Решение от 23.03.2021 по делу № 1-2/2021 (1-150/2020; 1-727/2019;) от 28.11.2019

Дело № 1-2\2021

       П Р И Г О В О Р

         Именем Российской Федерации

    гор. Выборг                                                                                                               30 марта 2021 года

    Выборгский городской суд Ленинградской области в составе председательствующего судьи Соляника В.Н., при секретарях Сулягиной О.В, Шадриной В.В., Абросимовой А.С., Ковалевой Т.Б., Фофоновой М.Э.,

    с участием:

    государственных обвинителей – старшего помощника Северо - Западного транспортного прокурора Кункевич Л.C., помощника Ярославского транспортного прокурора Юрчук М.Е., старшего помощника Северо - Западного транспортного прокурора Атласова А.В., начальника отдела по надзору и за процессуальной деятельностью и оперативно - розыскной деятельностью органов внутренних дел и таможни Северо – Западной транспортной прокуратуры Марковой А.А., старшего помощника Северо – Западного транспортного прокурора Штепен Е.В., заместителя Северо - Западного транспортного прокурора Массонова П.А.,

    подсудимого ФИО10, его защитников - адвокатов Бут В.П., Прийма В.Ф., Катт Л.Э.,

    представителей потерпевшего - ФГУП «Росморпорт» Метцгер С.И., адвоката Гавриловой Н.И.,

    потерпевшего Потерпевший №1, его представителя - адвоката Лариной Ю.А.,

    потерпевших Потерпевший №3 и Потерпевший №2,

    рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело в отношении ФИО10, родившегося Дата в городе <адрес> Украинской ССР, гражданина Российской Федерации, зарегистрированного и проживающего по адресу: Российская Федерация <адрес>, с высшим образованием, не работающего, не военнообязанного, не судимого,

    обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации (далее УК РФ),

    проверив и оценив представленные доказательства,

    У С Т А Н О В И Л:

ФИО10 нарушил правила безопасности движения морского водного транспорта являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности смерть двух лиц и причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах.

    Так, 28 ноября 2017 года, ФИО10, являясь капитаном иностранного судна «RMS GOOLE», номер ИМО 9213600, следующего под флагом «ANTIGUA&BARBUDA», портом приписки которого является St. John"s, принадлежащего Campo do Lago Shipping company Limited (далее судно «RMS GOOLE»), и на основании ч. 4 ст. 6 Федерального закона Российской Федерации от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями), будучи обязанным при заходе в морские порты, во время пребывания в указанных портах и при выходе из них соблюдать законодательство Российской Федерации, касающееся обеспечения безопасности судоходства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, использования радиосвязи и другие правила, установленные законодательством Российской Федерации, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации, в соответствии со ст. 61 «Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 № 81-ФЗ (с изменениями и дополнениями), согласно которой на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу, являясь лицом в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения морского водного транспорта, осуществляя управление указанным судном, следовал по маршруту Сёльвесборг Швеция (Solvesborg/Sweeden) - Иоэнсуу Финляндия (Joensuu/Finland) через акваторию морского порта Высоцк, расположенного на территории Выборгского района Ленинградской области.

    В 02 часа 43 минуты 28.11.2017 ФИО10, управляя судном «RMS GOOLE», войдя в район № 1 обязательной лоцманской проводки судов - акваторию морского порта «Высоцк» к востоку от меридиана 028° 24,45 восточной долготы, на траверзе острова Маячный следовал курсом 73°-75° со скоростью 7,4 узла в районе Выборгского фарватера.

    28.11.2017 в период времени с 02 часов 43 минут до 02 часов 49 минут, ФИО10, управляя судном «RMS GOOLE», снизив скорость движения до 5,5-5,7 узлов, в географической точке с координатами 60°34,8 северной широты и 028°26,3 восточной долготы осуществил прием на борт лоцмана ФИО119. с лоцмейстерского катера «Крутояр», зарегистрированного в Российском морском регистре под № РМ-49-468, принадлежащего ФГУП «Росморпорт» (далее лоцмейстерский катер «Крутояр»), выполнявшего в составе экипажа: сменного помощника капитана ФИО3, сменного механика ФИО2, матроса 1 класса Потерпевший №1 лоцманскую операцию по высадке лоцмана на судно.

    Непосредственно после высадки на судно «RMS GOOLE» лоцмана ФИО118 28.11.2017 в 02 часа 49 минут сменный помощник капитана ФИО3, управляя лоцмейстерским катером «Крутояр», отошел от правого борта судна «RMS GOOLE», лег на курс 95,7° и увеличил скорость до 9,1 узла. В период времени с 02 часов 49 минут до 02 часов 53 минут 28.11.2017, капитан судна «RMS GOOLE» ФИО10, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения морского водного транспорта, действуя в нарушение правил 5 «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, не обеспечив постоянное надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения; не использовав все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения опасности столкновения, проигнорировав положение правила 7 (а) «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, согласно которому каждое судно должно постоянно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения; если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует, в нарушение п. 10 части 4 «Несение вахты в море», п.п. 14.1-14.2 части 4-1 «Принципы несения ходовой навигационной вахты» Раздела A-VIII/2 Главы VIII Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекса ПДНВ), (с изменениями и дополнениями), не обеспечив надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты; не организовав надлежащее наблюдение в соответствии с правилом 5 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года в целях поддержания постоянной бдительности с помощью зрения и слуха, а также всех других имеющихся в наличии средств в отношении любых существенных изменений в рабочей обстановке; всесторонней оценки обстановки и опасности столкновения, посадки на мель и иных навигационных опасностей; по этой причине неверно оценивая существующую опасность столкновения с лоцмейстерским катером «Крутояр», действуя вопреки требованиям правила 13(а) «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, обязывающего каждое судно, обгоняющее другое судно, держаться в стороне от пути обгоняемого судна, в силу наличия вышеуказанных обязанностей и их неисполнения предвидя возможность наступления общественно опасных последствий в виде столкновения с лоцмейстерским катером «Крутояр», но самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, в акватории морского порта «Высоцк» на территории Выборгского района Ленинградской области на участке в пределах географических координат 60°34,8 северной широты и 028°26,3 восточной долготы и 60° 34,5" северной широты и 028° 27,2" восточной долготы совершил маневр обгона, допустив чрезмерное сближение с лоцмейстерским катером «ФИО6» и столкновение с ним. В следствие указанного столкновения в вышеуказанный промежуток времени в акватории морского порта «Высоцк» на территории Выборгского района Ленинградской области в географической точке с координатами 60° 34,5" северной широты и 028° 27,2" восточной долготы произошло опрокидывание лоцмейстерского катера «Крутояр», в результате которого оно затонуло с находившимися на его борту сменным помощником капитана ФИО3, сменным механиком ФИО2 и матросом 1 класса Потерпевший №1

    В связи с опрокидыванием и затоплением лоцмейстерского судна «Крутояр» сменный помощник капитана ФИО3 и сменный механик ФИО2 не смогли покинуть катер, что повлекло за собой их смерть в результате утопления в воде через незначительный промежуток времени от момента столкновения. Кроме того, в результате опрокидывания лоцмейстерского катера «Крутояр» ФИО3 были причинены телесные повреждения в виде кровоподтеков (всего 4) задней поверхности левого предплечья на всем его протяжении, кровоподтеков (2) задней поверхности левого локтевого сустава, которые в причинной связи с наступлением его смерти не находятся, не вызывали кратковременного расстройства здоровья и незначительной стойкой утраты общей трудоспособности и как каждое в отдельности, так и в совокупности, расцениваются как повреждения не причинившие вреда здоровью человека; ФИО2 были причинены телесные повреждения в виде кровоподтека и двух ссадин передней поверхности правой голени в верхней трети, кровоподтека и ссадины левой голени на уровне внутренней лодыжки, кровоподтека и ссадины передней поверхности левого коленного сустава, кровоподтека передней поверхности левой голени в средней трети, которые в причинной связи с наступлением его смерти не находятся, не вызвали кратковременно расстройства здоровья и незначительной стойкой утраты трудоспособности и как каждое в отдельности, так и в совокупности, расцениваются как повреждения не причинившие вред здоровью человека; Потерпевший №1 были причинены телесные повреждения в виде закрытой тупой травмы головы и сотрясения головного мозга, кровоподтека (гематомы) волосистой части головы; кровоподтеков (гематом) конечностей, которые по признаку кратковременного расстройства здоровья повлекли легкий вред здоровью человека.

    Затоплением лоцмейстерского катера «Крутояр» его собственнику ФГУП «Росморпорт» причинен крупный материальный ущерб на сумму 76 730 855, 59 рубля.

    Подсудимый ФИО10 вину в совершении инкриминируемого ему деяния не признал и пояснил, что являясь капитаном судна «RMS GOOLE», с соблюдением правил при заходе в территориальные воды для проводки судна принял справой стороны на борт с лоцмейстерского катера «Крутояр» ФИО12 А.Н. Непосредственно после высадки на судно «RMS GOOLE» ФИО12 А.Н., он продолжил движение в 2 часа 48 минут и подходили к южной границе фарватера, где должны были опять зайти в систему разделения движения и начали поворот вправо. Катер «Крутояр» увеличил скорость и шел от их судна справа. Лоцман уточнил, каким курсом они двигаются и сказал, чтобы увеличили скорость до средней вперед и лечь на курс 90 градусов, он увеличил скорость до 9 узлов на автопилоте. В это время катер «Крутояр» находился справа по скуле их судна и стал резко перемещаться в сторону диаметральной плоскости их судна, он понял, что катер собирается пересечь им курс, после чего он дал команду «стоп», однако катер «Крутояр» пересёк путь следования их судна впереди 15-20 градусов, на левой скуле их судна они увидели переворот катера через правый борт, который проплыл с левой стороны их судна вверх дном на расстоянии 15-20 метров. После чего он объявил тревогу. После того как катер «Крутояр» остался у них за кормой, он развернул судно «RMS GOOLE» через правый борт, подошли к месту аварии и начали спасательную операцию. Нашли перевернутый катер, спустили шлюпку с судна и нашли матроса Потерпевший №1, подняли его на борт судна и оказали первую помощь, а затем передали его на буксир. По команде диспетчера СУДС они прошли на якорную стоянку №19 и дожидались решения. Он не считает себя виновным, так как столкновения судна «RMS GOOLE» с катером «Крутояр» не было, катер перевернулся сам от резкого маневра. Считает, что все судоводители должны действовать исходя из хорошей морской практики, лоцманский катер «Крутояр» должен был отойти и уступить путь судну «RMS GOOLE». Считает, что в основу обвинения легло эмоциональное высказывание ФИО12 о столкновении, переданное им по УКВ, которое он впоследствии изменил по результатам своего анализа произошедшего и пояснил, что столкновения с катером не было. Считает что следствием не выяснялся надлежащим образом факт столкновения и считает, что обвинением не представлено доказательств того что имело столкновение судна с катером, а представленные им и защитой доказательства опровергают данное обвинение. Также считает что гибель людей произошла из-за того что ими были надеты гидрокостюмы, так как они создавали положительную плавучесть, и прямой причинно – следственной связи между нарушениями им правил МППСС – 72 и гибелью членов экипажа катера «Крутояр» отсутствует. Исковые требования потерпевших не признает, так как не считает себя виновным в данной аварии.

Не смотря на отрицание ФИО10 своей вины, она подтверждается совокупностью исследованных по делу доказательств и приводят суд к выводу, что данное преступление имело место, совершил его подсудимый.

Из показаний потерпевшей Потерпевший №2 следует, что ФИО2 являлся ей сыном. Сын работал механиком на катере «Крутояр». Она поддерживала с сыном близкие родственные отношения, при встрече он рассказывал ей о своей работе и она ему нравилась. Исковые требования о возмещении морального вреда в размере одного миллиона рублей она обосновывает тем, что потеряла близкого человека – сына.

Из оглашенных показаний потерпевшего Потерпевший №1 данных на предварительном следствии (т.6 л.д. 1-4, 6-9), а также данных им в суде следует, что он работал матросом лоцмейстерского катера «Крутояр» в Выборгско-Высоцком филиале ФГУП «Росморпорта». Лоцмейстерский катер «Крутояр» осуществлял обслуживание буев в акватории портов Выборг-Высоцк, а также обеспечение лоцманских операций, обслуживался сменной командой из 3-х человек. Работа осуществлялась посменно сутки через трое суток. Он заступил на смену в период времени с 19 до 20 часов 27.11.2017. Совместно с ним на смену заступили сменный механик ФИО2, сменный помощник капитана ФИО3 Примерно с 22 часов 00 минут до 00 часов они выполняли работу по доставке лоцманов на суда. Далее, с 00 часов до 02 часов 28.11.2017 катер находился на РПК 4, у причала. В период нахождения на РПК 4, от дежурного лоцманской службы поступила информация о том, что ориентировочно в 02 часа предстоит работа по доставлению лоцмана на судно «RMS GOOLE». Все вопросы по поводу выполняемой работы принимает капитан судна и сменный помощник. Около 02 часов 28.11.2017 на катер «Крутояр» прибыл ФИО12 А.Н. В 02 часа они отошли от причала по направлению к приемному бую, располагающемуся на траверзе острова Вихревой. По плану выполняемой работы они должны были доставить лоцмана на судно «RMS GOOLE», и, оставив его на вышеуказанном судне, проследовать к причалу на РПК 4 для прохождения пограничного контроля. Согласно сводке погоды, преобладал юго-юго-западный ветер, при этом имелось волнение. Движение судов не закрывалось в районе порта, следовательно, погодные условия позволяли производить лоцманские работы. Около 02 часов 30 минут 28.11.2017 они прибыли в район острова Вихревой, стали в дрейф для ожидания подходящего судна «RMS GOOLE». Катер располагался кормовой частью к острову Вихревой примерно на расстоянии 2-3 км от него, а носовой частью на остров Игривый. Судно «RMS GOOLE» шло транзитом на Сайменский канал, и лоцман должен был осуществить проводку судна до шлюза в п. Брусничное. Они подошли к правому борту по ходу движения судна «RMS GOOLE» своим левым бортом. Он осуществлял безопасную высадку лоцмана на вышеуказанное судно. Во время высадки лоцмана наблюдалось достаточно сильное волнение. Высадка лоцмана прошла в штатном режиме. Катер швартовку к данному судну не осуществлял и высадка прошла в течении 30 секунд. После того, как лоцман вошел на судно он проследовал в рубку и присел слева от сменного помощника капитана ФИО3 с целью заполнения чернового судового журнала, где фиксировал время высадки лоцмана на судно. Во время высадки лоцмана, ветер был южных направлений и поддувал с правого борта их катера, во время отхода от судна, катером «Крутояр» управлял сменный помощник капитана ФИО3, который также вел переговоры с диспетчером. Отход от судна проходил в Штатном режиме. Время отхода от судна «RMS GOOLE» зафиксировано им в журнале 02 часа 40 минут. Двигаясь курсом 75°в сторону буя 1907.1 от приемного буя, они отошли от судна «RMS GOOLE» на расстояние около 20-30 метров в сторону острова Вихревой и стали двигаться параллельным курсом с данным судном. Во время окончания заполнения чернового журнала он увидел, кто катер движется на траверзе носовой части судна «RMS GOOLE». После этого примерно через 30 секунд, но не более одной минуты, он услышал от сменного помощника капитана ФИО3 нецензурную ругань. Он повернул голову в сторону ФИО108 и в этот же момент катер перевернулся и он оказался на потолке рубки. Старший механик ФИО2 в момент перед переворачиванием находился в рубке справа от ФИО108. После переворачивания катера, они задраили двери рубки. После этого, он проследовал в свою каюту за гидрокостюмами. Он стал доставлять костюмы в каюткомпанию по одному, так как их непросто было вытащить ввиду хаоса в каюте. Первый костюм одел ФИО2, потом он, а последним одевал костюм ФИО3 После того, как они одели гидрокостюмы, они стали пытаться открыть кормовую дверь для выхода на палубу, но ничего не получалось. Они проверили остальные запасные выходы, которые оказались заблокированы, и они приняли решение выходить через кормовую дверь, расположенную в нижней части надстройки. Когда уровень воды в помещении поднялся достаточно высоко, и давление за бортом стало сравниваться с давлением в помещении, дверь стала поддаваться к открытию. Они встали друг за другом перед дверью и приняли решение, что ФИО2 после открытия двери будет выходить налево, он - вправо, а ФИО108 по ситуации. После того, как дверь открылась вода начала заполнять помещение, ФИО2 вышел влево от выхода, а он вправо. Куда выходил ФИО3 он не видел. Под водой на ощупь он доплыл до борта, поднырнул под борт, высота которого примерно 1,5 метра, и выплыл на поверхность. Выплыв на поверхность, он не увидел ФИО3 и ФИО2 Он доплыл до судна «RMS GOOLE», которые на этот момент спустили спасательную шлюпку. Команда судна «RMS GOOLE» помогла ему забраться на шлюпку и доставила на палубу, где оказали первую помощь. В результате происшествия - переворачивания судна он получил ушибы, ссадины рук, ног, головы. После того как катер, перевернулся, двигатели автоматически остановились. С момента переворачивания судна и до момента его всплытия на поверхность прошло не более 5 минут.

В основном на л/к «Крутояр» выполнялись работы по доставке лоцманов. Около 3-х недель в период с 22.10.17 до 08.11.2017 катер выставлял буи в Финском заливе в акватории порта Санкт-Петербург. Все остальное время они осуществляли доставку лоцманов на суда для лоцманской проводки. Л/к «Крутояр» предназначено для лоцмейстерских мероприятий (постановка буев), и также использовался для доставления лоцманов на суда. Технически судно на момент происшествия был исправным. Средства спасения и безопасности на судне находились в работоспособном состоянии. Нареканий по их работе не имелось.

В судебном заседании потерпевший Потерпевший №1 также пояснил, что высадку лоцмана на судно «RMS GOOLE» осуществляли между островами «Игривый» и «Вихревой», так как был сильный ветер. После высадки ФИО12 А.Н., они отошли от судна «RMS GOOLE» и пошли примерно по направлению на «РПК4» параллельным курсом. В рубке катера «Крутояр» находились он, ФИО108 и ФИО107. Перед тем как сесть за стол он увидел, что параллельным курсом шло судно «RMS GOOLE», нос его находился примерно напротив них на расстоянии около 30 метров. Капитан катера «Крутояр» ФИО3, после того как они отошли от судна, каких либо маневров не осуществлял. После того как он сел за стол и начал заполнять журнал, через несколько минут он услышал высказывание ФИО3, затем последовал толчок за рубкой, отчего катер сильно накренило, а затем перевернуло, в этот момент был слышен скрежет. До толчка л/к «Крутояр» под управлением ФИО3 никаких маневров не совершал, курс не менял, тем более резко влево. В момент столкновения ФИО3 предпринял все возможные действия для избежания аварии, а именно уже после начала воздействия на л/к «Крутояр» «RMS GOOLE» дал полный ход и пытался отбросить корму л/к «Крутояр» испод форштевня «RMS GOOLE», вывернув руль влево, но это не помогло. Он с ФИО3 и ФИО2 оказались на потолке рубки, туда стала быстро поступать вода и они решили выбираться через кормовую дверь, при этом отдели гидрокостюмы. Когда вода почти полностью заполнила рубку, они открыли дверь, он пошел в правую сторону, а ФИО2 в левую сторону, как выбирался ФИО3 ему не известно. Когда он выплыл, то на поверхности воды он не увидел ФИО107 и ФИО108. В метрах ста от него находилось судно «RMS GOOLE» и он поплыл в их сторону, затем его затащили в шлюпку. Катер «Крутояр» до аварии был в исправном состоянии, предназначался для высадки лоцмана и поднятия буев. Исковые требования о возмещении морального вреда в сумме 500 тысяч рублей он обосновывает тем, что испытал нравственные и физические страдания, так как в результате данной аварии ему был причинен легкий вред здоровью, а также он опасался за свою жизнь, так как находился в холодной воде, проходил лечение в больнице. Материальный ущерб в размере 134 080 рублей, он обосновывает повреждением принадлежащего ему имущества, а именно ноутбука, телефона, наушников, ключей от машины, спортивного костюма, кроссовок и пуховика.

Из показаний потерпевшей Потерпевший №3 следует, что ФИО3 доводился ей мужем, у них имеется совместный ребенок, он обеспечивал семью, она в тот момент находилась в декрете. Муж был опытным капитаном, так как ранее работал механиком. Ей сообщили родственники о случившемся. Исковые требования о возмещении морального в размере 15 миллионов рублей связанные с потерей мужа, предъявляет к компании «Бвк Шиффинвест Дуйсбург Германия» и к ФИО10 солидарно, с просьбой признать право на удовлетворение гражданского иска и передачи иска для рассмотрения в порядке гражданского производства.

Из оглашенных показаний свидетеля - диспетчера лоцманской службы Выборгско-Высоцкого управления Роспорпорт Свидетель №6 данных на предварительном следствии (т.6 л.д. 52-55), а также данных им в суде следует, что 27.11.2017 он заступил утром на работу. В течении его смены лоцманское судно «Крутояр» в ожидании прибытия лоцмана находилось на досмотре у пограничников РПК причал 4. 28.11.2017 в 01 час 50 минут ФИО12 А.Н. уже находился на судне «Крутояр», оттуда направился к острову «Вихревой», к месту посадки лоцмана. В 02 часа 45 минут 28.11.2017 ФИО21 А.Н. высадился на судно «RMS Goole». В 02 часа 52 минуты по докладу ФИО12 А.Н. произошло столкновение с лоцманским катером «Крутояр» и его перевернуло. Судно «RMS Goole» закончил движение и начал спасение экипажа катера «Крутояр». О столкновении ФИО21 А.Н. доложил на пост управления движения судов.

В судебном заседании свидетель Свидетель №6 дополнил, что ФИО12 А.Н. был вовремя доставлен для проводки судна «RMS Goole», через некоторое время поступил доклад от ФИО12 А.Н. о том, что произошло столкновение судна «RMS Goole» с катером «Крутояр» и что спасен один человек с катера.

Из оглашенных показаний свидетеля Свидетель №2 данных на предварительном следствии (т.6 л.д. 40-44, 47-51), а также данных им в суде следует, что он состоял в должности капитана л/к «Крутояр», который принят в состав Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». 26.08.2016 судно находилось на гарантии в течение 18 месяцев у «ОССЗ» и по распоряжению начальника Выборгско-Высоцкого управления Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» зимой 2017 и с 09.08.2017 использовалось как лоцманское судно, для съемки/высадки лоцманов на суда, следующие в порты Выборг/Высоцк, Сайменский канал. В процессе эксплуатации судна «Крутояр» были установлены нарушения в его работе, а именно на рулевом управлении ходовой рубки л/к «Крутояр», им установлены резинки на рулевом штурвале с двух сторон, для обеспечения возврата рулей после поворота влево/вправо в нулевое положение, поскольку самостоятельно рулевой штурвал в нулевое положение не возвращался, что, по-видимому, было связано с конструктивным недостатком, которые не явились причиной столкновения судов «RMS Goole» и л/к «Крутояр», с последующим его опрокидыванием, так как резинки остались на руле. Видеозапись «Крутояр 1» с АИС содержит сведения об обозначении старого фарватера, по которому разрешено движение судам оператором «СУДС», для безопасной приемки или высадки лоцманов по погодным условиям, простой одной линией обозначен новый фарватер. Согласно видеозаписи «RMS Goole» следует от лоцманского буя, который расположен западнее острова Вихревой, с л/к «Крутояр», высадка лоцмана произошла в 03:48 часов в районе банки Кунинкансаари (к Северо-Востоку от мыса поворотный острова «Вихревой»). После высадки л/к «Крутояр» отошел вправо для удаления от судна «RMS Goole», затем лег на курс до 97° далее сменил курс до 84,4°, тогда как «RMS Goole» после отхода л/к «Крутояр» тоже начал осуществлять поворот вправо с 73,5° до 84,5° (02:49 часов), далее некоторое время оба судна в течение примерно 2 минут идут параллельными курсами, затем в 02:50 «RMS Goole» начал поворот вправо в сторону л/к «Крутояр», тогда как л/к «Крутояр» продолжал движение с курсом 84,4°, немного изменив его до 83,3°, a «RMS Goole» изменил курс с 84,5° до 99,8°, в результате чего произошло столкновение. Согласно «хорошей морской практики» дабы не мешать движению судна на вход в порт л/к «Крутояр» должен был уйти за линию буев фарватера, пропустить судно «RMS Goole». Однако судно «RMS Goole» согласно МППСС 72 (Международные правила предупреждения столкновения судов 72 года) должно было убедиться, что поворот вправо безопасен для судна и для других судов. То есть, капитан судна «RMS Goole» ФИО10 не убедился перед поворотом направо в безопасности поворота, так как он являлся обгоняющим судном. Эффект присасывания судов возникает на расстоянии не ближе, чем 3-5 метров между судами. Если расстояние между судами более 5 метров, эффекта присасывание не возникает. На расстоянии между судами более 5 метров суда спокойно могут следовать параллельными курсами. Судно «Крутояр» на момент происшествия являлось технически исправным. Каких-либо отказов рулевого управления не имелось. Имелись некоторые замечания, в частности отклонение нулевого положения рулей на аксиометре - 5 градусов на правый борт, что учитывалось судоводителями при маневрировании.

В судебном заседании свидетель Свидетель №2 пояснил, что на момент аварии катер «Крутояр» был полностью исправен и сам опрокинуться он не мог от резкого поворота, так как у него имелось высокая остойчивость, при этом прошел все испытания перед эксплуатацией. При повороте влево или в право руль катера полностью не возвращался в нулевое положение, поэтому надели резинки для большей безопасности и так как резинки после аварии остались на месте, то следовательно руль остался в том-же положении. При этом, в момент аварии судно «RMS Goole» было обгоняющим, а катер «Крутояр» был обгоняемым. Катер «Крутояр» в момент столкновения имел скорость 8,5 узлов, а судно «RMS Goole» 9,7 узлов. По АИС и радиолокации было видно, что катер «Крутояр» шел впереди, а судно «RMS Goole» шел сзади слева, по корме с левого борта. После набора судном «RMS Goole» скорости он пошел на обгон с поворотом на право, на рекомендованный курс 113 градусов, а катер «Крутояр» как шел своим курсом для выхода на фарватер, так и шел. В момент столкновения помощник на катере «Крутояр» заметил сближение с судном «RMS Goole» и повернул резко вправо на борт. Считает, что с рубки судна «RMS Goole» невозможно было увидеть как катер «Крутояр» мог перевернуться, считает, что ФИО12 А.Н. мог только услышать либо почувствовать столкновение. На катере «Крутояр» проводились инструктажи по технике безопасности и члены команды при аварии должны были одеть гидрокостюмы. За четыре месяца до аварии он написал рапорт на имя начальника Выборгского -Высоцкого управления Росморпорт Свидетель №10 (т. 2 л.д.22) по устранению недостатков с целью использования катера для работы с лоцманами, которые были устранены и подтверждены актами выполненных работ инспектора флаксейл – контроля в городе Усть – Луге, где катер «Крутояр» прошел исследование. Он присутствовал при осмотре борта «RMS GOOLE» следователем - криминалистом. По правому борту от якорного шлюза была обнаружена вмятина и чёрная полоса, как будто от резины. При осмотре л/к «Крутояр» на стенке Выборгского судостроительного завода он тоже присутствовал, на л/к «Крутояр» обнаружены множественные повреждения, в том числе вызванные контактом с «RMS GOOLE», были вмятины выше и ниже ватерлинии наискосок. Утверждает, что в то время суток поздней осенью невозможно увидеть переворот судна на границе мертвой зоны судна «RMS GOOLE». Кроме того, ФИО12 неоднократно доложил, что произошло столкновение (т.16 л.д.184-191,213-245).

Из оглашенных показаний свидетеля Свидетель №5 данных на предварительном следствии (т.6 л.д. 187-190), а также данных им в суде следует, что он состоит в должности капитана морского порта Высоцк. Регистр судоходства и Минтранс не предъявляет требований к лоцманским судам, В МППСС-72 имеется понятие лоцманского судна, то есть это судно, которое выполняет работы по доставке лоцмана. Каких-либо технических характеристик для данного судна не установлено. Лоцманские функции может выполнять любое судно. Судно должно обеспечить безопасную доставку, высадку/посадку лоцмана на судно. Л/к «Крутояр» активно использовалось в качество лоцманского, обладало повышенной остойчивостью, что определено документацией Регистра судоходства. Л/к «Крутояр» имело плоское дно, однако у данного судна был необходимый балласт, в связи с чем оно обладало высокой остойчивостью (обладало эффектом «ванька-встанька»). Согласно проведенному служебному расследованию на обоих судах («Крутояр» и «RMS Goole») отсутствовало надлежащее наблюдение за навигационной обстановкой. В данном транспортном происшествии капитаном судна «RMS Goole» нарушены следующие правила:

- Правило 13 МППСС-72, согласно которому каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути, обгоняемого судна. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5° позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находиться в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью, обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

- Правило 15 МППСС-72, согласно которому, когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

В данном случае капитан судна «RMS Goole» должен был снизить скорость. В любом случае, капитан катера «Крутояр» вел ненадлежащее наблюдение и мог видеть, что судно «RMS Goole» догоняет его, тем самым имел возможность предпринять меры для предотвращения столкновения. Сразу после пересечения южной границы фарватера судно «RMS Goole» начало осуществлять поворот вправо с 84° до 99,8°. Данный курс был верным, так как фарватер предполагал данную смену курса.

В судебном заседании свидетель Свидетель №5 также пояснил, что согласно заключения по данной аварии было установлено, что лоцманский катер «Крутояр», после высадки лоцмана отошел от борта судна «RMS Goole» и направилось в сторону порта, в этот момент судно «RMS Goole» неожиданно увеличило скорость и изменило курс и в результате чего произошло столкновение судна «RMS Goole» с катером «Крутояр» (т.16 л.д.245-254).

Из оглашенных показаний свидетеля - главного специалиста по флоту Выборгского – Высоцкого управления ФГУП «Росморпорт» Свидетель №3 данных на предварительном следствии (т.6 л.д. 56-60, 61-65, т.7 л.д.145-150) следует, что по телефону ему сообщили о том, что лоцмейстерский катер «Крутояр» столкнулся с судном «RMS Goole», по прибытии на место Свидетель №6 подтвердил данное столкновение. По прибытию плавсредства всех типов должны обеспечивать безопасный прием - высадку лоцмана при высоте волны до 3,5 м). Л/к «Крутояр» обладал следующими характеристиками: имел необходимую скорость, маневренность, обеспечен спасательными средствами, необходимым радиоэлектронным оборудованием, помещением для размещения лоцманов. Специальных приспособлений - лоцманский подъемник, площадка для высадки, выкидные трапы для высадки лоцманов катер «Крутояр» не имел. Леерное ограждение на Крутояре имелось вдоль всего периметра катера. Л/к «Крутояр» было исправным во всем периоде его эксплуатации с августа 2016 года. Причина некорректной работы рулевого устройства, о котором в письме указывалось заводом изготовителем, не является неисправностью, препятствующей эксплуатации судна. Погрешность отображения скорости на экране оператора СУДС составляет около 0,5 узлов (около 1 км/ч), что является незначительной и может считаться точной. Погрешность отображения местоположения судна - порядка 20-30 метров, что является незначительной погрешностью. Погрешность отображения курса движения судна - около 5 градусов, что также является не значительной погрешностью. Данные погрешности более точно смогут назвать специалисты ЗАО «Транзас Марин», являющиеся разработчиками программного обеспечения СУДС. На видеозаписи он слышал сигнал словосочетаний женского голоса «опасное сближение... опасное сближение...», в данном случае радар информирует оператора СУДС об опасном сближении судов, уточнив, что представленная видеозапись является обрезанным фрагментов небольшой части карты, на которой изображены интересующие суда - «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», поэтому данный звук срабатывал на другие суда, которые не отображены на карте, ввиду отсутствия горящих отметок на названиях судов. Следуя правилам МППСС-72, после высадки лоцмана и отхода л/к «Крутояр» от судна «RMS GOOLE», обгоняющим судном являлось судно «RMS GOOLE», так как оно находилось на кормовых курсовых углах л/к «Крутояр» и набирало скорость. Капитаны обоих судов должны вести должное наблюдение, обнаружить сближение и предотвратить его. Л/к «Крутояр» обладал высокой маневренностью и при своевременном обнаружении сближения мог избежать столкновения, вплоть до самого момента столкновения.

В судебном заседании свидетель Свидетель №3 также пояснил, что около трёх ночи 28.11.2017 ему по телефону сообщил ему диспетчер о столкновении судна «RMS Goole» с катером «Крутояр». Он приехал в управление и вместе с начальником управления поехали на РПК «Лукойл-2», им стало известно о том, что одного человека с катера спасли. В ходе разговора с матросом Потерпевший №1, тот сообщил о том, что в тот момент когда он заполнял журнал, услышал возмущенное высказывание со стороны вахтенного помощника капитана ФИО3, затем какую –то вспышку света слева, после чего рубка резко накренилась и он полетел в угол рубки. Катер «Крутояр» обладал необходимыми техническими свойствами для высадки лоцмана на судно, он был полностью исправен и пригоден к эксплуатации, каких либо сведений о неполадках, которые препятствовали бы выходу в море, к нему не поступали. Он слышал от капитана, что имелись отклонения в показаниях руля с отклонением от прямого курса, но при водолазном осмотре недостатков или неисправностей не обнаружили, в связи с чем это не препятствовало судовождению. Он во время допроса у следователя просматривал снимки с экрана СУДС, на экране он видел путевой курс, которые передавались с АИС судна, показатели поступали с компаса и с радио, а затем путевой курс высчитывался компьютером в режиме реального времени. Относительно положения руля по рекламации приезжали специалисты с завода, осмотрели рулевую машину и никаких недостатков не нашли. Данный недостаток не препятствовал судовождению, это штатная ситуация. Л/к «Крутояр» было обслуживающим судном, поэтому у него было отключено оповещение тревоги на опасное сближение (т.17 л.д.6-21).

Из показаний свидетеля - главного государственного инспектора службы капитана Морского порта Высоцк Свидетель №7 данных им в судебном заседании следует, что в его обязанности входит при проверке судов выяснять: наличие судового свидетельства, международных документов, судовых дипломов, осуществляет поверхностный осмотр, а также участвует в расследовании аварийных случаев. Он являлся членом комиссии по расследованию аварийного случая с ЛК «Крутояр» и занимался сбором документов (судовые документы, свидетельства и дипломы экипажа), участвовал в осмотре судна «RMS Goole», проверяли на нем оборудование и наличие спасательных средств. Они обнаружили притертости и небольшие вмятины на борту судна. Капитан судна «RMS Goole» ФИО10 предоставил им документы и дал пояснения. В этот день он также видел ФИО12 А.Н. Все собранные материалы они направили в комиссию службы «РосТрансНадзора» и комиссия пришла к выводу, что в результате столкновения судна «RMS Goole» с катером «Крутояр», произошло опрокидывание катера «Крутояр». Летом 2017 года при осмотре катера «Крутояр» были выявлены проблемы с пожарной безопасностью катера, которые на мореходные качества не влияли, но до рассматриваемого аварийного случая они были устранены, катер «Крутояр» был пригодным для эксплуатации, он проходил проверки на заводе в городе Усть – Луге, так как находился на гарантийном сроке. Он осматривал записи СУДС и может пояснить, что в данной аварии имеется нарушение со стороны капитана судна «RMS Goole», который должен был пропустить движущийся справой стороны катер «Крутояр» по правилу «помеха справа». Катер «Крутояр» обладал повышенной остойчивостью, так как изначально был построено как лоцмейстерское судно и ему неизвестно о неисправностях рулевого устройства катера. Во время аварии члены команды катера воспользовались гидрокостюмами с целью спасения согласно действующим правилам (т.17 л.д.28-43).

Из показаний свидетеля главного инженера – инспектора Балтийского филиала ФАУ «Российской морской регистр судоходства» Свидетель №8 данных им в судебном заседании следует, что он имеет два высших образования: инженер-механик (Кораблестроительный институт), инженер-судомеханик, имеет диплом судоводителя, который получил по окончании курсов, в указанной должности состоит с 2013 года. В его должностные обязанности входит организация проведения освидетельствования судов, проверка документов по итогам освидетельствования судов и подготовка ответов на запросы, он принимает участие в процессе освидетельствования судов на соответствие требованиям управления безопасности, организация и проведение технического наблюдения за судами в эксплуатации, а также организация технического наблюдения за изготовлением деталей и изделий, использующихся на судах, освидетельствование судов на соответствие систем охраны безопасности труда требованиям. Был членом комиссии, расследовавшей аварийный случай, произошедший с л/к «Крутояр». Осматривал судно вместе со следователем. Участвовал в качестве технического эксперта. Все технические повреждения описаны в акте. Были повреждения левого борта, правого борта (наружной обшивки), смято леерное ограждение. В машинном отделении каких-либо следов пожаров или взрывов не обнаружено. Все механизмы были визуально осмотрены, повреждений не было найдено. В румпельном отделении явных повреждений обнаружено не было. Повреждения образовались вследствие столкновения с «RMS GOOLE». До аварийного случая л/к «Крутояр» мог осуществлять свои функции. В 2016 году л/к «Крутояр» было построено. Судно было в годном техническом состоянии и соответствовало правилам регистра. В процессе общения со следователем узнал о том, что со стороны экипажа о каких-либо сведений о неисправностях не было заявлено. Повреждений рулевого управления при осмотре обнаружено не было, были обнаружены только повреждения, полученные в результате столкновения. На л/к «Крутояр» были явные признаки столкновения, на корпусе имелись задиры и отсутствие краски. Лично он осматривал рулевое устройство на л/к «Крутояр», когда судно стояло на кильблоках после аварии. Никаких повреждений мной не было обнаружено. Фотографии повреждений есть в протоколе осмотра. Часть заключения «Ространснадзора», за которую отвечал он, сделал на основании тех повреждений, которые были выявлены им. Л/к «Крутояр» не имеет системы управления безопасности, потому что это судно не совершает международные рейсы. Поэтому обязанности проходить тренировки по системе безопасности, нет. На л/к «Крутояр» были документы, подтверждающие соответствие судна правилам регистра. На л/к «Крутояр» были аварийные инструкции на всех постах (румпельное отделение, аварийный пожарный насос и т.д.). При постройке судна были предоставлены судовладельцем гидрокостюмы вместе с документами регистра. Судно не имело никаких международных сертификатов и, следовательно, оно не подпадало под методики и требования системы СОЛАС, на него данная конвенция не распространяется. Внутренние требования регистра немного мягче чем конвенция, но, правила конвенции COJIAC базируются на российских правилах, и практически им идентичны, ввиду того что в советское время СССР имело большое влияние на эту сферу. Регистр входит в ассоциацию квалификационных обществ, которые установили стандарт безопасности по своим правилам. Ходовые испытания л/к «Крутояр» проведены при приемке судна в полном объёме под контролем регистра. JI/к «Крутояр» построено в 2016 году, и Регистр проводит техническое освидетельствование раз в год с разбросом в три месяца. Л/к «Крутояр» до своего первого технического освидетельствования не дожил (т.17 л.д.76-82).

