу приговором суда. Подозреваемый или обвиняемый не обязан доказывать свою невиновность. Бремя доказывания обвинения и опровержения доводов, приводимых в защиту подозреваемого или обвиняемого, лежит на стороне обвинения. Все сомнения в виновности обвиняемого, которые не могут быть устранены в порядке, установленном настоящим Кодексом, толкуются в пользу обвиняемого.

Согласно ч. 4 ст. 302 УПК РФ обвинительный приговор не может быть основан на предположениях и постановляется лишь при условии, что в ходе судебного разбирательства виновность подсудимого в совершении преступления подтверждена совокупностью исследованных судом доказательств.

В соответствии со ст. ст. 118 и 123 Конституции РФ суд, рассматривая уголовное дело, осуществляет функцию отправления правосудия и не должен подменять органы и лиц, формирующих и обосновывающих обвинение.

С учетом вышеизложенного, суд приходит к выводу о том, что доказательств, подтверждающих совершение Бересневым преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, не представлено, и подсудимый подлежит оправданию.

На основании изложенного, руководствуясь ст.ст. 302-306 УПК РФ, суд

П Р И Г О В О Р И Л:

░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░ ░. 1 ░░. 263 ░░ ░░, – ░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░ ░ ░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░ ░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░ ░ ░░░░░░░ 10 ░░░░ ░░ ░░░ ░░░ ░░░░░░░░░.

░░░░░                                                      ░.░. ░░░░░░░