Из показаний специалиста ФИО121 данными им в судебном заседании следует, что он работает в РМРС в отделе конструкции корпуса в группе остойчивости и грузовой марки. Такого типа судна, как лоцманское, согласно классификации морского регистра судоходства не существует. В правилах нет специальных требований к остойчивости лоцманских судов. При проектировании и постройке любого судна сначала рассматривается проектная документация на судно РМРСом. Проектная организация разрабатывает проект судна, предоставляет в Регистр на рассмотрение. Регистр рассматривает на соответствие своим правилам и международным конвенциям, после чего документация одобряется и поставляется на завод. На заводе также присутствуют инспектор Регистра, который наблюдает за технологическими процессами и проверяет соответствие изготавливаемого судна одобренной документации. После того, как судно изготовлено, происходит освидетельствование, испытание механизмов, испытание в целом судна и инспекторами Регистра выдаётся классификационное и прочие свидетельства, подтверждающие соответствие судна правилам Регистра. Если документация, которая представлена в Регистр, на стадии проектирования не соответствует правилам Регистра, то Регистр направляет все выявленные замечания проектанту для устранения. Проектная документация не будет одобрена Регистром, если к ней открытые замечания. На заводе при постройке судна, если инспектор увидит какие-то несоответствия, то он выставляет замечания и ожидает, пока они будут устранены. Тоже самое происходит, и на стадии испытаний. Испытания делятся на ходовые (проводимые в акватории) и швартовные (проводиться, когда судно спущено на воду, обычно у причальной стенки завода). Проверяется работоспособность механизмов, стабильность их работы на эксплуатационных режимах. Проводится опыт кренования для определения остойчивости судна, а также в процессе ходовых испытаний замеряются манёвренные и скоростные характеристики судна, работоспособность спасательных устройств и комплектность. Результаты испытаний оформляются протоколом, который заверяется инспектором и потом, если течь идёт, например по протоколу кренования, то полученные в ходе этого испытания результаты, используются при подготовке информации об остойчивости. Информация об остойчивости - это эксплуатационный документ, который должен быть на судне, и он содержит требования по поддержанию остойчивости. До постройки судна известно в каком районе плавания от А1 до А4 судно будет эксплуатироваться. Соответственно заранее известны примерные условия эксплуатации, такие как удаленность от берега, температурный режим, длина и высота волны. Все эти параметры учитываются при проектировании и постройке судна. На стадии проектирования судна производиться расчёт остойчивости, который в Регистре проверяет на соответствие требованиям и правилам. В правилах содержатся определённые критерии, по которым остойчивость признаётся достаточной и судно признаётся остойчивым. После постройки судна, производиться кренование. Кренование представляет собой опыт, состоящий из нескольких последовательных накренений судна для определения его веса и действительного положения центра тяжести (не расчётного, определённого по чертежам, а реального физического положения центра тяжести) - это оказывает непосредственное влияние на остойчивость. На л/к «Крутояр» был проведён опыт кренования, имеется протокол кренования. По результатам кренования, данных о весе судна и положжении центра тяжести составлена информация об остойчивости. Информация об остойчивости - это документ, который находиться на судне, содержит в себе указания капитану как загружать судно, ограничения по эксплуатации, данные о цистернах, о закрытиях, о том как рассчитать остойчивость самостоятельно, о загрузке судна. На л/к «Крутояр» такой документ имелся и был одобрен его коллегами, что свидетельствовало о соответствии судна требованиям Регистра. В информации остойчивости л/к «Крутояр» в соответствии с районом плавания, есть ограничения по высоте волны, при которой данное судно должно эксплуатироваться, поэтому остойчивость проверялась на соответствие требованиям для судна эксплуатируемого с максимально допустимой высотой волны. Она составляет 3,5 метра. При высоте волны менее указанной, л/к «Крутояр» не мог накрениться так, чтобы зачерпнуть забортную воду. Никаких ограничений по маневрам для л/к «Крутояр» Регистром выставлено не было. В соответствии с требованиями правил для судов такого размера в ходе ходовых испытаний проверен угол крена на циркуляции (это фактический разворот судна). При ходовых испытаниях л/к «Крутояр», этот угол крена составлял 11,1°, что меньше допустимой правилами величины 12°, поэтому в информацию об остойчивости не были внесены какие-то дополнительные ограничения по скорости или по высоте волны. Для л/к «Крутояр» нет такого маневра, на который ограничение могло бы распространятся. На судне имеются танки для хранения топлива, жидкостей и питьевой воды. Расчёт остойчивости судов производиться с учётом свободных поверхностей, которые находиться в этих танках, поскольку свободные поверхности могут оказать влияние на остойчивость. В информации об остойчивости л/к «Крутояр» указаны эти цистерны (танки), рассчитана для них поправка в соответствии с требованиями Регистра, но она очень маленькая, поскольку танки маленького объема. В соответствии с требованиями правил, при такой маленькой поправке, не оказывающей значительного влияния на остойчивость, её можно не учитывать (т.20 л.д.143-158).

Из оглашенных показаний свидетеля заместителя директора по безопасности мореплавания в бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт» Свидетель №9, данных им на предварительном следствии (т.6 л.д. 183-186, т.17 л.д.96-118) и данных в суде следует, что у ЛК «Крутояр» повышенная остойчивость - порядка двух метров его центрическая высота, при норме у судов в 60-70 сантиметров. ЛК «Крутояр» мог выдерживать большую ветровую нагрузку. Рулевое оборудование на лоцмейстерском катере находилось в исправном состоянии. Для такого судна, как ЛК «Крутояр» в тех условиях плавания и в том сезоне, самопроизвольное переворачивание судна при каких-либо манёврах данного судна исключено. Судно построено для этого района плавания. Ранее уже обсуждалась повышенная остойчивость и маневренность судна, поскольку данные темы затрагивались в других процессах, а именно арбитражных. В 2019 году ФГУП «Росморпорт» произвел натурные испытания аналогичного судна «Фортуна», оно было построено годом позже чем ЛК «Крутояр» по тем же чертежам, и предписано и передано Калининградскому филиалу ФГУП «Росморпорт», и в данный момент успешно там функционирует. Гидрометеоусловия в Калининграде значительно сложнее. Именно поэтому в мае 2019 года провели натурные испытания, то есть промоделировали на катере «Фортуна» все манёвры совершаемые ЛК «Крутояром», его ход, возможные повороты, возможные неисправности рулевого управления, при той длине волны, которая была в момент катастрофы ЛК «Крутояр», а так же в худшем варианте: движение по попутной волне, когда остойчивость уменьшается за счёт уменьшения ватерлинии, с максимальной перекладкой руля на полном ходу. Натурные испытания были нужны для того, чтобы доказать несостоятельность версии судовладельца «RMSGOOL» о самоперевороте ЛК «Крутояр». Подтвердить проектное соответствие данного вида судов. Сам процесс строительства судна осуществлялся под надзором регистра, подразумевал такую процедуру как кренование (определение остойчивости судна) для внесения их в спецификации и соответствующие документы. Данный расчёт уже был подтверждён, в том числе у ЛК «Крутояр». К происшествию привела совокупность причин. Это нарушение правил МППСС, а именно главы 5 (потеря наблюдения) со стороны обоих судоводителей, но учитывая взаимное расположение судов, капитан ЛК «Крутояр» Петухов, будучи рулевым, смотрел только вперёд и не мог осуществлять полное наблюдение, хотя правилами предписано круговое наблюдение, как визуальное так и слуховое. Капитан судна «RMSGOOL» имел в обзоре катер и знал про нахождение с правого борта ЛК «Крутояр». Изменение курса и скорости в сторону опасности - это серьёзное нарушение правил МППСС. У судоводителя имеется три инструмента для безопасного управления судном- это изменение скорости, изменение курса и наблюдение. Наблюдения со стороны «RMSGOOL» не было, а также было изменение курса и скорости. ЛК «Крутояр» следовал постоянным курсом и скоростью. Причиной аварии с л/к «Крутояр» послужило нарушение правил МППСС-72, а именно главы 5 (потеря наблюдения) со стороны обоих судоводителей, но учитывая взаимное расположение судов, капитан ЛК «Крутояр» Петухов В.А., будучи рулевым смотрел только вперёд и не мог осуществлять полное наблюдение, хотя правилами предписано круговое наблюдение, как визуальное, так и слуховое. Капитан судна «RMS GOOL» имел в обзоре катер и знал про нахождение с правого борта ЛК «Крутояр». Поэтому изменение курса и скорости в сторону опасности - это серьёзное нарушение правил МППСС. У судоводителя имеется три инструмента для безопасного управления судном - это изменение скорости, изменение курса и наблюдение. Наблюдения со стороны «RMS GOOL» не было, а также было изменение курса и скорости. Л/к «Крутояр» следовал постоянным курсом и скоростью. Кроме того, в данном месте нет системы разделения движения, у системы разделения движения есть чёткое определение в правилах МППСС. В том районе она отсутствовала. Там имеются только рекомендованные пути. Также пояснил, что в уже произведённой записи СУДС и АИС внести изменения невозможно, записи были заархивированы 28.11.2017 в соответствии с внутренним протоколом.

Из оглашенных показаний свидетеля заместителя директора по флоту Северо-Западного бассейнового управления ФГУП «Росморпорт» Свидетель №4, данных им на предварительном следствии следует, что в указанной должности он состоит с декабря 2016 года. В его должностные обязанности входит руководство подразделениями (механики-наставники, отдел учета и планирования, отдел использования топливно-смазочных ресурсов, агентский отдел), организация работы флота, согласование работы по строящимся судам, организация ремонта судов. Л/к «Крутояр» является лоцмейстерским, то есть, предназначен для установки навигационного оборудования в акватории порта и на близлежащей территории. В связи с выполнением данного вида работ данный катер оборудован специальными устройствами (кран-балки, гидравлические устройства). Полагает, что лоцмейстерские катера должны быть более остойчивыми, чем лоцманские, так как при выполнении работ по установке навигационного оборудования, а именно при вытягивании буев может происходить крен на борт судна, при этом судно не должно перевернуться. Особых требований к лоцманскому судну не предъявляется. Л/к «Крутояр» использовался и как лоцмейстерское, и как лоцманское судно. Руководством Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» принято решение об эксплуатации л/к «Крутояр» как лоцманского катера, данное судно являлось более маневренным (имело подруливающие устройства, являлось более остойчивым), на нем имелся трап для высадки-посадки лоцманов. Руководство увеличило приказом численность экипажа до 3-х человек для обеспечения безопасности посадки-высадки лоцманов. Л/к «Крутояр» являлся новым судном (выпущено с завода-изготовителя в конце 2016 года). На момент транспортного происшествия судно находилось на гарантии завода-изготовителя. За период его эксплуатации каких-либо серьезных технических проблем не имелось. Периодически члены экипажа докладывали капитанам о возникающих проблемах, в связи с чем, капитанами писались рекламационные акты, которые направлялись в технический отдел завода - изготовителя, а затем производился гарантийный ремонт. Все рекламационные акты к моменту аварии закрыты заводом-изготовителем (т.6 л.д. 179-182).

Из оглашенных показаний свидетеля заместителя директора ООО «Онежский судостроительный-судоремонтный завод» Свидетель №21 следует, что в 2016 году ООО «ОССЗ» закончил строительство лоцмейстерского судна «Крутояр», которое было передано заказчику ФГУП «Росморпорт». В 4 квартале 2017 года со стороны заказчика поступил рекламационный акт о незначительном отклонении от заданного курса. В ходе проведения проверки л/к «Крутояр», которая проводилась в порту «Выборг» установлено, что рулевое устройство работает в штатном режиме, то есть механические и электронные указатели показывали одинаковое направление. С целью уточнения возможных причин отклонений судна от заданного курса, рекомендовано при его подъеме, осмотреть подводную часть рулевого устройства на предмет возможных деформаций. Указанное нарушение, является незначительным и к никаким последствиям привести не могло. Эксплуатация л/к «Крутояр» была возможна (т. 7 л.д. 4 - 6).

Из показаний свидетеля Свидетель №23, допрошенного в судебном заседании по ходатайству защиты следует, что он работал во ФГУП «Росморпорт», ходил на судне л/к «Крутояр» в качестве сменного механика, с момента, как только л/к «Крутояр» пришёл в Санкт-Петербург. Капитаном у него являлся - Свидетель №2 Они выполняли лоцманские операции согласно письменному приказу руководства, до этого выполняли лоцмейстерские работы. В одну из его смен на судне имело место однократное отключение рулевого устройства, в этот момент нажали перезапуск и рулевое устройство запустилось. Больше таких отключений рулевого устройства во время эксплуатации катера не происходило. Но так как имел место данный прецедент, то открыли рекламационный акт и вызвали специалистов. Все недостатки были устранены, он лично подписал закрытие акта. Наличие недостатков в рулевом управлении не препятствовало рабочей деятельности судна, это было совершенно безопасно. В корпусе судна трещин не было, и вода забортная в судно не поступала, такой течи не было. В машинном отделении л/к «Крутояр» или в других отсеках воды никогда не обнаруживал. При выходе в море, осуществлялся комплекс мероприятий по проверке судна и поломок, которые могли бы повлечь небезопасную работу судна, ни разу не было выявлено. К проводимым судам л/к Крутояр подходил и тем и другим бортом, установленный манипуляционный кран для установки буёв, не мешал подходу катера к проводимому судну. На катере проводились тренировки ежемесячно, во время тренировок надевали гидрокостюмы, они соответствовали по размерам членам экипажа, проблем с молниями не было. Капитана ФИО3 может охарактеризовать как профессионального и опытного работника, с которым он выходил в море полагаясь на его опыт.

Из показаний свидетеля - начальника Выборгско-Высоцкого Управления ФГУП «Росморпорт» Свидетель №10, допрошенного в судебном заседании следует, что судно л/к «Крутояр» изначально пришло по классификации как лоцмейстерское, с правом перевозки личного состава. В его классификации было указание на то, что можно заниматься перевозкой экипажа, людей, доставкой их на острова и т.д. Ему было доложено, что судно можно использовать в качестве лоцманского, всё было согласованно с капитаном порта, ограничений для использования данного судна для доставки лоцманов не имелось. Им было издано соответствующее распоряжение. Ввели должность матроса, плюс был установлен специальный трап. Докладов о каких-либо неисправностях на судне к нему не поступало. Была рекламация о том, что имеется пятипроцентный люфт рулевого устройства, которая была отправлена на завод изготовитель. С таким люфтом работать можно, и он никак не влияет на ходовые качества. Рекомендаций по выводу судна из эксплуатации от завода изготовителя не поступало. Он ознакомлен с выводами заключения «Ространснадзора» №10 и №10/2 и с ними согласен. Ночью, в 4 утра 28.11.2017 ему поступил сигнал о том, что катер перевернулся. Он поехал на РПК «Лукойл» забрать своего матроса, потому что его не выпускали. Он был без документов и в стрессовом состоянии, сидел на погранконтроле. Он представился и ему отдали матроса. Он забрал Потерпевший №1, который находился в стрессовом состоянии. Единственное что он смог рассказать, это что их догнали и переехали, а также, что на «RMS GOOLE» ему было предложено спиртное, чтобы согреться. В момент происшествия л/к «Крутояр» был полностью исправным. Перед тем, как выйти в рейс судно каждый раз осматривалось представителями портнадзора. После осмотра принимается доклад о том, что судно готово выйти в рейс, появляется представитель портнадзора, записывает в журнал о том, что не было нарушений, убеждается в адекватности команды. Высоцк и Выборг отчитывается ежедневно перед центральным аппаратом о том, в каком состоянии находиться каждое судно. На катере была профессиональная команда с хорошими характеристиками, с хорошими дипломами. Их внимательно отбирал отдел кадров, были выбраны лучшие. Проводилась обкатка судна - в течении месяца или двух и даются испытания двигателю, то есть работа при усиленном режиме, когда ветер или штормовая погода, выгоняют судно и смотрят как оно себя ведёт. Капитан судна и капитан порта осматривают судно, смотрят за работой двигателей и механизмов. Потом смотрят на море как подбирается буй или якорь, наблюдают за работой механизмов (кран-балок), наблюдают за креном. На л/к «Крутояр» поднимали якорь весом в 3 тонн, смотрели кренился ли он, куда он кренился, как он себя повёл. Всю информацию передавали производителю, а тот уже дал свою оценку обкатке и рекомендации. Он дважды за время эксплуатации посещал л/к «Крутояр» вместе с главным специалистом по флоту и руководителем службы безопасности, и у них не было никаких нареканий по его техническому состоянию. Экипаж также не жаловался, что какие-то механизмы имели неисправности (т.19 л.д.232-254).

Из показаний свидетеля Свидетель №12, допрошенного в судебном заседании следует, что в 2017 году он состоял в должности матроса ФГУП «Росморпорт», работал на л/к «Крутояр». 26.11.2018 он находился на вахте на л/к «Крутояр». Судно находилось в полностью исправном состоянии, вахтенный механик и сменный помощник по поводу неисправностей судна ничего не говорили, судно работало в штатном режиме, исполняло роль лоцманского судна, отказов оборудования за все его смены не имелось. Передавая судно по окончанию вахты, оно находилось в исправном состоянии. Вахты он нес сутки через трое. До 28.11.2018 повреждений корпуса л/к «Крутояр» не было, поскольку в июле 2017 стояли на пассажирском причале в Высоцке. Рядом стояли водолазы и они без каких либо причин попросили осмотреть корпус катера. Они посмотрели и сказали, что всё в порядке. ФИО3 может охарактеризовать как грамотного и опытного судоводителя. Он лично демонтировал штыревую радиоантенну, она находилась в носу катера, ближе к левому борту и она мешала при подходе катера к другим судам, антенна была от дополнительной радиостанции, которая не влияла на основные радиостанции. У них были ещё две радиостанции, по которым работали. Она не несла никакой функциональной нагрузки. В машинном отделении л/к «Крутояр» течи не было. Тренировки по борьбе за живучесть проходили регулярно, последняя - в августе 2017. Термокостюмы меряли все члены экипажа, они всем подходили по размеру. Костюмы проходили проверку раз в год (т.17 л.д.125-130).

Из показаний свидетеля ФИО48, допрошенного в судебном заседании по ходатайству защиты следует, что он состоял в должности матроса ФГУП «Росморпорт» и осуществлял свою работу на л/к «Крутояр» с 2016 по 2017 год. Работал как по установке так и снятию буев, так и по высадке и посадке лоцманов. На л/к «Крутояр» на него был поставлен трап для приёма и высадки лоцманов. Все тренировки, которые предусмотрены законодательством, они проходили, в том числе человек за бортом, пожарные тревоги, по борьбе с водой. Течи на л/к «Крутояр» не было, 27.11.2017 катер был полностью в исправном состоянии. Термокотюмы одевали, костюмы универсальные. ФИО3 характеризует как опытного судоводителя, нештатных ситуаций за ним не помнит (т.17 л.д.153-156).

Из показаний свидетеля ФИО49 вызванного в качестве свидетеля защиты, давшего показания, опровергающие защитную версию подсудимого ФИО10, согласно которым с осени 2017 года он был прикомандирован во время ремонта лоцманского катера «Дельфин» на л/к «Крутояр» в качестве сменного помощника капитана, вообще на лоцманском катере работает с 2012 года. Л/к «Крутояр» высаживал лоцманов с обоих бортов, в системе управления безопасностью чётко прописано, что выбор борта зависит от погоды и направления ветра. При высаживании лоцмана с подветренной стороны, имевшийся на судне кран, не мешал. В его смену был единожды случай отключения рулевого устройства на л/к «Крутояр». В тот момент был сразу же произведён перезапуск. Больше у него такого не происходило. Он доложил об этом капитану, через какое-то время они известили завод изготовитель, поскольку л/к «Крутояр» был на гарантии, то приехали люди и проверили на наличие данной ошибки. Дальше никогда не было ничего подобного. Никаких других неполадок на л/к «Крутояр» не имелось. По поводу рассогласования показаний курса и положения пера руля на 5 градусов влево пояснил, что не придавал значения этим 5 градусам. Для него это не было проблемой. Рулился л/к «Крутояр» и руль стоял у него нормально. Там было не 5, а скорее 2 или 3 градуса. Прежде чем принять вахту, капитан и механик всегда проверяет исправность катера, по машине проверяют механики наличие всех жидкостей и уровней. Проверяется корпус на водотечность. Что касается конкретно него, то он проверяет навигационное оборудование. Наверху экипаж проверяет и включает рулевую машину с перекладками с левого на правый борт, капитан проверяет как судно реагирует на штурвал. Убедившись в том, что штурвал работает, экипаж запускает двигатели, проворачивает машины и только после этого запрашивает добро на отход. Убедившись в том, что всё исправно, начинают движение. В корпусе л/к «Крутояр» трещин не было, водотечности не было. В л/к «Крутояр» датчики стояли, которые оповещают и сигнализируют о поступлении воды в машину. Срабатывания сигнализации никогда не было. Визуально они (экипаж) все осматривают, и водотечности тоже никогда не было. Учения на судне проводились раз в неделю, либо по пожарам, либо по воде, также борьба за живучесть с водой, пожаром, оставление судна. Гидрокостюмы соответствовали требованиям безопасности, молнии были исправны. С капитаном ФИО3 только по работе общались. ФИО3 ему сдавал судно, какие-то определённые распоряжения, так как он был старпомом. С ФИО3 вместе не ходил, но никаких нареканий по нему не было. Все судна должны переходить на ручное управление при подходе к узкости. Заранее, где-то за час до подхода к узкости. Все манёвры должен выполнять капитан. Матрос должен стоять на руле, либо старший по званию. Рулевой не может быть одновременно и вперёдсмотрящим. При отрыве буя от днища лоцмейстерский катер «Крутояр» испытывал значительный крен, и при этом всегда возвращался на место. И ходили они не только в хорошую погоду. Он испытывал и динамические нагрузки при переходах, никаких проблем у него с остойчивостью не было. Он возвращался на ровный киль, шёл прямо. Минимальный градус кренения у л/к «Крутояр» 40 или 50 градусов, даже до 60 доходило. Считает, что л/к «Крутояр» на циркуляции на высокой скорости не смог бы перевернуться. Когда создаётся таблица маневренных элементов это рассчитывается. Там прописывается всё. Например, такая-то скорость и такой- то градус перекладки руля, получается такой-то радиус. Таблица маневренных элементов на л/к «Крутояр» была, она имелась на катере (т.19 л.д.133-144).

Изложенное также нашло свое подтверждение в протоколе осмотра предметов и документов от 23.09.2018, которые признаны вещественными доказательствами и приобщены к делу, а именно: копия памятки капитану лоцманского катера и лоцману по безопасной высадке (приему) лоцмана на 1 листе; копия инструкции по безопасному ведению работ при доставке на суда и снятии с них лоцманов на 3 листах; инструкции по высадке и приему лоцманов на судно (с судна) в случае, если надводные борта плавсредств равны, и в случае, если борт лоцманского судна выше борта обслуживаемого судна на 4 листах (т.3 л.д. 39 - 45, 46 – 52, 61-62).

Доводы подсудимого ФИО10 и защиты о возможном внесении изменений в данные АИС и PЛC с СУДС Высоцк, представленные ФГУП «Росморпорт» следствию, специалистам, экспертам, представителям «Ространснадзора» опровергаются показаниями допрошенного в ходе судебного заседания специалиста Свидетель №18 который пояснял, что он работает в компании «Транзас», которая поставляет оборудование для береговых СУДС, в том числе поставило и СУДС-Высоцк. В морском порту «Высоцк» установлены системы СУДС - как комплекс аппаратных средств. В большинстве СУДС, и в Высоцке настроен режим совместного использования данных. Программное обеспечение организует интеграцию радарных данных и данных с АИС. Если цель АИС и радар находятся рядом, то радарные данные берутся за основу. Каких-то либо инструментов, чтобы в уже произведённые записи СУДС и АИС впоследствии внести изменения, в комплексе, установленном в 2003 году в Высоцке, нет. В 2013 году была произведена модернизация и техническим обсаживанием СУДС Высоцк занимается служба эксплуатации. По предъявленному ему файлу с записью АИС от 28.11.2017, всё работало должным образом. Тот комплекс, который Транзас поставил в Высоцке производит непрерывную запись информации синхронно, а также имеет возможность импорта данных в воспроизводимый файл. Если с судном кратковременно теряется связь, то СУДС, в зависимости от настроек пытается проводить сопровождения по оставшимся сенсорам, как в данном случае (данные АИС). Если пропали все сенсоры, то зависит от настроек: будет предсказываться движения цели, на тот случай, если появятся данные сенсоров и она не будет потеряна. Что касается той системы, где имеются только данные АИС, то там отображаются только те данные, который были получены, в реальном времени, если данные пропали, то отображаются последние полученные данные с тем же вектором. Она будет показывается всё то время, которое указано в настройках. Соответственно, если данные от АИС пропали на непревышаемый порог сброса, то цель будет двигаться. Потом останется на одном месте и когда данные снова появятся цель перескачет. Только по АИСу, работает «ТаймВьювер» - это запись, которую ему показывали, где были только АИС данные. Система будет отображать данные пока их получает, когда она перестанет их получать, она перестанет что-либо показывать. Бортовая станция АИС на судне имеет две штатных антенны. Первая антенна - это антенна приёма GPS-ГЛOHAC, вторая- это УКВ антенна для передачи данных в адрес других судов и в адрес береговых служб(т.18 л.д.136-145).

Оглашенными в судебном заседании показаниями специалиста Свидетель №18, согласно которым он состоит в должности директора по береговым системам ООО «Транзас Навигатор». В Морском порту «Высоцк» установлена СУДС компании ООО «Транзас Навигатор», который работал исправно. Существенных проблем за период работы СУДС в данном порту не наблюдалось. После просмотра видеозаписи «Крутояр 2» пояснил, что данная видеозапись с экрана СУДС. В левом верхнем углу отображено время и дата начала фрагмента записи, текущее время и время, и дата окончания фрагмента записи. На экране имеется отраженный радиолокационный сигнал (зеленого цвета - пятна) и отметка АИС (в текстовом формате с отображением названия судна, путевого курса, гирокомпасного курса и текущей скорости судна). Время, указанное на консоли воспроизведения, синхронизируется с сервером СУДС, расположенном в аппаратной СУДС на РПК «Лукойл-2». Сигнал «опасное сближение» для судов «RMS GOOLE» и «Крутояр» не срабатывает, поскольку их АИС-отметки не загорались красным цветом и не мигали. Как правило служба эксплуатации СУДС включает лоцманские суда в программе в специальную группу для которой исключается срабатывание тревоги «опасное сближение», чтобы исключить большое количество ложных срабатываний, так как лоцманские суда очень часто сближаются с другими судами с целью проведения лоцманских операций. Катер «Крутояр» после совершения операции по высадке лоцмана отошел вправо от судна «RMS GOOLE» и далее следовал с ним параллельными курсами, после чего судно «RMS GOOLE» стало увеличивать скорость, нагоняя катер «Крутояр», который сохранял свой курс и скорость. После просмотра видеозаписи с программы «Транзас АИС» на оптическом диске пояснил, что на консоли воспроизведения время не соответствует действительному, по сравнению с просмотренной ранее. Данная видеозапись показывает только АИС сигнал. Если судно идет со скоростью от 0 до 14 узлов, то в зависимости от скорости изменения курса интервал передачи данных АИС может составлять от 3 до 10 секунд. На указанной видеозаписи четко видны маневры, совершаемые обоими судами: операцию по высадке лоцмана, отход катера «Крутояр» от судна «RMS GOOLE», затем как оба судна следуют параллельными курсами, причем судно «RMS GOOLE» догоняет катер «Крутояр». На 04:24 минуте видно применение экранного инструмента «электронная линейка», которая показывается расстояние между центром отметки катера «Крутояр» до носовой части отметки судна «RMS GOOLE»: 0,033nm (морской мили, то есть 61,1 метра), и пеленг с катера «Крутояр» на судно «RMS GOOLE»: 341,1 градус. Также на видеозаписи четко видно маневр обгона со стороны судна «RMS GOOLE» (т.7 л.д. 212-216, 217).

Показаниями специалиста ФИО50, допрошенного в судебном заседании 19.01.2021 и 20.01.2021, согласно которым пояснил, что невозможно внести изменения в файл с данными АИС. В файле построчно, текстом написано время, служебные символы, говорящие о том какого типа это сообщение, пришло оно или ушло с базовой станции, и само сообщение. Само сообщение кодировано по правилам АИС. Это нечитаемый набор символов, если его открыть, в нём невозможно сразу понять, что это, там 6-битная кодировка, то есть прочитать это в текстовом редакторе невозможно. В конце этого набора лежит контрольная сумма. То есть, когда закодировали какое-то АИС сообщение по специальному алгоритму высчитывается контрольная сумма. То есть, если что-то в этом сообщении изменить, то это будет не совпадать с контрольной суммой. Процесс изменения сообщения довольно трудоёмкий и специфичный. Это нужно всё декодировать, потом что-то изменить, а потом кодировать обратно. Ему неизвестно о существовании специалистов такого уровня в Российской Федерации (т. 21 л.д. 4 - 23, 37 - 57).

Протоколом выемки от 28.11.2017 с приложением (фототаблицей), оглашенным в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому в кабинете заместителя директора - начальника Выборгско- Высоцкого Управления СЗБФ ФГУП «Росморпорт», расположенном по адресу: г. Выборг, ул. Южный Вал, д. 1 произведено изъятие электронного носителя информации с видео-, аудиозаписью операторского модуля оператора СУДС порта Высоцк - флеш-накопителя Trancend 8 Gb в корпусе серо-серебристого цвета (т.2 л.д. 37-40, 41).

Обстоятельства гибели членов экипажа катера «Крутояр» ФИО3 и ФИО107 JI.A., а также получения Потерпевший №1 телесных повреждений в результате столкновения судов, подтверждается следующими доказательствами:

Показаниями потерпевшего Потерпевший №1 изложенными выше в приговоре, а именно в оглашенных протоколах от 28.11.2017 (т. 6 л.д.1-4); от 17.01.2018 (т. 6 л.д. 6-9); и при его допросе в ходе судебного заседания в (т. 16 л.д. 148 - 160,130 -132).

Сообщением из медучреждения от 28.11.2017, оглашенным 25.02.2020, согласно которому в больницу г. Выборг доставлен Потерпевший №1, 02.07.1981 г.р. с диагнозом: ушиб мягких тканей головы, подкожная гематома волосистой части головы, ушиб грудной клетки, ссадина левой голени. Повреждения получены в районе острова Вихревой Финского залива (т.1 л.д. 165).

Заключением эксперта, согласно которому у Потерпевший №1 установлены: закрытая тупая травма головы - сотрясение головного мозга, кровоподтек (и) (гематома/ы) волосистой части головы (без указания количества и точной локализации); кровоподтеки (гематомы) конечностей (без указания количества и точной локализации), ссадины левой кисти, левой голени (без указания количества и точной локализации). Комплекс повреждений (сотрясение головного мозга) по признаку кратковременного расстройства здоровья расценивается как ЛЕГКИИ ВРЕД здоровью (согласно п. 8.1 Приложения к Приказу Минздравсоцразвития РФ от 24.04.08 г. № 194н). Повреждения, учитывая их характер, образовались: кровоподтеки — от действия тупых твердых предметов по механизму удара, давления, ссадины Шот действия твердых предметов по механизму трения, удара или давления с элементами трения, могли образоваться при ударах о части судна в условиях водно-транспортного происшествия, как указано в постановлении. Наличие повреждений при первичных осмотрах, отсутствие воспалительных явлений в области ссадин, цвет кровоподтеков («синий» на 29.11.2017г.), динамика течения травмы головы не исключают возможность образования в срок, указанный в постановлении. Учитывая характер повреждений и особенности травмы, повреждения могли быть получены одномоментно или за очень короткий промежуток времени (в пределах секунд) (т.5 л.д. 27-30).

Показаниями эксперта Свидетель №19 данными в ходе судебного заседания 29.07.2020 в целях разъяснения заключения №127 от 29.01.2018, согласно которым обнаруженные у Потерпевший №1 телесные повреждения, а именно: закрытая тупая травма головы - сотрясение головного мозга, кровоподтек (и) (гематома/ы) волосистой части головы (без указания количества и точной локализации); кровоподтеки (гематомы) конечностей (без указания количества и точной локализации), ссадины левой кисти, левой голени (без указания количества и точной локализации) являются комплексной травмой, поскольку телесные повреждения получены одномоментно или за очень короткий промежуток времени (в пределах секунд), отдельно друг от друга квалификации не подлежат, а в своей совокупности расцениваются как телесные повреждения по наиболее тяжелой травме (сотрясению головного мозга) как повреждения, повлекшие легкий вред здоровью по признаку кратковременного расстройства здоровья (т.18 л.д.134-136).

Заключением эксперта №812 от 28.12.2017, оглашенным 29.07.2020, согласно которому причиной смерти ФИО3 явилось утопление в воде, у ФИО3 установлены следующие повреждения: кровоподтек задней поверхности правой голени в верхней трети, кровоподтеки (всего 4) задней поверхности левого предплечья на всем его протяжении, кровоподтеки (2) задней поверхности левого локтевого сустава. Перечисленные выше повреждения образовались от воздействия тупого твердого предмета (предметов), что подтверждается их морфологической сущностью (кровоподтеки), носят прижизненный характер, что подтверждается наличием кровоизлияний в мягких тканях и отчетливой микроскопической реакции в зонах повреждений. При судебно-химической экспертизе в крови от трупа этиловый спирт не обнаружен (т.5 л.д. 57-70).

Заключением эксперта №807-Э от 28.12.2017, оглашенным 29.07.2020, согласно которому причиной смерти ФИО107 JI.A. явилось утопление в воде, обнаружены телесные повреждения: кровоподтек и две ссадины передней поверхности правой голени в верхней трети, кровоподтек и ссадина левой голени на уровне внутренней лодыжки, кровоподтек и ссадина передней поверхности левого коленного сустава, кровоподтек передней поверхности левой голени в средней трети. Эти повреждения образовались от воздействия тупого твердого предмета (предметов), что подтверждается их морфологической сущностью (кровоподтеки, ссадины), причинены прижизненно незадолго (в пределах десятков минут - единичных часов) до смерти, образовались не менее, чем от 5 травмирующих воздействий. При судебно-химической экспертизе в крови от трупа этиловый Спирт не обнаружен. В крови и моче от трупа наркотические вещества не найдены (т.5 л.д. 88-95).

Протоколом осмотра места происшествия от 28.11.2017 с приложением (фототаблицей), оглашенным в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр акватории Выборгского залива в точке с географическими координатами 60°35,1 № 28°27,6 в районе обнаружения судна л/к «Крутояр». В месте, с вышеуказанными точками географических координат обнаружено притопленное до уровня крыши верхней надстройки судно. При помощи крана «Богатырь 6» судно л/к «Крутояр» поставлено на ровный киль. Визуально определяется повреждение мачты на крыше надстройки. В ходе судоподъемной операции на поверхности воды, после постановки судна на киль, в 20 метрах от рубки в сторону острова «Игривый» обнаружен труп в гидрокомбинезоне бордового цвета, который перемещен на спасательный катер МЧС РФ и отправлен на причал г. Высоцк (т.2 л.д. 28-32, 33-34).

Протоколом осмотра места происшествия от 28.11.2017 с приложением (фототаблицей), оглашенным 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр тела человека на городском причале г. Высоцк Ленинградской области. Труп мужчины одет в гидрокостюм, внутри которого обнаружены документы на имя ФИО2, Дата г.р. Какие-либо телесные повреждения, а также повреждения на гидрокостюме отсутствуют (т.1 л.д. 130-134,135-139).

Протоколом предъявления трупа для опознания от 29.11.2017, оглашенным 25.03.2020, согласно которому свидетелю ФИО51 предъявлен для опознания труп мужчины, извлеченный из воды в акватории Выборгского залива вблизи острова Игривый Примерно в 10 км. От порта Высоцк при проведении работ по подъему судна «Крутояр». ФИО51 пояснил, что в предъявленном трупе опознает своего сына - ФИО2, Дата года рождения по лицу и телосложению (т.1 л.д. 174 - 177).

Протоколом осмотра места происшествия от 30.11.2017, согласно которому произведен осмотр тела человека на городском причале г. Высоцк Выборгского района Ленинградской области. Труп мужчины одет в гидрокостюм, на котором имеются следующие повреждения: на правой ноге в районе колена имеется четыре небольших царапины, в районе ступни спереди с наружной стороны в районе сгиба ступни имеется сквозной порез и царапина; с внутренней стороны правой ступни имеется сквозной порез и царапина; в районе левого бедра имеются два прокола. На голове и лице повреждений не имеется (т.2 л.д. 194 - 196,198).

Протоколом предъявления трупа для опознания от 01.12.2017, согласно которому свидетелю Потерпевший №3 предъявлен для опознания труп мужчины, обнаруженный в рубке затонувшего л/к «Крутояр» в акватории Выборгского залива в районе острова Игривый. Потерпевший №3 пояснила, что в предъявленном трупе опознает своего супруга — ФИО3, по лицу и телосложению (т.2 л.д. 203 - 206).

Обстоятельства произошедшего столкновения судов «RMS GOOLE» и л/к «ФИО6» также подтверждается следующими доказательствами:

Копией вахтенного журнала дежурного диспетчера лоцманской службы Выборгско-Высоцкого управления Северо - Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», оглашенным 23.03.2020, согласно которому на странице 76 имеется запись, датированная 28.11.2017 в соответствии с которой в 02 часа 45 минут «Крутояр» высадил ФИО21 на RMS «GOOLE». В 02 часа 52 минуты по докладу л-на (лоцмана) ФИО21 произошло столкновение с л/к «Крутояр» и л/к «Крутояр» перевернулся, его наблюдает «RMS GOOLE». В 03 часа 18 минут «RMS GOOLE» подняли 1 человека, ФИО106 - живой, передан на буксир. Производятся поисково-спасательные работы (т.1 л.д. 106-108, 238-241).

Сообщением о происшествии от 28.11.2017, оглашенным 23.03.2020, согласно которому с поста планирования судов от Алекперова B.C. поступило сообщение, что в районе г. Высоцка у острова Игривый произошло столкновение судна «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», (т.1 л.д. 187).

Копией первичного донесения об аварийном случае (происшествии) МСКЦ Санкт-Петербург, оглашенным 23.03.2020, согласно которому 28.11.2017 в районе п. Высоцк, Финский залив, в месте с координатами 60*34,8 С 028*27,38 В произошло столкновение т/х «RMS GOOLE» п/р СЕНТДЖОНС флаг Антигуа и Барбуда с/в KG MS RMS GOOLE капитан ФИО10 с лоцманским катером «Крутояр» флаг Россия п/р Санкт- Петербург с/в Росморпорт. Ветер ЮЗ 12-14 м/с, волнение 0,5 м. Столкновение т/х «RMS GOOLE» с лоцманским судном «Крутояр» после высадки лоцмана. Лоцманский катер перевернулся в темное время суток визуальный контакт с ним был потерян. 3 члена экипажа катера «Крутояр» оказались за бортом в воде, один человек поднят живым на борт «RMS GOOLE», буксиром «Бизон» доставлен в Высоцк. В районе аварийного случая ведется поиск 2 членов экипажа лоцманского катера (т.1 л.д. 53-54,197-198).

Рапортом старшего оператора СУДС - начальника смены Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «РОСМОРПОРТ» Свидетель №1, оглашенным 12.11.2020, согласно которому в 02.48 28.11.2017 ФИО12 высадился на судно RMS GOOLE. После высадки лоцмана в 02.53 28.11.2017 получил от ФИО12 А.Н. доклад: столкновение судов RMS GOOLE и Крутояр, лоцмейстерское судно опрокинулось, начал выполнять мероприятия согласно п. 8.1 ЭПР-01-ВС (т.4 л.д. 49).

Рапортом об обнаружении признаков преступления заместителя руководителя Ленинградского следственного отдела на транспорте старшего лейтенанта юстиции ФИО52 от 28.11.2017, оглашенным 23.03.2020, согласно которому 28.11.2017 около 03 часов 00 минут в акватории Финского залива, примерно в 10 км от порта Высоцк, расположенного в Выборгском районе ЛO произошло столкновение лоцманского катера «Крутояр» с тремя членами экипажа на борту (сменный помощник капитана ФИО3, вахтенный механик ФИО107 JI. А., вахтенный матрос Потерпевший №1), судовладельцем которого является ФГУП «Росморпорт» с грузовым судном «RMS GOOLE», следующим под флагом Сент-Джонс (Антигуа и Барбуда). В результате столкновения в указанное время и в указанном месте произошло опрокидывание катера «Крутояр», что привело к тому, что члены экипажа оказались за бортом, (т.1 л.д. 52).

Протоколом выемки от 28.11.2017, оглашенным в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому в портовой службе управления движения судов Высоцк (СУДС Высоцк)В на территории АПК «Лукойл-2», обнаружено и изъято: в операторском зале VBG002-W-TG006 скопированы файлы: :скрин-шоты - 9шт. движения судов за 28.11.2017, аудиопереговоры за 28.11.2017 на флеш-носитель. Со стола изъят график сменности оперативного персонала портовой СУДС Высоцк (т.2 л.д. 60-64).

Выше приведенными показаниями свидетелей Свидетель №6, Свидетель №7 и Свидетель №3 о том, что столкновение судна «RMS GOOLE» с катером «Крутояр» имело место и что после высадки лоцмана и отхода л/к «Крутояр» от судна «RMS GOOLE», обгоняющим судном являлось судно «RMS GOOLE», так как оно находилось на кормовых курсовых углах л/к «Крутояр» и набирало скорость.

Показаниями свидетеля начальника смены старшего оператора СУДС ФГУП «Росморпорт» Свидетель №1 28.11.2017 в районе порта Высоцк л/к «Крутояр» осуществлял высадку/съем лоцманов с судов. В этот день он заступил на смену в 21.00 час. В 02:53 по рации на 9 канале ФИО12 А.Н., который осуществлял проводку «RMS GOOLE», доложил ему о столкновении с л/к «Крутояр», в результате л/к «Крутояр» опрокинулся, и что они будут проводить спасательную операцию. В ходе допроса на предварительном следствии свидетелю был предъявлен флэш накопитель, изъятый 28.11.2017 в Выборгско-Высоцком управлении СЗБФ ФГУП «Росморпорт», содержащий информацию с видеоаудиозаписью операторского дисплейного модуля оператора СУДС порта Высоцк. В ходе просмотра данного видеофайла, он (Свидетель №1) пояснил, что после высадки л/к «Крутояр» отошел вправо для удаления от «RMS GOOLE», затем лег на курс до 97°, далее сменил курс до 84,4°, тогда как «RMS GOOLE» после отхода л/к «Крутояр» тоже начал осуществлять поворот вправо с 73,5° до 84,5° (2:49 часов), далее некоторое время оба судна в течении примерно 2 минут шли параллельными курсами, затем в 2:50 «RMS GOOLE» начал поворот вправо в сторону л/к «Крутояр», тогда как л/к «Крутояр» продолжал движение с курсом 84,4°, немного изменив его до 83,3°, a «RMS GOOLE» изменил курс с 84,5° до 99,8°, в результате чего произошло столкновение.

В ходе оглашения протокола очной ставки между свидетелем Свидетель №1 и ФИО53 (т.7 л.д. 180-184), свидетель Свидетель №1 подтвердил свои показания, в том числе тот факт, что л/к «Крутояр» не совершал обгон судна «RMS GOOLE». Также пояснил, что система фарватера подразумевает, что это везде узкость. Балтика — это опасное плавание. Все фарватеры считаются узкостями опасными для плавания (т. 19 л.д. 188 - 206).

Технической запиской о НИР моделирование движения л/с «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» 28.11.2017 в районе приемного буя п. Высоцк, утвержденной 20.02.2018 начальником 9 отделения «Крыловского государственного научного центра» ФГУП Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, согласно которой проведены испытания в циркуляционном бассейне по моделированию контакта теплохода «RMS GOOLE» и лоцманского катера «Крутояр», выполнено математическое моделирование процесса контакта теплохода и катера, проведен анализ возможных причин опрокидывания катера. В результате сравнительных расчетов установлено, что опрокидывание катера обусловлено силами и моментами, возникающими при контакте катера и, теплохода, остойчивость катера соответствует существующим нормам; гидродинамические силы взаимодействия не оказывают значимого влияния на к движение катера; перекладкой кормовых рулей в момент, непосредственно предшествующий столкновению, не удается отвести катер и предотвратить аварию катера; аэродинамические возмущения не оказывают значительного влияния на движение катера. Таким образом, причиной опрокидывания катера «Крутояр» являются силы, возникающие при контакте с теплоходом «RMS GOOLE» (т.4 л.д. 120-141,141-143, т. 8 л.д. 16-58, 59-62).

Протоколом осмотра места происшествия от 28.11.2017 с приложением (фототаблицей), оглашенным 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр носовой части судна «RMS GOOLE» (видимой из поверхности воды). В ходе осмотра установлено, что чуть ниже и правее отверстия якорной цепи по правому борту обнаружено повреждение корпуса судна в виде вмятины и скола лакокрасочного покрытия (т.1 л.д. 111-114,115- 116).

Протоколом осмотра места происшествия от 01.12.2017, оглашенным 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр л/к «Крутояр» в Выборгском заливе восточной части Финского залива, расположенный в точке с географическими координатами 60°35.072 северной широты 28°27.638 восточной долготы. Л/к «Крутояр» в ходе осмотра извлечен с помощью крана, произведена откачка воды. В ходе осмотра установлены следующие повреждения: имеются повреждения мачты у основания, мачта находится на леерном ограждении, завалена на левый борт, отсутствуют на штатных местах 2 ПСМ-10МК (плот спасательный надувной). На штатном месте отсутствует носовая камера видеонаблюдения и прожектор. Повреждения по правому борту: в носовой части повреждения фальшборта от строп крана, повреждения леерного ограждения в носовой части рубки, заломлены стойки в районе площадки отдачи якорей, на палубе отсутствует ящик с такелажным имуществом. Имеется обрыв фальшборта в районе кормового кнехта от стропы крана в результате подъема катера. По правому борту сломана штыревая антенна. В носовой части оборвано крепление лоцманского крана. Повреждения по левому борту: в результате подъема судна стропами загнут вовнутрь фальшборт на 1,44 м и деформирован привальный брус (около 1 м) вдоль левого носового борта, повреждение леерного ограждения (Зм), повреждение 2 стоек ограждения ПСН, на мачте разбито светосигнальное оборудование, сорвана со штатного места видеокамера заднего обзора, отсутствует спасательный круг с линем и БСДМ (буй светодымовой), на планшере фальшборта в районе калитки отсутствует лампа освещения, повреждения крепления ящика для хранения спасательной сетки, визуально наблюдается деформация ящика и чехол желтого цвета, обрыв фальшборта высотой 1x1 м, загнут кронштейн лампы речного огня, погнут флагшток, отсутствие крепления на мусорном бачке, отсутствие лампы кормового огня по правому борту. Оборваны цепи, ограждающие площадку для сброса якорей. На кормовой части надстройки отсутствует аварийный радиобуй, сорван со штатного места и деформирован ящик для подключения берегового питания. На штатном месте отсутствует БСДН со спасательным кругом и линем по правому борту. На штатном месте по правому борту отсутствует багор из аварийного снабжения. При заходе в рубку установлено, что в рубке хаотично разбросаны документы, личные вещи. В передней части рубки вдоль лобовых стекол располагается панель управления судном, представленная в виде: картплотера, gps и ais навигация, имеются 3 укв радиостанции: 1. радиостанция ручка на штатном месте, 2 не на штатном месте, 3 на штатном месте. В центральной части располагается руль управления и рукоятки управления валовыми двигателями. На момент осмотра зафиксирован: руль управления в нулевом положении (неразборчиво). Имеется доработка команды в виде двух резинок, расположенных слева и справа диаметра руля, согласно пояснениям, насчитана доработка, выполнена для возвращения руля в нулевое положение. Положение рукояток управления ГД (главного двигателя) — на холостом ходу. Над центральной панелью управления располагается считок прибора аксиометра, положение аксиометра показывают предельное положение рулей за 40* на левый борт, положение тахометров главных двигателей в нулевом положении. Вскрыта панель управления с правого борта (панель управления системами: топливной, противопожарной, и всеми участками, расположенными на катере). В рубке расколочен аварийный распределительный щит. Потолочное покрытие рубки деформировано, плафон освещения поврежден. У входа в рубку по левому борту на полу обнаружены: 3 мобильных телефона: Samsung в корпусе черного цвета кнопочный, Iphone 4s в чехле, Iphone 4s без чехла. Вдали левой стенки рубки ближе к корме расположен столик, на котором в хаотичном виде разбросана документация: машинный журнал теплохода N-5, папка синего цвета с графиками работы механиков, контрольный лист по СУБ (система управления безопасности) в папке синего цвета, папка в скоросшивателе с судовыми исходящими, журнал проверки (неразборчиво) Шлицами без обложки. На подоконнике ходовой части рубки за вышеописанным роликом обнаружен мобильный телефон Iphone. Далее в ходе осмотра на столе обнаружена печать (неразборчиво) катера (неразборчиво). Далее в ходе осмотра рубки под креслом судоводителя обнаружена коробка с документацией: документы на аварийно-спасательное имущество в папке синего цвета, папка скоросшиватель зеленого цвета с надписью (неразборчиво) по безопасной (неразборчиво), приказы по судну в папке красного цвета, инструкции и приказы (неразборчиво) в папке серого цвета файл учета работы л/к «Крутояр», должностные инструкции к л/к «Крутояр» в серой папке, журнал учета посетителей л/к «Крутояр». По правому борту расположен монитор системы видеонаблюдения. В передней части на потолке висит камера видеонаблюдения за (неразборчиво). По левому борту у верхней части входной двери имеются судовые часы, стоящие на 01 час 20 минут. На полу в рубке, под штурманским столом обнаружены фрагменты журнала для черновых записей. В тамбуре выхода из рубки в портовую части расположены чемоданы серебристого цвета для хранения (неразборчиво) МФУ EPSON. При входе в тамбур (неразборчиво) помещений, что прямо по ходу располагается салон экипажа справа по ходу движения помещение для подогрева пищи, слева по ходу движения тамбур перекрыт упавшей морозильной камерой красного цвета, слева в этом же тамбуре, тамбур с трапом с входом в машинное отделение, заполненный водой до уровня палубы, дверь в машинное отделение задраена. На момент осмотра уровень воды в салоне и каюте капитана и экипажа 40 см. В салоне, каюте экипажа в хаотичном виде на палубе под водой находятся личные вещи экипажа и судовая документация, предметы обихода. Согласно пояснениям Свидетель №2 ящики стола его кают на момент осмотра были открыты, судовая документация отсутствует. Техническая документация находится на полке в каюте капитана с его слов разбросаны по салону и палубе в каюте капитана. Сейф с рабочими документами экипажа (диплом, свидетельства), на момент осмотра, в виду затрудненного доступа не обнаружены. Входы в каюты экипажа и персонала завалены бытовыми вещами, проход туда затруднен. Более детальный осмотр салона и кают возможен после разборов завала и удаления остатков воды. Далее в ходе осмотра более детальное обследование машинного отделения невозможно, так как основной вход завален бытовым мусором (уровень воды 1 м). При осмотре машинного отделения через машинный люк установлено, что по всей площади помещения разлив топлива, размешанного с водой. Откачка данной воды возможна из машинного отделения специальной емкости для сбора нефтесодержащих льяльных вод. Обнаруженная в рубке судна документация 4 мобильных телефона изымаются в ходе осмотра. После откачки воды появилась возможность осмотреть в румпельном отделении механический указатель положения рулей, механические показатели рулей левого и правого борта, показывают крайнее положение рулей на правый борт (35°). В районе левого фальшборта на расстоянии 70 см имеется вмятина неопределенной формы, на корпусе фальшборта имеется наслоение вещества черного цвета длиной 20 см, шириной 25 см. Указанное повреждение фотографируется. В ходе детального осмотра рубки, под панелью управления в районе управления противопожарной системой обнаружен видеорегистратор в корпусе черного цвета (регистратор видеосигналов РВ-8, SN-PB8151205-005). В ходе осмотра судно при помощи плавкрана «Богатырь-6» транспортировано на территорию Выборгского СРЗ. В ходе осмотра указанное судно л/к «Крутояр» изымается и передается на ответственное хранение представителю ФГУП «Росморпорт» (т.3 л.д. 1-11,12-25).

Протоколом осмотра места происшествия от 14.12.2017, оглашенным 27.02.2020, согласно которому произведен осмотр лоцмейстерского судна «Крутояр» на территории ПАО «Выборгский судостроительный завод». В носовой части по левому борту оторван резиновый привальный брус в работе 36 шпангоута, в этом же месте имеется деформация фальшборта с отрывом до леерного ограждения. В районе миделя (середине судна) имеется деформация наружной обшивки выше ватерлинии, размерами 700x500мм со стрелкой прогиба (глубиной вмятины) 50 мм, деформация (вмятина) привального бруса размером 500 мм (стрелка прогиба 50 мм). В днищевой части судна по левому борту в районе 5,6 шпангоута скуловой пол имеет вмятину, размером 500x300 мм (стрелка прогиба 90 мм) с расхождением -3 мм, длиной 100 мм. По левому борту, в днищевом поясе, в районе 8,10 шпангоута имеется 2 вмятины, размером 300x100 мм и 400x300 мм со стрелкой прогиба 50 мм. Имеется деформация с разрывом фальшборта в районе 10 шпангоута. В районе транса на диаметральной плоскости (ДП) имеется вмятина наружной обшивки, размером 500x600 мм (стрелка прогиба 20 мм). На трансе, в районе левого борта обнаружена вмятина, размером 300x300 мм (со стрелкой прогиба 30 мм). В ходе осмотра рулей судна обнаружена деформация балера левого борта совместно с подошвой рулевого устройства с отклонением от вертикали 250 мм. Гребные винты и перо руля правого борта повреждений не имеют. В ходе осмотра верхней палубы установлены вываливания и деформация двух носовых стоек по левому борту от фальшборта до пеленгаторной палубы со стрелками прогиба 300 мм. В работе 36 шпангоутов имеется деформация трубы вентиляционной с отклонениями от вертикали на 40 мм. по левому борту палубы бака. На палубе бака по правому борту в работе 26 шпангоутов имеется деформация фальшборта с его разрывом. В работе 30 шпангоута по правому борту имеется отрыв леерного ограждения. По правому борту в работе 15 шпангоута палубы бака (верхней палубы) имеется деформация с отрывом верхней стойки. В ходе осмотра пеленгаторной палубы установлены многочисленные повреждения (деформации, разрывы леерного ограждения, оторвана сигнальная мачта и радио-локационная антенна и сигнальные средства. Отсутствуют спасательные плоты левого и правого борта с гидростатическими разобщающимися устройствами, установлено отсутствие спасательных кругов с самозажигающими огнями и спасательными линиями, аварийного радиобуя. В румпельном отделении не установлено повреждений рулевой машины, механически указатели положений рулей зафиксирован на правый борт, рулевая машина имеет следы масла, расходные цистерны рулевой машины пустые. В ходе осмотра рулевого мостика установлены следы затопления. Рулевой штурвал имеет конструктивные изменения в виде фиксации его нештатными средствами (двумя резинками имеющих фиксацию с двух сторон). В ходе осмотра ходового мостика справа от рулевого штурвала обнаружен буклет общесудовой спецификации. Установлена общая деформация помещения ходового мостика. Внутренние помещения (каюта капитана, салон, 2 каюты, камбуз, душевая) имеют следы затопления, стены, пол, потолок покрыты маслянистой пленкой. В машинном отделении обнаружены следы затопления, следы маслянистой пленки, видимых повреждений не обнаружено (т.3 л.д. 66-72,73-87).

Протоколом осмотра места происшествия от 19.12.2017, оглашенным 27.02.2020, согласно которому произведен осмотр корпуса судна «RMS GOOLE» у якорной стоянки №19 рейда «Высоцк». В ходе проведения осмотра следователем при помощи отвертки взяты образцы ЛКП (лакокрасочного покрытия) с левого борта судна «RMS GOOLE» у носовой части. С правого борта изъят образец ЛКП в вид фрагмента. В ходе осмотра правого борта на скуловой части ватерлинии вниз, расположены механические следы динамического воздействия черного цвета (похожи на след резины). На коричневой поверхности, в ходе осмотра при помощи отвертки получены соскобы следов черного цвета. В ходе осмотра правого борта скуловой части судна «RMS GOOLE» обнаружены повреждения корпуса, следы динамические, расположены на расстоянии 70-76 см. от уровня ватерлинии, расстояние между повреждениям, 5 см. Повреждение размерами 7,5x3,7 см. (№2), второе повреждение - 9x2,5 см. (№3). Оба повреждения до поверхности металла корпуса судна «RMS GOOLE». Со второго повреждения изъяты образцы ЛКП (отслоения) в виде фрагментов с краев повреждения. От повреждения, условно обозначенного № 2 до повреждения, условно обозначенного №3, имеется видимый динамический след в виде царапин ЛКП шириной от 5 до 8 см., длина следа 153 см., расположен на одной линии, на расстоянии 70 см. выше уровня ватерлинии. В указанного повреждения в виде полосы изъят образец ЛКП в виде соскоба. Повреждение № 3 расположено ниже якорного клюса на правой скуловой части борта судна «RMS GOOLE» на расстоянии 70 см. выше ватерлинии. Повреждение в виде динамического следа с вмятиной корпуса и повреждением ЛКП до металла, размерами 25x17 (вмятина) и размер царапины — 25x33. С краев указанного повреждения изъят образец ЛКП (т.3 л.д. 127-132,133-139).

Протоколом осмотра места происшествия 19.12.2017 с приложением (фототаблицей), оглашенным 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр участка местности и л/к «Крутояр» на территории Выборгского судостроительного завода г. Выборг. Л/к «Крутояр» располагается на кильблоках. В ходе осмотра установлено, что с обеих сторон судна установлены резиновые привальные брусы черного цвета. При помощи ножа срезаны образцы привальных блоков, установленных на левом борту. С деформированного корпуса л/к «Крутояр» получены свободные образцы ЛКП с левого борта. В кормовой части левого борта обнаружены следы динамического воздействия (скользящие) в виде наслоения голубой краски, поверх синей, в которую окрашен корпус л/к «Крутояр». При помощи ножа произведены соскобы следов голубого цвета (т.3 л.д. 140-144,145-154).

Протоколом дополнительного осмотра места происшествия от 02.04.2018, оглашенным 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр судна — л/к «Крутояр» по адресу: Ленинградская область город Выборг улица Приморская, на территории судоремонтного завода «Выборгский СРЗ», на причале №18 на «киль-блоках» находится судно - л/к «Крутояр». В ходе дополнительного осмотра установлено повреждение днищевой обшивки в районе скулы левого борта, деформация подпятника пера руля левого борта, почкообразная вмятина в подпятнике, находящаяся в одной плоскости с повреждением скулы под углом примерно 45° к диаметральной плоскости. Перья рулей повернуты на правый борт (по ходу движения) под углом от 27° до 28°. Механических повреждений механизмов рулевого управления, находящихся в румпельном отделении судна не обнаружено. Перо руля левого борта загнуто с балером по направлению к диаметральной плоскости. В кормовой части судна на границе ниже ватерлинии обнаружена деформация корпуса с разрывом обшивки. Стойка левого гакабортного огня наклонена в корму и в диаметральной плоскости. Обнаружена незначительная деформация фальшборта в районе расположения гакабортного огня левого борта. В ходе осмотра ходовой рубки и приборов управления установлено, что ручки управления двигателем расположены в положении «Стоп». Переключатель носового подруливающего устройства судна находится в нейтральном положении (его положение не фиксируется). Стрелка аксиометра основного управления рулями находится в крайнем левом положении с выходом за шкалу делений (т.3 л.д. 160-164,166-176).

Копией акта водолазного осмотра от 04.12.2017, выполненного 29.11.2017 ООО «Балтийский бриз» подводной части корпуса т/х «RMS GOOLE», оглашенным 09.09.2020, в результате которого установлено следующее:

Подводная часть корпуса судна. Левый борт:

В носовой части от форштевня до миделя наблюдаются множественные разнонаправленные царапины и потертости. Царапины длиной от 0,1 м до 0,4 м. максимальная ширина царапин достигает 0,02-0,03 м. данные повреждения наблюдаются в горизонте — 1,6 — 0,6 м осадка судна. Поврежден верхний покрасочный слой на 35-40 %. В данном горизонте обнаружены потертости верхнего покрасочного слоя, а также следы воздействия резины на корпус судна. В горизонте от бортового киля до днища обнаружено очаговое отсутствие покрасочного слоя, с коррозионным повреждением металла. Протекторная защита, расположенная на бортовом киле без видимых повреждений. Крепеж решетки на штатном месте, в полном объеме.

Форштевень:

На форштевне обнаружено отсутствие покрасочного слоя на 80-85 %. На кромке штевня с правого борта, в горизонте от +2м до -0,7 м обнаружено повреждение металла в виде царапины, шириной до 0,05 м. в горизонте от уреза воды до -0,5 м повреждение имеет блестящий, металлический цвет.

Подводная часть корпуса судна. Правый борт:

В носовой части, от форштевня до ПГП 30 наблюдается множественные разнонаправленные царапины и потертости. Царапины длиной 0,1-0,2 м. максимальная ширина царапин достигает 0,02-0,03 м. Данные повреждения наблюдаются в горизонте -1,6-0,6 м. осадки судна. Поврежден верхний покрасочный слой на 35-40%. В данном горизонте обнаружены потертости верхнего покрасочного слоя, а также следы воздействия резины на корпус судна.

В горизонте от бортового киля до днища обнаружено очаговое отсутствие покрасочного слоя, с коррозионным повреждением металла. Протекторная защита, расположенная на бортовом киле без видимых повреждений. Решетка защиты носового подруливающего устройства без видимых повреждений. Крепеж решетки на штатном месте, в полном объеме.

Надводная часть корпуса судна. Правый борт:

На расстоянии 1,5-2 м. от носовой части и 0,5-0,7 м от ватерлинии обнаружена значительная бухтина в корпусе судна. Бухтина имеет овальную, каплеобразную продольную формы. Максимальная длина повреждения составляет 0,2-0,25 м. ширина 0,1-0,15 м. Стрелка прогиба достигает 0,05 м. На поврежденном участке наблюдается полное отсутствие покрасочного слоя, а также задиры металла глубиной до 5 мм. На расстоянии 4-5 м. от носовой части и 0,5-0,7 м. от ватерлинии обнаружены две продольные, находящиеся друг за другом, продольные царапины. Расстояние между царапинами составляет 0,-0,4 м. габариты царапин: 0,15x0,05 м (длина х ширина). На поврежденном участке наблюдается отсутствие верхнего покрасочного слоя.

Других, видимых повреждений (вмятин, трещин, гофр, бухтин) на осматриваемом участке корпуса судна не обнаружено (т. 10 л.д. 43-44).

Заключением эксперта №9/Э/Ф/01-18 от 09.02.2018 по исследованию лакокрасочных материалов и покрытий, оглашенном в судебном заседании 29.07.2020, согласно которому на поверхности образцов лакокрасочного покрытия, изъятых с краев повреждения №2, расположенного на правой скуловой части судна «RMS GOOLE», обнаружены единичные очаговые наслоения частиц лакокрасочного покрытия сине-фиолетового и красного цвета в виде притертостей. Материал наслоений сине-фиолетового цвета однороден по цвету и молекулярному составу компонентов с материалов слоя сине-фиолетового цвета ЛКП л/к «Крутояр». На поверхности образцов лакокрасочного покрытия, изъятых с краев повреждения №3, расположенного на правой скуловой части борта судна «RMS GOOLE» обнаружены единичные очаговые наслоения частиц лакокрасочного покрытия сине-фиолетового цвета в виде притертости. Материал наслоений сине-фиолетового цвета однороден по цвету и молекулярному составу компонентов с материалами слоя сине-фиолетового цвета ЛКП л/к «Крутояр» (т.5 л.д. 116-129).

Протоколом осмотра предметов от 25.09.2018 с приложением (фототаблицей), оглашенным 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр изъятых в ходе осмотра места происшествия от 19.12.2017 — образцов лакокрасочного покрытия с корпуса судна «RMS GOOLE», образцов лакокрасочного покрытия с корпуса судна л/к «Крутояр», образцов резинового блока, которые признаны вещественным доказательством (т.3 л.д. 155-156,157,158).

Показаниями специалиста Свидетель №16 от 28.09.2020, данными им в ходе судебного заседания, согласно которым он состоит в должности заместителя начальника Северо-Западного управления государственного Морского и Речного надзора и являвшийся участником комиссии по расследованию данного аварийного случая) пояснил, что в результате расследования на основании имеющихся материалов комиссия пришла к выводу, что данная авария произошла вследствие касания судна «RMS GOOLЕ» бортовой части судна ЛК «Крутояр». Капитанами обоих судов были нарушены правила МППСС, в основном это было правило 5. По имеющимся данным, однозначно утверждать, был ли это обгон или пересечение кусов, тяжело. Личное мнение специалиста – это был обгон, «RMS GOOLЕ» обгонял ЛК «Крутояр». Но так как это было комиссионное решение, был выбран вариант пересечения курсов, но на результаты выводов комиссии это не повлияло. В любом случае «RMSGOOLЕ» должен был вести наблюдение, видеть это судно и принять своевременные и эффективные действия для избежания этого касания или контакта с ЛК «Крутояр». Самопереворот такого судна как ЛК «Крутояр», считает невозможным, потому что, имея документы по этому судну, знает, что это судно имеет повышенную остойчивость относительно требований регистра, а также исходя из собственного опыта (30 лет работал на судне, из них почти полсрока капитаном, и что такое метацентрическая высота и как судно ведёт себя при перекладках руля, знает). Также специалист Кузьмин В.А. пояснил, что регистр не допустит к спуску на воду судно, которое может само перевернуться. А судно из серии ЛК «Крутояр» - это судно с повышенной остойчивостью. На вопрос о возможности при учёте длины судна ЛК «Крутояр» войти в самопроизвольный резонанс с длиной волны специалист пояснил, что чтобы изменились значения остойчивости, длина волны должна быть одного порядка с длиной судна. Понятно, что между островами при тех особенностях волн и скорости ветра на этом участке никаких резонансных явлений произойти не могло. На вопрос, что могло повлиять на остойчивость ЛК «Крутояр» настолько, что он бы перестал отвечать заявленным характеристикам, специалист пояснил, что только внешнее воздействие. А именно - касание форштевнем «RMSGOOLЕ» кормовой части ЛК «Крутояр». Выборгский фарватер №6 широкий, и для этих судов узкость не может быть применена, поскольку там было достаточно расстояния для совершения маневров, для избегания ситуаций опасного сближения и столкновения. Также специалист Свидетель №16 отметил, что ФИО10 на вопрос комиссии «видели ли вы огни?», ответил, что огней не видел, и вследствие этого возникли сомнения относительно должного наблюдения. Было тёмное время суток, огни, в данном случае, должны быть видны капитану, а именно белый круговой огонь и красный круговой огонь, а также кормовой (т.18 л.д.186-199).

Заключением комиссионной судоводительской судебной экспертизы от 27.09.2018, оглашенным в судебном заседании 09.09.2020, согласно которому на «RMS GOOLE» капитаном не было организовано наблюдение, требующееся в соответствии с Правилом 5 МППСС-72.

Капитан «RMS GOOLE» не определил существование опасности столкновения, допустил ситуацию чрезмерного сближения с л/к «Крутояр» и не предпринял согласно положениям Правила 2 соответствующие действия: отворот в сторону при достаточном водном пространстве или уменьшение скорости. Команда «Стоп машина» уже была неэффективной в быстроразвивающейся ситуации.

Капитаном «RMS GOOLE» нарушено Правило 13 МППСС-72 - Обгон.

(а) Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов I и II Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

(d) Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода, считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Судно, собирающееся обогнать другое судно, должно принять во внимание все обстоятельства, чтобы при обгоне не возникло ситуации, чреватой возможностью столкновения. Должны быть учтены возможные маневры обгоняемого судна, характер глубин и навигационных опасностей в районе плавания, влияние других находящихся поблизости судов и другие обстоятельства, способные повлиять на действия обгоняемого и обгоняющего судов.

28.11.2017 в 02 часа 40 минут капитан судна «RMS GOOLE» ФИО10 следовал в балласте по фарватеру № 6 слева от о. Маячный в акватории Финского залива в районе морского порта Высоцк в зоне обслуживания СУДС. В 02:41:37 судно «RMS GOOLE» сменило курс вправо в 75 градусов по гирокомпасу с целью приема лоцмана и проследовало в сторону приемного буя, где уже находился л/к «Крутояр» под управлением сменного помощника капитана ФИО3, на котором находился ФИО12 А.Н. В 02:46:03 судно «RMS GOOLE» проследовало к приемному бую на скорости в 5-5,5 узлов. Далее происходила операция по высадке лоцмана с л/к «Крутояр» на судно «RMS GOOLE» с правого борта грузового судна. Во время выполнения операции по высадке лоцмана оба судна следовали курсом в 75 градусов и на скорости 5 узлов. После высадки лоцмана л/к «Крутояр» отошел вправо от правого борта судна «RMS GOOLE», отклонившись на курс 99 градусов по гирокомпасу и увеличил скорость до 7,4 узлов. Далее оба судна следовали параллельными курсами в 94 градуса по гирокомпасу. При этом л/к «Крутояр» скорость не изменял. При этом судно «RMS GOOLE» также стало набирать скорость догоняя л/к «Крутояр», то есть стал совершать маневр обгона по отношению к л/к «Крутояр». Судно «RMS GOOLE» догоняло л/к «Крутояр» с направления более 22,5° позади траверза последнего, то есть находился в таком положении по отношению к обгоняемому судно (л/к «Крутояр»), что мог видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не мог видеть ни один из его бортовых огней, как это предусматривает п. b Правила 13, которыми и должен был руководствоваться капитана судна «RMS GOOLE» при осуществлении данного маневра обгона.

Таким образом, капитан ФИО10 при совершении указанного маневра обгона не руководствовался требованиями МППСС-72, не осуществлял должного визуального и слухового наблюдения, не оценивал ситуацию как опасную, тем самым не определил существование опасности столкновения, не держался в стороне от обгоняемого судна, пренебрегал рекомендацией лоцмана, продолжал увеличивать скорость следования и допускал не резкое изменение курса вправо при осуществлении обгона в сторону следованиям л/к «Крутояр», при этом ошибочно полагая, что такой маневр обеспечит безопасный обгон на достаточном расстоянии, чем и допустил столкновение судна «RMS GOOLE» с л/к «Крутояр».

Согласно таблице по данным АИС, в 02:50:50, когда произошло столкновение, скорость судна «RMS GOOLE» была 8,5 узлов и курс 101 градус, в то время как скорость л/к «Крутояр» составляла 8,3 узлов и курс 84 градус.

Следовательно, капитан ФИО10 неверно оценил ситуацию и не применил требования Правила 13 в части держаться в стороне от пути обгоняемого судна и не мешать его нормальному плаванию, пренебрег влиянием гидродинамического воздействия судов при обгоне.

При этом ни капитан судна «RMS GOOLE», ни третий вахтенный помощник капитана не вели надлежащего наблюдения, не оценивали ситуацию как опасную и не определили существование опасности столкновения всеми доступными способами. Приблизительно через 2 минуты после высадки лоцмана на борт «RMS GOOLE» не изменило свой курс влево, как рекомендовал ФИО12 А.Н., а продолжало изменять курс вправо и увеличивать скорость, ошибочно полагая, что такой маневр вполне обеспечит безопасный обгон на достаточном расстоянии.

Судно «RMS GOOLE» в это время шло на авторулевом управлении, а капитан ФИО10 осуществлял одновременно и наблюдение, и управлением судном, что явно противоречит «хорошей морской практике» и рекомендациям по организации вахтенной службы на судах.

Капитан судна «RMS GOOLE» ФИО10 не определил существование опасности столкновения и не предпринял в соответствии с Правилом 13 Действий для предупреждения столкновения. В результате чего, в 02:50:50 судно «RMS GOOLE» своей правой скуловой частью ударило в левую кормовую часть т/к «Крутояр», в последствие чего катер опрокинулся.

Капитан ФИО10, управляющий судном «RMS GOOLE» имел возможность предотвратить данное происшествие, предприняв следующие действия:

уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дать задний ход. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход (Правило 8 МППСС-72 - Действия для предупреждения столкновения);

положить руль лево на борт. Такой маневр уменьшит повреждения. Минимизация опасных последствий столкновения путем выполнения маневров при угле столкновения к 180 градусам зависит от конкретного угла столкновения, под которым происходит сближение судов и этот параметр может использоваться судоводителем.

Причиной затопления л/к «Крутояр» явилось столкновение правой скуловой части судна «RMS GOOLE» и левой кормовой части л/к «Крутояр», что в (результате повлекло опрокидывание последнего с последующим затоплением, факт столкновения подтверждается в том числе и заключением судебной экспертизы полимерных материалов и лакокрасочных покрытий, согласно которой на поверхности левой кормовой части л/к «Крутояр» обнаружены следы краски с правой носовой части судна «RMS GOOLE».

Капитан «RMS GOOLE» ФИО10, при плавании в СРД в ситуации обгон, ночью при хорошей видимости, нарушил Правила МППСС-72: 2, 5, 7, 8, 10, 13 и 34, международные требования к организации вахты на навигационном мостике, указанные нарушения состоят в прямой причинной связи с происшествием (т. 13 л.д. 53-73).

Показаниями эксперта ФИО76, допрошенного в ходе судебного заседания от 03.12.2020, согласно которым он в полном объеме поддерживает данное им и экспертом Бораном-Кешишьяном A.Л. заключение, об уголовной ответственности они были предупреждены проректором ФИО77 в соответствии со ст. ст. 57 УПК РФ и 307 УК РФ.

Повторно указал на техническую ошибку в кодексе и номере статьи в части предупреждения экспертов об ответственности за дачу заведомо ложного заключения, изначально было указано - ст. 55 АПК РФ. В адрес суда были направлены копии подписок экспертов.

Экспертиза была экспертами выполнена после того, как они были ознакомлены со статьей 57 УПК РФ об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Ни с кем из руководства ФГУП «Росморпорт» он не знаком, никакого давления на него не оказывалось.

По поводу класса лоцманского судна пояснил, что в правилах МППСС- 72 имеются требования к несению лоцманских огней, а само судно может быть любое, в комментариях к МППСС-72 есть упоминание о том, что даже парусное судно может заниматься лоцманскими обязанностями. Доставкой лоцмана, как правило, занимаются буксиры. По северу на морских путях лоцмана доставляют даже ледоколы. Кроме того, доставкой лоцмана занимаются и вертолёты.

В своем заключении эксперты оценили в процентном соотношении степень вины каждого из судоводителей, то есть капитанов, потому что этот случай подпадает под требования правил МППСС-72. В соответствии с правилом 2 «ответственность», а именно параграфом «А» «Ничто в настоящих правилах не может освободить ни судно, ни капитана, ни экипаж за последствия, могущие произойти от невыполнения этих правил». Значит, ответственность в данном случае обоюдная и распространяется на оба судна, как и на капитана, так и на экипаж. По степени вины в данном происшествии виноват теплоход «RMS GOOLE» на 80%, а л/к «Крутояр» на 20%. Степень вины обязательно должна быть установлена экспертом и сообщена суду.

В данном случае л/к «Крутояр» был классифицирован РМРС, для этих судов имеется специальная процедура по проверке безопасности, в том числе и остойчивости. Это заведомо остойчивые суда, потому что они выполняют работы, связанные с подъёмом средств заграждения, средств установки огней и знаков.

Пояснил, что расчёт остойчивости на отход лоцманского или лоцмейстерского судна, которое ходит во внутренних портовых водах не требуется. При работе в море разрешение на отход судна должен давать портовый контроль.

По ситуации обгона пояснил, что в заключении имеется таблица, которую составили по данным СУДС, которые фиксируются на экране диспетчера СУДС (Таблица №1 «параметры судов до и в момент столкновения»). Так вот, в этой таблице дано время с точностью до 10 секунд. Эксперты считали какие были курсы у судов и скорости. Судя по информации, которую они сняли с СУДС (отправляются с помощью АИС на каждый комплекс управления движением судов) «RMS GOOLE» был обгоняющим судном, т.к. скорость его была больше, чем у л/к «Крутояр», который имел меньшую скорость, т.е. был обгоняемым. Обгоняющие судно подходит к обгоняемому под более 22,5°.

Показал, что ему известно о том, что ФИО54 в своем заключении оспаривает выводы экспертизы, выполненной им и A.Л. Бораном- Кешишьяном, указал в чем заключение ФИО54 считает ошибочным: ФИО54 обосновывает своё заключение своей же диссертацией, однако его заключение противоречит содержанию диссертации, поскольку разные суда ведут себя абсолютно по-разному в тех или иных условиях. ФИО54 рассчитывает движение «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» как движение параллельными курсами, что явно противоречит диссертации. Таким образом, заключение ФИО54 противоречит исследованиям его же диссертации, на которые он ссылался.

В своём заключении ФИО54 делает вывод, что согласно сюрвейерскому отчёту, помещения форпика, машинного отделения и жилого отсека имели следы попадания забортной воды, следовательно, они не были загерметизированы на момент выхода л/к «Крутояр» из порта и последующего опрокидывания. Однако, экипаж покидал судно, которое уже находилось под водой, когда они вышли из помещения рубки через заднюю дверь, то дверь осталась открытой, в связи с чем вода попала во внутрь судна и распространилась практически по всем посещениям, включая так называемые технические отверстия. Это те помещения, в которые вода даже если они были бы загерметизированы, попадет по кабельным трассам или трубопроводам, которые не обеспечивают 100% защиту от наполнения этих помещений водой, при нахождении самого судна под водой. Когда образовались эти следы, экспертиза не установила. Эксперименты по этому поводу тоже не проводились. Водотечности корпуса не было, иначе бы судно не эксплуатировалось. Считает, что вода появилась и осталась после затопления судна. Его вытащили, и естественно какая-то часть воды осталась в каких-либо ёмкостях и цистернах.

Относительно заключения ФИО67 пояснил, что оно выполнено без привязки по координатам, просто выполнены чертежи и ничем не подтверждены. Волнение моря в 2 балла не может перевернуть такое судно как л/к «Крутояр».

Указывает, что не согласен с выводами специалистов ФИО54, Долинского и ФИО67, поскольку там очень много всяких упущений, отсутствует привязка к моменту, не определенно конкретно время столкновения, на каком расстоянии находились, приведены примерные данные, которые неактуальны. Перечисленными специалистами были приведены только предположительные цифры. Специалисты преследовали цель доказать невиновность одной из сторон. Их выводы не верны.

Его личное мнение, что доказательной базы столкновения достаточно, причинно-следственные связи установлены и выводы сделаны.

Пояснил, что судно л/к «Крутояр» не могло перевернуться самостоятельно. Причина затопления л/к «Крутояр» — столкновение, воздействие было в кормовую левую скулу, потом вызвано явление притягивания судов, и уже ничего нельзя было сделать. Л/к «Крутояр» потом кинуло влево, что видно на мониторе, виден резкий скачок курса влево и произошёл переезд л/к «Крутояр» судном «RMS GOOLE», и катер перевернулся «оверкиль», и в силу инерционных возможностей он всплыл с левого борта «RMS GOOLE».

По данным СУДС был резкий поворот влево судна л/к «Крутояр». Указывает, что это как раз тот момент, когда «RMS GOOLE» переехал л/к «Крутояр» и резко его повернул, ударив его в кормовую левую часть, этот динамический импульс привёл к тому, что л/к «Крутояр» развернулся так быстро.

По поводу отсутствия значительных повреждений корпуса л/к «Крутояр» пояснил, что не нужна большая сила удара, чтобы вывести катер из управления. Достаточно небольшого динамического воздействия на л/к «Крутояр». Кроме того, л/к «Крутояр» был предназначен для подъёма и опускания баков и различных гидротехнических и навигационных сооружений, и для того, чтобы защитить корпус судна, он был весь покрыт кранцевой защитой - толстой резиновой полосой, включая и кормовую сторону. Поэтому и были незначительные повреждения (т.20 л.д.11-44).

Заключением от 10.12.2017 специалиста Свидетель №14, профессора кафедры Судоходства на внутренних водных путях ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени Адмирала С.О. Макарова» по факту столкновения т/х «RMS GOOLE» ИМО 9213600, флаг Антигуа и Барбуда, с л/с «Крутояр» 28.11.2017 в районе приемного буя п. Высоцк южнее острова Игривый, оглашенным 29.07.2020, согласно выводам которой капитаном «RMS GOOLE» нарушены следующие правила МППСС-72:

Правило 5 - Наблюдение

Ненадлежащее наблюдение со стороны капитана т/х «RMS GOOLE» не позволило обнаружить изменение текущей ситуации для обеспечения своевременного принятия действий, необходимых для предупреждения аварийной ситуации.

Правило 7 — Опасность столкновения

Анализ аварийного происшествия в виде столкновения т/х «RMS GOOLE» с л/с «Крутояр» 28.11.2017 в районе приемного буя п. Высоцк южнее острова Игривый свидетельствует о том, что после высадки лоцмана т/х «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» шли параллельными курсами, а затем т/х «RMS GOOLE» стал плавно изменять курс вправо с 84,5° до 100° в сторону двигающемуся справа параллельным курсом л/с «Крутояр». Столкновение судов произошло вследствие бездействия или запоздалого маневра со стороны капитана т/х «RMS GOOLE», а это, в свою очередь объясняется неправильной оценкой ситуации, в частности, опасности столкновения судов.

Правило 8 — Действия для предупреждения столкновения

Не было предпринято уверенное, своевременное и соответствующее хорошей морской практике действие для предупреждения столкновения судов. Единственным оправданием может служить стремительность развития ситуации. - Правило 13 - Обгон

Судно «RMS GOOLE» являлся обгоняющим судном, так как приближался к л/с «Крутояр» с направления более 22,5° позади траверза и должен был держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Обгоняющее судно должно было уменьшить ход или изменить курс для того, чтобы пройти по корме обгоняемого судна, либо лечь на параллельный курс с последующим обгоном в соответствии с требованиями Правила 13.

Правило 15 - Ситуация пересечения курсов

Как свидетельствует запись с АИС, т/х «RMS GOOLE» перед столкновением подворачивал вправо на пересечение с курсом л/с «Крутояр», что является нарушением требования Правила 15 || «судно, которое имеет другое на свое правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу».

Правило 16 — Действия судна, уступающего дорогу

Т/х «RMS GOOLE» обязан был уступить дорогу л/с «Крутояр» и, должен был, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы «чисто» разойтись с ним.

Допущенные нарушения со стороны капитана т/х «RMS GOOLE» Международных правил предупреждения столкновений судов в море находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями.

Неправильная оценка опасности столкновения судоводителями судов, изменение курса т/х «RMS GOOLE» вправо в сторону движущегося л/с «Крутояр» привело к очень серьезной аварии (т.5 л.д. 1-10, т. 4 на л.д. 107 оборот -117).

Оглашенным в судебном заседании 09.09.2020 показаниями специалиста Свидетель №14 от 17.09.2018, согласно которым он является профессором кафедры Судоходства на внутренних водных путях ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. Адм. С.О. Макарова». После изучения Представленных материалов уголовного дела и видеозаписей пояснил, что произошедшее происшествия с судном «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» следует рассматривать как ситуацию обгона, «RMS GOOLE» являлось обгоняющим судном. Маневр обгона начался с того момента, когда л/к «Крутояр» уже отошел от судна «RMS GOOLE», а судно «RMS GOOLE» стало набирать скорость.

Согласно предъявленной видеозаписи пояснил, что в 02:46 судно «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» сблизились и шли на протяжении около 2 минут вплотную одним курсом (параллельно) около 75 градусов по гирокомпасу и на скорости около 5 узлов.

В 02:48:43 произошла высадка лоцмана на судно «RMS GOOLE». Катер «Крутояр» отошел от борта судна «RMS GOOLE», отклонившись вправо на курс 99 градусов по гирокомпасу на скорости около 7,4 узла.

Далее в 02:48:59 катер «Крутояр» шел курсом по гирокомпасу примерно на 103 градуса со скоростью 9,1 узел. При этом судно «RMS GOOLE» шло курсом 84 градуса по гирокомпасу со скоростью 5,7 узлов. Далее, судно «RMS GOOLE» стало набирать скорость и нагонять л/к «Крутояр» и находилось именно в таком положении, какое предусматривает пункт «Ь» Правила 13 МППСС-72, то есть подходило к катеру «Крутояр» с направления более 22,5° позади траверза последнего и могло видеть только кормовой огонь обгоняемого судна (л/к «Крутояр») и не могло видеть ни один из его бортовых огней.

В 02:49:15 судно «RMS GOOLE» стал медленно подворачивать вправо (менять курс) и увеличивать скорость. При этом катер «Крутояр» следовал прежним курсом. Судно «RMS GOOLE» стало медленно изменять курс вправо для выхода на фарватер № 6.

В 02:50:02 оба судна следовали параллельными курсами в 94° по гирокомпасу. Катер «Крутояр» следовал со скоростью 9,0 узлов, а судно «RMS GOOLE» — 7,7 узлов.

В 02:50:28 катер «Крутояр» изменил курс движения влево до 87° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,4 узлов. При этом курс и скорость судна «RMS GOOLE» не менялся.

В 02:50:34 катер «Крутояр» изменил курс движения влево до 85° то гирокомпасу, следовал со скоростью 8,2 узлов. Курс судна «RMS GOOLE» изменился вправо до 100° по гирокомпасу, скорость составляла 8,0 узлов.

В 02:51:37 курс л/к «Крутояр» изменился до 69° по гирокомпасу. В данный момент и произошло столкновение.

Согласно пункту «а» Правила 13 МППСС-72 каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

Согласно Правилу 16 каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие, чтобы чисто разойтись с другим судном.

При рассмотрении данной ситуации следует рассматривать ситуацию с момента отхода катера «Крутояр» от судна «RMS GOOLE», то есть с того момента, когда судно «RMS GOOLE» стало набирать скорость и находилось по отношению да катеру «Крутояр» в том положении, как это предусмотрено пунктом «Ь» правила 13 МППСС-72, то есть позади траверза последнего. Судно «RMS GOOLE» являлось обгоняющим, а катер «Крутояр» - обгоняемым, до момента столкновения. Действия капитана судна «RMS GOOLE» состоят в причинно-следственной связи с данным транспортным происшествием, так как данное судно являлось обгоняющим и на него, соответственно возлагались большие обязанности, чем на катер «Крутояр», согласно Правилам МППСС-72, которые он привел выше. В данной ситуации возможно рассматривать только маневр обгона со стороны судна «RMS GOOLE» согласно пункту «Ь» Правила 13 МППСС-72. А пункт «d» также, как и пункт «Ь», не предусматривает исключений, в связи с чем маневр пересечения курсов полностью исключается вплоть до момента столкновения судов (т.7 л.д. 185 - 192).

Отчетом по декодированию и визуализации архивных данных АИС л/с «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» за период с 02:45:00 до 02:53:00 МСК 28.11.2017 от 01.12.2020г., приобщенным к материалам уголовного дела в судебном заседании 08.12.2020, оглашенном 19.01.2021, согласно которому в качестве исходных данных был предоставлен файл VDMVysotsk20171128.txt, в котором каждая строка содержит в текстовом виде закодированное AIS сообщение с отметкой времени получения этого сообщения базовой станцией АИС. Декодированию подвергнуты данные в период времени с 02:45:00 до 02:53:00 МСК по сообщениям от судов «KRUTOYAR» и «RMS GOOLE». В процессе декодирования анализировалось поле MMSI - 273389560 (KRUTOYAR) или 304833000 (RMS GOOLE). Для декодирования и визуализации сырых АИС данных было использовано программное обеспечение «Система многофункциональных радиолокационных технологий» (ПО «СМАРТ»), Разработчиком и правообладателем ПО «СМАРТ» является ЗАО «Морские Компьютерные Системы» (ЗАО «МКС»), ЗАО «Морские Комплексы и Системы» (ЗАО «МКиС») является разработчиком и поставщиком радиолокационно - оптических комплексов и систем, в составе которых использует ПО «СМАРТ» в качестве системы сбора, обработки, отображения и регистрации информации. С помощью SQL запроса была сформирована таблица динамической информации о движении указанных судов, содержащая следующие поля: Time - время получения АИС сообщения; Name - название судна; Lat, Lon - Широта и долгота в формате десятичных долей градуса; Cog - Course over ground - курс относительно земли в градусах относительно севера; Sog - Speed over ground - скорость относительно земли в узлах; Hdg - Heading - показания гирокомпаса (ориентация) в градусах относительно севера; RoT - Rate of turn - индикатор скорости поворота. +0..127 - вправо, - 0..127 - влево. Значения +127 и -127 означают направление поворота без указания скорости поворота. РА - Position accuracy - Точность определения координат GPS. О - низкая, 1 - высокая. Динамическая информация без интерполяции о движении указанных судов представлена в табличном виде в Приложении 2.

Интерполяция данных производилась по уже декодированным сообщениям, содержащимся в базе данных. Для этого был применен SQL - скрипт, который проводил линейную интерполяцию значений скорости, курса, ориентации, широты и долготы указанных судов с шагом 1 секунда для тех моментов времени, когда информация не была напрямую доступна по данным АИС.

Динамическая информация о движении указанных судов с учетом интерполяции данных представлена в табличном виде в Приложении 3.

Для визуализации расположения судов, траекторий их движения и взаимной ориентации использовалось приложение воспроизведения архивной информации из состава ПО «СМАРТ» (Рисунок 1).

Первое сближение «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» произошло около 02:47:50 и продолжалось порядка 30-50 секунд.

Второе сближение началось приблизительно в 02:51:25. Судно «RMS GOOLE» двигалось со скоростью около 9,3 узлов позади л/к «Крутояр», двигавшегося в попутном направлении со скоростью около 7,5 узлов. В течение следующих 20 секунд происходит крутой маневр л/к «Крутояр».

Согласно выводам отчета:

В промежутке времени от 02:45:00 до 02:53:00 МСК произошло два сближения судов л/к «Крутояр» и «RMS GOOLE» на минимально возможную дистанцию.

Первое сближение (около 02:45:50) может быть связано с пересадкой лоцмана, в таком случае расстояние между судами во время сближения действительно было минимальным, достаточным для перешагивания человеком с одного борта на другой.

Правдоподобность визуализации обоих сближений одинаковая, следовательно, если первое сближение действительно имело место, то и второе сближение (около 02:51:25) с высокой долей вероятности происходило так, как показано на визуализации.

Последние два сообщения от судна л/к «Крутояр» показывают, что значение курсоуказателя (гирокомпаса) судна л/к «Крутояр» за 9 секунд изменилось с 69 до 326 градусов. Вкупе с информацией о координатах (Lat и Lon), а также об индикаторе поворота (RoT - rate of turn) можно сделать вывод, что в 2:51:36 МСК катер л/к «Крутояр» начал совершать манёвр, в результате которого за 9 секунд изменил направление на 103 градуса влево, переместившись при этом на 36 метров. Судно «RMS GOOLE» находилось при этом в максимальной близости (вплоть до касания) с л/к «Крутояр» (т. 20 л.д. 57-141).

Показаниями специалиста ФИО50 от 19.01.2021 и 20.01.2021, согласно которым Отчёт был подготовлен в ЗАО «Морские комплексы и системы» при его непосредственном участии. Требовалось декодировать предоставленные данные (с базовой станции АИС Высоцк), визуализировать положения судов в соответствии с декодированными данными на графической подложке, произвести интерполяцию данных с шагом в 1 секунду и сформировать отчёт. В качестве исходных данных был текстовый файл с декодированными данными АИС, документ по которому декодировались данные — это рекомендация 1371-5 - это международный документ, у которого имеется и российский перевод, который сертифицирует и описывает всю систему работы с АИС. Там описано как все сообщения кодируются, как правильно их декодировать, а также как правильно работать с АИС. Каждое судно имеет уникальный индикатор «MMSI». Соответственно, были заданы 2 «MMSI» номера. Были отсечены все сообщения до 02:45:00 и после 02:53:00. Что касается точности данных, которые были предоставлены, то они были в рамках обычных и допустимых для данных АИС. То есть, не было видно никаких скачков. Данные были поступательные, и все отклонения были рамках допустимого. За указанный период времени отображается первое сближение (высадка лоцмана), и второе. За такой достаточно короткий промежуток времени погрешности место- определения не могли сильно измениться. Второе сближение было достаточно близким и не исключено касание.

В каждом крупном порту есть «система управления движением судов», которая обеспечивает диспетчеризацию движения судов. Требования к системам управления движением судов регламентированы Минтранспортом, приказом №226, он регламентирует, что в состав СУДС входят основные средства технического наблюдения за акваторией. Первыми там значатся радиолокационные станции (PJIC), вторыми АИС, дополнительные видеокамеры, радиопеленгаторы, то есть всё это работает в комплексе. Базовые станции АИС, являются частью системы СУДС.

Основные два средства для определения местоположения — это PJIC и АИС. Принципиальная в них разница в том, что по АИСу суда о себе сами говорят информацию, то есть они в эфир на базовую станцию передают своё местоположение, курс, скорость, ориентацию, количество человек на борту и много различной информации. Часть информации автоматически собирается с датчиков судна, а часть забивается вручную (перед рейсом или во время него). Вторая система — это PЛC, тут уже наоборот с берега радиолокационные станции определяют положение судна, и в системе СУДС эти две системы должны работать согласовано. То есть, данные с PЛС и АИС интегрируются в системе сбора и отображения информации, и отражаются как единая информация в СУДС. Контур судна можно увидеть только в системе АИС. В радиолокационной системе можно увидеть только отметку, которая показывает направление и дистанцию до объекта, но не контур, ориентацию и расположение. То есть, эти отметки и формы этих отметок абсолютно не связанны с формой объекта, который отражает этот сигнал. Поэтому анализировать взаимное расположение судов по радару можно, но только с определённого угла. Если два судна отображаются как одна отметка, то расстояние между этими двумя судами меньше 10-15 метров.

В данном случае, не так важно, насколько оба судна точно определяют своё абсолютное положение, а важно, насколько погрешности двух судов коррелируют между собой. Относительные погрешности в данном случае не менялись. По характеру движения у одного и у другого судов погрешности были коррелированы. Движение судов относительно друг друга было стабильно. Местоположение антенны не влияет ни на что, кроме отрисовки контура, потому что при приёме координат от судна, мы принимаем координаты точки, а контур, который рисуется вокруг, задан статически 3 цифрами: расстоянием от антенны GPS от левого борта, от правого борта и до кормы. Контур задаётся статически в АИС-транспондере. В любом случае, эта информация выставлена вручную. Отрисовку контура судна можно настроить неправильно. Антенна GPS устанавливается где-то на самом верху, на возвышении. Координаты, которые отправляет АИС - это координаты этой антенны. При сильном наклонении судна, допустим влево, изменяться координаты GPS антенны, установленной на его верху, потому что при отклонении она отойдёт влево, при этом само судно остаётся на том же самом месте (оно просто изменило наклон), а контур судна отрисовывается вокруг точки соответствующий антенны всегда одинаковым образом. Соответственно, при больших кренах вперёд или назад контур судна может тоже съезжать в зависимости от того в какую сторону наклоненно судно.

Кроме того, по радио изображению определить контур судна практически невозможно.

На вопрос представителя потерпевшего необходима ли антенна диапазона УКВ ПВ, штыревая антенна для работы с АИС, пояснил, что УКВ ПВ - это диапазон из области ГМССБ (система автоматически оповещающая о ЧП), для работы с АИС скорее всего не нужна. ГМССБ делиться на районы, в зависимости от удаления от берега и есть такие как Al, А2, A3, А4. А1 - это ближний район, точнее не помнит какие-там дальности, но порядка до 50 миль - эта система работает в УКВ диапазоне.

На вопрос защитника пояснил, что ошибки фиксации координат исключены, потому что фиксируется закодированное АИС сообщение, то есть какие координаты пришли на базовую станцию, в том же виде они и сохранились.

На вопрос защитника о том, с чем связано различие в местоположении судов на экране СУДС и в Отчете по декодированию в одно и то же время пояснил, что в материалах уголовного дела не применена интерполяция, как в отчете по декодированию. В материалах уголовного дела сделан скриншот по истинным данным. В 02:51:17 сообщения АИС от судна «RMS GOOLE» не было. До этого ближайшее время было в 02:51:09. То есть, то положение судна, которые было изображено на скриншоте в материалах уголовного дела соответствует времени не UTC 00:51:17, aUTC 00:51:09. На самом деле, этому положению судна на скриншоте в материалах уголовного дела около 8 секунд, то есть, в отрисованном месте оно было около 8 секунд назад. Им (Трофимовым) была сделана интерполяция для того, чтобы показать более точное положение судна. Именно с этим он связывает разницу местоположений судов в материалах уголовного дела и в его отчете. То же самое касается и второго судна, поскольку оно тоже передавало сведения о своем местоположении не каждую секунду. На экране СУДС происходит задержка светового сигнала в месте последнего полученного сигнала местоположения судна, световой сигнал и изменяется дискретно.

На вопрос подсудимого о том, может ли информация на экране СУДС отличатся от полученной им в результате декодирования, пояснил, что может, потому что оператор СУДС видит интегрированную информацию по данным АИС, PJIC и возможно другим источникам. То есть, у оператора СУДС на экране есть одна отметка с номером, который указывает, что это за судно и информация об этом судне совмещена от АИС, от PJIC и от других источников обнаружения.

На вопрос подсудимого о том, каким образом может возникнуть разница во времени в передаче сигнала из одной и той же точки, отображаемая в системе «Транзас-навигатор», установленной на «RMS GOOLE» и в системе СУДС в порту Высоцк, поясни, что возможно, когда время не синхронизировано между двумя базовыми станциями АИС и оно отличается на несколько секунд или минут. Однако на событие эта разница никак не влияет, влияет только на точность определения времени произошедшего (т.21 л.д.4-23,37-57).

Протоколом выемки от 31.08.2017, согласно которому в отделе надзора за мореплаванием Балтийского линейного отдела Северо-Западного УГМРН Ространснадзора по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 23/6, литер А произведена выемка аварийного дела №10 с видеозаписью на оптическом диске и аварийного дела № 10/2 по расследованию несчастного случая с лоцмейстерским катером «Крутояр»-и заключение по расследованию аварийного случая № 10/2 (т.4 л.д. 3-7, 8-9).

Протоколом осмотра предметов и документов от 31.08.2018, согласно которому произведен осмотр аварийных дел №№ 10 и 10/2, изъятых в ходе выемки 31.08.18 в Северо-Западном УГМРН Ространснадзора (Балтийский JIO) (СПб, ул. Садовая, д. 23/6, лит. А) и оптического диска с видеозаписью.

При осмотре оптического диска серебристого цвета «TDK CD-R» № 6J27W32 ZB 8815 установлено, что на нем содержится 1 видеофайл «12. Запись Транзас Krutoyar + RMS».

При воспроизведении видеозаписи установлен, что открывается изображение с экрана программы «Transas AIS Network Viewer». Справа на изображении имеется консоль воспроизведения видеозаписи, на которой отображено время и дата начала фрагмента записи, время и дата окончания, текущее время и дата фрагмента записи (дополнение: дата и время, указанные на консоли воспроизведения, не соответствуют действительности). Звук на данной видеозаписи отсутствует. Слева на изображении имеется масштабная шкала длиной 1 кабельтов. По периметру изображения указаны координаты.

На 45 секунде видеозаписи на изображении появляются 2 судна: «RMS GOOLE» и «Крутояр». Оба судна сближаются друг с другом с целью проведения операции по высадке лоцмана.

На 01:46 минуте воспроизведения видеозаписи оба судна следуют параллельными курсами в плотную друг другу.

На 02:51 минуте воспроизведения видеозаписи судно «Крутояр» изменяет курс вправо, начинает отходить от судна «RMS GOOLE» вправо, набирая скорость.

На 04:19 минуте воспроизведения видеозаписи оба судна следуют параллельными курсами, при этом судно «RMS GOOLE» следует позади траверза судна «Крутояр» и начинает набирать скорость.

Далее видно, что судно «RMS GOOLE» находится в таком положении по отношении к катеру «Крутояр», как это предусмотрено при совершении маневра обгона, согласно Правилу 13 МППСС-72 (Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.50 позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находиться в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью, обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней).

Судно RMS GOOLE начинает изменять курс вправо с целью войти в фарватер. Судно «Крутояр» также изменяет курс и оказывается перед носовой частью судна RMS GOOLE, вследствие чего происходит столкновение двух данных судов (т.4 л.д. 10-23, 24-26).

Вещественным доказательством, признанным и приобщенным к уголовному делу соответствующим постановлением от 01.09.2018: Аварийным делом №10 с 1 оптическим диском, аварийным делом №10/2 по расследованию аварийного случая с лоцмейстерским катером «Крутояр», оригинал заключения по расследованию аварийного случая № 10/2, изъятые в ходе выемки в отделе надзора за мореплаванием Балтийского JIO СЗ УГМРН Ространснадзора по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 23/6, литер А (т.4 л.д. 251 - 252).

Заключением №10 по расследованию аварийного случая, утвержденного начальником Северо-Западного УГМРН Атлашкиным Д.Ю. 02.03.2018, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно выводам которого капитан судна «RMS GOOLE»:

- не обеспечил надлежащее наблюдение на ходовом мостике применительно к преобладающим обстоятельствам — невыполнение требований правила 5 МППСС-72;

- не выполнил обязанность держаться в стороне от пути обгоняемого судна - нарушение требований Правила 13 МППСС-72, или не выполнил требование I» уступить дорогу и избежать пересечения курса другого судна по носу судна «RMS GOOLE» - несоблюдение Правила 15 МППСС-72 (т.1 л.д. 248-253).

Анализом аварии (с точки зрения проектанта), имеющийся в материалах расследования аварийного случая №10, оглашенном в судебном заседании 29.07.2020, согласно выводам которого, так как судно «Крутояр» проекта 02780М имеет улучшенную, по сравнению с требованиями правил PC остойчивость, о чем указано в документе «02780М.3600060.03.020 Расчет диаграммы динамической остойчивости», а его опрокидывание (т.е. потеря остойчивости) возможно только при динамическом воздействии, характерном только при взаимодействии с другим судном. Данный анализ указывает на столкновение с единственно возможным в данном месте и в данное время судном — RMS GOOLE в соответствии с приведенной ранее схемой (т.4 л.д. 39-42).

Заключением №10/2 по расследованию аварийного случая, утвержденного начальником Северо-Западного УГМРН Атлашкиным Д.Ю. 28.06.2018, оглашенным в судебном заседании 29.29.2020 и 26.01.2021, согласно выводам которого капитан судна «RMS GOOLE», осуществляя плавание в узкости в темное время суток не выполнил требования правила 5 и правила 7 (а) Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС-72), а именно:

не обеспечил постоянное надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения;

не использовал все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения;

не выполнил требование уступить дорогу другому судну — несоблюдение Правила 15 МППСС-72;

не выполнил требования пунктов 10 части 4 «Несение вахты в море», пунктов 14.1, 14.2 части 4-1 «Принципы несения ходовой навигационной вахты» раздела А-VIII Кодекса ПДНВ с поправками;

не обеспечил надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты;

не организовал надлежащее наблюдение в соответствии с правилом 5 МППСС-72 с целью: поддержания постоянной бдительности с помощью зрения и слуха, а также всех других имеющихся в наличии средств в отношении любых существенных изменений в рабочей обстановке; всесторонней оценки обстановки и опасности столкновения (т.4 л.д. 244-250, т. 10 л.д. 216-227).

Протоколом осмотра предметов и документов от 16.01.2018, оглашенным в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр флеш-носителя, изъятого 28.11.2017 в кабинете заместителя директора начальника Выборгско-Высоцкого Управления СЗБФ ФГУП «Росморпорт» по адресу: г. Выборг, ул. Южный Вал, д. 1.

На флэш-носителе содержатся видеозаписи: «Krutoyarl» и «Крутояр2».

В ходе осмотра видеозаписи «Крутояр 2» открывается изображение с экрана СУДС, а именно изображение распределительно-перевалочного комплекса (РПК) «Лукойл-2». На экране имеется отраженный радиолокационный сигнал (зеленого цвета) и отметка АИС (в [текстовом формате с отображением названия судна, путевого курса, гирокомпасного курса и текущей скорости судна).

28.11.2017 в 02:41:37 судно «RMS GOOLE» легло на курс 75° для приема лоцмана.

В 02:45:41 срабатывает сигнал «опасное сближение».

В 02:46:03 л/к «Крутояр» подходит своим левым бортом к правому борту судна «RMS GOOLE».

В 02:46 судно «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» сблизились и шли на протяжении около 2 минут вплотную, одним курсом около 75° по гирокомпасу и на скорости около 5 узлов.

В 02:48:28 произошла высадка лоцмана на судно «RMS GOOLE».

А: Высоцк-трафик, Крутояр, высадили лоцмана. Следуем на РПК.

Б: Принял.

В 02:48:34 л/к «Крутояр» отошел от борта судна «RMS GOOLE», отклонившись вправо на курс 86 градусов по гирокомпасу на скорости около 5,5 узлов. Далее л/к «Крутояр» стал быстро менять курс вправо и набирать скорость.

В 02:48:59 л/к «Крутояр» шел курсом по гирокомпасу примерно на 100° со скоростью 8,6 узлов. «RMS GOOLE» шло курсом 82° по гирокомпасу со скоростью 5,6 узлов.

В 02:49:15 судно «RMS GOOLE» стал о подворачивать вправо и увеличивать скорость. При этом л/к «Крутояр» следовал прежним курсом.

В 02:49:20 ФИО12 А.Н. доложил о приеме судна «RMS GOOLE» под проводку. Судно RMS GOOLE следует курсом 89° по гирокомпасу со скоростью 6,3 узла. При этом л/к «Крутояр» следует курсом 94° по гирокомпасу со скоростью 9,3 узла.

А: Высоцк-трафик, RMS GOOLE, прием.

Б: Высоцк-трафик

А: Доброе утро, RMS GOOLE, 3,20 осадка, тест на слышим на Йоэнсуу. Экипаж 7 человек, ФИО12, прошу добро.

Б: Водичка +43, добро следуйте

А: Хорошо, добро, спасибо.

В 02:50:02 оба судна следовали параллельными курсами в 94° по гирокомпасу. Л/к «Крутояр» следовало со скоростью 9,0 узлов, а судно «RMS GOOLE» - 7,7 узлов. При этом согласно РЛС сигналу л/к «Крутояр» находился в носовой части судна «RMS GOOLE» на удалении примерно 0,3 кабельтова (50 метров) от носовой части судна «RMS GOOLE».

В 02:50:25 л/к «Крутояр» изменил курс движения влево до 87° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,1 узлов. При этом курс и скорость судна «RMS GOOLE» не менялся.

В 02:50:34 л/к «Крутояр» изменил курс движения влево до 85° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,0 узлов. Курс судна «RMS GOOLE» изменился вправо до 100° по гирокомпасу, скорость составляла 7,9 узлов.

Л/к «Крутояр» следовал данным курсом с той же скоростью до 02:51:37, то есть до момента столкновения с судном «RMS GOOLE». «RMS GOOLE» медленно набирало скорость до 02:51:37, а именно до 8,9 узлов и медленно меняло курс вправо для выхода на фарватер до 92° по гирокомпасу.

В 02:51:37 курс л/к «Крутояр» изменился до 69° по гирокомпасу.

В 02:51:47 курс л/к «Крутояр» меняется до 326°. Что является моментом опрокидывания л/к «Крутояр».

В 02:52:02 лоцман Голофаст доложил оператору СУДС о наблюдаемом в перевороте л/к «Крутояр». Происходит следующий диалог:

А: Высоцк-трафик, RMS GOOLE.

Б: Слушаю.

Срабатывает сигнал «опасное сближение».

A: RMS GOOLE. Крутояр пересекал нам курс, мы с ним столкнулись и перевернулся он, Крутояр.

Б: Как так?

А: Вот так вот. Пошел под нос и при столкновении перевернулся.

Б: Так люди там где?

А: На борту. Мы сейчас останавливаемся, будем проводить спасательную операцию. Давайте еще кого-нибудь сюда.

Б: Ну вообще.

В 03:00:32 происходит следующий диалог:

А: Высоцк-трафик, RMS GOOLE

Б: RMS GOOLE, Высоцк-трафик.

А: Так, ну вот мы обнаружили, значит, катер Крутояр, сейчас будем подходить, будем спускать. Он перевернутый, дрейфует. От нас до него дистанция где-то там 100 метров с небольшим.

Б: Ясно, людей не видно, да?

А: Ну мы светим прожекторами, пока никого не видим. Катер вверх дном. Там, как будто свет мерцает, не понятно, то ли это отражает наш прожектор, то ли что.

Б: Ясно, принял.

В 03:04:09 происходит следующий диалог:

А: Высоцк-трафик, RMS GOOLE, вот мы легли в дрейф, около Крутояра. Сейчас будем опускать, производить поиск людей, но пока не наблюдаем никого. Катер вверх дном плавает. Высоцк-трафик, как приняли?

Б: Принято Гуль.

(т.2 л.д. 42-53, 54-55).

Вещественными доказательствами, признанными и приобщенными к уголовному делу постановлением от 16.01.2018, оглашенными в судебном заседании 25.03.2020: флеш-носителем с 2 видеозаписями с операторского дисплея СУДС, изъятый 28.11.2017 в ходе выемки в Выборгско-Высоцком Управлении СЗБФ ФГУП «Росморпорт» по адресу: Ленинградская область, г. Выборг, ул. Южный Вал, д. 1 (т.2 л.д. 56- 57).

Протоколом осмотра документов от 17.02.2018, оглашенным в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому произведен осмотр графика сменности оперативного персонала портовой СУДС Высоцк на ноябрь месяц 2017 года, подписанного начальником портовой СУДС Высоцк Покиным П.Р., а также USB флэш-накопителя в корпусе белого цвета в виде пластиковой карты.

В ходе осмотра флэш-носителя установлено, что на нем содержатся:

9 изображений (скриншотов) с экрана СУДС.

Аудиозапись «2017_11_28_02_53_44_Доклад Выборг 5 932283» следующего содержания:

А: Сейчас минуту. Да, да, да. Крутояр перевернулся. Б: Да, это Свидетель №1, ну Вы слышали информацию там? Да, что там, посылать буксир или что там?

А: Рядом там никого и нет здесь. Все в портах стоят. Б: Ну, а кто там будет команду давать? Команду же им надо давать? А: Сейчас, минуту Б: Давайте, ага.

В: Высоцк-трафик, танкер Балт-флот 11 Б: Балт-флот слушаю В: Нужна помощь Вам наша? Б: Сейчас, подождите. Ну что там?

А: ФИО13, давайте с Лукойла любого буксира, у которого побольше прожекторов.

Б: Ну, давай команду им тогда А:Я понял, добро Б: Давай, ага.

Аудиозапись «Крутояр 9 Канал-Канал-3-УКВ1» следующего содержания:

А: Высоцк-трафик, танкер Балт-флот 11

Б: Высоцк-трафик

А: танкер Балт-флот 11 на якоре

Б: Принял Высоцк-трафик

В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE

Б: Гуль, попробуйте Крутояр вызвать. Крутояр 5 канал.

В: Крутояр, Крутояр, RMS GOOLE.

Б: Крутояр, вас RMS GOOLE вызывает слышите?

Г: Нет, не слышим, правый борт, метр до воды, 5 узлов

В: Ясно, мы приняли. Крутояр, RMS GOOLE, слышно меня?

Б: Высоцк-Трафик, нет, они Вас не слышат. Ну правый борт, 1 метр, 5 узлов, услышали?

В: Ясно-ясно, поняли, но лоцман там, просто я их не вижу на АИСе. Они там уже, нет?

Б: Нет-нет, они от Лукойла отошли, как раз подойдут к вам В: Ладушки, понял.

Г: Высоцк-трафик, Крутояр, и просьба, после приемного на 75° Б: Да, хорошо, сделаем. RMS GOOLE, Высоцк-трафик, прием. В: Гуль на приеме.

Б: Для безопасной высадки лоцмана, после прохождения лоцманского буя, на новый курс 0,75 ложитесь.

В: Ясно, приняли, как обычно все.

Представляющий интерес диалог возобновляется в 02:41 минуту:

Г: Высоцк-трафик, Крутояр, высадили лоцмана, следуем наРПК Б: Принял

В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE, прием. Б: Высоцк-трафик.

В: Доброе утро, RMS GOOLE, 3,20 осадка, из Солвесборга на Йоэнсуу. Экипаж 7 человек, на борту ФИО12, прошу добро. Б: Водичка +53, добро следуйте тест на слышим В: Хорошо, добро, спасибо. В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE. Б: Слушаю

В: RMS GOOLE. Крутояр пересекал нам курс, мы с ним столкнулись, и он перевернулся он, Крутояр.

Б: Как так?

В: Вот так вот. Пошел под нос и при столкновении перевернулся.

Б: Так люди там где?

В: На борту. Мы сейчас останавливаемся, будем проводить спасательную операцию. Давайте еще кого-нибудь сюда посылайте. Б: Ну вообще.

А: Высоцк-трафик, танкер Балт-флот 11 Б: Балт-флот слушаю А: Нужна помощь вам наша? Б: Сейчас подождите. В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE Б: Гуль слушаю.

В: Ну сейчас развернулись, сейчас идем обратно, будем пытаться здесь их искать в темноте. Они перевернулись реально. Они у нас шли параллельно, затем рыскнули под нос, и произошло столкновение, и они перевернулись. Я вот видел, они перевернулись и левым, вдоль левого борта прошли как бы вверх дном.

Б: А люди то, спасли? Все живые?

В: Кого мы спасли, мы только ход сейчас сбавили, развернулись, идем обратно, туда в точку столкновения. Вы что там думаете, мы что на лошади что ли?

Б: Ясно, принял.

В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE

Б: RMS GOOLE, Высоцк-трафик.

В: Ну вот мы обнаружили, значит, катер Крутояр, сейчас будем подходить, будем спускать «rescue boat». Он перевернутый, дрейфует. От нас до него дистанция где-то там 100 метров с небольшим.

Б: Ясно, людей не видно, да?

В: Ну мы светим прожекторами, пока никого не видим. Катер вверх дном, там как будто свет мерцает, непонятно, то ли это отражает наш прожектор, то ли что.

Б: Ясно, принял.

В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE, вот мы легли в дрейф, в районе Крутояра. Сейчас будем опускать «rescue boat», производить поиск людей, но пока мы не наблюдаем никого. Катер вверх дном плавает. Высоцк-трафик, как поняли, Гуль, прием. Высоцк-трафик. Гуль прием. Высоцк-трафик Гуль прием.

Б: Гуль, Высоцк-трафик

В: Высоцк-трафик, Гуль. Ну вот мы в дрейфе в районе катера Крутояр. Сейчас опускаем «rescue boat», будем производить поиск людей, но в данный момент не наблюдаем никого в районе катера на плаву людей нет.

Б: Да, принято Гуль.

Б: Высоцк-трафик, RMS GOOLE

В: RMS GOOLE, Высоцк-трафик. Ну вот мы сейчас достаточно близко от Крутояра. Людей вокруг мы не наблюдаем, сейчас спускаем «rescue boat», разворачиваемся, чтобы от ветра прикрыть «rescue boat», но людей не наблюдаю в районе катера нет людей, скорее всего они все там на борту. Катер вверх дном.

Б: Да, принято.

4) Аудиозапись «Крутояр Лоцман Свидетель №1312К-Канал-4-УКВ2» следующего содержания:

A: RMS GOOLE, Высоцк-трафик. Отдали якорь.

Б: Гуль принято.

В: RMS GOOLE, МСКЦ Санкт-Петербург.

A: RMS GOOLE на связи

В: Такой вопрос, не подскажите. Каким образом получилось, столкновение как получилось?

А: Лоцман у аппарата. Крутояр меня высадил на борт, начал отходить. Я поднимался на мостик. Поднялся на мостик, катер уже отошел, ну сажем так, прошел параллельным курсом, но не далеко, то есть отходил вправо. Высаживал меня с правого борта. Начал уже обгонять нас. У нас скорость была во время высадки примерно 5,5 узлов. Ну соответственно, я поднялся на мостик. Мы начали ход добавлять, у нас скорость во время столкновения была где-то 6 узлов. (Не подтверждается данными СУДС). Он уже ушел, прошел справа, уходя в право, вдруг резко поперек, его значит кинуло влево поперек нашего курса, прямо поперек. Капитан сразу стал сбавлять ход. Я, то есть это все произошло моментально практически. То есть мы с капитаном сделали короткий обмен информацией по поводу ну там «капитан-лоцман», я доложился на трафик, ну это минута там буквально, полторы, и я начал заполнять квитанцию и услышал, как капитан говорит «что он делает?», я подымаю голову, и в этот момент я уже вижу, как у нас под баком как бы Крутояр, и мы, то есть, а мы влево уже пошли, потому что я спросил у капитана курс, он сказал 100°, я ему сказал идем на 90°. То есть у нас в этот момент судно было на такой короткой циркуляции со 100° на 90°. И вот когда кинуло его нам поперек мы по касательной ему, грубо говоря, получается ему в корму. Удара сильного не было, то есть было такое касание, но этого было достаточно, чтобы он перевернулся, потому что я увидел, как он перевернулся, и он вдоль нашего борта левого прошел «оверкиль». Я сразу доложил на трафик, мы погасили инерцию, развернулись, вернулись в район столкновения, начали поиски, спустили «rescue boat», подняли одного человека, дождались буксиров, по указанию трафика потом передали, значит, спасенного человека на «Бизон», и по указанию трафика продолжили движение. Прием.

В: Понятно. А кроме вот этого человека, которого вы подняли, на тот ничего больше, никого не видели, и катера в том числе, да?

А: Ну катера как, мы когда поднимали человека, мы же вернулись, развернулись, вернулись. Катер у нас был в визуальной видимости. Мы даже практически к нему подошли. То есть у судна. Ветер южный, юго-западный, нас все равно дрейфовало к катеру. Катер был «оверкиль». Мы как бы, финальное у нас было, практически вдоль левого борта у нас был. То есть мы прошли далее циркуляцию, вернулись, спустили катер, подняли человека, и нас так потихоньку дрейфовало к катеру Крутояр. В этот момент уже буксиры подошли «Бизон» и «Зубр». И мы катер подняли с человеком на борт и когда «Бизон» и «Зубр» подошли, Крутояр был у нас вдоль борта. Но мы не могли его никак ни пришвартовать, ничего. Во-первых, уже были на северной кромке фарватера, передали наблюдение на буксиры, и отошли на фарватер, потому что нас уже самих дрейфовало за границу фарватера. Прием.

5) Аудиозапись «Крутояр матрос ФИО106 9К-Канал-3-УКВ 1» следующего содержания:

А: Бизон, МСКЦ Санкт-Петербург.

Б: На связи Бизон.

А: Спасенный матрос у вас, ФИО106?

Б: Да, у нас на борту.

А: Так, а можно его к аппарату пригласить?

Б: Да, конечно.

А: Сейчас где находитесь?

Б: У аппарата ФИО106

А: Это капитан координатор морского спасательного координационного центра. Расскажите пожалуйста нам подробности какие столкновения?

Б: Столкновения как такового не было.

А: Столкновения как такового не было, а как это произошло? Минутку подождите, минуточку. МСЦК слушает, пожалуйста продолжайте.

Б: После высадки лоцмана шли параллельным курсом. В какой-то момент, я не могу точно сказать, так как я заполнял журнал черновой. Потом резко перевернулись на правый борт.

А: Такая информация есть, что все члены экипажа были в гидрокостюмах, эту информацию подтверждаете? Б: Так точно.

А: А почему были одеты гидрокостюмы?

Б: После того как перевернулись, начала поступать вода и сразу же приняли решение одеть гидрокостюмы.

6) Аудиозапись «Крутояр МСКЦ, Диспетчер-Канал-1 -телефон» следующего содержания:

А: СУДС Высоцк начальник смены Свидетель №1. Происшествие у нас. Значит, лоцманский катер, который высаживал на судно, столкнулся и перевернулся вверх килем. Людей сейчас ищут. Катер Крутояр. Судно было RMS GOOLE. При высадке видимо не удачно сманеврировал, столкнулся и перевернулся. Сейчас судно остановилось, прожектор там освещает, людей смотрят, пока никого не видно. В: Столкнулся, во сколько это произошло?

А: Это произошло, доклад первый был в 02:53. Лоцман ФИО123 доложил мне, который на этом судне. Информация первичная, так что другая будет, будем докладывать.

Представляющий интерес диалог возобновляется в 06:47 минут: Г: МСКЦ Санкт-Петербург В: Алё! Высоцк-трафик Г: Да-да говорите, слушаю

В: Ну в общем, сейчас одного человека подняли. Два буксира сейчас тоже отошли, работают, осматривают район, a RMS GOOLE подошел к катеру. Пока один человек есть. На борту было три человека. Пока одного спасли. Живой все нормально. Пока вот так вот. Двоих еще ищут. Экипаж три человека.

Г: так хорошо, кто там сейчас у RMS работает? В: У RMS GOOLE два буксира «Бизон» и «Зубр». Г: А на какой подняли человека?

В: На RMS GOOLE. ФИО21 доложил нам лоцман. А они осматривают сейчас там акваторию. Потому что его сейчас там немножко уже стащило к мели туда. Мы дали ему информацию, что бы он отошел от мели. Г: А буксиры еще не подошли в район?

В: Буксиры уже подошли, они уже в районе, в точке. Осматривают. Все единицы работают.

Г: как только появится информация по людям вы сразу В: Да-да, вы нас на 12 канале вызывайте, вас очень плохо слышно, лучше я буду по телефону. Г: Хорошо.

В: Или наш телефон 59059 7) Видеозапись «Крутояр Видео».

Открывается изображение с экрана СУДС, а именно изображение в районе приемного буя у фарватера №6. Слева на изображении имеется масштабная шкала длиной 1 кабельтов. В левом верхнем углу расположена консоль воспроизведения видеозаписи, на которой отображено время и дата начала фрагмента записи, текущее время и время, и дата окончания фрагмента записи. На экране имеются 2 отраженных радиолокационных сигнала (зеленого цвета) и 2 отметки АИС (в текстовом формате с отображением названия судна, путевого курса, гирокомпасного курса и текущей скорости судна) судов RMS GOOLE и Крутояр. Также на экране имеются 3 красные линии, которые обозначают фарватер №6.

На момент открытия изображения видеозаписи катер Крутояр располагается у приемного буя, а судно RMS GOOLE следует по фарватеру №6 слева от о. Маячный со скоростью 8,5 узлов.

В 02:41:37 (время указывается согласно консоли воспроизведения видеозаписи) судно RMS GOOLE легло на курс 75° для приема лоцмана,

В 02:45:41 срабатывает сигнал «опасное сближение».

В 02:46:03 л/к «Крутояр» подходит своим левым бортом к правому борту судна RMS GOOLE.

В 02:46 судно RMS GOOLE и л/к «Крутояр» сблизились и шли на протяжении около 2 минут вплотную, одним курсом около 75° по гирокомпасу и на скорости около 5 узлов.

В 02:48:43 произошла высадка лоцмана на судно RMS GOOLE. Происходит следующий диалог:

А: Высоцк-трафик, Крутояр, высадили лоцмана. Следуем на РПК.

Б: Принял.

Катер «Крутояр» отошел от борта судна RMS GOOLE, отклонившись вправо на курс 99 градусов по гирокомпасу на скорости около 7,4 узла.

Далее л/к «Крутояр» стал быстро менять курс вправо и набирать скорость.

В 02:48:59 л/к «Крутояр» шел курсом по гирокомпасу примерно на 103° со скоростью 9,1 узел. При этом судно RMS GOOLE шло курсом 84° по гирокомпасу со скоростью 5,7 узлов.

В 02:49:15 судно RMS GOOLE стал медленно подворачивать вправо (менять Курс) и увеличивать скорость. При этом л/к «Крутояр» следовал прежним курсом. Судно RMS GOOLE стало медленно менять курс вправо для выхода на фарватер № 6.

В 02:49:34 ФИО12 доложил о приеме судна RMS GOOLE под проводку. Происходит следующий диалог:

А: Высоцк-трафик, RMS GOOLE, прием.

Б: Высоцк-трафик

А: Доброе утро, RMS GOOLE, 3,20 осадка, из Солвесборга на Йоэнсуу. Экипаж 7 человек, ФИО12, прошу добро.

Б: Водичка +53, добро следуйте тест на слышим

А: Хорошо, добро, спасибо.

В 02:50:02 оба судна следовали параллельными курсами в 94° по гирокомпасу. JI/к «Крутояр» следовало со скоростью 9,0 узлов, а судно RMS GOOLE — 7,7 узлов.

В 02:50:28 л/к «Крутояр» изменил курс движения влево до 87 градусов по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,4 узлов. При этом курс и скорость судна RMS GOOLE не менялся.

В 02:50:34 л/к «Крутояр» изменил курс движения влево до 85° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,2 узлов. Курс судна RMS GOOLE изменился вправо до 100° по гирокомпасу, скорость составляла 8,0 узлов.

Далее л/к «Крутояр» следовал данным курсом с той же скоростью до 02:51:37, то есть до момента столкновения с судном RMS GOOLE. При этом судно RMS GOOLE медленно набирало скорость до 02:51:37, а именно до 8,9 узлов и медленно меняло курс вправо для выхода на фарватер до 92° по гирокомпасу.

В 02:51:37 курс л/к «Крутояр» изменился до 69° по гирокомпасу.

В 02:51:47 курс л/к «Крутояр» меняется до 326°. Что является моментом опрокидывания л/к «Крутояр».

В 02:52:16 ФИО12 доложил оператору СУДС о наблюдаемом перевороте л/к «Крутояр». Происходит следующий диалог:

А: Высоцк-трафик, RMS GOOLE.

Б: Слушаю.

A: RMS GOOLE. Крутояр пересекал нам курс, мы с ним столкнулись и перевернулся он, Крутояр.

Б: Как так?

А: Вот так вот. Пошел под нос и при столкновении перевернулся.

Б: Так люди там где?

А: На борту. Мы сейчас останавливаемся, будем проводить спасательную операцию. Давайте еще кого-нибудь сюда.

Б: Ну вообще. В 02:56:06 происходит следующий диалог:

В: Высоцк-трафик, RMS GOOLE

Б: Гуль слушаю.

В: Ну сейчас развернулись, сейчас идем обратно, будем пытаться здесь их искать в темноте. Они перевернулись реально. Она у нас шли параллельно, затем рыскнули под нос и произошло столкновение, и они перевернулись. Я вот видел они перевернулись и левым, вдоль левого борта прошли как бы вверх дном.

Б: А люди то спасли? Все живые?

В: Кого мы спасли, мы только ход сейчас сбавили, развернулись, идем обратно туда в точку столкновения. Вы что там думаете, мы что на лошади что ли?

Б: Ясно принял (т.2 л.д. 65 - 78, 79 - 80).

Пригодность катера «Крутояр» к выполнению лоцманских операций и то, что оно находилось в исправном состоянии, не имел водотечности, обслуживался экипажем, имеющим необходимые допуски и свидетельства, подтверждается следующими доказательствами и документами:

Копией свидетельства о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации МР-П №0010007, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому Российским международным реестром судов под №РМ-49-468 от 06.09.2016 судну «Крутояр» выдано свидетельство, согласно которому разрешено плавание под Государственным флагом Российской Федерации, собственником которого является ФГУП «Росморпорт». Сведения о судне: тип судна — лоцмейстерское, идентификационный номер ИМО - Регистровый №120471 (т.1 л.д. 63).

Копией свидетельства о праве собственности на судно MP-IV №0007856, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому РМРС под №РМ-49-468 от 06.09.2016, судну «Крутояр» выдано свидетельство, согласно которому оно принадлежит Российской Федерации, в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт». Сведения о судне: тип судна

лоцмейстерское, идентификационный номер ИМО - Регистровый №120471 (т.1 л.д. 64).

Копией свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа судна, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому л/к «Крутояр» с регистровым номером судна №120471 установлена комплектация экипажем при выходе на акватории портов, с районом плавания - Акватории морских портов «Выборг», «Высоцк» (т.1 л.д. 65).

Копией свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа судна, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому судну «Крутояр» с регистровым номером судна №120471 установлена комплектация экипажем при выходе в море, с районом плавания - R3-RSN - смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3% обеспеченности 3,5 м, с максимально допустимым удалением от мест убежища не более 50 миль (т.1 л.д. 66).

Копией классификационного свидетельства №16.03639.120, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому 29.09.2016 судну «Крутояр» с регистровым номером №120471 проведено освидетельствование и установлено, что судно, его устройства и оборудование удовлетворяют применимым требованиям Правил классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства. Свидетельство выдано на срок до 29.09.2021 (т.1 л.д. 67-71).

Копией свидетельства на оборудование и снабжение №16.03640.120, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому 29.09.2016 судну «Крутояр» с регистровым номером № 120471 проведено освидетельствование и установлено, что оборудование и снабжение соответствуют требованиям Правил классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства. Свидетельство выдано на срок до 29.09.2021 (т.1 л.д. 89-94).

Распоряжением ФГУП «Росморпорт» СЗБФ №2 от 20.01.2017 «Об использовании л/к «Крутояр» для высадки и снятия лоцманов с судов», оглашенном в судебном заседании 25.03.2020, согласно которому в связи со срочной необходимостью обеспечения лоцманских проводок и отсутствием других средств доставки лоцманов использовать л/к «Крутояр» для высадки и снятия лоцманов в зоне ответственности Выборгско-Высоцкого управления (т.1 л.д. 210, т. 8 л.д. 191).

Распоряжением ФГУП «Росморпорт» СЗБФ Выборгско- Высоцкое управление №7 от 09.08.2017, оглашенном в судебном заседании 25.03.2020 и 27.02.2020, согласно которому с 09.08.2017 капитан л/к «Крутояр» Свидетель №2 приступает к исполнению работ по доставке на суда и снятия с них лоцманов (т.1 л.д. 211).

Заключением специалиста №106-49/4/18/1 от 04.06.2018, оглашенном в судебном заседании 29.07.2020, согласно которому, специалист ООО «Судостроительная верфь Речная» ФИО57, после осмотра л/к «Крутояр», пришел к следующим выводам:

Признаков нарушения штатной работы механизмов рулевого устройства не обнаружено.

Повреждения рулевого устройства носят аварийный характер и не могли возникнуть до момента столкновения.

Положение перьев рулей указывает на совершение маневра отхода, то есть до момента столкновения механизмы работали в штатном режиме.

Признаков отказа электрооборудования в момент столкновения не выявлено.

Выявленные неисправности оборудования л/к «Крутояр» не могли быть прямой причиной его столкновения с судном «RMS GOOLE» (т.5 л.д. 237-239).

Суд признает протоколы осмотра места происшествия с фототаблицами, осмотра вещественных доказательств, документы, показания потерпевших и свидетелей, специалистов и экспертов, а также их заключения, представленные стороной обвинения и представителями потерпевших, достоверными и допустимыми доказательствами по делу, которые согласуются между собой и не находит нарушений уголовно-процессуального закона при их получении и исследовании.

Доводы подсудимого ФИО10, со ссылкой на Сюрвейерский отчеты, утверждение, что произошло самопроизвольное переворачивание л/к «Крутояр» на волне, поскольку первым помощником капитана ФИО3 был совершен недопустимый маневр: резкая перекладка руля на циркуляции, л/к «Крутояр» подскочил на волне и перевернулся; утверждения, что л/к «Крутояр» имел водотечность и ряд технических неисправностей, в том числе рассогласование рулевого управления, судом подробно исследованы в ходе судебного заседания. Свою позицию ФИО10 обосновывает заключениями специалистов, приобщенными им к материалам уголовного дела, показаниями допрошенных в судебных заседаниях специалистов, подтвердивших выводы, сделанные ими в заключениях, а также свидетельскими показаниями. А именно:

Сюрвейерским отчетом №0171114F от 26.06.2018, выполненным ООО «Корабли и люди», оглашенном в судебном заседании 23.10.2020 и 27.10.2020, согласно которому сюрвейеры пришли к выводам:

что ни одно из имеющихся корпусных повреждений т/х «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» не может быть отнесено к возможным повреждениям, полученным при взаимном контакте/столкновении этих судов. Повреждений корпусов обоих судов или иных свидетельств, доказывающих столкновение между ними 28.11.2017, не найдено.

При этом суд находит, что в отчете отсутствует сопоставление расположения повреждений корпусов на обоих судах, каким образом и что с чем сравнивали сюрвейеры, не указано.

о недостаточной точности данных АИС, представленных на записи «Высоцк-трафик», и невозможности прийти к однозначному выводу о том, что авария с л/к «Крутояр» произошла в результате столкновения с т/х «RMS GOOLE».

При этом в отчете анализируются не сами данные, а фотографии, сделанные как с видеозаписи экрана СУДС Высоцк-Трафик, так и с экрана ЭКНИС, предоставленные капитаном ФИО10, которые были получены методом фотографирования экрана ЭКНИС на его мобильный телефон.

Сюрвейеры приходят к выводу о неточности данных АИС, в то время как изображение на экране СУДС Высоцк складывается из обработанных сигналов от АИС и PЛC.

Сюрвейеры анализируют данные с экрана СУДС Высоцк-трафик, данные с экрана ЭКНИС с судна «RMS GOOLE», данные представленные Высоцк-трафик для ФГУП «Росморпорт», при этом не ясно, что это за данные и почему они отличаются от данных СУДС Высоцк-трафик, анализируют данные, якобы представленные компанией «Транзас», при этом на запрос ФГУП «Росморпорт» компания Транзас ответила, что никаких данных никому, в том числе ООО «Корабли и люди», не предоставляла (т. 19 л.д. 168).

что лоцманская служба Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт» не обеспечила безопасное плавание т/х «RMS GOOLE» при оказании лоцманской проводки. Рассматривают высадку лоцмана на борт т/х «RMS GOOLE» как событие, находящееся во взаимосвязи с аварией, в то время как эти два события причинно-следственной связи не имеют, и рассматриваются отдельно.

что СУДС, а именно, «Высоцк-трафик», не контролировала движение судна и лоцманского катера после высадки лоцмана и не информировала их о возникновении ситуации опасного сближения. Однако звук женского голоса, произносящего фразу «опасное сближение» относится к иным судам, ведущим работы вне пределов видимости экрана СУДС.

что столкновения не было, исходя из размера мертвых зон «RMS GOOLE» и положения свидетелей на мостике, якобы наблюдавших переворачивание л/к «Крутояр». Ссылаются на объяснения капитана ФИО10 о том, что, по его мнению, контакта судов не было, и членов экипажа «RMS GOOLE» о том, что они не слышали звука столкновения и не ощутили удара, либо изменения курса «RMS GOOLE». Ссылаются на объяснения ФИО12 А.Н., являющегося заинтересованным лицом, данные последним адвокату ФИО58 08.12.2017г., также являющемуся заинтересованным лицом - представителем судовладельца «RMS GOOLE» на территории Российской Федерации. При этом ФИО21 А.Н. не был предупрежден об уголовной ответственности за дачу заведомо ложных объяснений, согласно которым он (ФИО21 А.Н.) на л/к «Лоцман» якобы совершил визуальный осмотр корпуса судна т/х «RMS GOOLE» и повреждений корпуса не обнаружил. Вывод ФИО21 А.Н. об отсутствии повреждений не основан на фактических обстоятельствах дела, сделан при отсутствии у лоцмана необходимых познаний в трасологии.

Более того, ООО «Корабли и Люди» указывают на то, что ФИО10 заявил, что видел переворот л/к «Крутояр», а, следовательно, л/к находился за пределами «мертвой зоны» «RMS GOOLE». В обоснование того, что столкновения между л/к «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» не было приводят чертеж мертвых зон т/х «RMS GOOLE», и положение свидетелей на мостике. Однако ни одного подтверждения тому, что кто-либо видел переворот л/к «Крутояр» именно на границе мертвой зоны т/х «RMS GOOLE» ни в объяснениях опрошенных лиц, ни в анализе сюрвейерами не приведено.

Ссылаются на объяснения потерпевшего Потерпевший №1, данные заинтересованному лицу - адвокату ФИО59 10.12.2017. Потерпевший №1 не предупрежден был об уголовной ответственности, ему не разъяснены права, он опрошен заинтересованным лицом. Потерпевший №1 28.11.2017 был предупрежден следователем о том, что ему запрещено отвечать на вопросы любых лиц относительно аварии, кроме сотрудников следственных органов (Допрос ФИО106 от 11.02.2020 (т. 16 л.д. 148 - 160).

ООО «Корабли и Люди» делают вывод о том:

что значительное превышение т/х «RMS GOOLE» допустимой скорости движения на указанном участке (до 9,3 узлов) является надлежащим соблюдением правила 6 «Безопасная скорость» в полном объеме, в то время как л/к «Крутояр» якобы совершил резкий маневр.

что расследование аварийного случая с л/к «Крутояр» проведено Северо-Западным управлением государственного морского и речного надзора предвзято, с использованием не всей имеющейся информации и/или ее частичного игнорирования. Полагают выводы Заключения №10 ошибочными.

Оспаривают расчеты специалистов ГК «Морская техника», являющихся проектантами головного судна проекта, впоследствии получившего название л/к «Крутояр». Оспаривают Отчет о реконструкции событий аварийного случая с судами т/х «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», выполненный «Крыловским государственным научным центром» и Заключение специалиста Свидетель №14 профессора кафедры судоходства ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

ООО «Корабли и Люди» утверждают, что повреждения л/к «Крутояр» получил при нахождении затопленного судна на каменистом дне и в процессе его подъема из воды, а не от столкновения с т/х «RMS GOOLE» (т. 9 л.д. 13 - 179).

Дополнением от 14.10.2020г. к Сюрвейерскому отчету №0171114F от 26.06.2018, приобщенным к материалам уголовного дела в судебном заседании 23.10.2020, согласно которому сюрвейерами сделан вывод о том, что переворот л/к «Крутояр» не был вызван предполагаемым столкновением, а произошел по иным причинам, вероятно, связанным с потерей остойчивости при неправильном маневрировании и неблагоприятном воздействии волнения. Полагают, что:

1. На момент аварийного случая 28.11.2017 л/к «Крутояр» находился в немореходном состоянии по причине:

нарушения требований к квалификации экипажа, а именно, отсутствие у сменного помощника капитана ФИО3 свидетельства о прохождении подготовки по использованию системы автоматической радиолокационной прокладки, необходимого для работы с РЛС с САРП, и отсутствие у сменного механика ФИО2 диплома, выданного в соответствии с правилом III/3 МК ПДНВ-78, требуемого Свидетельством о минимальном безопасном составе экипажа судна «Крутояр»;

неудовлетворительного технического состояния ввиду наличия водотечности корпуса ниже ватерлинии в районе воздушного ящика, которая могла уменьшить остойчивость л/к «Крутояр» при появлении крена; отсутствия одной из штыревых антенн радиооборудования; наличия не устраненных проблем (обесточивание, уход влево при положении рулей в нулевом положении) с рулевым устройством (Показания ФИО60, рекламационные акты), которые в любой момент могли привести к неожиданному повороту влево перед носом т/х «RMS GOOLE»;

- перегруза судна, т.к. осадка судна согласно Заключениям №№ 10 и 10/2 превышала допустимую осадку на 37 см, что соответствует перегрузу около 44 тонн.

Ни одно из имеющихся корпусных повреждений т/х «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», не может быть отнесено к возможным повреждениям, полученным при взаимном контакте/столкновении этих судов.

Данные АИС, представленные на записи «Высоцк-трафик», позволяют сделать однозначный вывод о том, что столкновения между т/х «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» не было.

Непосредственно перед аварией л/к «Крутояр» в 02:51:36 в течение 36-й секунды курс катера резко изменился с 87°на 69°, который был зарегистрирован до 46-й секунды, что подтверждает показания свидетелей о резком повороте л/к «Крутояр» влево и пересечении им курса т/х «RMS GOOLE».

Согласно показаниям членов экипажа т/х «RMS GOOLE», а также вахтенного матроса л/к «Крутояр» Потерпевший №1 никто из них не слышал звука и не ощущал толчка от столкновения судов.

Размеры мертвых зон судна и положение свидетелей на мостике, а также тот факт, что они наблюдали переворачивание лоцманского катера «Крутояр», исключают столкновение между т/х «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр».

Капитаном т/х «RMS GOOLE» требования правил 5 «Наблюдение», 6 «Безопасная скорость», 7 «Опасность столкновения», 8 «Действия для предупреждения столкновения» были выполнены в полном объеме.

Требования пункта (d) правила 9 «Плавание в узкости» и пунктов (а), (с) и (d) правила 13 «Обгон» были грубо нарушены капитаном л/к «Крутояр».

Место и борт высадки лоцмана были назначены с нарушением требований (пункт 37 Обязательных постановлений морского порта Высоцк; пункт 1.4 «Инструкции по безопасному ведению работ при доставке на суда и снятию с них лоцманов», утвержденной Директором СЗБФ ФГУП «Росморпорт» 30.07.2015; пункты 1.3 и 1.5 аналогичной инструкции для л/к «Крутояр», подготовленной капитаном-наставником), что было обусловлено конструктивными особенностями л/к «Крутояр», который являлся лоцмейстерским судном и имел с правого борта судовой кран, создававший трудности при передаче лоцмана на волнении. Выполняя функции лоцманского катера л/к «Крутояр» не полностью соответствовал техническим требованиям, установленным ГОСТ Р ИСО 6216- 2005 для лоцманских плавсредств {пункты 6.7, 6.10 и 7).

СУДС морского порта Высоцк при проводке т/х «RMS GOOLE» не обеспечил его беспрепятственный проход по фарватеру №6, поскольку не смог контролировать неправильное маневрирование л/к «Крутояр».

Являясь судном обеспечения и выполняя функции лоцманского катера, л/к «Крутояр», создал помеху движению т/х «RMS GOOLE» и тем самым нарушил основной принцип лоцманского обслуживания, установленного национальным законодательством, а именно, обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами. Показания капитана л/к «Крутояр», Свидетель №2 и новая инструкция ФГУП «Росморпорт» только подтверждают этот факт.

12. Расследование аварийного случая с л/к «Крутояр» проведено Северо-Западным управлением государственного морского и речного надзора предвзято, с использованием не всей имеющейся информации и/или ее частичного игнорирования, а именно:

результата осмотра судна «Крутояр», в частности, положения аксиометра «Лево на борт», которое не совпадает с фактическим положением рулей около 27° на правый борт;

данных ЭКНИС т/х «RMS GOOLE».

Комиссия так и не рассмотрела выполнение судами Правила 9 «Плавание в узкостях» МППСС-72, что свидетельствует о неполноценности выводов расследования (т. 19 л.д. 9 - 58).

Показаниями специалиста ФИО61

- от 23.10.2020, который подтвердил выводы Сюрвейерского отчета и Дополнения к нему, пояснил, что принимал участие в исследовании, делал выводы, изложенные в отчете и Дополнении к нему, однако, его подпись отсутствует, поскольку ответственным исполнителем, является Георгий Ильенко. Им рассматривалось соотношение корпусных повреждений, указанных в заключении ООО «Морская Техника» (проектант л/к «Крутояр»), и повреждения, которые были найдены на борту судна «RMS GOOLE» при его осмотре. Полагает, что ни по высоте расположения взаимных повреждений на корпусах судов, ни по характеру повреждений, они не доказывают именно факта столкновения. Понимая, что нет физических параметров столкновения, провели дополнительно анализ движения этих судов с момента передачи лоцмана. В отчёте представлены объяснения, как производился этот расчёт, который в результате показал, что на момент пропажи информации с АИС от л/к «Крутояр», а эти все построения были сделаны на основе данных АИС полученных с СУДС порта Высоцк, минимальное расстояние между носовой оконечностью «RMS GOOLE» и кормовой оконечностью л/к «Крутояр» составляло примерно 24,5м. Здесь влияет точность определения системы GPS или GLONAS. У GLONAS она получше, погрешность порядка 5м, а у GPS порядка 10м.

Полагает, что вахтенный помощник ФИО3 не обладал надлежащей квалификацией, а механик ФИО107 не имел права на самостоятельное управление энергетической установкой катера, из чего делает вывод, что л/к «Крутояр» находился в немореходном состоянии. Утверждает, что л/к «Крутояр» имел водотечность, поскольку при осмотре катера 05.09.2018 в порту г. Петрозаводск им была обнаружена заварка двух трещин кормовой части в районе воздушного ящика. Так же по информации, которая была предоставлена ему адвокатом Николаевым, на судне отсутствовала одна радиоантенна УКВ ПВ, от аппаратуры GMSSB. Указывает на регулярное обесточивание рулевого управления и рассогласование показателей. Полагает, что л/к «Крутояр» был перегружен, т.к. истинной осадкой судна 27.11.2017 не располагает. Утверждает, что лоцмейстерский катер не мог использоваться в качестве лоцманского судна, поскольку не нес установленной - ГОСТ Р ИСО 6216-2005 окраски корпуса.

Также ФГУП «Росморпорт» представили им видеозаписи движения с СУДС. Сначала это была запись, в которой фигурировала только отображённая информация с АИС, при этом электронная карта была не актуализирована (расположение каналов не соответствовало фактическому расположению). Вторая запись «Крутояр-2» содержала в себе данные о наложении радиолокационного отображения.

Более того, полагает, что выполнение лоцманских функций является изменением типа судна, которое должно быть по определенной процедура согласовано с морским регистром. Тип имеет расширение. Утверждает, что использовать лоцмейстерское судно «Крутояр» как лоцманское можно лишь присвоив ему дополнительный подтип.

При ответе на вопросы государственного обвинителя пояснил, что документация по рулевой машине л/к «Крутояр» ему предоставлена не была, т.к. была изъята следственными органами, но для ответа на ряд вопросов, поставленных в Заключении, она была бы полезна. С заключениями специалиста ФИО62 и Экспертизой Университета Ушакова от 27.09.2018 он знаком, но выводы специалиста и экспертов он не учитывал. Полагает, что якобы отсутствие определённых документов у плавсостава и опрокидывание судна л/к «Крутояр» находятся в причинно-следственной связи, т.к. судно нельзя было выпускать из порта вообще.

При ответе на вопросы представителя потерпевшего утверждал, что требования к лоцманскому судну указаны в правилах по оборудованию и снабжению морских судов, раздел «сигнальные средства», но пункт назвать не смог. Однако пояснил, что такого типа судна, как лоцманское в классификации регистра не существует. Затем пояснил, что требования ГОСТ 6216-2005 все же носят не обязательный, а рекомендательный характер. Пояснил, что дипломы экипажа л/к «Крутояр» им запрашивались у судовладельца, вывод о несоответствии квалификации персонала сделан им на основании представленных документов. Были ли ему представлены все документы, или их часть, не знает.

На вопросы представителя потерпевшего пояснил, что есть пороки в заключении «Ространснадзора», потому что они не анализировали данные с ЭКНИС судна «RMS GOOLE», которых у него (Ространснадзора) не было. ООО «Корабли и люди» получили эти данные с видеозаписи, произведенной на мобильный телефон подсудимого (смартфон SAMSUNG, как пояснил ФИО10 27.10.2020). Когда их сюрвейер был на борту, функциональные возможности системы ЭКНИС «RMS GOOLE» не позволяли скачать оттуда информацию для её анализа в полном объёме. Поэтому было поставлено на проигрывание и была произведена видеозапись этих данных, которые повторяли все мероприятия. Ими анализировалась видеозапись с экрана ЭКНИС и представленные ФГУП «Росморпорт» 2 файла. Первоначальных данных ни из системы ЭКНИС «RMS GOOLE», ни от АИС приемника порта Высоцк у них не было. При ответе на вопрос анализировал ли сырые данные ЭКНИС и АИС СУДС, пояснил, что нет, т.к. имел только 2 изображения. Крутояр -1, Крутояр - 2.

Сведенья о системе координат у ООО «Корабли и Люди» отсутствовали, поскольку для расчета истинного движения судов относительно друг друга это, по мнению специалиста, не требуется. Специалистами также не учитывалась возможность маневрирования, движение построено ими прямолинейно без интерполяции. Сведения о местоположении судов брал с записи, предоставленной АИС, в которой есть радиолокационная информация. Брали цифры рядом с каждым судном и переносили их на таблицу. И получили определенный результат. Об отсутствии в сюрвейерском отчете приложения №16, а именно выбранные кадры записи Высоцк-трафик, приложения №17 теплохода «RMS GOOLE» ЭКНИС запись видео, приложения №18 выбранные кадры записи теплохода «RMS GOOLE» ЭКНИС, приложения №24 запись движения судов представленных Высоцк-трафик предоставленная для ФГУП «Росморпорт», приложения №25 - выбранные кадры движения судов предоставленные Высоцк-трафик, предоставленные для ФГУП «Росморпорт» и приложения №26 - представленное компанией «Транзас», как материалов, на которых основаны расчёты, пояснить ничего не смог.

Погодные условия в районе плавания были взяты им из судового журнала «RMS GOOLE», справку о гидро-метеоусловиях он не запрашивал, инспекция борта «RMS GOOLE» никакими актами или иными документами не оформлялась. Уверен, что компания «Транзас» представила данные, которые проанализировали ООО «Корабли и Люди», прокомментировать ответ «Транзас» (т. 19 л.д. 168) о том, что компания никому никаких сведений не предоставляла, не смог. Пояснил, что на день допроса у него уже имеется информация о том, что при обесточивании аксиометра происходит сброс показателей либо в крайнее левое положение, либо в нулевое положение, соответственно в сюрвейерском отчете вывод о положении рулей л/к «Крутояр» сделан ими неверно. Фотографии с водолазного осмотра л/к «Крутояр» ими не анализировались (т. 19 л.д. 75, 79 - 109).

Показаниями специалиста ФИО63 от 27.10.2020, который пояснил, что руководил составлением сюрвейерского отчёта организации «Корабли и люди» по факту аварии судна л/к «Крутояр» 29.11.2017. Изначально его привлекли страховщики ответственности перед третьими лицами судовладельца судна «RMS GOOLE». Это компания «Чарльз анд Тейлор», которая является управляющей компанией клуба взаимного страхования. Он лично осматривал судно «RMS GOOLE» стоящим на рейде после аварии. 05.12.2017 на территории Выборгского судостроительного судоремонтного завода, он осматривал лоцмейтерское судно л/к «Крутояр», которое было поднято и поставлено на причал. По результатам осмотра «RMS GOOLE», проверки его оборудования, опроса членов экипажа и проверки их документов, нарушений, неисправности оборудования и механизмов «RMS GOOLE» им обнаружено не было. Документы и дипломы членов экипажа были действующие. В ходе осмотра корпуса «RMS GOOLE» с борта катера «Клёст», в носовой части было обнаружено незначительное повреждение (вмятина между якорной нишей и штевнем, точнее чуть ниже якорной ниши). Ощущение было, что она свежая. Были потёрты стены штевня. После осмотра л/к «Крутояр» на Выборгском судостроительном судоремонтном заводе, были обнаружен значительные повреждения корпуса. Внутренние помещения носили следы полного затопления и опрокидывания, но повреждения, который были на л/к «Крутояр» не совпадали с теми повреждениями, которые были на «RMS GOOLE». Он изначально сделал вывод о том, что столкновения этих двух судов не было.

Пояснил, что в архиве ООО «Корабли и Люди» имеются все приложения к отчету в электронном виде. Предположил, что приложения были нанесены на диск, но по какой причине диск отсутствует в отчете пояснить не смог. Немирову был поручен анализ раскадровки записи, полученной с ЭКНИС «RMS GOOLE». По внутренним процедурам ООО «Корабли и Люди» не требуется определять какой специалист отвечает за ту или иную часть Заключения, подпись специалиста на сделанных им выводах, также не требуется, т.к. все работают удаленно. Пояснил, что представитель судовладельца им представлял заключение ФИО109, заключение экспертизы Университета Ушакова, он их анализировал, почему данные документы не указаны в списке документов, исследованных в ходе составления сюрвейерского отчета, пояснить не смог. Протоколы допросов потерпевшего Потерпевший №1, свидетеля ФИО21 А.Н. ему не предоставлялись. Он видел только объяснительные, которые были даны представителю судовладельца - ФИО59 Более того, видеофайлы «Крутояр 1» и «Крутояр2» были им получены не от ФГУП «Росморпорт», а от адвоката ФИО58 - представителя заинтересованного лица. Носитель опечатан не был. Пояснил, что даже если бы ему были предоставлены данные сырого сигнала, то расшифровать его он бы не смог, т.к. не имеет специального оборудования, необходимого для этого. Реплики ФИО12 А.Н. «Мы столкнулись» слышал, но полагает, что это первая эмоциональная реакция, не свидетельствующая о столкновении. Пояснить как были получены данные от компании Транзас также не смог, сослался на адвоката ФИО59, от которого получил материалы аварийного дела. На вопрос представителя потерпевшего пояснил, что в ТРАНЗАС они не общались и ничего не запрашивали, непосредственно у ТРАНЗАС ничего не получали. Предполагает, что запись ТРАНЗАСа к ним попала через представителя судовладельца в аварийном деле Ространснадзора (т. 19 л.д. 144 - 156).

Суд находит, что сюрвейерский отчет №0171114F от 26.06.2018 не отвечает требованиям достоверности, допустимости и проверяемости (в соответствии с ч.2 ст.8 ФЗ от 31.05.2001 №73-Ф3 «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» любой другой эксперт аналогичной квалификации и специальности может повторить ход исследования и получить те же самые результаты), поскольку специалисты Немиров и Ильенко сравнили несуществующие данные, якобы полученные от ТРАНЗАС со снимками экрана ЭКНИС. Как было установлено в ходе судебного заседания, все данные, исследованные ими, были получены от адвоката ФИО59, как они оказались в распоряжении адвоката им не известно, вносились ли в представленные данные какие-либо изменения заинтересованной стороной, пояснить не смогли, поскольку данный вопрос ими не изучался. Первичные данные сырого сигнала ими также не изучались, технических возможностей расшифровки и декодирования они не имели, изначально для себя решили, что столкновения не было, о чем и пояснили в ходе их допросов суду.

Более того, к Отчету не подшиты и отсутствуют в материалах дела Приложения №№13, 15, 16, 17, 18, 24, 25, 26, на которые авторы отчета ссылаются. В ходе допросов как Немиров, так и Ильенко пояснили, что им неизвестно почему указанные приложения отсутствуют, и они их якобы передавали Николаеву КН., а что он «донес» до суда, они контролировать не могут

Кроме того, сюрвейерский отчет, выполненный по заданию судовладельца Сатро do Lago Shipping Company Limited частной компанией ООО «Корабли и люди» спустя 8 месяцев после аварии, содержит огромное количество противоречий, не основан на объективных данных и направлен исключительно на избежание ответственности как судовладельца, так и капитана «RMS GOOLE» ФИО10.

Сюрвейерский отчет №0171114F от 26.06.2018, как Дополнение к нему от 14.10.2020г., по убеждению суда имеет следующие неустранимые недостатки, которые позволяют признать его недопустимым доказательством:

а)    В сюрвейерском отчёте указаны неверные погодные условия: волнение моря в районе аварии достигало 1,5- 2,0 метров, 4 балла по шкале Боффорта с ветром силой 10-14 м/сек ЮВ (юго-восточного) направления.

Согласно справке ФГБУ «Северо-Западное управление по годрометеорологии и мониторингу окружающей среды» (ФГБУ «Северо- Западное УГМС») (т. 13 л.д. 153) высота волн составляла 0,5м., ветер направлением 180 (южный), скорость средняя 7 м/с., максимальная 10 м/с.

б)    Неправильно указаны осадки «RMS GOOLE» на приход в порт. В сюрвейерском отчёте указывается Тн=2,68 м., Тк=3,20 м., а на снимке (Рис.6) запечатлена правая, носовая часть «RMS GOOLE», стоящего на якорной стоянке №19 п. Высоцк 29.11.2017, с осадкой уже Тн=2,1 м.

В Заключении №10/2 комиссии Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (УГМРН) подчёркивается, что осадка носом на момент аварии т/х «RMS GOOLE» составляла Тн=3,0 м.

в) В сюрвейерском отчёте со ссылкой на судовой журнал (основной документ) т/х «RMS GOOLE» записано, что л/к «Крутояр», согласно объяснительной капитана, в 00:55 (02:55 местного времени) был ещё на плаву, только начал опасно маневрировать и вскоре опрокинулся. Но далее указывается, что время аварийного случая экспертом идентифицировано в 02:51:30 (MB), с чем сюрвейер не согласен и настаивает, что авария с л/к «Крутояр» произошла в 02:51:46, т.е. на 16 сек. позже, однако сам сюрвейер опровергает себя, указывая на разницу во времени уже в 13 сек.

г) В сюрвейерском отчёте представлены выводы, противоречащие письменным показаниям ФИО12 А.Н., который 28.11.2017 в 02:52:27 с борта т/х «RMS GOOLE» доложил оператору, начальнику смены СУДС «Высоцк-трафик» Свидетель №1 о столкновении и опрокидывании л/к «Крутояр». На следующий день ФИО21 А.Н. составил, и подал письменный рапорт на имя директора СЗБФ ФГУП «Росморпорт» ФИО64 о происшедшем столкновении. Сюрвейер поясняет, что лоцман впоследствии, рассматривая данный инцидент в спокойной обстановке, понял, что л/к «Крутояр» в момент переворачивания был на 30-40 м дальше теневой зоны «RMS GOOLE». Письменные показания лоцмана по этому поводу отсутствуют, имеется лишь копия объяснений данных ФИО12 А.Н. заинтересованному лицу - представителю судовладельца на территории РФ - ФИО58

д) Также не верно утверждение о том, что возникло резонансное воздействие волнения в момент крена л/к «Крутояр» на правый борт. Волнение в 2 балла (0,2-0,3 м) не способно перевернуть л/к «Крутояр». Для этого потребовалась бы волна, длина которой и скорость, соответствовала бы скорости и длине корпуса л/к «Крутояр» (L=22,45 м.)

Потеря положительной остойчивости л/к «Крутояр» могла наступить только при воздействии на судно динамически приложенного момента превышающего М дин. = 69,54 тм. (данные из заводской проектной документации 02780М.360060.03.020).

ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Министерства промышленности и торговли РФ произвёл 20.02.2018 испытания в циркуляционном бассейне по моделированию контакта «RMS GOOLE» ил/к «Крутояр». Было выполнено математическое моделирование процесса контакта теплохода и катера, проведён анализ возможных причин опрокидывания катера. После сопоставления результатов экспериментов и расчётов, выяснилось следующее: причиной опрокидывания л/к «Крутояр» является контакт с «RMS GOOLE» в зонах, отмеченных при осмотре корпусов судов после аварии. Вследствие механического воздействия носовой оконечности «RMS GOOLE» на борт л/к «Крутояр» возник кренящий момент, приведший к нарастающему крену на правый борт и опрокидыванию.

Утверждение в отчёте о немореходном состоянии л/к «Крутояр» и его перегрузе на 44 тонны не верно, потому что невозможно было разместить на катере, полного водоизмещения 115,9 т. со 100% запасов, груз такого веса и размеров на борту.

Балластные танки на л/к «Крутояр» конструктивно не предусмотрены, например, форпик объёмом 16,48 м3 предназначен для ЗИП, а остальные цистерны для расходуемых жидкостей: топливо, масло, пресная вода и при полной заправке габаритная осадка катера «Крутояр» - 1,5 м, согласно заводской документации.

По заключению Северо-Западного УГМРН «Ространснадзора» от 18.09.2018 №1-30/1055-2018 осадка л/к «Крутояр» на момент аварийного случая 1,8 м. является теоретической или приблизительной, полученной расчётным методом. Фактическую осадку л/к «Крутояр» на момент аварийного случая в процессе расследования установить не представлялось возможным.

Вывод, что корпусные повреждения л/к «Крутояр» и «RMS GOOLE» не являются результатом столкновения не верен и опровергается Заключением эксперта № 9/Э/Ф/01-18 ГКЦ ГУ МВД России по г. СПб и ЛО от 10.01.2018, согласно которому взаимодействие корпусов двух судов имело место.

Заявление сюрвейера о том, что данные АИС, представленные на записи «Высоцк-трафик», не позволяют сделать однозначного вывода о том, что произошло столкновение между «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», суд находит не верным и не корректным. Данный вывод опровергается Отчетом по декодированию и визуализации архивных данных АИС «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» ЗАО «МКиС» (т. 20 л.д. 57 - 140).

Утверждение, что в течение 36-й секунды (02:51:36) курс л/к «Крутояр» резко изменился с 87° на 69° (на 18°) ошибочно, не подкреплено документально, и технически это невозможно. Лоцмейстерский катер тихоходный (скорость полного хода V=10,3 узла). Данные АИС СУДС «Высоцк-трафик» резкий манёвр л/к «Крутояр» не подтверждают. В качестве доказательства сюрвейер ссылается на показания свидетелей. Однако, ФИО12 А.Н. не вел наблюдение, заполнял квитанцию, доложил в 02:52 по УКВ о столкновении (т.4 л.д. 10 - 11), в результате которого л/к «Крутояр» затонул. В рапорте капитана ФИО10 начало резкого изменения курса л/к «Крутояр» зафиксировано в 00:55 судового времени (02:55 местного), это же время занесено в судовой журнал «RMS GOOLE» №86 на стр. 98.

То обстоятельство, что свидетели не слышали и не ощущали звука или толчка от столкновения не подтверждает отсутствие самого столкновения. Фрагменты ЛКП «RMS GOOLE» обнаружены на корпусе л/к «Крутояр», что является достаточным основанием для утверждения о наличие контакта.

Утверждение, что капитаном «RMS GOOLE» ФИО10 и 3-м помощником капитана ФИО65 требования МППСС-72 были выполнены не верно. Капитан занимался корректировкой курса на авторулевом управлении, т.е. от наблюдения за движением судна отвлекался, а рулевой, согласно хорошей морской практике, не является вперёдсмотрящим. Капитан, находясь в диаметральной плоскости судна, за пределами «мёртвой зоны» в 145 м, в тёмное время суток, при мороси не мог зафиксировать момент переворачивания маломерного л/к «Крутояр». При этом не упоминается в отчёте, что вахта на «RMS GOOLE» при наблюдении использовала бинокли РЛС и САРП. Правило 5 (Наблюдение) МППСС-72 игнорировалось. Нарушением является отсутствие штатного матроса-рулевого на мостике «RMS GOOLE» при прохождении узкости с лоцманом на борту. В судебном заседании подсудимый ФИО10 подтвердил факт отсутствия матросов на мостике, так как они еще не успели туда подняться после принятия лоцмана на борт.

В сюрвейерском отчёте приведена хронология движения судов на видеозаписи, предоставленная «Высоцк-трафик», охватывающая период времени с 02:34 до 04:47 28.11.2017. По ней отчётливо видно, как начиная с 02:50:38 т/х «RMS GOOLE» превысил указанную в Обязательных постановлениях в морском порту Высоцк (п.27.) скорость движения судна - 8,0 узлов и стал следовать скоростью 8,3 узла постоянно её увеличивая, достигнув в 02:51:21 скорости 9,2 узла, а в 02:51:36 скорости 9,4 узла, тем самым нарушил п.27 Обязательных постановлений в морском порту Высоцк. При этом было нарушено Правило 6 МППСС-72 «Безопасная скорость» - судно двигалось с небезопасной скоростью и не могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения.

Правило 7 МППСС-72 - «Опасность столкновения» дополняет Правило - 5, которое на т/х «RMS GOOLE» не выполнялось. Пункт (Ь) в части радиолокационного наблюдения.

Правило 8 МППСС - «Действия для предупреждения столкновения». В этом правиле есть формулировки «Уверенное действие», «Своевременное действие», «Хорошая морская практика» и ни одно из них не подходит к действиям т/х «RMS GOOLE». В Правиле 8 МППСС т/х «RMS GOOLE» проигнорированы пункты:

-пункт (d) - не предприняли действия, позволяющие предупредить столкновение с другим судном.

-пункт (i) - не оставили достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна.

Все ключевые правила МППСС-72 экипажем «RMS GOOLE» не были выполнены.

Обвинение сюрвейера в адрес л/к «Крутояр» о нарушении им Правила - 9 МППСС-72- «Плавание в узкости» бездоказательно. Место столкновения судов нельзя рассматривать как узкость для «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» исходя из их осадок, габаритов и маневренных характеристик.

Капитан «RMS GOOLE» ФИО10 нарушил Правило 13 МППСС-72 - «Обгон», Правило 34 (с) (i) - «Сигналы маневроуказания и предупреждения», не предупредив л/к «Крутояр» и не подав звуковые сигналы о намерении обогнать, не дождался подтверждения и увеличил ход на малых дистанциях.

Претензии сюрвейера к работе лоцманской службы СЗБФ ФГУП «Росморпорт» необоснованные. Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана от обязанностей по обеспечению безопасности судна (КТМ, Глава VI, § 2, Ст. 102).

Претензия по поводу того, что лоцман был доставлен на борт «RMS GOOLE» в неположенном месте, к аварии не имеет отношения, т.к. в данном случае между местом приёмки лоцмана и аварией нет никакой причинно - следственной связи.

Неверно и предъявление требования к оператору СУДС о подаче звукового сигнала об опасном сближении судов приблизительно в течении 1 минуты с 02:50:51 до 02:51:44, и который никто не услышал. Сигнал продолжительностью 53 сек. «опасное сближение» сработал, но он пришёл от судов, работающих в другом районе, и был услышан оператором СУДС. Т.е. сигнал об опасном сближении относился к другим судам, находившимся далеко от места произошедшей аварии. На судах, выполняющих лоцманские обязанности и обеспечивающих СНО, сигнализация «опасное сближение» не ставится в связи с тем, что данный тип судов предназначен для работы на сверх близких дистанциях с иными судами.

Ошибочно утверждение, что размеры «мёртвых зон» и положение свидетелей на мостике позволили заметить переворачивание л/к «Крутояр». В действительности «мёртвая зона» впереди «RMS GOOLE» в балласте составляла 145 м. Л/к «Крутояр» был замечен в положении «оверкиль» в районе мидель шпангоута по левому борту. Округлённо это + 40,0 м., считая от форштевня судна. Общее расстояние от места переворачивания л/к «Крутояр» до середины корпуса «RMS GOOLE» составило минимально 185 м. Данные по элементам движения, предоставленные «Высоцк-трафик», показывают скорость «RMS GOOLE» в момент аварии - 9,4 узла. Т.е. имея такую скорость, судно должно было преодолеть 185 м. за 38 сек., что не совпадает ни с показаниями свидетелей, ни с расчетом пройденного пути. Если учесть, что л/к «Крутояр», согласно показаниям ФИО10 и ФИО21 А.Н., был вне пределов теневой зоны «RMS GOOLE», т.е находился дальше мёртвой зоны по курсу ещё на 30 - 40 м., то и время от момента переворачивания катера, до прохода его вдоль борта увеличивается и получается, что всё это время вахта на мостике «RMS GOOLE» визуальное и слуховое наблюдение не вела.

В дополнение, в пункте 6 отчёта приводятся расчёты, выводы с чертежами мёртвых зон судна «RMS GOOLE». Это является обоснованием, что л/к «Крутояр» продрейфовал в положении «оверкиль» вдоль левого борта «RMS GOOLE» на расстоянии не менее 11м. Исходя из этого делается вывод, что л/к «Крутояр» потерпел крушение уже после пересечения им курса теплохода «RMS GOOLE», идя справа налево. Основанием для утверждений служат объяснения капитана «RMS GOOLE» ФИО10 в изложении сюрвейера.

ФИО10 находился в штурманской рубке, затем закричал лоцману: «Что они делают?» и значительное время наблюдал с ДП пока л/к «Крутояр» не пересёк траверз миделя судна на видимом расстоянии 1,5 - 2 м., что, с учётом размера мёртвой зоны судна вдоль борта в балласте около 9 м, и должно было составить 11 м в сумме. Однако письменных объяснениях ФИО10, ФИО65 от 28.11.2017, ФИО21 А.Н. от 29.11.2017 отсутствуют сведения о расстоянии между бортом «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» в состоянии «оверкиль».

Исходя из сюрвейерского отчёта, ФИО10 находился в штурманской рубке почти по ДП, 3-й помощник капитана ФИО66 в правой части штурманской рубки. При нахождении в правой части рубки, т.е. дальше от капитана, 3-й помощник физически не мог видеть перевёрнутый катер со своего места.

Согласно расчету сюрвейеров катер «Крутояр», в момент переворачивания, оказался впереди «RMS GOOLE» на 25,4 м. Эти цифры сюрвейер получил из разницы пройденных расстояний л/к «Крутояр» (810,8 м.) и т/х «RMS GOOLE» (720,2 м.), которые составили 90,6 м. Однако дистанция от планширя фальшборта на баке до передней переборки надстройки т/х «RMS GOOLE» составляет 67,0 м., а до приёмопередающей антенны GPS, сопряжённой с аппаратурой АИС на верхней палубе мостика 82м. Не учтено расстояние от сигнальной мачты л/к «Крутояр», на которой расположена антенна GPS, до его кормового среза, что составляет 14.45 м.

Сюрвейеры настаивают, что л/к «Крутояр» якобы совершил резкий поворот влево, с явным намерением выйти на циркуляцию, однако данные, полученные СУДС, этого не подтверждают.

Л/к «Крутояр» шёл устойчивым курсом 83,8°, а в 02:51:36, при воздействии т/х «RMS GOOLE», сменил курс на 77,2 0 т.е. на 6,6° и далее курс, до исчезновения отметки катера на экране СУДС «Высоцк-трафик», не менялся. Никаких резких поворотов, изменений скорости л/к «Крутояр» СУДС «Высоцк-траффик» не зафиксировал.

В итоге, если из 90,6 м. вычесть сумму только двух расстояний 67,0 м. и 14,45 м., то получается расстояние 9,15 м, а не 25, 4 метра. При этом стоящие на ходовом мостике «RMS GOOLE» люди не могли заметить переворачивание в мёртвой зоне (145 м) своего судна л/к «Крутояр», находящегося впереди штевня т/х «RMS GOOLE» ни в 25,4 м, ни тем более, в 9,15 м.

Суд находит ошибочным заявление о предвзятом расследовании аварийного случая с л/к «Крутояр», проведенного СЗ УГМРН «Ространсназором».

Сюрвейерский отчёт был составлен 16.06.2018, спустя более чем 6,5 месяцев после аварийного случая, и сюрвейер за это время имел возможность затребовать и ознакомиться с данными видеокамер л/к «Крутояр», записями параметров работы главного и вспомогательных двигателей и систем л/к «Крутояр», возможных записей движения л/к «Крутояр» судовым навигационным комплексом, использовать полученную информацию в своей работе.

В сюрвейерском отчёте нет технического обоснования, того, что четыре клапана гидроцилиндра были открыты до затопления л/к «Крутояр». Они могли открыться самопроизвольно в момент подъема, или после подъёма со дна.

Практически все пункты Дополнения к Сюрвейерскому отчету повторяют утверждения Заключения от 16.07.2018. Новым является утверждение о том, что л/к «Крутояр» имел водотечность воздушного ящика. Ни фотографий, ни схем, ни описания в Дополнении нет. Доказательств того, что перед затоплением катера в воздушном ящике объёмом 11,50 м3 находилась вода, не предъявлено.

Катер этой серии конструктивно не предназначен для нахождения под водой и при его затоплении морская вода под большим давлением проникает даже в предварительно закрытые помещения и ёмкости. Вода в воздушный ящик попала после затопления катера.

Сюрвейерский отчёт ООО «Корабли и Люди», Дополнение к нему не содержат доказательной базы непричастности «RMS GOOLE» к опрокидыванию л/к «Крутояр».

Любые утверждения сюрвейеров об изменении параметров движения л/к «Крутояр» и «RMS GOOLE» после высадки лоцмана, а также оценки точности используемых данных не являются достоверными, поскольку

утверждения вп. п. 3.1.1-3.1.5 сделаны на основании анализа данных, полученных от смежной СУДС, не подтверждены натурными испытаниями для района инцидента;

утверждения в п. 3.3 сделаны на основании анализа значений из формуляров целей, выработанных системой автоматического сопровождения СУДС, вместо расчетов этих значений, (не приняты к учету наличия координат позиций целей по данным АИС);

не приняты к учету координаты позиций целей по данным АИС;

утверждение о недостаточной точности АИС в п.3.6 не обосновано соответствующими расчетами.

Суд также принимает во внимание и то, что за основу своих выводов сюрвейеры берут утверждения подсудимого ФИО10, что столкновения между судами не было, что также по убеждению суда свидетельствует о необъективности сделанных выводов в Сюрвейерском Отчете и Дополнением к нему.

Заключением специалиста ФИО54 от 31.01.2020, приобщенном защитой в судебном заседании 11.02.2020 к материалам уголовного дела, в котором дана «Оценка Технической записки о НИР «Моделирование движения л/с «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» 28.11.2017 в районе Приемного буя п. Высоцк», выполненной ФГУП «Крыловский государственный научный центр» 20.02.2018 автор оспаривает выводы ФГУП «Крыловский государственный научный центр», полагая, что «Вывод о наличии контакта между л/с «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» не имеет надлежащих оснований» (т. 16 л.д. 138 - 145).

Заключением специалиста ФИО54 от 15.06.2020,

приобщенном защитой в судебном заседании 29.09.2020 к материалам уголовного дела (т. 17 л.д. 166 - 201), где специалист делает следующие выводы:

при выходе в рейс л/к «Крутояр» не соответствовал существующим требованиям по остойчивости из-за отсутствия расчета остойчивости «на отход», отсутствия обеспечения непотопляемости, отсутствия необходимых данных по безопасному маневрированию и информации об остойчивости л/к «Крутояр».

Выдвигает версии возможных причин опрокидывания, основанные исключительно на предположениях и домыслах, ссылается на Дополнительный Сюрвейерский отчет от 14.09.2018, который не был представлен в материалы уголовного дела. На основании Дополнений к сюрвейерскому отчету от 14.09.2018 делает однозначный вывод о том, что опрокидывание л/к «Крутояр» могло произойти только в результате неудовлетворительной фактической остойчивости (информации об остойчивости) крена, возникшего при выходе л/к «Крутояр» на циркуляцию при левом повороте и попадания воды в жизненно важные внутренние помещения л/к «Крутояр».

Приходит к выводу о том, что «RMS GOOLE» при своем возможном касании на скорости 9 узлов не мог опрокинуть л/к «Крутояр» ни при статическом, ни при динамическом воздействии даже с учетом крена л/к «Крутояр» на циркуляции при левом повороте.

Полагает, что документы по остойчивости (Информация остойчивости л/к «Крутояр») не соответствовали требованиям правил Российского морского регистра судоходства, а, следовательно, и российскому законодательству (несмотря на согласование с Российским морским регистром судоходства 27.07.2016). Это несоответствие, вместе с отсутствием расчета остойчивости «на отход», могло стать одной из причин опрокидывания л/к «Крутояр».

Утверждает, что л/к «Крутояр» не выполнил требования Правила 13, Правила 9 МППСС-72, следовал курсом и пересекал систему разделения движения в нарушение правилу совершил опасный маневр левого поворота па циркуляцию перед носом «RMS GOOLE», что является грубым нарушением правил МППСС-72 и причиной опрокидывания л/к «Крутояр». Со стороны «RMS GOOLE» нарушений Правила 13, Правила 9 МППСС-72 им не выявлено.

Полагает, что Заключение №10 и Заключение №10/2 «Ространснадзора», как и заключение специалиста Свидетель №14 от 10.12.2017 нельзя признать соответствующими требованиям российского и международного законодательства.

Считает, что математические погрешности модельного эксперимента, проведенного в циркуляционном бассейне научного центра Крылова, а также результаты математического моделирования предполагаемого столкновения л/с «ФИО6» и «RMS GOOLE», указанные в Технической записке о НИР не соответствуют сделанным в ТЗ выводам и не позволяют считать их достоверными. Вывод о наличии контакта между л/с «Крутояр» и «RMS GOOLE» не имеет надлежащих оснований.

Утверждает, что общий «вектор» направленности на утверждение о якобы произошедшем столкновении между л/с «Крутояр» и «RMS GOOLE», заданный Заключением №10 и Заключением №10/2 «Ространснадзора» по расследованию аварийного случая на море не позволил экспертам Государственного университета им. Ф.Ф. Ушакова «выйти» за рамки предложенных подходов и объективно определить истинную причину опрокидывания л/с «Крутояр». Считает, что экспертами Университета Ушакова дается неверное толкование правил МППСС-72.

Полагает возможным заявлять о несоответствии экспертного заключения от 27.09.2018 требованиям международного законодательства и правилам МППСС-72 (т. 17 л.д. 166 - 201).

Показаниями специалиста ФИО54 от 29.09.2020, которыми он поддержал выводы своих заключений и пояснил, что пришел к изложенным им выводам на основании тех материалов, которые были представлены ему стороной защиты ФИО10 из материалов уголовного дела. Круг представленных ему документов определен адвокатом ФИО59 - представителем судовладельца.

Он (ФИО54) пришел к выводу, что столкновения не было, л/к «Крутояр» опрокинулся по причине неудовлетворительного технического состояния, которое привело к наличию водотечности и свободных поверхностей внутри корпуса судна, соответственно пониженной остойчивости.

Ссылается на неустановленный источник сведений, из которого узнал, что л/к «Крутояр» вызывал крайне серьёзную озабоченность у лоцманов и тех людей, которые на нём работали. Поведение л/к «Крутояр» говорило о том, что он не обладает необходимой остойчивостью.

Полагает, что при выходе в рейс л/к «Крутояр» не соответствовал требованиям по остойчивости из-за отсутствия расчёта остойчивости на отход, который является обязательным, отсутствия обеспечения непотопляемости. Утверждает, что неудовлетворительная остойчивость л/к «Крутояр» подтверждается данными Сюрвейерского отчета ООО «Корабли и люди», которое обнаружило следы водотечности в виде соответствующих каёмок.

Утверждает, что имело место наличие воды в свободных поверхностях, что послужило причиной переворота л/к «Крутояр».

Считает, что документы по остойчивости не соответствовали правилам РМРС, поскольку не имелось печати Регистра и не было расчета крена и определения его на испытаниях.

Утверждает, что судно может опрокинуться только в условиях неудовлетворительной остойчивости, и никакое столкновение не может привести к опрокидыванию судна.

По поводу заключения Свидетель №14 специалист ФИО54 пояснил, что Свидетель №14 - специалист только в речном судоходстве, а нормативное регулирование правил движения судов в реках отличается от правил движения судов в море.

На вопросы представителя потерпевшего показал, что аудиозаписи, сведения ФИО5 и АИС, погодные условия, заключение эксперта главного криминалистического центра УМВД по ЛКП, тестовые испытания ЛK «Крутояр» для международного квалификационного общества «Российский морской регистр», ему не предоставлялись. Пояснил, что такое условие, как плавание в узкости не рассматривал, поскольку он не специалист в узкостях, и давал свое заключение только на заключение Свидетель №14 Доказательств того, что перед затоплением в камере воздушного ящика находилась вода, ему также не предоставлялось (т. 18 л.д. 211-231).

Суд приходит к выводу, что заключение ФИО54 не отвечает требованиям достоверности, допустимости и проверяемости, поскольку основано на сведениях, выборочно представленных заинтересованной стороной, не имеет надлежащих расчетов, содержит утверждения, не соответствующие ни нормативной базе, ни правилам РМРС, содержит ряд ошибочных выводов:

В заключении указано, что согласно Сюрвейерскому отчёту №0171114F помещения форпика, помещения машинного отделения, жилого отсека имели следы попадания забортной воды, следовательно, они не были загерметизированы на момент выхода л/к «Крутояр» из порта и последующего опрокидывания.

На самом деле наличие следов попадания забортной воды в помещения форпика, машинного отделения и жилого отсека никак не доказывает того, что они не были загерметизированы на момент выхода л/к «Крутояр» из порта. Специалист Ершов не учитывает то обстоятельство, что после опрокидывания, экипажем л/к «Крутояр» была предпринята попытка своего спасения. Для покидания были открыты наружные двери, которые после переворота судна оказались под водой. Открытые двери дали прямой доступ забортной воде внутрь судна, включая жилые и машинные помещения. В дальнейшем судно полностью затонуло и находилось под водой более 3,5 суток. Этого достаточно для затопления за счёт постепенной фильтрации воды через многочисленные технологические отверстия для кабельных трасс, фундамента шпиля и трубок вентиляции. Эти технологические отверстия герметизируются должным образом для нормальной эксплуатации судна, но не гарантируют полной герметичности при длительном нахождении судна на дне в перевёрнутом или опрокинутом положении.

Таким образом, вывод специалиста ФИО54 о том, что «непотопляемость не была обеспечена из-за отсутствия герметизации жизненно важных помещений», является необоснованным.

В заключении ФИО54 рассмотрел два предполагаемых им варианта

а)    очень плохая остойчивость л/к «Крутояр»

б)    очень хорошая остойчивость л/к «Крутояр»

В случае плохой остойчивости, по мнению ФИО54, л/к «Крутояр» мог бы опрокинуться сам, без какого-либо воздействия со стороны «RMS GOOLE». А в случае хорошей остойчивости, л/к «Крутояр» не мог опрокинуться даже при внешнем воздействии на него «RMS GOOLE».

Вариант, когда л/к «Крутояр» не мог опрокинуться сам, но опрокинулся от внешнего воздействия «RMS GOOLE» ФИО54 не рассмотрен.

Для любых достоверных расчётов необходимы достоверные исходные данные, которые ФИО54 не исследовались. Данные СУДС не были известны специалисту.

Нельзя исключить возможность достаточно мягкого контакта между судами с учётом почти одинаковых скоростей на почти попутных курсах.

Отрицая сам факт контакта между судами, специалист ФИО54 оперирует воображаемыми ракурсами встречи, подставляет в свои расчёты предполагаемые величины и строит на этом теоретические расчёты.

Документация на л/к «Крутояр» выполнена в соответствии с требованиями «Российского морского регистра судоходства» (Правила PC 2015г.), что подтверждается показаниями Свидетель №8 (т. 17 л.д. 77 - 82) и ОдеговаВ.С. (т.20 л.д. 143 - 158).

Документация на судно по остойчивости и аварийной остойчивости получила одобрение PC. В информации об остойчивости приведены все эксплуатационные случаи нагрузки судна, характеристики остойчивости и аварийной остойчивости для этих случаев нагрузки.

Приведенные варианты нагрузки отражают все возможные случаи состояния судна в процессе эксплуатации. Таким образом, проверка остойчивости необходима, если при внештатной эксплуатации судна произошли следующие события:

прием нештатных грузов на судно;

перевозка персонала в количестве большем чем предусмотрено.

Поскольку внештатных ситуаций не было зафиксировано, то на момент

выхода судна в море его остойчивость соответствовала нормам РМРС.

Для л/к «Крутояр» была произведена проверка остойчивости при грузовых операциях. Расчет выполнен в документе 02780М.360060.03.011 «Расчет остойчивости при грузовых операциях».

Эксплуатация крана возможна в соответствии с диаграммой грузоподъемности при волнении моря не более 2 баллов и при ветре не более 10.7 м/с. Во всех расчетных случаях все критерии остойчивости для кранового судна проекта 02780М выполняются.

Для л/к «Крутояр» была произведена проверка остойчивости при выполнении буксировочных операций. Выполненный расчет показал, что угол крена при рывке в условиях качки не превышает угла максимума диаграммы статической остойчивости или угла заливания, в зависимости, от того, какой из них меньше. Требование по остойчивости при буксировке выполняется также при обледенении судна. Была проведена проверка судна на ледовую нагрузку.

То есть судно выдерживает дополнительный груз 5.2 т с высоким центром тяжести этого груза, и при этом его остойчивость соответствует нормам РМРС.

На момент аварий не было ни обледенения, ни буксировочных или грузовых операций, и неиспользуемые резервы по остойчивости должны были сыграть свою положительную роль.

В соответствии с расчетами по аварийной остойчивости судно выдерживает затопление одного любого отсека. Случаи с 2-хотсечной непотопляемостью не являются расчетными случаями по Правилам РМРС. Проверка 2-хотсечной непотопляемости была выполнена с целью определения живучести л/к «Крутояр» и для выработки рекомендаций экипажу.

Более того л/к «Крутояр» выдерживает затопление следующих пар отсеков:

форпик + жилой отсек,

форпик + сухой отсек,

сухой отсек + машинное отделение.

JI/к «Крутояр» обладает большей аварийной остойчивостью, чем это требуется в соответствии с Правилами РМРС. Вся необходимая информация по остойчивости и авариной остойчивости приведена в 02780М.360080.004 «Информация об остойчивости». Таким образом л/к «Крутояр» соответствовал всем требованиям по остойчивости и аварийной остойчивости, в том числе и на момент аварии.

ФИО54 полагает, что такому судну как л/к «Крутояр» необходим расчет остойчивости на отход. Данное заключение не верно. В соответствии с приказом Министерства транспорта РФ от 26.10.2017 №463 «Об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», и «Перечнем документов для оформления судов, выходящих из морского порта на внутренние водные пути Российской Федерации или пребывающих с внутренних водных путей в морской порт», расчет остойчивости на отход не требуется.

Ершов А.А. указывает на отсутствие в информации об остойчивости на допустимых скоростях судна и угле перекладки руля на циркуляции, но неверно ссылается пп. 3.9.8 «Правил Классификации и постройки морских судов». Том I., т.к. речь идет о пп. 3.9.9 Правил.

Л/к «Крутояр» входит в международное классификационное общество «Российский морской регистр судоходства» (РМРС). При постройке, приёмке л/к «Крутояр» успешно прошёл все требуемые пп. 3.9.9 тестовые испытания на максимальных скоростях и максимальных углах перекладки руля на оба борта, с совершением неоднократных циркуляций с минимальным радиусом полного разворота на контркурсы и только после этого был допущен РМРС к эксплуатации с выдачей необходимых судовых свидетельств.

Согласно Информации об остойчивости л/к «Крутояр» для того чтобы катер лёг на борт, «зачерпнул воду», которая могла бы хлынуть во внутренние помещения катера через открытые двери, люки, потерял остойчивость, его нужно накренить на 52°, что невозможно сделать с помощью руля и двигателя ни при каких условиях, ни на каких скоростях. Это возможно только с помощью внешнего воздействия. Максимальное плечо динамической остойчивости л/к «Крутояр» 1 дин. = 0,6 м. Максимальный динамический момент, который может выдержать «Крутояр», М дин = 69,54 тм., или 681 кН (с учётом ускорения свободного падения g = 9,8 м/с.).

В Консультационном заключении ФИО54 утверждается, что при возможном столкновении двух судов, «RMS GOOLE» мог воздействовать на л/к «Крутояр» только с силой Р = 3,4 т. (33,4 кН), что не подтверждается расчетами, поскольку они отсутствуют в заключении. Скорость «RMS GOOLE» в 8 узлов указана неверно, т.к. на момент столкновения она составляла 9,4 узла.

По информации ФИО10 водоизмещение «RMS GOOLE» на момент столкновения было W = 2620 т. Скорость «RMS GOOLE» - V = 9,4 узла, а скорость л/к «Крутояр» - V = 7,5 узлов. Вычитанием из большего значения меньшего, получим истинную скорость «RMS GOOLE» V = 1,9 узла (1852 метра/в час). Переведя в метры, секунды, получим V = 0,98 м/с. Произведением веса на скорость получим импульс, линейно-векторная величина:

р = W х V = 2620 х 0,98 = 2567,6 т. на м/с.

Воспользовавшись At = tl - t2, периодом времени в течение которого «RMS GOOLE» воздействовал на л/к «Крутояр» получим силу. Допустим время составило 3 секунды, хотя для вывода судна из устойчивого равновесия, в данном случае, этого времени более, чем достаточно. Сила, с которой теплоход навалился на катер:

F = p/At = 2567,6 / 03 = 855,9 кН (П-й закон Ньютона) Разделив F на ускорение свободного падения g (9,8 м/сек.) получим динамический кренящий момент: М дин. = 87,3 тм., а потом, разделив ещё раз на 1,17 м. (высота места контакта т/х «RMS GOOLE» на корпус л/к «Крутояр» водоизмещением 115,9 т., считая от ватерлинии), будем иметь воздействие.

Р = 87,3/ 1,17 = 77,6 т. Такую массу приложил «RMS GOOLE» на кормовой участок корпуса л/к «Крутояр» площадью 170 мм2. Это одна из причин, по которой не произошло значительных деформаций, разрушений элементов корпуса л/к «Крутояр». Из - за малой площади приложения внешней силы больших скоростей в 23-24 узла не понадобилось.

В Приложении 4 Заключения (т. 17 л.д. 199) изображено судно «DOGGER» с повреждённой носовой частью. Данная ссылка необъективна, т.к. разрушения «DOGGER» получены в результате лобового столкновения, либо при столкновении судов, следующих на пересекающихся курсах соизмеримых размеров и масс, либо при столкновении с причалом. При столкновении «лоб в лоб» происходит сложение импульсов, произведений массы на скорость, которые на встречных курсах выше, чем в ситуации «вдогонку», где приложенная сила работает как опрокидывающий динамический момент. При встречном столкновении энергия (работа) расходуется на деформацию, резкое увеличение температуры абсолютно твёрдых тел в точке соприкосновения, на уменьшение прочности их и как следствие на деформацию, конструктивное разрушение.

Схема маневрирования судов, выполненная ФИО54 в Приложении 1 (т. 17 л.д. 193 - 195), вычерчена на миллиметровой бумаге, построена не полностью, на ней нет координат судов, координатной сетки, указания Север, Юг, привязки к береговым ориентирам, дистанций между судами, пеленгов судов друг относительно друга, курсовых углов. Нет пройденных расстояний между точками и общего пройденного расстояния.

Значения ГК и V сняты с формуляров целей видео. В формулярах целей используются данные системы автоматического сопровождения СУДС, интегрированные данные по АИС и PJIC. Мгновенные значения скоростей в формулярах целей взятые специалистом для расчета пройденного расстояния, не соответствовали средним скоростям между позициями.

Построение траекторий движения судов из выбранных за начало отсчета позиций №1 л/к «Крутояр» и №1 «RMS GOOLE» после высадки лоцмана, не является достоверным, что подтверждается следующими доводами:

- направление траекторий движения велось не по рассчитанным путевым углам, как это принято в навигации, а по гирокомпасным курсам, полученным с видео, без учета погрешности сопряжения гирокомпаса и АИС, гирокомпасной поправки, воздействия ветра и течения;

пройденное расстояние рассчитывалось по значениям скорости системы автоматического сопровождения СУДС, а не по рассчитанной средней скорости на отрезке между позициями, полученной на основании анализа изменения координат предыдущей и последующей позиций (не приняты к учету наличия координат позиций целей по данным АИС);

построение схемы на миллиметровой бумаге дополнительно вносит погрешности прокладки направлений и расстояний.

ФИО54 оспаривает Техническую записку о НИР «Моделирование движения л/к «Крутояр» и «RMS GOOLE» 28.11.2017 в районе Приёмного буя п. Высоцк», выполненную ФГУП «Крыловский государственный научный центр» 20.02.2018. Однако, в подтверждение своего мнения не приводит ни одной формулы, чертежа, расчёта. Техническая записка выполнена коллективом ведущих научных сотрудников. В записке качественно выполненные расчёты, решения, снимки, чертежи, графики, пояснения.

То же самое мнение можно отнести к Диаграммам статической остойчивости катера «Крутояр» выполненным ФИО54 в Приложениях 2; 3; 5; 6 (т. 17 л.д. 200 - 201). На ДСО отсутствуют отметки в 1 Радиан (57,3°), без которых её не рассматривают. Не вычерчено положение 1 max., не проведена касательная к кривой ДСО из основания координат, нет обозначения максимального угла и точки заливания. Нет соответствующих расчётов. ДСО построены не до конца, в связи с чем документом не являются.

Оспариваемое ФИО54 Заключение №10 и №10/2 «Ространснадзора» составлено уполномоченными на проведение расследования аварийного случая лицами и соответствует требованиям Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 08.10.2013 №308, содержит сведения о судне и месте аварийного случая, причины, выводы о результатах расследования аварийного случая и рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем.

Согласно на п. 1.1 Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море, целью расследования является предотвращение аварий и инцидентов на море в будущем, при этом, расследования не преследуют цель распределить вину или установить ответственность.

По результатам расследования в Актах даны рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем.

Судом оценены заявления ФИО54 об оказании давления со стороны «Ространснадзор» на экспертов Университета им. Ф.Ф. Ушакова: согласно Федеральному закону от 31.05.2001 №73-Ф3 «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» ст. 7 установлена независимость эксперта: «при производстве судебной экспертизы эксперт независим, он не может находиться в какой-либо зависимости от органа или лица, назначивших судебную экспертизу, сторон и других лиц, заинтересованных в исходе дела. Эксперт дает заключение, основываясь на результатах проведенных исследований в соответствии со своими специальными знаниями.

Не допускается воздействие на эксперта со стороны судов, судей, органов дознания, лиц, производящих дознание, следователей и прокуроров, а также иных государственных органов, организаций, объединений и отдельных лиц в целях получения заключения в пользу кого-либо из участников процесса или в интересах других лиц».

Принцип независимости эксперта является одним из наиболее важных принципов осуществления судебно-экспертной деятельности, поскольку только независимый эксперт, проводя исследование при производстве экспертизы, может вынести в полной мере объективное заключение, тем самым способствуя достижению поставленной перед судебно-экспертной деятельностью задачи - оказание содействия правосудию.

Утверждения ФИО54 о том, что эксперты подвергались «обработке» «Ространснадзором», суд находит предположительными и не подтверждаются материалами уголовного дела. В связи с изложенным, утверждение ФИО54 о зависимости выводов экспертов Университета им. Ф. Ф. Ушакова от мнения «Ространснадзора», судом оценивается критически.

Судом также принято во внимание, что аналогичное по содержанию заключение ФИО54 и Сюрвейерский отчет ООО «Корабли и люди» были исследованы и оценены Арбитражным судом Санкт-Петербурга и Ленинградской области при рассмотрении Дела №А56-106416/2018 по заявлению Campo do Lago Shipping Company Limited 60, Nevis Street, St. John"s, Antigua, West Indies о признании недействительным Заключения Северо-Западного управления морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта («Ространснадзор») № 10/2 от 28.06.2018 года.

Судом обращено внимание на такие обстоятельства как то, что сюрвейерский отчет выполнен спустя 8 месяцев после аварии. Суд отметил, что мнение суда не может быть субъективным и основанным исключительно на представленных судовладельцем заключениях и иных доказательствах, если эти доказательства противоречат представленным уполномоченным органом экспертным заключениям, подтверждающим факт столкновения судов. Судом дана оценка доводам судовладельца о недостоверности Заключения «Ространснадзора» вызванной аффилированностью «Ространснадзора» и ФГУП «Росморпорт» из-за их «ведомственной принадлежности к Министерству транспорта РФ», как несостоятельным, поскольку «Ространснадзор» является органом государственной власти, уполномоченным на проведение расследования аварий на море действующим законодательством РФ (Приказ Министерства транспорта РФ от 08.10.2013 года № 308).

Суд указал, что заключение «Ространснадзора» подготовлено по результатам дополнительного расследования аварии на море, произошедшей 28.11.2017 в связи со столкновением «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр».

Причины аварийного случая были установлены членами комиссии, имеющими необходимый уровень квалификации и официально назначенными на проведение расследования (заместитель начальника Северо-Западного УГМРН «Ространснадзора», начальник отдела обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта, начальник Балтийского линейного отдела Северо-Западного УГМРН «Ространснадзора», заместитель начальника Балтийского линейного отдела Северо-Западного УГМРН «Ространснадзора», главный инспектор PSC/FSC морского порта Высоцк, главный инженер-инспектор Балтийского филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства»).

Арбитражным судом г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области в удовлетворении требований судовладельца Campo do Lago Shipping Company Limited отказано 31.05.2019, решение суда первой инстанции оставлено без изменения судами апелляционной и кассационной инстанций. Кроме того, Определением от 24.04.2020 Верховного суда Российской Федерации по делу №307-ЭС19-11289 компании «Campo do Lago Shipping Company Limited» отказано в передаче кассационной жалобы для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации.

Решение Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 31.05.2019, Постановление Тринадцатого Арбитражного Апелляционного суда от 05.09.2019, Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 25.12.2019 приобщены к материалам дела по ходатайству представителя потерпевшего ФГУП «Росморпорт» 28.09.2020 (т. 18 л.д. 175 - 184).

Заключением специалиста ФИО67 от 31.01.2020 г., приобщенного к материалам уголовного дела 28.07.2020 (т. 18 л.д. 1- 118), согласно которому столкновения между судами не было.

Перед экспертом были поставлены задачи:

Определить и построить траектории движения судов л/с «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» за период времени: 02 час.48 мин. 30 сек. до 02 час. 52 мин. 00 сек. - момента времени: 02 час. 52 мин. 02 сек. 28.11.2017. Построение траектории движения судов было осуществлено на основании видео файлам Krutoyarl.avi, Kpyтoяp2_xvid и Крутояр Видео.avi.

На основании предоставленных судом (не ясно, почему судом) данных средств технического контроля за движением судов, определить, насколько являются ли реконструированные пути движения судов достоверными или причина опрокидывания л/к «Крутояр» могла быть иной?

Дать оценку района плавания рассматриваемых судов.

Дать пояснения к термину «повышенная остойчивость судов», указать условия и причины, по которым л/с «Крутояр» могло бы утратить остойчивость.

Соответствует ли моделирование столкновения прототипов л/к «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE», произведенное ФГУП ГНЦ им. Крылова, фактическим обстоятельствам и условиям плавания оригиналов28.11.2017?

Определить и охарактеризовать мертвую зону наблюдателя на ходовом мостике т/х «RMS GOOLE».

Установить какие технические неисправности, выявленные ранее 28.11.2017 на борту л/с «Крутояр», могли повлиять на его мореходные качества?

Суд находит, что вопросы, поставленные на разрешение специалиста, носят наводящий характер, и подразумевают такой-же сослагательный ответ. Специалист в заключении указывает, что «для ответа на поставленные ему вопросы, необходимо освещать аспекты, которые в морских учебных заведениях изучают семестрами, а потом годами осваивают на практике».

Далее следует достаточно большой пласт теоретического учебного материала, специалист приходит к выводам, аналогичным выводам, изложенным специалистом Ершовым А.А., а именно, об избыточной остойчивости л/к «Крутояр», исключает возможность контакта судов, ссылается на отсутствие разрывов обшивки л/к «Крутояр», которая, как он предполагает должна была произойти, категорически утверждает, что опрокидывание л/к «Крутояр» произошло из-за утраты им остойчивости, поскольку волнение моря было 28.11.2017 сверхнормативным, и направление бега волн являлось неблагоприятным.

Данные утверждения ФИО67 опровергаются ранее проанализированными сведениями о том, что судно было построено под наблюдением РМРС, прошло все испытания, как у швартовой стенки, так и ходовые, о чем имеются соответствующие свидетельства, выданные РМРС, представленные в материалы уголовного дела, а также представленной в материалы дела справкой ФГБУ «Северо-Западное УГМС» (т. 13 л.д. 153).

Далее ФИО67 рассматривает компилированный сигнал АИС и PЛC, полагая, что это сигнал только АИС, и приходит к выводу, что из этих данных непосредственного контакта судов не усматривается.

Данное утверждение опровергается отчетом по декодированию и визуализации архивных данных АИС ЗАО «МКиС» (т. 20 л.д. 57 - 140). Более того, при ответе на вопрос о том, были ли предоставлены первоначальные данные АИС для производства заключения специалиста, ФИО67 ответил отрицательно.

В заключении ФИО67 утверждает, что его расчеты подтверждают показания ФИО12 А.Н. (т. 18 л.д. 1 - 118). В то время как ФИО21 А.Н. неоднократно сообщил на пост СУДС по 9 каналу УКВ о столкновении (т.2 л.д. 42-53, 54-55, 65-78, 79-80).

Показаниями специалиста ФИО68 от 29.09.2020, который пояснил, что ему были поставлены основные вопросы - взаимное перемещение судов ЛK «Крутояр» и «RMS GOOLE», и информация по СУДС. Исследование и заключение он делал по заказу адвоката судовладельца ФИО59 Он со студентами проводил на тренажере эксперименты, которые показали, что столкновение маловероятно. Это суждение он подтвердил предположительными расчётами. Дальше специалист предположил, что рассогласование показателей руля в 5° могло повлиять на безопасное перемещение. Указал, что заявление о неисправности рулевого управления поступило от капитана, что было полностью опровергнуто показаниями Свидетель №2.

Относительно заключения специалиста Свидетель №14, специалист ФИО67 заявил, что убежден, что Свидетель №14 была постановка задачи доказать, что факт столкновения был. Однако данные утверждения Махина, не нашли своего подтверждения в судебном заседании. Заявил, что у него не получается так, как у ФИО69, полагает, что последний неверно трактует правило 13 МППСС-72. Утверждает, что ФИО69 пользуется не первоисточниками, а вторичными данными. При этом сам исходит из данных, взятых из Сюрвейерского отчета ООО «Корабли и люди».

Ставит под сомнение достоверность «Моделирования движения л/к «Крутояр» и «RMS GOOLE» 28.11.2017 в районе Приёмного буя п. Высоцк», выполненного ФГУП «Крыловский государственный научный центр» 20.02.2018. Полагает, что эксперты университета Ушакова факт столкновения не доказали.

Заявляет, что в заключениях № 10 и №10/2 «Ространснадзора» также не было показано, что было столкновение.

На вопросы представителей потерпевших указал, что помнит доклад ФИО21 А.Н., который говорил, что они столкнулись и л/к «Крутояр» перевернулся. Противоречия между докладом ФИО21 А.Н. и его письменными объяснениями связывает с состоянием шока ФИО21 А.Н. и капитана ФИО10.

Пояснил, что судно л/к «Крутояр» использовалось не по назначению. Данное утверждение опровергается письмом проектанта ООО «Морская Техника», представленном в материалы уголовного дела, согласно которому доставка лоцманов (персонала) л/к «Крутояр» разрешена (т.4 л.д. 186).

Утверждает, что ситуация касания двух судов не обнаружена, поскольку суда находились в 23 метрах друг от друга.

Указывает, что, возможно, у судна была какая-то потеря остойчивости в процессе, из-за залива, или что л/к «Крутояр» зачерпнул воду бортом (т. 18 л.д. 231 - 246).

Выводы ФИО67 копируют выводы ФИО54, несостоятельность которых была подробно изложена судом выше.

Полярные координаты для построения траектории сняты с источника видео, записанного по данным аппаратного комплекса СУДС Приморск, т.е. используются данные системы автоматического сопровождения СУДС Приморск. Район аварии находится за пределами установленных рабочих зон технических средств СУДС Приморск, в связи с этим на видео отсутствует радиолокационная информация, однако высота расположения антенны базовой станции АИС позволила принимать сигналы АИС от «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр». Дистанция между позицией аварии и станцией АИС Приморск составляет 30 км, причем 17 км пролегает через лесной ландшафт, являющийся препятствием на пути распространения радиоволн. При отсутствии данных АИС (потеря цели) система автоматического сопровождения СУДС продолжает прогнозировать положение цели на основе последних полученных данных сопровождения, отсюда можно наблюдать нестабильное отображение сигналов АИС на видео.

Построение траектории пути движения в полярных координатах «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» не является достоверным, поскольку полярные координаты для построения траектории сняты с источника видео, записанного с аппаратного комплекса СУДС Приморск, рабочие зоны технических средств которой не подтверждены натурными испытаниями для района инцидента, и не могли были быть использованы специалистом для разработки объективного заключения.

Комиссионным заключением специалистов ФИО70 и ФИО67 от 24.01.2021, приобщенным к материалам уголовного дела 26.01.2021 (т. 21 л.д. 81 - 110), представленный ФГУП «Росморпорт» файл архивных данных подвергался изменениям, к данному выводу специалисты пришли, сравнивая АИС данные, обработанные ЗАО «МКиС» с видеофайлом «Крутоярl.avi», содержащим сведения АИС и PЛC.

По мнению специалистов, ни Заключение №10/2 «Ространснадзора» (т. 4 л.д. 243-250), ни Заключение ФИО109 от 10.12.2017 (т. 5 л.д. 1-10), ни Заключение экспертов института им. Ушакова от 27.09.2018 (т. 13 л.д. 53-73) не содержат анализа движения судов «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», который бы мог подтвердить или опровергнуть факт столкновения между судами.

Свои выводы эксперты обосновывают произведенными расчетами, сведенными в различные таблицы, такие как «Таблицу пройденных расстояний «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» (т. 21 л.д. 88) и расчет расстояний между GPS антеннами «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр».

Показаниями специалиста ФИО70 от 26.01.2021, который пояснил, что подтверждает выводы комиссионного заключения морских специалистов от 24.01.2021 года, которое им было поручено в первой половине декабря 2020 года. Показал, что отвечает только за выводы, изложенные в приложении №1 (т. 21 л.д. 88).

Пояснил, что производил расчёт по координатам предоставленным ЗАО «МКиС», эти расчёты касались расстояния между антеннами GPS, данные антенн GPS в виде координат предоставило ЗАО «МКиС». Он свел данные в таблицу, в которой решал обычную тригонометрическую задачу: вычислял какое же расстояние было между антеннами. Пришел к выводу, что минимальное расстояние 82м. Перемещение антенн в пространстве указывает на плавание судов за определённый промежуток времени и новые положения антенн. Им были выбраны 5 моментов: 02:50:28, 02:50:31, 02:50:33, 02:51:31, 02:51:33, 51:36 и 02:51:45, по этим временным точкам было рассчитано плавание.

Специалист утверждает, что выявил противоречия внутри отчёта «МКиС», сравнивая цифры. Плавание судов вычислял, умножая скорость на время.

На вопросы представителя ФГУП «Росморпорт» Гавриловой Н.И. показал, - что к его специализации относиться всё то, что связанно с морским судоходством и транспортировкой грузов, страхование грузов, судов и других транспортных средств.

Погрешность от антенн он вычислял математически, путем линейного складывания. При умножении скорости на время получился путь. Он определял среднюю скорость за период времени: то есть начальную и конечную скорость в момент получения сигнала.

Пояснил, что сравнивал данные, полученные в отчёте ЗАО «МКиС» с данными, которые приводил ООО «Корабли и Люди», однако в отчете об этом не указывал, поскольку на файл «МКиС» полагался, и у него нет программ по декодированию.

На вопросы представителя ФГУП «Росморпорт» Метцгер С.И. указал, что получил неофициальные данные от компании «Ллойд», но они нигде не использовались и не объявлялись, англичане показывали ему результаты расшифровки представленного файла.

Пояснил, что в своем расчете не учитывал, что суда идут не прямолинейно, а маневрируют, поскольку полученные им координаты этого не учитывают. В полярной системе координат, он был бы вынужден это учитывать, а тут он строил движение судов без учета полярной системы координат. В конечной точке пути он смотрел какой запас расстояния остаётся и сравнивал с наихудшем положением, и получил 36 метров расстояние между судами в момент аварии.

Обосновывает свое мнение о недостоверности выводов, содержащихся в отчёте «МКиС» тем, что, по его мнению, суда не могут так маневрировать. Данный вывод сделал, глядя на картинки, на которых л/к «Крутояр» фривольно себя ведёт. Полагает, что если бы «RMS GOOLE» ударил бы его форштевнем, то последний тут же получил бы пробоину и утонул бы, но при этом он бы не переворачивался. Полагает, что авария рефрижератора «МакКельне» и сухогруза «Норландия» в 2000 году была точно такая же, в то время как указанные им суда имели примерно одинаковое водоизмещение и шли навстречу друг другу.

Указывает, что представленный ФГУП «Росморпорт» файл архивных данных предположительно подвергся изменениям. Файл мог быть изменен тем, кто его либо декодировал, либо тем, кто производил какие-то округления, интерполяции, поскольку интерполяции влияют на кодировку в каждой строке. Что касается контрольной суммы в каждой строке файла, то у него не стояло задачи ее проверять. Он не является специалистом в области АИС. На вопрос представителя потерпевшего анализировал ли он первоисточник и с чем сравнивал расчёты, специалист пояснил, что первоисточником являются данные, снятые с GPS, которые ретранслированы АИС, они есть в двух видах: «Крутояр-1» и которые были представлены в отчёте. Полагает, что суда двигались по практически одинаковой траектории (т. 21 л.д. 121 - 144).

Суд находит, что комиссионное заключение специалистов ФИО70 и ФИО67 от 24.01.2021 не отвечает требованиям достоверности, допустимости и проверяемости, в связи с имеющимися математическими ошибками и неверной методологией расчета пройденного пути, а именно:

Рассчитанное по приведенным обсервациям АИС расстояние перед форштевнем «RMS GOOLE» не соответствует исходным данным позиций и скоростей.

Усредняются данные скорости COG, полученные из данных АИС, которые уже усреднены системой, причем период дискретизации неизвестен.

Используются псевдонаучные термины, такие как «виртуально поглощенное расстояние» и пр.

В большинстве случаев специалисты не рассчитывали, а снимали данные (COG, SOG, HDG, время) с видеороликов СУДС Высоцк. Это данные системы автосопровождения аппаратного комплекса СУДС, которая интегрирует АИС и PJIC. На результат влияли корреляция двух видов информации, кроме того, положение двух раздельных целей система показывала в одной позиции. Следовательно, использовать данные COG и SOG видеофайлов неверно. Самое достоверное - расчет траектории и параметров движения по декодированным координатам АИС.

Кроме того, специалист Седунов заявляет, что траектории движения судов были одинаковые. Это его основное заблуждение, повлекшее ошибку в расчетах. В приведенной им Таблице 1 (т. 21 л.д. 88), он необоснованно не рассчитывает среднюю скорость между точками, при подстановке в формулу меняет «+» на «-» в графе 9, и подгоняет под нужный ему результат, так называемый расчет.

Методика специалистов расчета увеличения / уменьшения расстояния между антеннами GPS, представленное как несоответствие данных отчета «МКиС», применима только в случае, если «RMS GOOLE» следует за л/к «Крутояр», и антенны GPS находятся на одной траектории движения.

В реальной ситуации антенны GPS не находились на одной траектории движения, а курсы судов пересекались.

Расчеты скоростей сближения и изменения расстояний между антеннами GPS судов, приведенные в Приложении №1 заключения, а также последующие доводы об изменении расстояний между антеннами GPS л/к «Крутояр» и «RMS GOOLE», основанные на применении значений скоростей и курсов судов не могут быть приняты во внимание, поскольку эксперты не учли, что движение антенн GPS происходило по разным траекториям с различными направлениями, определяемым курсами судов.

Кроме того, представителем потерпевшего Гавриловой Н.И. произведены те же математические действия, что были произведены ФИО70, по тем же формулам. В итоге, получено расстояние не 36 м, а всего лишь 9 м, что меньше допустимой радиальной погрешности, составляющей 13 м, и свидетельствует о том, что столкновение было.

Если бы ФИО70 не подменил в одной из строк расчета в столбце 9 «+» на «-», он получил бы результат, который свидетельствует о столкновении.

Таким образом, и согласно Сюрвейерскому отчету №0171114F и Комиссионному заключению ФИО70 и ФИО67, полученный ими расчетным путем результат, указывает на наличие контакта / столкновения «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр».

Судом также оценен доводов специалиста ФИО67 об искусственном поглощении пространства (т. 21 л.д. 91), при этом специалистом не учитывалось, что судно на волнах движется, антенна может отклоняться от вертикального положения как в одну, так и в другую сторону, причем на каждом судне в свою сторону, о чем подробно изложено в отчете по декодированию сигналов АИС ЗАО «МКиС» (т. 20 л.д. 57 - 140), и соответственно отрисовка контура судна идет от местоположения антенны GPS.

При расчете плавания с учетом сближения на пересекающихся курсах, получается не «искусственное» поглощение пространства, а естественное сближение двух судов. Доводы ФИО67 об изменении параметров, которые не могут меняться - не обоснованы.

Заключением специалиста ФИО71 от 15.01.2019, приобщенного к материалам уголовного дела 28.07.2020, (т. 19 л.д. 60 - 75) им произведено трасологическое исследование, на основании которого специалист пришел к выводу, что столкновения судов «RMS GOOLE» ил/к «Крутояр», то есть их динамического механического контакта, приведшего к опрокидыванию и затоплению судна л/к «Крутояр» не было, поскольку раздельный и совокупный анализ повреждений судов «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр» и выявленный при этом комплекс признаков позволяет сделать однозначный категорический вывод о том, что повреждения на судах не коррелируются друг с другом по всему комплексу идентификационно- значимых признаков. Все повреждения «RMS GOOLE» носят исключительно эксплуатационный характер. Судно «RMS GOOLE» не имеет каких-либо деформаций металла корпуса, царапин, трасс (следов трения на лакокрасочном покрытии корпуса), которые можно было бы отнести к полученным в результате удара, столкновения или посадки на мель.

Данные выводы специалист делает на основании представленного ему Сюрвейерского отчета №0171114F от неизвестной даты, выполненного не ранее, чем через полгода с момента аварии, и на основании акта водолазного осмотра, проведенного компанией «Diving Group Ltd» от 08.05.2018.

Также специалист приходит к выводу, что все повреждения л/с «Крутояр» образованы в процессе его затопления и последующего подъема, или каких-либо иных событий, никак не связанных со столкновением с судном «RMS GOOLE». На основании каких документов и актов обследования он пришел к данным выводам, не пояснил.

Считает, что Заключение эксперта № 9/Э/Ф/01-18, сделанное Экспертно- криминалистическим центром ГУ МВД России по СПб и JIO по исследованию ЛКП, полностью подтверждает его выводы, поскольку ЛКП указаны как однородные по цвету и молекулярному составу, что не указывает на то, что ЛКП принадлежало именно л/к «Крутояр» (т. 19 л.д. 8). Данное суждение опровергается тем фактом, что ни с одним иным судном кроме л/к «Крутояр» судно «RMS GOOLE» не контактировало, согласно показаниям подсудимого ФИО10 и иных членов экипажа «RMS GOOLE» (т. 16 л.д. 108 -124).

Показаниями специалиста ФИО71 от 22.10.2020, согласно которым он сделал заключение по запросу представителя судовладельца, заключение было представлено в арбитражное дело. Материалы настоящего уголовного дела ему не представлялись. Он не помнит, по какой причине в своем заключении не привел перечень представленных ему документов, заключение по ЛКП изучал, в своем заключении не поименовал, на вопрос государственного обвинителя пояснил, что лично осмотр ни одного из судов не производил, опыта судовождения не имеет, не смог ответить на вопрос государственного обвинителя о том, почему если перед ним был поставлен вопрос о наличии либо отсутствии столкновения, он сделал вывод о причине переворота л/к «Крутояр», при этом разницы в вопросе, поставленном перед ним, и своим ответом на вопрос не видит, полагает, что за пределы своей компетенции не выходил.

На вопрос представителя потерпевшего пояснил, что контакт - это не обязательно столкновение, что навал - это не значительный контакт судов. Скорость «RMS GOOLE» в момент аварии была около 10 узлов согласно сюрвейерскому отчету, скорость л/к «Крутояр» ему неизвестна. Направления, в которых двигались каждое из судов, ему не известны. Данные АИС и РЛС с СУДС им не рассматривались. Относительно даты представленного ему сюрвейерского отчета пояснил, что это отчет от 14.09.2018г. О существовании каких-либо еще сюрвейерских отчетов, ему неизвестно. Когда сюрвейерами были зафиксированы повреждения на «RMS GOOLE» ему не известно. Когда еще он исследовал столкновения иных судов пояснить не смог, уточнил, что очень давно, а стаж работы у него 36 лет. Конфигурацию строения корпусов судов как «RMS GOOLE», так и л/к «Крутояр» он определил «на глаз», и сделал вывод, что повреждения могут быть только на надводной части. Кроме того, в арбитражный суд он дополнительно представлял список документов, которые он изучал. Свое исследование проводил «исследовательским» методом. На вопрос представителя потерпевшего о том, принято ли в Северо - Западном центре судебных экспертиз при министерстве юстиции РФ в актах исследования не указывать документы, которые исследовались специалистом, ответил, что принято указывать не все, т.к. нет смысла перечислять все. У него есть один документ, который он и использовал - это Сюрвейерский отчёт, чего ему вполне достаточно (т. 19 л.д. 59 - 75).

Защита обосновывает невиновность ФИО10 также показаниями свидетелей:

ФИО21 А.Н. от 28.11.2017, данными им в ходе предварительного расследования по уголовному делу, оглашенными в судебном заседании 16.07.2020, согласно которым он состоит в должности лоцмана 1 категории Выборгско-Высоцкого управления ФГУП «Росморпорт». В его обязанности входит: обеспечение безопасности плавания судов, предотвращение происшествий с судами, осуществление лоцманской проводки. 27.11.2017 в 09 часов 00 минут он заступил на дежурство. В 00 часов 50 минут 28.11.2017 ему позвонил диспетчер Свидетель №6 и сообщил о том, что в 01 час 20 минут ему необходимо на л/к «Крутояр» проследовать до судна «RMS GOOLE» с целью оказания лоцманской проводки. С экипажем л/к «Крутояр» он проследовал к приемному бую, а затем левым бортом подошли к правому борту «RMS GOOLE». Во время пересадки на палубе находился механик и матрос, оказывали ему помощь, при этом трап, не понадобился ввиду нахождения палуб судов на одном уровне. После пересадки он в сопровождении матроса проследовал на капитанский мостик, откуда наблюдал параллельное движение л/к «Крутояр» на безопасном расстоянии от «RMS GOOLE». Затем он доложил диспетчеру «Высоцк трафик» в службу управления движения о том, что он на борту, указал капитану «RMS GOOLE» о необходимости смены курса судна со 100° до 90 Пояснив при этом, что скорость на момент его высадки составляла примерно 5,5 узлов и увеличивалась до 8 узлов. В момент заполнения им журналов он увидел, как перевернулся л/к «Крутояр», о чем он незамедлительно сообщил диспетчеру, (т. 6 л.д. 77-81);

- от 06.08.2018, данными им в ходе дополнительного допроса на предварительном следствии, оглашенными в судебном заседании 16.07.2020, согласно которым 28.11.2017 ночью он следовал на л/к «Крутояр» с целью высадки на судно «RMS GOOLE» для проводки судна. Ранее - 27.11.2017 утром он следовал также на л/к «Крутояр» совместно с другим капитаном. Высадка происходила в штатном режиме. Капитан л/к «Крутояр» подошел своим правым бортом к левому борту проводимого судна и высадил его. В целом пояснил, что л/к «Крутояр» является лоцмейстерским, по правому борту имелся кран для работы с буями. В этот день капитан высаживал его именно правым бортом к проводимому судну, и проблем не было. 28.11.2017 они следовали к «RMS GOOLE» вместе со сменным помощником капитана ФИО3 В течение нескольких минут после отхода от РПК «Лукойл» ФИО3 доложил на трафик о том, что высадку лоцмана следует произвести под прикрытием о. Вихревой. Трафик одобрил данное решение, и оно было согласовано с капитаном судна «RMS GOOLE». При подходе к «RMS GOOLE» выяснилось, что палуба рубки л/к «Крутояр» с главной палубой «RMS GOOLE» находились на одинаковой высоте, таким образом, он просто перешагнул с палубы мостика л/к «Крутояр» на главную палубу «RMS GOOLE». Он поднялся на мостик к капитану «RMS GOOLE» и они стали обмениваться информацией. Чтобы подняться на мостик ему понадобилось около 1 минуты. Момента отхода л/к «Крутояр» от «RMS GOOLE» он не видел. Когда он поднялся на мостик то увидел, что л/к «Крутояр» уже отошел от «RMS GOOL» на приличное безопасное расстояние. Он видел кормовой огонь л/к «Крутояр». Он посоветовал капитану «RMS GOOLE» добавить ход. После получения информации он доложил на трафик о том, что он высадился на «RMS GOOLE», и сообщил необходимую информацию. Далее он достал квитанцию и стал ее заполнять, но не успел, так как услышал от капитана «RMS GOOLE» фразу «Что они делают?», поднял голову и увидел прямо по курсу катер, который переворачивался через его правый борт. Света была достаточно мало. Со стороны РПК «Лукойл» лишь отсвечивали прожектора и были небольшие блики на воде. Они с капитаном «RMS GOOLE» находились на мостике на высоте примерно метров 8. Перед глазами у него еще было метров 70 носовой части судна. У «RMS GOOLE» был дифферент на корму. Никакого столкновения или толчка с л/к «Крутояр» он не почувствовал, в связи с чем полагает, что столкновения не было. Он видел, как катер перевернулся прямо по курсу, когда находился поперек курса «RMS GOOLE» с креном на правый борт. Капитан «RMS GOOLE» стоял с правого борта мостика и вел постоянное наблюдение за обстановкой по курсу. О том, что произошло транспортное происшествие он доложил на трафик (т. 6 л.д. 82- 85);

- от 15.07.2020, данными им в судебном заседании, согласно которым по образованию он инженер по эксплуатации навигационного оборудования, закончил военно-морское училище им. Фрунзе, штурманский факультет. Техническое состояние л/к «Крутояр» лично его не устраивало, он как специалист сделал вывод, что у катера избыточная остойчивость, что приводит к сильной и резкой бортовой качке, квалификация персонала, по его мнению, была низкая. По его мнению, л/к Крутояр» был создан для совершенно других задач, а использовался как лоцманский ввиду того, что лоцманский катер был на ремонте. В то же время указал, что лоцмана можно высаживать на любом плавсредстве. На л/к «Крутояр» штыревая антенна лежала на палубе, предположил, что это антенна скорее всего от оборудования ГМССБ. Передатчики на л/к «Крутояр» работали на УКВ волнах. Связь осуществлялась с СУДС и с подходящим судном. Капитан как должностное лицо несёт ответственность всё время пока он на судне независимо от того, кто пришёл на борт. За последствия рекомендаций лоцмана капитан тоже несёт ответственность. Лоцман несёт ответственность за свои рекомендации в рамках своих служебных обязанностей как административную, так и уголовную.

ФИО10 он ранее встречал, из чего сделал вывод, что последнему знаком район плавания.

Когда его высадили на «RMS GOOLE», он встретился с капитаном ФИО10 и спросил про курс, тот ответил, что идём курсом в 100°, на что ФИО21 посоветовал лечь на курс 90°. Он видел, как ФИО10 менял курс «RMS GOOLE». Судно было на автопилоте. По закону рулевой не должен быть вперёдсмотрящим. На вахте находился второй помощник капитана. Пока капитан был на мостике, второй помощник капитана продолжал выполнение своих функций - нес вахту. В момент его высадки на «RMS GOOLE» скорость судна была около 6 узлов, до момента происшествия судно «RMS GOOLE» увеличивало скорость, решение об этом принял капитан, но рекомендацию дал он (ФИО21). Л/к «Крутояр» находился справа впереди прямо по траверзу, на расстоянии примерно 30-40 метров. Давая рекомендации при проводке он (ФИО21) учитывал положение л/к «Крутояр». Момент переворота он видел: л/к «Крутояр» он наблюдал прямо поперёк судна, видел корпус, рубку и мачту. А по измерениям катер занимал ширину бака. Л/к «Крутояр» перевернулся через правый борт и исчез из поля зрения. По его оценкам, которые были сделаны после происшествия, было примерно 60-80 метров от бака «RMS GOOLE» до л/к «Крутояр». Скорость судна «RMS GOOLE» в момент переворота л/к «Крутояр» была около 9 узлов. Машинное отделение «RMS GOOLE» находится конструктивно прямо под рубкой судна и жилыми помещениями, рубка примерно на расстоянии 80 метров от бака. Он сразу доложил на СУДС, что катер перевернулся. Диспетчер поинтересовался, по какой причине, на что он ответил: «я не уверен, возможно, столкновение, например с зелёным буем». Капитан дал стоп, судно шло по инерции. Когда катер перевернулся, он ожидал удара, но никакого удара не последовало. Где- то через секунд 15-20, он обнаружил по левому борту катер «оверкиль» на расстоянии 5-10 метров от левого борта «RMS GOOLE». Оператор спросил видны ли люди, но людей видно не было. Было видно только огни. Оператору СУДС он только доложил, что катер перевернулся, о причинах переворота он сказал, что не знает, возможно, столкновение катера. У следователя ему давали читать расшифровку того, что он говорил оператору СУДС, но он точно помнит, что часть того, что указанно в этой стенограмме он не говорил. Там были фразы, такие как: «Мы столкнулись», он таких фраз не говорил. Если было бы столкновение, он бы честно сказал, что оно было. Соответственно на это он ответил, что не знаю, как такое случилось. По всей видимости, в моем мозгу была мысль, что катер не может просто так взять и перевернуться. Он просто предположил, что произошло столкновение с чем- то. Когда на борт подняли спасенного матроса Потерпевший №1 он спускался к нему, когда мылся в душе, потому что его просил СУДС. ФИО106 сказал, что все было как на качелях, в мгновение оказались на потолке, о столкновении не говорил. Информацию, полученную от Потерпевший №1 он передал на СУДС. Потерпевший №1 опровергает в этой части показания ФИО21 А.Н.

На вопрос адвоката: видел ли он как поднимали ФИО106, ответил, что нет. При ответе на следующий вопрос сказал, что видел его из рубки, как тот плыл на спине в гидрокостюме.

Около 6 утра ФИО10 составил какую-то докладную и дал ему её подписать, там было написано, что столкновения не было и он (ФИО21) сказал, что в такой формулировке подписывать не будет. Он (ФИО21) сошел с «RMS GOOLE» уже во второй половине дня, все время до схода с судна он находился на мостике. Вечером 28.11.2017 он давал объяснения по факту случившегося. Л/к «Крутояр» после затопления подняли примерно через трое суток.

Утверждает, что столкновения не было. К такому выводу пришел, потому что не было удара. Когда он оценивал размеры судна и катера это дало понять, что это произошло на приличном расстоянии. Судно шло по инерции со скоростью примерно 9 узлов и 20 секунд - это и получается расстояние где- то 60 - 80 метров. Согласно МППСС обгоняющие судно должно подходить к обгоняемому судну с кормовых углов более 22,5°, не видя бортовых огней. В данном случае ЛК «Крутояр» удалялся от судна «RMS GOOLE». «RMS GOOLE» в этом случае не мог быть обгоняющим, потому что он не приближался. Он по положению видел кормовой огонь, но он к нему не подходил, а наоборот л/к «Крутояр» от него отходил (т. 17 л.д. 130 - 147).

Свои оглашенные показания ФИО21 А.Н. подтвердил в судебном заседании 16.07.2020., указал, что при допросах следователь предъявлял ему для просмотра и прослушивания файлы «Крутояр 1» и «Крутояр 2», почему ранее он в суде опровергал эти сведения, пояснить не смог. В судебном заседании в присутствии свидетеля ФИО21 А.Н. просмотрена и прослушана запись с СУДС (АИС + PJIC). При прослушивании звука собственного голоса, произносящего слова «Мы с ним столкнулись» свидетель ФИО21 А.Н. пояснил, что голос принадлежит ему, но его слова не свидетельствуют о столкновении, а в прошлом судебном заседании, сказав, что не говорил в эфир о столкновении, он запамятовал.

ФИО21 предъявлена для прослушивания запись эфира канала №4 УКВ2, и он пояснил, что, то обстоятельство, что он 4 раза сказал о столкновении, говорит о том, что он (ФИО21) не оценил в тот момент обстановку, а столкновения, как он это понял, обдумывая ситуацию в течение 8 часов, находясь на судне «RMS GOOLE», не было (т. 17 л.д. 130 - 147,156 - 161).

В той части показаний ФИО21, согласно которой он ФИО10 ранее 28.11.2017 видел, из чего сделал вывод о том, что с данным районном плавания ФИО10 знаком, ФИО21 опровергает показания ФИО10, который ранее показал, что ФИО21 А.Н. на тот момент не был ему незнаком.

Утверждение ФИО10 о том, что с ФИО21 А.Н. он не общался, в последующем связи не имел, опровергается показаниями иных свидетелей по делу, указывающих на то, что ФИО21 до момента схода с «RMS GOOLE» постоянно находился в контакте с капитаном, показаниями самого ФИО21, а также приобщенным 26.01.2021г. протокольным Постановлением к материалам дела Заключением специалиста ФИО72 2020 года, согласно которому произведено:

Описание личной страницы «ФИО10» пользователя социальной сети «Facebook» (доступ, содержание, информация), расположенной по адресу:

https://www. facebook. com/pro file. php?id= 100005407873161 &sk=about

Установление связи пользователя социальной сети «Facebook» «ФИО10» с пользователем социальной сети «Facebook» «Alexey Golofast», профиль которого расположен по адресу: https://www.facebook.com/alexey.golofast.37

Специалистом установлено, что в разделе «Друзья» и ФИО10 и ФИО21 А.Н. имеются активные ссылки, ведущие на страницы друг друга. Явные признаки для признания исследованных профилей созданными для иных целей (реклама, введение в заблуждение и пр.), кроме декларируемых социальной сетью Facebook (создание профиля с фотографией и информацией о себе, приглашение друзей, обмен с ними сообщениями, создание групп (сообщества по интересам)), отсутствуют.

Помимо подтвержденного факта связи профилей в разделе «Друзья» обнаружена прямая связь между профилями «ФИО10» и «Alexey Golofast» в профессиональной сфере, связанной с судовождением (разделы «Образование» и «Работа») (т.21 л.д.111-122). Указанные и установленные судом обстоятельства, свидетельствуют о заинтересованности ФИО21 А.Н. в благоприятном исходе рассматриваемого уголовного дела для ФИО10.

б). ФИО73 от 21.01 2021, данными им в судебном заседании, согласно которым он знаком с подсудимым ФИО10 через его адвоката, состоит в должности заместителя начальника лоцманской службы. Имел опыт судоводителя в море около 5 лет с 1994 по 1999. Работал начальником лоцманской службы около 3 лет, не смог назвать ни одной из своих должностных обязанностей.

27.11.2017 он заступил на смену. В 03 часа ему сообщили о том, что лоцманский катер «Крутояр» перевернулся. Он сразу же поехал на место, и по приезду ему стало известно о спасении одного члена экипажа Потерпевший №1, он присутствовал при разговоре с Потерпевший №1 Свидетель №10, Свидетель №9, который пояснил о том, что после высадки ФИО12 А.Н., он вернулся в свою рубку, где стал заполнять документы. Jl/к «Крутояр» отошел вправо от «RMS GOOLE», добавил ход и стал обгонять последнего, идя параллельным курсом. Никакого удара Потерпевший №1 не слышал. Он (Ляпустин) считает, что было ошибкой одеть гидрокостюмы. Рассказал, что ФИО21 А.Н. сказал ему, что л/к «Крутояр» резко изменил тогда курс и поднырнул под «RMS GOOLE», он это видел, т.к. было достаточно освещения.

ФИО73 уверенно рассказывал о палубном освещении «RMS GOOLE», на котором сам никогда не был и корабль никогда не видел. Кроме того показал, что из СУДС Высоцк ему были направлены скриншоты на его электронную почту, которые он впоследствии выбросил или удалил, но эти скриншоты свидетельствовали о том, что столкновения не было и подтверждали слова ФИО21. Утверждает, что Свидетель №10 подделал скриншоты с экрана СУДС, которые потом были представлены в материалы уголовного дела. Полагает, что если бы было столкновение, то система женским голосом сообщила бы сначала об «опасном сближении», а потом и о столкновении. Работая начальником лоцманской службы, не имеет ни малейших сведений о том, что сигнализация на обслуживающих судах (вспомогательных) отключена.

Заявил о необученности экипажа л/к «Крутояр», причем не уточнил какой именно смены из 4х. По его мнению, «RMS GOOLE» не мог быть обгоняющим судном

Утверждает, что информацию об аварии получил от Свидетель №10, ФИО106 и ФИО21, в то время как ФИО21 находился как минимум до 12 часов дня на судне «RMS GOOLE». При этом, как пояснил свидетель, все, о чем ему сообщил ФИО106 и ФИО21 -нигде не фиксировалось.

При ответе на вопросы государственного обвинителя то говорил, что ФИО106 ничего не мог видеть, то, что он прекрасно видел борт «RMS GOOLE».

Ответы на вопросы адвоката подсудимого ФИО10 носили заученный характер.

При ответе на вопросы представителя потерпевшего пояснил, что ему неизвестно какое освещение было на «RMS GOOLE» и л/к «Крутояр», ранее излагая эти сведения он исходил из собственных предположений. Далее пояснил, что все сведения, которые он изложил при его допросе известны ему от ФИО12 А.Н., которого он знает очень много лет, начиная с 1982 года. Не смог назвать ни времени суток, ни времени года, когда произошла авария. Заявил, что уничтожил все свои дипломы об образовании. Полагает, что определить момент аварии можно на мониторе СУДС тем моментом, когда л/к «Крутояр» перестал двигаться, о построении дальнейшего движения судна исходя из направления его движения, понятия не имеет. Полагает, что вина за аварию распределяется в том числе и на лоцманскую службу - 10%. Считает, что одновременно можно быть и впередсмотрящим и управлять судном (т. 20 л.д. 189 - 206).

в).    Свидетель №20 от 14.01.2021, данными им в судебном заседании, согласно которым он работал на судне «RMS GOOLE» в должности старшего механика, с ФИО10 работал 4й контракт. В течение одного контракта судно проходит Саайменский канал 4 раза, соответственно места ФИО10 были хорошо знакомы. Он находился в момент аварии то ли в машинном отделении, то ли в каюте, почувствовал реверс (судно затормозило), через некоторое время услышал тревогу, но никакого звука удара не слышал, толчка не ощутил. Однако, при оглашении его показаний от 28.11.2017, данных им на предварительном следствии, подписанным им собственноручно после личного прочтения, установлено, что в момент аварии 28.11.2017 около 02 часов 48 минут, он спал (т. 6 л.д. 33-35). Он был поднят по тревоге, прибыл в пункт сбора, где ему была озвучена причина тревоги, а именно, что судно, доставившее лоцмана на борт, перевернулось. Он лично принимал участие в спасательной операции, видел в свете прожектора, как в сторону судна «RMS GOOLE» плыл выживший матрос Потерпевший №1, причем плыл якобы кролем на животе. (В этой части показания Свидетель №20 опровергаются показаниями иных свидетелей по уголовному делу и показаниями самого потерпевшего ФИО106). Он лично разговаривал со спасенным Потерпевший №1, который ему рассказал о паре колебаний и перевороте л/к «Крутояр», что никаких ударов или шумов от столкновения Потерпевший №1 не почувствовал. Пояснил, что ФИО12 А.Н. все время находился вместе с капитаном ФИО10 в рубке «RMS GOOLE», пока его не сняли. У него есть мобильный телефон ФИО10, он иногда звонит подсудимому (т. 20 л.д. 225 - 238).

г).    Свидетель №22 от 02.12.2020, данными им в ходе судебного заседания, согласно которым он неоднократно встречался с подсудимым ФИО10, бывал на судне «RMS GOOLE», т.к. работал в должности лоцмана в Выборгско- Высоцком филиале с 2006 по 2018 год, уволился в ноябре 2018 года. Л/к «Крутояр» его неоднократно доставлял на проводимые суда, пока не попал в аварию осенью 2017 года. Показал, что при нем на л/к "Крутояр» был отказ рулевого управления, которое немедленно устранил ФИО3 минуты за 3, при этом любое судно может управляться и вручную, из румпельного отделения. С ним (Свидетель №22) никто из экипажа л/к «Крутояр» данную ситуацию не обсуждал, все выводы он (Свидетель №22) сделал самостоятельно. О происшествии никому не докладывал, никаких бумаг по этому поводу не составлял. Период времени, в который произошел отказ рулевого управления, указать не смог. При ответе на вопросы представителя потерпевшего показал, что имеет стаж судовождения с 1974 года по 2018 год, поскольку и на лоцманской работе продолжал управлять судами, а именно во время лоцманской проводки его допускали к управлению проводимыми судами. В том числе лично ФИО10 допускал его к управлению «RMS GOOLE» неоднократно. Но согласно трудовой книжке, он прекратил работать судоводителем в 2006 году. Полагает, что требования к лоцманскому судну регулируются МППСС и COJIAC. Полагает, что ФИО21 А.Н. был знаком с ФИО10 еще до 28.11.2017, т.к. по контракту суда ходят одни и те же, и был постоянный лоцманский состав в Высоцке. Он сам (Свидетель №22) бывал на «RMS GOOLE» очень часто (т. 19 л.д. 219 -232).

15. В ходе судебного разбирательства подсудимый ФИО10 и его защитники неоднократно ставили вопрос о признании ряда собранных по делу доказательств недопустимыми, в указанных ходатайствах судом мотивированно отказано отдельными постановлениями.

Так, недопустимым по делу доказательством сторона защиты ходатайствовала признать заключение специалиста Свидетель №14 от 10.12.2017 (т.5 л. д. 1 -10), а также протокол его допроса от 17.09.2018 (т.7 л. д. 185-191), поскольку Свидетель №14 не предупреждался как специалист об ответственности за дачу ложного заключения, неизвестно какими копиями материалов уголовного дела пользовался при проведении исследований, отсутствуют в деле основания приобщения к делу подлинника заключения. Полагают, что и допрос ФИО74 следует признать недопустимым доказательством, поскольку защита и подсудимый были лишены возможности допросить его в суде, протокол его допроса был оглашен, остался не выясненным вопрос о том, в каком порядке и объеме предоставлялись ФИО74 вещественные доказательства для проведения исследований, участвовал ли он в расследовании аварийного случая.

Доводы стороны защиты являются не состоятельными, не основаны на законе и опровергаются материалами уголовного дела.

Как следует из Заключения от 10.12.2017, ФИО74 разъяснялись права, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, как эксперту, а в последующем при допросе в качестве специалиста Свидетель №14 были разъяснены права, предусмотренные ст. 58 УПК РФ (т.7 л. д. 185).

Согласно части 3 ст. 80 УПК РФ, заключение специалиста — это представленное в письменном виде суждение по вопросам, поставленным перед специалистом сторонами. Уголовно-процессуальное законодательство не регламентирует процедуру получения заключения специалиста. Также, процессуальным законом не установлена форма и структура заключения специалиста.

Само заключение дано в статусе специалиста, независимо от названия заключения, а органы предварительного следствия не должны были разъяснять Свидетель №14, права и обязанности, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, выносить постановление о признании Свидетель №14 экспертом, а также о назначении экспертизы.

Тот факт, что специалист был предупрежден об уголовной ответственности по ст. 307 УК РФ и ему были разъяснены права, предусмотренные ст. 57 УПК РФ не влияет на обоснованность и полноту Заключения специалиста, его выводы, поэтому не может быть основанием для признания указанного заключения недопустимым доказательством в соответствии со ст. 75 УПК РФ.

В оглашенных показаниях Свидетель №14 (т.7 л.д. 191) отражено, что он принимал участие в дополнительном расследовании и им использовались данные СУДС (траектория движения судов). Из самого заключения (т.5 л.д. оборотная сторона) следует, что для исследования были представлены схема движения судов на основании данных АИС, копия доклада по факту столкновения, копия рапорта ФИО10, копия рапорта вахтенного офицера Свидетель №5, выписка из судового журнала судна, копии записей АИС, которые были получены из «Ространснадзора».

В материалах уголовного дела заключение Свидетель №14 от 10.12.2017 г. находится в т. 4 на л.д. 107 оборот - 117 (приобщено Постановлением в качестве вещественного доказательства), а также в т. 5 на л.д. 1 - 10 и приобщено к материалам дела по ходатайству представителя ФГУП «Росморпорт» СЗБФ Гавриловой Н.И. 16.04.2018 г., о чем имеется соответствующая расписка следователя Громовой М.В., приобщенная к материалам уголовного дела в судебном заседании 14.01.2021 (т. 20 л.д. 213).

В соответствии с ч. 2 ст. 86 УПК РФ подозреваемый, обвиняемый, а также потерпевший, гражданский истец, гражданский ответчик и их представители вправе собирать и представлять письменные документы и предметы для приобщения их к уголовному делу в качестве доказательств.

Материалами уголовного дела подтверждается, что заключение от 10.12.2017 проведено Свидетель №14 по заказу ФГУП «Росморпорт» СЗБФ, представлено в Северо-Западный УГМРН Ространснадзора при проведении расследования по аварийному случаю (т. 1 л. д. 248 - 253). Расследование окончено 28.06.2018 вынесением Заключения №10/2 (т. 4 л.д. 244 - 250, т. 10 л.д. 216 - 227). Допрошенные в ходе судебного заседания специалисты, входившие в комиссию по расследованию аварийного случая, показали, что для постановления Акта комиссии в любом случае обратились бы именно к Свидетель №14 за заключением, поскольку он является самым авторитетным специалистом по вопросам применения правил МППСС-72.

Более того, получение заключения по запросу ФГУП «Росморпорт» СЗБФ способствовало сокращению длительной процедуры по постановлению комиссией Акта расследования.

Допрос специалиста Свидетель №14 также является допустимым доказательством, поскольку произведен с соблюдением требований процессуального закона, специалисту были разъяснены права, предусмотренные ст. 58 УПК РФ. Довод стороны защиты, что она была лишена возможности допросить специалиста в суде, основан на неверном понимании закона.

Таким образом, доводы стороны защиты о недопустимости заключения специалиста Свидетель №14 и протокола его допроса в качестве доказательств являются несостоятельными и подлежат отклонению.

Также недопустимым по делу доказательством сторона защиты считает Заключение экспертов от 27.09.2018 Боран-Кешишьяна A.JI. и Астреина В.В. (т. 13 л.д. 53 -73).

Защита указывала, что не соблюдение порядка предупреждения экспертов об их правах и ответственности, предусмотренных ст. 57 УПК РФ, а именно, что якобы эксперты Боран-Кешишьян A.JI. и Астреин В.В. предупредили сами себя по статье - 55 АПК РФ. Полагают, что экспертиза проведена в учреждении, аффилированном с ФГУП «Росморпорт», что вызывает сомнения в независимости экспертов. Заключение экспертов является заключением повторной комиссионной судоводительской судебной экспертизы, назначенной постановлением следователя от 17.08.2018г., в котором указывается на наличие в материалах уголовного дела заключения судоводительской экспертизы от 10.12.2017, а также заключения судоводительской экспертизы от 07.05.2018 №71/18, тогда как согласно протоколам выемки в распоряжении следователя судоводительская экспертиза от 10.12.2017 оказалась лишь 31.08.2018 г. при производстве выемки «Дела о морской аварии», и признана вещественным доказательством лишь 01.09.2018 г., а также потому, что она не может по указанным выше обстоятельствам являться повторной.

Вместе с тем выводами стороны защиты суд находит не состоятельными. Как следует из материалов уголовного дела, в ходе предварительного слушания заключение экспертов Боран-Кешишьяна A.JI. и Астреина В.В. от 28.09.2018 было представлено в подлиннике (т. 15 л.д. 141 - 185), получен и приобщен к материалам уголовного дела ответ ректора ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова о допущенной технической ошибке в части ссылки на положения закона при разъяснении экспертам их прав и обязанностей (т.15 л.д. 123 - 129,131 - 137).

В постановлении о назначении повторной комиссионной судоводительской судебной экспертизы от 17.08.2018 (т. 13 л.д.39 - 43), а также в постановлении о назначении экспертов по уголовному делу от 17.08.2018 (т. 13 л.д. 51 - 52) следователь постановил разъяснить экспертам A.Л. Боран - Кешишьяну и В.В. Астреину права и обязанности, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, и предупредить их об уголовной ответственности по ст.307 УК РФ за дачу заведомо ложного заключения.

Таким образом, разъяснять права экспертам должен руководитель экспертного учреждения, что и было сделано, и подтверждается ответом проректора ФИО77 о наличии технической ошибки в указанном Заключении, на запрос адвоката Гавриловой Н.И. от 08.05.2019 (т. 15 л.д. 138 -139).

Довод стороны защиты, что экспертиза, проведенная ФБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» не может являться повторной, поскольку заключение ФИО109 от 10.12.2017 экспертизой не является, опровергается материалами уголовного дела.

Постановлением старшего следователя второго отдела по расследованию особо важных дел Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Купеева М.М. 19.01.2018 назначена комиссионная судебная судоводительская экспертиза, производство которой поручено комиссии экспертов ООО «Центр судебных экспертиз по Южному округу» г. Ростов-на-Дону (т. 5 л.д. 153 - 155).

Заключение судебных экспертов № 71/18 от 07.05.2018 (т. 5 л.д. 158-195) имелось в материалах дела к моменту вынесения следователем второго отдела по расследованию особо важных дел Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Громовой М.В.

постановления о назначении повторной комиссионной судоводительской экспертизы 17.08.2018 (т. 13 л.д. 39 - 43). Таким образом, экспертиза, проведенная ФБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» (т. 13 л.д. 53 - 73), является повторной по отношению к экспертизе от 07.05.2018, проведенной ООО «Центр судебных экспертиз по Южному округу» г. Ростов-на-Дону, а не к Заключению ФИО109 от 10.12.2017.

Кроме того, в материалах уголовного дела имеется постановление об удовлетворении ходатайства представителя Campo do Lago Shipping company Limited по доверенности - Николаева И.А. о выдаче ему на руки копий судоводительской экспертизы и экспертизы полимерных материалов от 16.07.2018 (т. 9 л. д. 1), для представления указанных копий в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Ходатайство разрешено следователем 16.07.2018 (т. 9 л.д. 11 - 12).

17.07.2018 удовлетворено аналогичное ходатайство представителя ФГУП «Росморпорт» СЗБФ Гавриловой Н.И.

В материалах дела имеется ходатайство Потерпевший №1 (т. 9 на л. д. 222 - 226) (принято следователем Громовой М.В. 07.08.2018), признанного потерпевшим 16.07.2018 (т. 13 л.д. 81 - 86), о назначении повторной комиссионной судоводительской экспертизы, в котором прямо указывается на состоявшееся его ознакомление как с заключением от 10.12.2017, так и с экспертизой от 07.05.2018, и на наличие противоречий между ними, требующими устранения.

Таким образом, к материалам уголовного дела заключение Свидетель №14 от 10.12.2017 приобщено ранее даты вынесения следователем постановления о назначении повторной комиссионной судоводительской экспертизы 17.08.2018. И ранее 07.08.2018, когда потерпевший Потерпевший №1 указал на противоречия в выводах Свидетель №14 и экспертов ООО «Центр судебных экспертиз по Южному округу». С постановлением о назначении повторной комиссионной судоводительской экспертизы от 17.08.2018 в распоряжение эксперта представлена имевшаяся в распоряжении следствия копия заключения от 10.12.2018, полученная от представителя потерпевшего.

Что касается довода защиты об аффилированности с ФГУП «Росморпорт», то таких сведений суду не представлено, а потому данный вывод является надуманным.

Таким образом, вопреки заявлениям стороны защиты, оснований для признания Заключения экспертов от 27.09.2018 года Боран-Кешишьяна А.Л. и Астреина В.В. недопустимым доказательством у суда не имеется, каких-либо нарушений уголовно-процессуального закона при назначении экспертизы допущено не было, экспертное исследование выполнено экспертами, имеющими необходимый стаж работы в соответствующей области, которые были предупреждены об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Заключение экспертов от 27.09.2018 составлено в соответствии с требованиями ст. 204 УПК РФ, их выводы согласуются с совокупностью собранных по делу доказательств, являются непротиворечивыми, научно обоснованными, а представленные на исследование материалы дела были достаточны для ответов на поставленные перед экспертами вопросы.

20.01.2021 года сторона защиты заявила ходатайство о признании допроса эксперта Астреина В.В., осуществленного в судебном заседании от 03.12.2020 недопустимым доказательством, как полученным с нарушением требований УПК РФ. В обоснование заявленного ходатайства защита указывает, что допрос эксперта Астреина В.В. с учетом переданных ему трех заключений специалистов - Махина, Ершова, Долинского по существу являлся дополнительной экспертизой, предусмотренной ч. 1 ст.207 УПК РФ. Полагает, что дача ответов в устной форме свелась к голословным немотивированным опровержениям заключений специалистов Махина, Ершова, Долинского.

Суд находит данные выводы стороны защиты не основаны на законе, защита не указывает, какая конкретно норма уголовно-процессуального закона была нарушена при допросе эксперта.

Несогласие стороны защиты с выводами эксперта не является основанием для признания данного доказательства недопустимым. Допрос эксперта Астреина В.В. судом произведен с соблюдением требований процессуального закона, ему были разъяснены права, предусмотренные ст. 57 УПК РФ. В судебном заседании эксперт Астреин В.В., участвовавший в производстве экспертизы, подтвердил ее выводы, ответил на поставленные перед ним вопросы, его показания являются последовательными и согласуются с собранными по делу доказательствами.

Довод защиты о том, что допрос эксперта Астреина В.В. в суде является дополнительной экспертизой в соответствии с ч. 1 ст. 207 УПК РФ, основан на неверном толковании закона.

Защита ходатайствовала о признании недопустимым по делу доказательства - отчет по декодированию и визуализации архивных данных АИС л/с «Крутояр» и т/х «RMS GOOLE» и текстовый файл VDMVysotsk20171128.txt, и допрос в качестве специалиста ФИО50 от 19.01.2021 и 20.01.2021.

В обоснование заявленного ходатайства, сторона защиты указывала на то, что представитель потерпевшего ФГУП «Росморпорт» Гаврилова Н.И. с нарушением процессуальных норм предоставила специалисту файлы с АИС, которые не изымались в ходе предварительного следствия, и они не могут являться доказательством по делу.

Вопреки доводам защиты, указанные доказательства получены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона и основания для применения к ним ст. 75 УПК РФ отсутствуют. Отчет по декодированию был произведен специалистом ФИО50 по файлам, которые были сняты специалистом ФИО80 с автоматизированного рабочего места (АРМ) дежурных инженеров АИС, что подтверждается штампом на конверте и справкой ФГУП «Росморпорт» от 17.12.2020 (т. 22 л.д. 175).

Кроме того, допрос специалиста произведен с соблюдением требований процессуального закона, ему были разъяснены права, предусмотренные ст. 58 УПК РФ, он был предупрежден в порядке ст. 161 УПК РФ за разглашение данных предварительного расследования о возможной ответственности по ст. ст. 307, 310 УПК РФ.

Защитой заявлено ходатайство о признании недопустимыми и исключении из числа доказательств: протоколов осмотра от 01.12.2017 (т.3 л.д. 1 - 25) и 02.04.2018 (т.З л.д. 160 - 176), а также протоколов допросов свидетеля Свидетель №2 от 16.01.2018 (т.6 л.д. 40 - 44) и 06.08.2018 (т.6 л.д. 46 - 51) в части обстоятельств, ставших ему известными в связи с его участием в вышеперечисленных осмотрах.

Заявленное защитой ходатайство является необоснованным, поскольку как следует из оглашенных в судебном заседании протоколов осмотра каких- либо нарушений действующего законодательства допущено не было, процессуальные нормы при сборе доказательств не нарушены, свидетелю разъяснялись права и ответственность, предусмотренные ч.4 ст. 56 УПК РФ.

Из протоколов осмотра следует, что осмотр места происшествия был произведен следователем с соблюдением требований ст. ст. 164,176,177 УПК РФ. Основания для признания их недопустимыми, предусмотренные ст. 75 УПК РФ, отсутствуют.

Доводы стороны защиты о недопустимости этих показаний тщательно проверялись судом и опровергнуты судом с приведением изложенных в постановлениях мотивов.

Имеющиеся в деле заключения экспертиз и заключения специалистов представленные стороной обвинения и представителями потерпевших, не вызывают сомнений в их научной обоснованности и полноте.

Кроме того судом были приняты решения о том, что ряд документов, о приобщении которых к делу ходатайствовала защита, являются не относимыми к существу рассматриваемого дела, отказав в их приобщении.

Показания подсудимого ФИО10, суд находит не состоятельными, не последовательны и не заслуживают доверия, поскольку являются свидетельством реализации его права на защиту, мотивированы желанием смягчить ответственность за содеянное, противоречат установленным по делу обстоятельствам, опровергаются полученными при соблюдении требований норм УПК РФ доказательствами, имеющимися в материалах дела.

Показания свидетелей, выступающих в защиту ФИО10, в том числе и показания ФИО12 А.Н, опровергаются собранными по делу доказательствами, показаниями потерпевшего ФИО106, свидетелей, а также заключениями специалистов и экспертными заключениями.

Заключения специалистов, представленные защитой подсудимого ФИО10 в качестве доказательств его невиновности и ошибочности выводов многочисленных судебных экспертиз, установивших наличие контакта между судами, имеют неустранимые пороки, представлены в материалы дела для создания иллюзии научной обоснованности ложных выводов, и не могут быть признаны судом достоверными и допустимыми.

Совокупность перечисленных доказательств позволяет сделать вывод о том, что вина подсудимого ФИО10 в том, что он, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, нарушил правила безопасности движения морского водного транспорта, что повлекло по неосторожности смерть двух лиц и причинение крупного ущерба, доказана. Действия подсудимого ФИО10 суд квалифицирует по ч. 3 ст. 263 УК РФ.

На основании ч. 4 ст. 6 Федерального закона Российской Федерации от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями), будучи капитаном иностранного судна, ФИО10 был обязан при заходе в морские порты, во время пребывания в указанных портах и при выходе из них соблюдать законодательство Российской Федерации, касающееся обеспечения безопасности судоходства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, использования радиосвязи и другие правила, установленные законодательством Российской Федерации, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации.

В соответствии со ст. 61 «Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 № 81-ФЗ (с изменениями и дополнениями) на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Как установлено судом на основании исследованных доказательств, ФИО10, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения морского водного транспорта, допустил нарушения следующих требований:

- правил 5 «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, не обеспечив постоянное надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения; не использовав все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения опасности столкновения,

- правила 7 (а) «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, согласно которому каждое судно должно постоянно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения; если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует,

- п. 10 части 4 «Несение вахты в море», п.п. 14.1-14.2 части 4-1 «Принципы несения ходовой навигационной вахты» Раздела A-VIII/2 Главы VIII Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекса ПДНВ), (с изменениями и дополнениями), не обеспечив надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты;

- не организовал надлежащее наблюдение в соответствии с правилом 5 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года в целях поддержания постоянной бдительности с помощью зрения и слуха, а также всех других имеющихся в наличии средств в отношении любых существенных изменений в рабочей обстановке; всесторонней оценки обстановки и опасности столкновения, посадки на мель и иных навигационных опасностей; по этой причине неверно оценивая существующую опасность столкновения с лоцмейстерским катером «Крутояр»,

- правила 13 (а) «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 года» Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года, обязывающего каждое судно, обгоняющее другое судно, держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

Допущенные ФИО10 нарушения состоят в причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде затопления катера, смерти 2 лиц и причинением крупного ущерба ФГУП «Росморпорт».

В ходе судебного разбирательства у суда не возникло сомнений в психическом здоровье подсудимого ФИО10, на учетах в наркологическом и психоневрологическом диспансерах не состоит, он адекватно себя проявлял, активно реализует предоставленные ему процессуальные права, а потому суд признает подсудимого ФИО10 вменяемым как в момент совершения преступления, так и в настоящее время, и подлежащим уголовной ответственности.

При назначении наказания суд, учитывает характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности подсудимого, обстоятельства, влияющие на наказание, а также влияние назначенного наказания на исправление виновного и на условия его жизни, жизни его семьи.

Обстоятельством, смягчающими наказание ФИО10 в соответствии с п. «к» ч. 1 ст. 61 УК РФ является: принятие мер к спасению членов экипажа катера «Крутояр», оказание помощи потерпевшему ФИО106, после совершения аварии. Обстоятельствами, смягчающими наказание, в соответствии с ч. 2 ст. 61 УК РФ в отношении ФИО10 судом признается отсутствие у него судимостей, его состояние здоровья, нахождение на его иждивении матери – инвалида – 2 группы, за которой он осуществляет уход.

Отягчающие обстоятельства отсутствуют.

Судом также исследованы и приняты во внимание такие характеризующие данные ФИО10, как наличие регистрации и постоянного места жительства, на учетах в психоневрологическом и в наркологическом диспансере не состоит, по месту жительства и работы характеризуется положительно ( т. 13 л.д. л.д.219, 227, 250, 166, 167, 236-237, 238-239,240).

Учитывая данные о личности подсудимого, характер и степень общественной опасности совершенного ФИО10 преступления, суд приходит к убеждению, что назначенное наказание должно быть сопряжено с изоляцией от общества, при этом ФИО10 следует назначить наказание с учетом правил, предусмотренных ч. 1 ст. 62 УК РФ.

Совершённое подсудимым преступление в соответствии с частью 3 ст. 15 УК РФ относится к категории средней тяжести. Оценивая в совокупности вышеизложенные обстоятельства, суд не усматривает оснований для применения положений части 6 статьи 15, ст.ст. 64, 73 УК РФ.

В соответствии с пунктом «а» части 1 ст. 58 УК РФ, с учетом неосторожной формы вины совершенного преступления, отбывать наказание в виде лишения свободы ФИО10 должен в колонии - поселении.

Суд полагает необходимым сохранить до вступления приговора в законную силу ранее избранную меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении и избрать для ФИО10 самостоятельный порядок следования к месту отбывания наказания.

В соответствии с ч.ч. 2, 3 ст. 75.1 УИК РФ, осужденный следует в колонию-поселение за счет государства самостоятельно, срок отбывания наказания исчисляется со дня прибытия осужденного в колонию-поселение, время следования осужденного к месту отбывания наказания засчитывается в срок лишения свободы из расчета один день за один день.

При решении вопроса о вещественных доказательствах, суд руководствуется требованиями п. 3, 6 ч. 3 ст. 81 УПК РФ, которым определено, что предметы, не представляющие ценности, подлежат уничтожению; остальные предметы передаются законным владельцам.

Гражданский иск о компенсации морального вреда (т.16 л.д. 130-132) потерпевшего Потерпевший №1 в размере 500 тысяч рублей, суд находит подлежащим частичному удовлетворению в соответствии со ст. 151 ГК РФ, поскольку потерпевшему Потерпевший №1 причинены нравственные и физические страдания в связи с полученными им травмами в результате аварии, которые квалифицированы по признаку кратковременного расстройства здоровья как легкий вред здоровью, его психологическое состояние во время нахождения в воде, а также исходя из принципов разумности и справедливости, материального положения подсудимого, который не трудоустроен, на своем иждивении имеет мать страдающей тяжелыми заболеваниями, считает необходимым взыскать 200 тысяч рублей.

В исковом заявлении потерпевшего Потерпевший №1 о возмещении материального ущерба в размере 134 080 рублей 00 копеек, причиненного преступлением, не представлены расчеты причиненного ущерба, а также доказательства подтверждающие стоимость поврежденных вещей, в связи чем, суд считает необходимым в соответствии ч. 2 ст. 309 УПК РФ признать право на удовлетворение за ним иска, вопрос о возмещении передать для рассмотрения в порядке гражданского производства.

Гражданский иск о компенсации морального вреда (т.16 л.д. 103) потерпевшей Потерпевший №2 в размере одного миллиона рублей, суд находит подлежащим частичному удовлетворению в соответствии со ст. 151 ГК РФ, поскольку потерпевшей Потерпевший №2 причинены тяжелые нравственные переживания в связи с потерей близкого человека - сына. Суд принимает во внимание глубину и степень нравственных и физических страданий потерпевшей, а также исходя из принципов разумности и справедливости, материального положения подсудимого, который не трудоустроен, на своем иждивении имеет мать страдающей тяжелыми заболеваниями, считает необходимым взыскать восемьсот тысяч рублей.

В исковом заявлении потерпевшей Потерпевший №3 о компенсации морального вреда в размере 15 миллионов рублей 00 копеек, с ходатайством о признании за ней права на удовлетворение гражданского иска и передачи иска для рассмотрения в порядке гражданского производства, предъявленного к ФИО10 и к компании «Бвк Шиффинвест Дуйсбург Германия» в солидарном порядке, не представлены сведения о месте нахождения юридического лица, в связи чем, суд считает необходимым в соответствии ч. 2 ст. 309 УПК РФ признать право на удовлетворение за ней иска, вопрос о возмещении передать для рассмотрения в порядке гражданского производства.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 307, 308 и 309 УПК РФ, суд

                                                                П Р И Г О В О Р И Л:

░░░░░░░░ ░░░10 ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ 3 ░░░░░░ 263 ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░ ░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░, ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ - ░░░░░░░░░.

░░ ░░░░░░░░░ ░. 11 ░. 1 ░░. 308 ░░░ ░░ ░ ░. 1 ░ 2 ░░. 75.1 ░░░░░░░░-░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░10 ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░░.

░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░10 ░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░. ░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░10 ░░░░░░░░░ ░░ ░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░-░░░░░░░░░. ░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░ ░░░░ ░░░░ ░░ ░░░░ ░░░░.

░░░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ №1, ░░░░░░░░░░░ №2 ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░.

░░░░░░░░ ░ ░░░10 ░ ░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ №1 ░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░, ░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ №2 ░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░.

░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ №1 ░ ░░░░░░░░░░░ №3, ░░ ░░░░░░░░░ ░. 2 ░░. 309 ░░░ ░░ ░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ №1 ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░░ №3, ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░, ░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░ ░░░░:

░░░░░░ ░░░░░░░░░ №2 ░░ 07.08.2017; ░░░░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░ 2017 ░░░░; ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░; ░░░░░░░ ░░░░ ░░ 08.11.2017, ░░░░-░░░░░░░░ ░ 2 ░░░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░, ░░░░░░░ 28.11.2017 ░ ░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░-░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░ «░░░░░░░░░░» ░░ ░░░░░░: ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░, ░. ░░░░░░, ░░. ░░░░░ ░░░, ░. 1, ░░░░-░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░ ░░ ░░░░░░ 2017 ░░░░, ░░░░░░░ 28.11.2017 ░ ░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░, ░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ (░░░░░░) ░░░░░░░ ░░ 1 ░░░░░; ░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░ ░░ ░░░░ ░ ░░░░░░ ░ ░░░ ░░░░░░░░ ░░ 3 ░░░░░░; ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░ ░░░░░ (░ ░░░░░) ░ ░░░░░░, ░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░, ░ ░ ░░░░░░, ░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░ 4 ░░░░░░, ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░ 14.12.2017 ░ ░░░░ ░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░ ░░░░ № 10 ░ 1 ░░░░░░░░░░ ░░░░░░, ░░░░░░░░░ ░░░░ № 10/2 ░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ «░░░░░░░», ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░ № 10/2, ░░░░░░░ ░ ░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░ ░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░: ░. ░░░░░-░░░░░░░░░, ░░. ░░░░░░░, ░. 23/6, ░░░░░ ░, ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░-░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░ ░░░░, ░ ░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░░ ░░ ░░░░░░░░░░░; ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░ «░░░░░░░», ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░.░., ░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░ ░░░░ «░░░░░░░░░░», ░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░ ░░░ ░░░░░░░░; ░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░░░░░ «RMS Goole», ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░ ░░░░░ ░/░ «░░░░░░░», ░░░ ░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ ░/░ «░░░░░░░», ░░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░-░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░, ░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░, ░░░ ░░ ░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░.

░░░░░░░░ ░░░░░ ░░░░ ░░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░ ░░░░░░ ░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░ ░ ░░░░░░░ 10 ░░░░░ ░░ ░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░░░░░.

░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░:      /░░░░░░░/                   ░░░░░░░ ░.░.

░░░░░ ░░░░░: ░░░░░                                                      ░░░░░░░ ░.░.